Wie lang ist das Titanic-Schiff? Geheimnis des Ozeans

Titanic ist ein britisches Dampfschiff der White Star Line, eines von drei Zwillingsschiffen der Olympic-Klasse. Größten Passagierflugzeug Welt zur Zeit ihrer Erbauung. Während ihrer Jungfernfahrt am 14. April 1912 kollidierte sie mit einem Eisberg.

und sank nach 2 Stunden 40 Minuten.

An Bord befanden sich 1.316 Passagiere und 892 Besatzungsmitglieder, also insgesamt 2.208 Personen. Davon überlebten 704 Menschen, über 1.500 starben. Die Titanic-Katastrophe wurde legendär und war eines der größten Schiffsunglücke der Geschichte. Basierend auf der Handlung wurden mehrere Spielfilme gedreht.

Konstruktion

Auf Kiel gelegt am 31. März 1909 auf den Werften der Schiffbaufirma Harland and Wolf in Queens Island (Belfast, Nordirland), am 31. Mai 1911 vom Stapel gelassen und am 2. April 1912 Probefahrten unterzogen.

Technische Eigenschaften

Höhe vom Kiel bis zur Rohroberkante - 53,3 m;

Maschinenraum – 29 Kessel, 159 Kohlefeuerstellen;

Die Unsinkbarkeit des Schiffes wurde durch 15 wasserdichte Schotte im Laderaum sichergestellt, wodurch 16 bedingt „wasserdichte“ Abteile entstanden; Der Raum zwischen dem Boden und dem zweiten Boden wurde durch Quer- und Längstrennwände in 46 wasserdichte Fächer unterteilt.

Schotte

Wasserdichte Schotte, vom Bug bis zum Heck mit den Buchstaben „A“ bis „P“ bezeichnet, ragten vom zweiten Boden auf und durchquerten vier oder fünf Decks: Die ersten beiden und die letzten fünf erreichten das „D“-Deck, acht Schotte in der Mitte des Liners erreichte nur das Deck „E“. Alle Schotte waren so stark, dass sie bei einem Durchbruch einem erheblichen Druck standhalten mussten. Die Titanic wurde so gebaut, dass sie über Wasser bleiben konnte, wenn zwei ihrer 16 wasserdichten Abteilungen, drei ihrer ersten fünf Abteilungen oder alle ihrer ersten vier Abteilungen überflutet würden.

Die ersten beiden Schotte im Bug und das letzte im Heck waren massiv; alle anderen hatten versiegelte Türen, die es der Besatzung und den Passagieren ermöglichten, sich zwischen den Abteilen zu bewegen. Auf dem Boden des zweiten Bodens, im Schott „K“, gab es nur Türen, die zum Kühlraum führten.
Auf den Decks „F“ und „E“ verfügten fast alle Schotten über hermetische Türen, die die von den Passagieren genutzten Räume miteinander verbanden; alle konnten entweder aus der Ferne oder manuell mithilfe einer Vorrichtung abgedichtet werden, die sich direkt an der Tür und vom Deck aus, zu dem sie reichte, befand Schott. Um solche Türen auf Passagierdecks zu verriegeln, war ein spezieller Schlüssel erforderlich, der nur den Chefstewards zur Verfügung stand. Aber auf Deck G gab es keine Türen in den Schotten.

In den Schotten „D“ – „O“, direkt über dem zweiten Boden in den Abteilen, in denen sich die Maschinen und Kessel befanden, befanden sich 12 vertikal geschlossene Türen, die über einen elektrischen Antrieb von der Kommandobrücke aus gesteuert wurden.
Im Falle einer Gefahr oder eines Unfalls oder wenn der Kapitän oder Wachoffizier es für notwendig erachtete, lösten Elektromagnete auf ein Signal von der Brücke hin die Riegel und alle 12 Türen wurden unter dem Einfluss ihrer eigenen Schwerkraft abgesenkt und der Raum dahinter wurde hermetisch verschlossen versiegelt. Wenn die Türen durch ein elektrisches Signal von der Brücke geschlossen wurden, konnten sie nur geöffnet werden, nachdem die Spannung vom Elektroantrieb entfernt wurde.

An der Decke jedes Abteils befand sich eine Notluke, die normalerweise zum Bootsdeck führte. Wer es nicht schaffte, das Gelände vor dem Schließen der Türen zu verlassen, konnte die Eisenleiter hinaufsteigen.

Rettungsboote

In formeller Übereinstimmung mit den aktuellen Anforderungen des britischen Handelsschifffahrtsgesetzes verfügte das Schiff über 20 Rettungsboote, die ausreichten, um 1.178 Personen an Bord zu bringen, d. h. für 50 % der zu diesem Zeitpunkt an Bord befindlichen Personen und 30 % der geplanten Ladung. Dem wurde mit der Erwartung Rechnung getragen, den Gehraum auf dem Deck für die Schiffspassagiere zu vergrößern.

Decks

Die Titanic verfügte über 8 Stahldecks, die im Abstand von 2,5 – 3,2 m übereinander angeordnet waren. Das oberste war das Bootsdeck, darunter befanden sich sieben weitere, von oben nach unten mit den Buchstaben „A“ bis „G“ bezeichnet. . Lediglich die Decks „C“, „D“, „E“ und „F“ erstreckten sich über die gesamte Schiffslänge. Das Bootsdeck und Deck „A“ reichten weder bis zum Bug noch zum Heck, und Deck „G“ befand sich nur im vorderen Teil des Linienschiffs – von den Kesselräumen bis zum Bug und im Heck – vom Maschinenraum zum Heck. Auf dem offenen Bootsdeck befanden sich 20 Rettungsboote, an den Seiten befanden sich Promenadendecks.

Das 150 m lange Deck „A“ war fast ausschließlich für Passagiere der ersten Klasse vorgesehen. Deck „B“ wurde am Bug unterbrochen und bildete über Deck „C“ einen offenen Raum, der dann in Form eines 37 Meter langen Bugaufbaus mit Vorrichtungen zur Handhabung von Ankern und Festmachergeschirr weitergeführt wurde.

An der Vorderseite des Decks „C“ befanden sich die Ankerwinden für die beiden Hauptseitenanker, außerdem gab es eine Kombüse und einen Speisesaal für Matrosen und Heizer. Hinter den Bugaufbauten befand sich ein 15 m langes Promenadendeck (der sogenannte Zwischenaufbau) für Passagiere der dritten Klasse. Auf Deck „D“ befand sich ein weiteres, isoliertes Promenadendeck der dritten Klasse.
Entlang der gesamten Länge des Decks „E“ befanden sich Kabinen für Passagiere der ersten und zweiten Klasse sowie Kabinen für Stewards und Mechaniker. Im ersten Teil des Decks „F“ befanden sich 64 Kabinen für Passagiere der zweiten Klasse und die Hauptwohnräume für Passagiere der dritten Klasse, die sich über eine Länge von 45 m erstreckten und die gesamte Breite des Linienschiffs einnahmen.

Es gab zwei große Salons, einen Speisesaal für Passagiere der dritten Klasse, Schiffswäschereien, ein Schwimmbad und türkische Bäder. Deck „G“ umfasste nur den Bug und das Heck, zwischen denen sich die Heizräume befanden.
Der 58 m lange Bugteil des Decks befand sich 2 m über der Wasserlinie, zur Mitte des Liners hin senkte er sich allmählich ab und befand sich am gegenüberliegenden Ende bereits auf Wasserlinienniveau. Es gab 26 Kabinen für 106 Passagiere der dritten Klasse, der Rest des Bereichs war belegt Gepäckraum für Passagiere der ersten Klasse, Schiffspost und Ballsaal.
Hinter dem Bug des Decks befanden sich Bunker mit Kohle, die 6 wasserdichte Fächer um die Schornsteine ​​herum einnahmen, gefolgt von 2 Fächern mit Dampfleitungen für Kolbendampfmaschinen und einem Turbinenfach. Als nächstes folgte das 64 m lange Achterdeck mit Lagerhallen, Lagerräumen und 60 Kabinen für 186 Passagiere der dritten Klasse, das bereits unterhalb der Wasserlinie lag.

Masten

Eines befand sich im Heck, das andere im Vorschiff, jedes war aus Stahl mit einer Teakholzplatte. An der Vorderseite befand sich in einer Höhe von 29 m über der Wasserlinie eine oberste Plattform („Krähennest“), die über eine innenliegende Metallleiter erreichbar war.

Büroräume

Im vorderen Teil des Bootsdecks befand sich 58 m vom Bug entfernt eine Navigationsbrücke. Auf der Brücke befand sich ein Steuerhaus mit Steuerrad und Kompass, unmittelbar dahinter befand sich ein Raum, in dem Navigationskarten aufbewahrt wurden. Rechts vom Steuerhaus befanden sich das Kartenhaus, die Kapitänskajüte und ein Teil der Offizierskajüten, links die restlichen Offizierskajüten.
Dahinter, hinter dem vorderen Schornstein, befanden sich die Kabine des Funktelegrafen und die Kabine des Funkers. An der Vorderseite von Deck D befanden sich Wohnräume für 108 Heizer; eine spezielle Wendelleiter verband dieses Deck direkt mit den Heizräumen, so dass die Heizer zur Arbeit gehen und zurückkehren konnten, ohne an Kabinen oder Passagierlounges vorbeizukommen.
An der Vorderseite des E-Decks befanden sich Wohnräume für 72 Stauer und 44 Matrosen. Im ersten Teil des Decks „F“ befanden sich Viertel von 53 Heizern der dritten Schicht. Auf Deck „G“ befanden sich Quartiere für 45 Heizer und Öler.

Zweiter Boden

Der zweite Boden befand sich etwa eineinhalb Meter über dem Kiel und nahm 9/10 der Schiffslänge ein, mit Ausnahme kleinerer Bereiche im Bug und Heck.

Auf dem zweiten Boden waren Kessel, Hubkolbendampfmaschinen, eine Dampfturbine und elektrische Generatoren installiert, alles fest auf Stahlplatten befestigt, der verbleibende Raum wurde für Fracht, Kohle und Tanks genutzt Wasser trinken. Im Maschinenraumbereich erhob sich der zweite Boden 2,1 m über den Kiel, was den Schutz des Liners bei Schäden an der Außenhaut erhöhte.

Steckdose

Die registrierte Leistung von Dampfmaschinen und Turbinen betrug 50.000 Liter. Mit. (eigentlich 55.000 PS). Die Turbine befand sich im fünften wasserdichten Abteil im hinteren Teil des Liners, im nächsten Abteil, näher am Bug, befanden sich Dampfmaschinen, die anderen 6 Abteile waren mit 24 Doppelstrom- und fünf Einzelstrom-Abteilen besetzt Kessel, die Dampf für die Hauptmotoren, Turbinen, Generatoren und Hilfsmechanismen erzeugten.
Der Durchmesser jedes Kessels betrug 4,79 m, die Länge der Zweistromkessel betrug 6,08 m, die der Einstromkessel 3,57 m. Jeder Zweistromkessel hatte 6 Feuerräume und die Einstromkessel 3.
Darüber hinaus war die Titanic mit vier Hilfsmotoren mit Generatoren mit einer Leistung von jeweils 400 Kilowatt ausgestattet, die einen Strom von 100 Volt erzeugten. Daneben standen zwei weitere 30-Kilowatt-Generatoren.

Rohre

Der Liner hatte 4 Rohre. Der Durchmesser betrug jeweils 7,3 m, die Höhe 18,5 m. Die ersten drei entfernten den Rauch aus den Kesselöfen, der vierte, der sich über dem Turbinenraum befand, diente als Abluftventilator und ein Schornstein für die Schiffsküchen war daran angeschlossen. Ein Längsschnitt des Schiffes wird anhand seines im Deutschen Museum in München ausgestellten Modells präsentiert, wobei deutlich zu erkennen ist, dass das letzte Rohr nicht an die Feuerräume angeschlossen war.
Es besteht die Meinung, dass bei der Konstruktion des Schiffes die weit verbreitete Meinung der Öffentlichkeit berücksichtigt wurde, dass die Festigkeit und Zuverlässigkeit eines Schiffes direkt von der Anzahl seiner Rohre abhängt.
Aus der Literatur geht auch hervor, dass in den letzten Momenten, in denen das Schiff fast senkrecht ins Wasser ging, sein falsches Rohr von seinem Platz fiel und beim Sturz ins Wasser eine große Anzahl von Passagieren und Besatzungsmitgliedern im Wasser starb.

Elektrizitätsversorgung

10.000 Glühbirnen, 562 Elektroheizungen, hauptsächlich in First-Class-Kabinen, 153 Elektromotoren, darunter Elektroantriebe für acht Kräne mit einer Gesamttragfähigkeit von 18 Tonnen, 4 Lastwinden mit einer Tragfähigkeit von 750 kg, 4 Aufzüge, jeweils für 12 Personen waren an das Verteilernetz angeschlossen und eine große Anzahl von Telefonen. Darüber hinaus verbrauchten Ventilatoren in den Kessel- und Maschinenräumen, Geräte in der Turnhalle und Dutzende Maschinen und Geräte in den Küchen, darunter auch Kühlschränke, Strom.

Verbindung

Die Telefonvermittlung bediente 50 Leitungen. Die Funkausrüstung des Linienschiffs war die modernste, die Leistung des Hauptsenders betrug 5 Kilowatt, der Strom kam von einem elektrischen Generator. Der zweite, ein Notrufsender, war batteriebetrieben. Zwischen zwei Masten waren 4 Antennen aufgereiht, teilweise bis zu 75 m hoch.
Die garantierte Reichweite des Funksignals betrug 250 Meilen. Tagsüber war unter günstigen Bedingungen eine Kommunikation in einer Entfernung von bis zu 400 Meilen und nachts bis zu 2000 Meilen möglich. Die Funkausrüstung kam am 2. April von der Firma Marconi an Bord, die zu diesem Zeitpunkt die Funkindustrie monopolisierte in Italien und England.
Zwei junge Funkoffiziere verbrachten den ganzen Tag damit, die Station zusammenzubauen und zu installieren, und sofort wurde eine Testkommunikation mit der Küstenstation in Malin Head an der Nordküste Irlands und mit Liverpool durchgeführt. Am 3. April funktionierte die Funkanlage wie am Schnürchen; an diesem Tag wurde die Kommunikation mit der Insel Teneriffa in einer Entfernung von 2000 Meilen und mit Port Said in Ägypten (3000 Meilen) hergestellt.
Im Januar 1912 erhielt die Titanic das Funkrufzeichen „MUC“, dann wurden sie durch „MGY“ ersetzt, das zuvor dem amerikanischen Schiff Yale gehörte. Als führendes Funkunternehmen führte Marconi eigene Funkrufzeichen ein, die meist mit dem Buchstaben „M“ begannen, unabhängig von ihrem Standort und dem Heimatland des Schiffes, auf dem sie installiert waren.

Kollision

Als er im leichten Dunst einen Eisberg erkannte, warnte der Ausguck der Flotte „Vor uns liegt Eis“ und klingelte dreimal, was ein Hindernis geradeaus bedeutete, woraufhin er zum Telefon eilte, mit dem das „Krähennest“ verbunden war die Brücke.
Der sechste Offizier Moody, der sich auf der Brücke befand, reagierte fast augenblicklich und hörte den Ruf „Eis direkt vor uns“. Nachdem er sich höflich bei ihm bedankt hatte, wandte sich Moody an den Wachoffizier Murdoch und wiederholte die Warnung.
Er eilte zum Telegrafen, stellte dessen Knopf auf „Stopp“ und rief „rechtes Ruder“, während er gleichzeitig den Befehl „ganz zurück“ in den Maschinenraum übermittelte.

In der Terminologie von 1912 bedeutete „rechtes Ruder“, das Heck des Schiffes nach rechts und den Bug nach links zu drehen. Steuermann Robert Hitchens verlagerte sein Gewicht auf den Griff des Lenkrads und drehte es schnell bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn, woraufhin Murdoch gesagt wurde: „Steuern Sie nach Steuerbord, Sir.“
In diesem Moment liefen der diensthabende Steuermann Alfred Oliver und Boxhall, der sich im Kartenraum befand, zur Brücke, als im Krähennest die Glocke ertönte. Murdoch drückte den Hebel, der die wasserdichten Türen in den Schotten des Heizraums und des Maschinenraums schloss, und gab sofort den Befehl „Ruder links!“ Rettungsboote.

An Bord der Titanic befanden sich 2.208 Menschen, die Gesamtkapazität der Rettungsboote betrug jedoch nur 1.178. Der Grund dafür war, dass nach den damals geltenden Vorschriften die Gesamtkapazität von Rettungsbooten von der Tonnage des Schiffes abhing und nicht von der Anzahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder. Die Regeln wurden im Jahr 1894 erstellt, als die meisten große Schiffe hatte eine Verdrängung von etwa 10.000 Tonnen.

Die Verdrängung der Titanic betrug 46.328 Tonnen.

Aber diese Boote waren nur teilweise gefüllt. Kapitän Smith gab den Befehl bzw. die Anweisung „Frauen und Kinder zuerst“. Die Beamten interpretierten diesen Befehl unterschiedlich.
Der Zweite Maat Lightoller, der den Stapellauf der Boote auf der Backbordseite befehligte, erlaubte Männern nur dann, Plätze in den Booten einzunehmen, wenn Ruderer benötigt wurden und unter keinen anderen Umständen.
Erster Offizier Murdoch, der das Absenken der Boote auf der Steuerbordseite befahl, erlaubte Männern das Absinken, wenn keine Frauen und Kinder da waren.
So waren im Boot Nummer 1 nur 12 der 40 Sitzplätze besetzt. Zudem wollten viele Passagiere zunächst keine Sitzplätze in den Booten einnehmen, da ihnen die Titanic, die keine äußeren Schäden aufwies, sicherer erschien. Die letzten Boote waren besser gefüllt, da für die Passagiere bereits klar war, dass die Titanic sinken würde.
Im allerletzten Boot waren 44 der 47 Sitzplätze besetzt. Im sechzehnten Boot, das seitlich abfuhr, waren jedoch viele Plätze frei; Passagiere der 1. Klasse wurden darin gerettet.

Als Ergebnis der Analyse der Operation zur Rettung von Menschen aus der Titanic kommt man zu dem Schluss, dass es bei angemessenem Handeln der Besatzung mindestens 553 Opfer weniger gegeben hätte.
Der Grund für die niedrige Überlebensrate der Passagiere auf dem Schiff ist die vom Kapitän angeordnete Maßnahme, vor allem Frauen und Kinder und nicht alle Passagiere zu retten; das Interesse der Besatzung an dieser Reihenfolge beim Einsteigen in die Boote. Indem sie männlichen Passagieren den Zutritt zu den Booten verwehrten, konnten Männer der Besatzung selbst in halbleeren Booten Platz nehmen und ihre Interessen mit „edlen Motiven“ der Fürsorge für Frauen und Kinder überdecken.
Wenn alle Passagiere, Männer und Frauen, Sitze in den Booten besetzen würden, würden die Männer der Besatzung nicht hineinsteigen und ihre Rettungschancen wären gleich null, und die Besatzung konnte nicht umhin, dies zu verstehen.
Männer der Besatzung besetzten während der Evakuierung vom Schiff einen Teil der Sitze in fast allen Booten, durchschnittlich 10 Besatzungsmitglieder pro Boot.
24 % der Besatzung wurden gerettet, ungefähr genauso viele wie Passagiere der 3. Klasse gerettet wurden (25 %). Die Besatzung hatte keinen Grund, ihre Pflicht als erfüllt zu betrachten – die meisten Passagiere blieben ohne Hoffnung auf Rettung auf dem Schiff, selbst der Befehl, zuerst Frauen und Kinder zu retten, wurde nicht ausgeführt (mehrere Dutzend Kinder und mehr als hundert Frauen bekamen es nie). in die Boote).

Im Bericht der britischen Kommission zum Untergang der Titanic heißt es: „Wenn die Rettungsboote vor dem Stapellauf etwas länger aufgehalten hätten oder wenn die Durchgangstüren für Passagiere geöffnet worden wären, wären möglicherweise mehr von ihnen auf die Rettungsboote gelangt.“
Der Grund für die niedrige Überlebensrate der Passagiere der 3. Klasse kann höchstwahrscheinlich auf die von der Besatzung verursachten Hindernisse zurückgeführt werden, um den Passagieren den Zugang zum Deck zu ermöglichen, und auf das Schließen der Durchgangstüren.
Ein Vergleich der Ergebnisse der Evakuierung von der Titanic mit den Ergebnissen der Evakuierung von der Lusitania (1915) zeigt, dass die Evakuierung auf Schiffen wie der Titanic und der Lusitania ohne Missverhältnis des Anteils der Überlebenden je nach Geschlecht organisiert werden kann oder Passagierklasse.

Menschen in Booten retteten in der Regel nicht diejenigen im Wasser. Im Gegenteil versuchten sie, so weit wie möglich von der Wrackstelle wegzusegeln, aus Angst, dass ihre Boote im Wasser kentern oder in den Krater des sinkenden Schiffes gesaugt würden. Nur 6 Menschen wurden lebend aus dem Wasser geborgen.

„Titanic“ (dt. Titanic) ist ein britischer Transatlantikdampfer, das zweite Linienschiff der olympischen Klasse. Von 1909 bis 1912 in Belfast auf der Werft Harland and Wolfe für die Reederei White Star Line gebaut.

Zum Zeitpunkt der Indienststellung war es das größte Schiff der Welt.

In der Nacht vom 14. auf den 15. April 1912 stürzte es während der ersten Reise ein Nordatlantik kollidiert mit einem Eisberg.

Schiffsinformationen

Die Titanic war mit zwei Vierzylinder-Dampfmaschinen und einer Dampfturbine ausgestattet.

• Das gesamte Kraftwerk hatte eine Leistung von 55.000 PS. Mit.
• Das Schiff konnte Geschwindigkeiten von bis zu 23 Knoten (42 km/h) erreichen.
• Seine Verdrängung, die das Zwillingsschiff Olympic um 243 Tonnen übertraf, betrug 52.310 Tonnen.
• Der Schiffsrumpf bestand aus Stahl.
• Halten und Unterdecks wurden durch Schotte mit hermetisch verschlossenen Türen in 16 Abteile unterteilt.
• Bei Beschädigungen des Bodens verhinderte der Doppelboden, dass Wasser in die Fächer eindringen konnte.

Das Magazin Shipbuilder bezeichnete die Titanic als praktisch unsinkbar, eine Aussage, die in der Presse und in der Öffentlichkeit weit verbreitet war.

Nach veralteten Regeln war die Titanic mit 20 Rettungsbooten ausgestattet, die insgesamt 1.178 Personen Platz boten, was nur einem Drittel der maximalen Zuladung des Schiffes entsprach.

Die Kabinen und öffentlichen Bereiche der Titanic wurden in drei Klassen eingeteilt.

Den Passagieren der ersten Klasse standen ein Schwimmbad, ein Squashplatz, ein À-la-carte-Restaurant, zwei Cafés und ein Fitnessstudio zur Verfügung. Alle Klassen verfügten über Speise- und Raucherlounges sowie offene und geschlossene Promenaden. Am luxuriösesten und anspruchsvollsten waren die First-Class-Interieurs in verschiedenen Ausführungen künstlerische Stile Verwendung teurer Materialien wie Mahagoni, Vergoldung, Buntglas, Seide und anderen. Die Kabinen und Salons der dritten Klasse waren möglichst schlicht gestaltet: Stahlwände wurden weiß gestrichen oder mit Holzpaneelen ausgekleidet.

1 Am 0. April 1912 stach die Titanic von Southampton aus zu ihrer ersten und einzigen Reise in See. Nach Zwischenstopps in Cherbourg (Frankreich) und Queenstown (Irland) lief das Schiff mit 1.317 Passagieren und 908 Besatzungsmitgliedern an Bord in den Atlantischen Ozean ein. Das Schiff wurde von Kapitän Edward Smith kommandiert. Am 14. April erhielt der Radiosender der Titanic sieben Eiswarnungen, das Linienschiff bewegte sich jedoch weiterhin fast mit Höchstgeschwindigkeit. Um nicht auf Treibeis zu stoßen, befahl der Kapitän, etwas südlich der üblichen Route zu fahren.

• Am 14. April um 23:39 Uhr meldete der Ausguck auf der Kapitänsbrücke einen Eisberg direkt vor ihm. Weniger als eine Minute später kam es zur Kollision. Nachdem das Schiff mehrere Löcher erlitten hatte, begann es zu sinken. Zuerst wurden Frauen und Kinder auf die Boote gesetzt.
• Am 15. April um 2:20 Uhr sank die Titanic, zerbrach in zwei Teile und tötete 1.496 Menschen. 712 Überlebende wurden vom Dampfschiff Carpathia aufgenommen.

Die Wrackteile der Titanic liegen in einer Tiefe von 3.750 m. Sie wurden erstmals 1985 von Robert Ballards Expedition entdeckt. Nachfolgende Expeditionen haben Tausende von Artefakten vom Boden geborgen. Die Bug- und Heckteile sind tief im Bodenschlamm vergraben und in einem beklagenswerten Zustand; ein unversehrtes Anheben an die Oberfläche ist nicht möglich.

Das Wrack der Titanic

Die Katastrophe forderte verschiedenen Quellen zufolge zwischen 1.495 und 1.635 Todesopfer. Bis zum 20. Dezember 1987, als die philippinische Fähre Dona Paz sank und mehr als 4.000 Menschen starben, blieb die Titanic der größte Untergang aller Zeiten. die bei der Katastrophe Getöteten auf See in Friedliche Zeit. Inoffiziell handelt es sich um die berühmteste Katastrophe des 20. Jahrhunderts.

Alternative Versionen des Schiffstodes

Und jetzt - alternative Versionen, von denen jeder seine Anhänger im weltweiten Club der Mystery-Liebhaber hat.

Feuer

Ein Feuer im Kohleraum, das vor der Abfahrt ausbrach und zunächst eine Explosion und dann eine Kollision mit einem Eisberg auslöste. Die Schiffseigner wussten von dem Feuer und versuchten, es vor den Passagieren zu verbergen. Diese Version wurde vom britischen Journalisten Shanan Moloney vertreten, schreibt The Independent. Moloney erforscht seit mehr als 30 Jahren die Ursachen des Untergangs der Titanic.

Insbesondere studierte er Fotos, die aufgenommen wurden, bevor das Schiff die Werft in Belfast verließ. Der Journalist sah schwarze Flecken entlang der rechten Seite des Schiffsrumpfs – genau dort, wo der Eisberg ihn traf. Experten bestätigten anschließend, dass die Spuren wahrscheinlich durch einen Brand verursacht wurden, der in einem Treibstofflager ausbrach. „Wir haben uns die genaue Stelle angesehen, an der der Eisberg feststeckte, und es scheint, dass ein Teil des Rumpfes an dieser Stelle sehr gefährdet war, und das war, bevor er überhaupt die Werft in Belfast verließ“, sagt Moloney. Ein zwölfköpfiges Team versuchte, die Flammen zu löschen, aber sie waren zu groß, um sie schnell unter Kontrolle zu bringen. Es könnte Temperaturen von bis zu 1000 Grad Celsius erreichen, was den Rumpf der Titanic in diesem Bereich sehr anfällig macht. Und als es auf dem Eis aufschlug, ist es laut Experten sofort zerbrochen. Die Veröffentlichung fügte außerdem hinzu, dass das Management des Linienschiffs den Passagieren verboten habe, über den Brand zu sprechen. „Dies ist ein perfektes Zusammentreffen ungewöhnlicher Faktoren: Feuer, Eis und kriminelle Fahrlässigkeit. Niemand hatte diese Markierungen zuvor untersucht. Es verändert die Geschichte völlig“, sagt Moloney.

VERSCHWÖRUNG

Verschwörungstheorie: Das ist überhaupt nicht die Titanic! Diese Version wurde von den Experten Robin Gardiner und Dan Van Der Watt, die die Todesursachen des Schiffes untersuchten, vorgeschlagen und im Buch „Das Geheimnis der Titanic“ veröffentlicht. Nach dieser Theorie handelt es sich bei dem versunkenen Schiff gar nicht um die Titanic, sondern um ihren Zwillingsbruder, die Olympic. Diese Schiffe unterschieden sich praktisch nicht voneinander. Am 20. September 1911 kollidierte die Olympic mit dem britischen Marinekreuzer Hawk, wobei beide Schiffe schwer beschädigt wurden. Die Eigentümer von „Olympic“ erlitten schwere Verluste, da der Schaden, der „Olympic“ zugefügt wurde, nicht für eine Versicherungsleistung ausreichte.

Die Theorie basiert auf der Annahme eines möglichen Betrugs, um den Eigentümern der Titanic Versicherungszahlungen zu ermöglichen. Dieser Version zufolge schickten die Eigner der Titanic die Olympic absichtlich in ein Gebiet mit möglicher Eisbildung und überzeugten gleichzeitig den Kapitän, nicht langsamer zu fahren, damit das Schiff bei einer Kollision mit einem Eisblock schwere Schäden erleiden würde . Diese Version wurde zunächst von unten unterstützt Atlantischer Ozean Dort, wo die Titanic liegt, wurden zwar ziemlich viele Objekte angehoben, aber nichts gefunden, was den Namen „Titanic“ tragen würde. Diese Theorie wurde widerlegt, nachdem Teile an die Oberfläche gebracht wurden, auf denen die Seitennummer (Konstruktion) der Titanic eingeprägt war – 401. Die Olympic hatte eine Seitennummer von 400. Darüber hinaus wurde die geprägte Seitennummer der Titanic entdeckt und auf der Propeller eines versunkenen Schiffes. Und trotzdem hat die Verschwörungstheorie immer noch zahlreiche Anhänger.

Deutscher Angriff

1912 Da der Erste Weltkrieg noch zwei Jahre entfernt ist, wird die Aussicht auf einen bewaffneten Konflikt zwischen Deutschland und Großbritannien immer wahrscheinlicher. Deutschland besitzt mehrere Dutzend U-Boote, die während des Krieges eine gnadenlose Jagd auf feindliche Schiffe starten werden, die versuchen, den Ozean zu überqueren. Der Grund für den Kriegseintritt Amerikas wird beispielsweise die Tatsache sein, dass das U-20-U-Boot 1915 die Lusitania versenken wird, ein Zwilling derselben Mauritania, die den Geschwindigkeitsrekord aufgestellt und das Atlantic Blue Ribbon gewonnen hat – erinnern Sie sich?

Basierend auf diesen Fakten schlugen einige westliche Publikationen Mitte der neunziger Jahre ihre eigene Version des Untergangs der Titanic vor: Torpedoangriff ein deutsches U-Boot, das das Linienschiff heimlich eskortierte. Der Zweck des Angriffs bestand darin, die britische Flotte zu diskreditieren, die weltweit für ihre Macht bekannt ist. Dieser Theorie zufolge kollidierte die Titanic entweder überhaupt nicht mit dem Eisberg oder erlitt bei der Kollision nur sehr geringen Schaden und wäre über Wasser geblieben, wenn die Deutschen das Schiff nicht mit einem Torpedo erledigt hätten.

Was spricht für diese Version? Ehrlich gesagt, nichts.

Es kam zu einer Kollision mit einem Eisberg – daran besteht kein Zweifel. Das Deck des Schiffes war sogar mit Schnee und Eissplittern bedeckt. Fröhliche Passagiere begannen mit Eiswürfeln Fußball zu spielen – später wurde klar, dass das Schiff dem Untergang geweiht war. Der Zusammenstoß selbst verlief überraschend ruhig – fast keiner der Passagiere spürte ihn. Sie müssen zugeben, dass der Torpedo kaum völlig lautlos explodieren konnte (zumal einige behaupten, das U-Boot habe bis zu sechs Torpedos auf das Schiff abgefeuert!).

Befürworter der Theorie des deutschen Angriffs behaupten jedoch, dass die Menschen in den Booten kurz vor dem Untergang der Titanic ein schreckliches Brüllen gehört hätten – nun ja, das war zweieinhalb Stunden später, als nur noch das in den Himmel gehobene Heck über dem Wasser blieb und der Tod des Schiffes ließ keine Zweifel aufkommen. Es ist unwahrscheinlich, dass die Deutschen einen Torpedo auf ein fast gesunkenes Schiff abgefeuert hätten, oder? Und das Brüllen, das die Überlebenden hörten, wurde durch die Tatsache erklärt, dass das Heck der Titanic fast senkrecht aufstieg und riesige Dampfkessel von ihrem Platz fielen. Vergessen Sie auch nicht, dass die Titanic etwa zur gleichen Zeit in zwei Hälften zerbrach – der Kiel konnte dem Gewicht des aufsteigenden Hecks nicht standhalten (dies erfährt man jedoch erst, nachdem der Liner am Boden entdeckt wurde: Der Bruch ereignete sich unten der Wasserstand), und auch dies dürfte wahrscheinlich nicht stillschweigend geschehen sein. Und warum sollten die Deutschen zwei Jahre vor Kriegsbeginn plötzlich damit beginnen, ein Passagierschiff zu versenken? Das scheint, gelinde gesagt, zweifelhaft. Und um es ganz klar auszudrücken: Es ist absurd.

Ein Fluch

Mystische Version: Fluch der Pharaonen. Es ist mit Sicherheit bekannt, dass einer der Historiker, Lord Canterville, auf der Titanic in einer Holzkiste eine perfekt erhaltene ägyptische Mumie einer Priesterin – einer Wahrsagerin – transportierte. Da die Mumie einen recht hohen historischen und kulturellen Wert hatte, wurde sie nicht im Laderaum, sondern direkt neben der Kapitänsbrücke platziert. Der Kern der Theorie besteht darin, dass die Mumie die Gedanken von Kapitän Smith beeinflusste, der trotz zahlreicher Warnungen vor Eis in der Gegend, in der die Titanic fuhr, nicht langsamer wurde und das Schiff dadurch zum sicheren Tod verurteilte. Bekannte Fälle unterstützen diese Version mysteriöser Tod Menschen, die den Frieden antiker Bestattungen störten, insbesondere die mumifizierten ägyptischen Herrscher. Darüber hinaus waren die Todesfälle gerade mit einer Geistestrübung verbunden, wodurch Menschen unangemessene Handlungen begingen und es häufig zu Selbstmordfällen kam. Waren die Pharaonen am Untergang der Titanic beteiligt?

Lenkfehler

Besondere Aufmerksamkeit verdient eine der neuesten Versionen des Untergangs der Titanic. Sie erschien nach der Veröffentlichung des Romans „Worth Its Weight in Gold“ der Enkelin des zweiten Steuermanns der Titanic, Charles Lightoller, Lady Patten. Laut Pattens Buch hatte das Schiff genügend Zeit, dem Hindernis auszuweichen, doch Steuermann Robert Hitchens geriet in Panik und drehte das Steuerrad in die falsche Richtung.

Ein katastrophaler Fehler führte dazu, dass der Eisberg das Schiff tödlich beschädigte. Die Wahrheit darüber, was in dieser schicksalhaften Nacht wirklich geschah, wurde von der Familie von Lightoller, dem ältesten überlebenden Offizier der Titanic und dem einzigen Überlebenden, der genau wusste, was den Untergang des Schiffes verursachte, geheim gehalten. Lightoller verheimlichte diese Informationen aus Angst, dass die White Star Line, der das Schiff gehörte, bankrott gehen und seine Kollegen ihre Jobs verlieren würden. Die einzige Person, der Lightoller die Wahrheit sagte, war seine Frau Sylvia, die die Worte ihres Mannes ihrer Enkelin überbrachte. Darüber hinaus sank laut Patten ein so großes und zuverlässiges Linienschiff wie die Titanic so schnell, weil es nach der Kollision mit einem Eisblock nicht sofort gestoppt wurde und die Wassereindringungsrate in die Laderäume um das Hundertfache anstieg. Das Linienschiff wurde nicht sofort gestoppt, weil der Manager der White Star Line, Bruce Ismay, den Kapitän überzeugte, weiter zu segeln. Er befürchtete, dass der Vorfall dem von ihm geleiteten Unternehmen erheblichen materiellen Schaden zufügen könnte.

Auf der Jagd nach dem Atlantischen Blauen Band

Es gab und gibt viele Anhänger dieser Theorie, insbesondere unter Schriftstellern, da sie gerade in literarischen Kreisen auftauchte. Das Atlantic Blue Ribbon ist ein prestigeträchtiger Schifffahrtspreis, der an Ozeandampfer für das Erreichen von Rekordgeschwindigkeiten über den Nordatlantik verliehen wird.

Zur Zeit der Titanic wurde dieser Preis an das Schiff Mauretanien der Firma Cunard verliehen, die übrigens der Gründer dieser Auszeichnung und der Hauptkonkurrent der White Star Line war. Zur Verteidigung dieser Theorie wird argumentiert, dass der Präsident des Unternehmens, dem die Titanic gehörte, Ismay, den Kapitän der Titanic, Smith, ermutigte, einen Tag früher als geplant in New York einzutreffen und einen Ehrenpreis zu erhalten. Dies erklärt angeblich die hohe Geschwindigkeit des Schiffes in einem gefährlichen Bereich des Atlantiks. Diese Theorie kann jedoch leicht widerlegt werden, da die Titanic physikalisch einfach nicht die Geschwindigkeit von 26 Knoten erreichen konnte, mit der die Cunard Mauritania einen Rekord aufstellte, der übrigens noch mehr als 10 Jahre nach der Katastrophe im Atlantik anhielt.

Aber wie war es wirklich?

Wenn wir die Geschichte der berühmtesten Schiffskatastrophe studieren, müssen wir leider zugeben, dass der Tod der Titanic einer langen Kette tödlicher Unfälle zu verdanken ist. Wenn mindestens ein Glied der unheilvollen Kette zerstört worden wäre, hätte die Tragödie vermieden werden können.

Vielleicht war der erste Link der gelungene Start der Reise – ja, das stimmt. Am Morgen des 10. April, beim Auslaufen der Titanic von der Kaimauer des Hafens von Southampton, passierte der Superliner zu nahe das amerikanische Schiff New York, und es kam zu einem Phänomen, das in der Schifffahrt als Schiffssaugung bekannt ist: Die New York begann von dem angezogen werden, der sich in der Nähe bewegt. „Titanic“. Dank der Geschicklichkeit von Kapitän Edward Smith konnte eine Kollision jedoch vermieden werden.

Ironischerweise hätte der Unfall eineinhalbtausend Menschenleben gerettet: Hätte die Titanic im Hafen Verspätung gehabt, hätte es die unglückliche Begegnung mit dem Eisberg nicht gegeben.

Diesmal. Es sollte auch erwähnt werden, dass die Funker, die die Nachricht vom Mesaba-Schiff über die Eisfelder der Eisberge erhalten hatten, diese nicht an Edward Smith übermittelten: Das Telegramm war nicht mit einem speziellen Präfix „persönlich an den Kapitän“ gekennzeichnet und ging verloren in einem Stapel Papiere. Das sind zwei.

Diese Nachricht war jedoch nicht die einzige, und der Kapitän wusste um die Eisgefahr. Warum hat er das Schiff nicht abgebremst? Die Jagd nach dem Blauen Band ist natürlich eine Ehrensache (und vor allem ein großes Geschäft), aber warum hat er das Leben der Passagiere riskiert? Eigentlich war das Risiko nicht so groß. In diesen Jahren die Kapitäne Kreuzfahrtschiffe oft passiert gefährlich bei Eis Bereiche ohne langsamer zu fahren: Es war, als würde man die Straße an einer roten Ampel überqueren: Es scheint, als ob man das nicht tun sollte, aber es klappt immer. Fast immer.

Zur Ehre von Kapitän Smith muss gesagt werden, dass er den maritimen Traditionen treu blieb und bis zum Schluss auf dem sterbenden Schiff blieb.

Aber warum wurde der Großteil des Eisbergs nicht bemerkt? Hier kam alles zusammen: eine mondlose, dunkle Nacht, windstilles Wetter. Wenn es auch nur kleine Wellen auf der Wasseroberfläche gäbe, könnte der Blick nach vorne Schaumkronen am Fuß des Eisbergs erkennen. Stille und mondlose Nacht sind zwei weitere Glieder der fatalen Kette.

Wie sich später herausstellte, wurde die Kette dadurch fortgesetzt, dass der Eisberg kurz vor der Kollision mit der Titanic mit seinem wassergesättigten, dunklen Unterwasserteil nach oben umkippte, weshalb er nachts aus der Ferne praktisch unsichtbar war (Ein gewöhnlicher, weißer Eisberg wäre in einer Meile Entfernung sichtbar gewesen). Der Wächter sah ihn nur 450 Meter entfernt und es blieb fast keine Zeit mehr zum Manövrieren. Vielleicht wäre der Eisberg früher aufgefallen, aber hier spielte ein anderes Glied in der fatalen Kette eine Rolle – im „Krähennest“ befand sich kein Fernglas. Die Kiste, in der sie aufbewahrt wurden, war verschlossen und der Schlüssel dazu wurde vom zweiten Steuermann, der kurz vor der Abfahrt vom Schiff entfernt worden war, hastig mitgenommen.

Nachdem der Ausguck dennoch die Gefahr erkannte und den Eisberg auf der Kapitänsbrücke meldete, blieb noch etwas mehr als eine halbe Minute bis zur Kollision. Der wachhabende Wachoffizier Murdoch gab dem Steuermann den Befehl, nach links abzubiegen, während er gleichzeitig den Befehl „Voll Zurück“ an den Maschinenraum übermittelte. Damit machte er einen schweren Fehler, indem er der Kette, die das Linienschiff in den Tod führte, ein weiteres Glied hinzufügte: Selbst wenn die Titanic frontal gegen einen Eisberg gekracht wäre, wäre die Tragödie geringer gewesen. Der Bug des Schiffes wäre zerquetscht worden, ein Teil der Besatzung und diejenigen Passagiere, deren Kabinen sich davor befanden, wären gestorben. Aber nur zwei wasserdichte Abteile wären überflutet worden. Bei einem solchen Schaden wäre das Linienschiff über Wasser geblieben und hätte auf Hilfe von anderen Schiffen warten können.

Und wenn Murdoch, nachdem er das Schiff nach links gedreht hatte, eine Erhöhung statt einer Verringerung der Geschwindigkeit angeordnet hätte, wäre die Kollision möglicherweise überhaupt nicht passiert. Allerdings spielt der Befehl zur Geschwindigkeitsänderung hier, ehrlich gesagt, kaum eine nennenswerte Rolle: In dreißig Sekunden wurde er im Maschinenraum kaum ausgeführt.

Es kam also zur Kollision. Der Eisberg beschädigte den fragilen Rumpf des Schiffes entlang von sechs Abteilungen auf der Steuerbordseite.

Nehmen wir an, nur siebenhundertvier hätten entkommen können: Das nächste Glied in der Kette des Scheiterns war, dass einige Seeleute den Befehl des Kapitäns, Frauen und Kinder in die Boote zu bringen, zu wörtlich nahmen und nicht einmal Männer dorthin ließen wenn es freie Plätze gäbe. Doch zunächst hatte niemand große Lust, in die Boote zu steigen. Die Passagiere verstanden nicht, was geschah und wollten das riesige, angenehm beleuchtete und so zuverlässige Linienschiff nicht verlassen, und es war unklar, warum sie in einem kleinen instabilen Boot ins eiskalte Wasser hinabsteigen sollten. Doch bald bemerkte jeder, dass das Deck immer mehr nach vorne kippte, und Panik begann.

Aber warum gab es so eine ungeheure Diskrepanz zwischen den Plätzen auf den Rettungsbooten? Die Eigner der Titanic lobten die Vorzüge des neuen Schiffes und gaben an, dass sie die Vorgaben des Kodex sogar übertroffen hätten: Statt der geforderten 962 Rettungssitze seien es 1178 auf dem Schiff gewesen. Leider legten sie keinen Wert darauf auf die Diskrepanz zwischen dieser Zahl und der Zahl der Passagiere an Bord zurückzuführen.

Besonders traurig ist, dass ein weiterer Passagierdampfer, der Californian, ganz in der Nähe der sinkenden Titanic stand und auf die Eisgefahr wartete. Vor einigen Stunden teilte er benachbarten Schiffen mit, dass er im Eis eingeschlossen sei und gezwungen sei, anzuhalten, um nicht versehentlich auf einen Eisblock zu stoßen. Der Funker der Titanic, der vom Morsecode des Kaliforniers fast taub geworden war (die Schiffe waren sehr nahe beieinander und das Signal des einen hallte zu laut in den Kopfhörern des anderen wider), unterbrach die Warnung unhöflich: „Fahr zur Hölle.“ , du störst meine Arbeit!“ Womit war der Funker der Titanic so beschäftigt?

Tatsache ist, dass die Funkkommunikation auf einem Schiff in jenen Jahren eher ein Luxus als eine dringende Notwendigkeit war und dieses Wunder der Technik großes Interesse bei der wohlhabenden Öffentlichkeit erregte. Von Beginn der Reise an wurden die Funker im wahrsten Sinne des Wortes mit privaten Nachrichten überschwemmt – und niemand sah etwas Verwerfliches daran, dass die Funker der Titanic den reichen Passagieren, die direkt von der Titanic aus ein Telegramm zur Erde schicken wollten, so viel Aufmerksamkeit schenkten Liner. Und in diesem Moment, als sich Kollegen von anderen Schiffen meldeten schwimmendes Eis, übermittelte der Funker eine weitere Nachricht an den Kontinent. Die Funkkommunikation war eher ein teures Spielzeug als ein ernstzunehmendes Werkzeug: Die damaligen Schiffe verfügten nicht einmal über einen 24-Stunden-Radiosender.

Titanic ist ein britisches Dampfschiff der White Star Line, eines von drei Zwillingsschiffen der Olympic-Klasse. Zum Zeitpunkt seines Baus das größte Passagierflugzeug der Welt. Während ihrer Jungfernfahrt am 14. April 1912 kollidierte sie mit einem Eisberg und sank 2 Stunden und 40 Minuten später. An Bord befanden sich 1.316 Passagiere und 892 Besatzungsmitglieder, also insgesamt 2.208 Personen. Davon überlebten 704 Menschen, über 1.500 starben. Die Titanic-Katastrophe wurde legendär und war eines der größten Schiffsunglücke der Geschichte. Basierend auf der Handlung wurden mehrere Spielfilme gedreht.

Statistiken

Allgemeine Daten:

• Heimathafen - Liverpool.
• Vorstandsnummer - 401.
• Rufzeichen - MGY.
• Schiffsabmessungen:
• Länge - 259,83 Meter.
• Breite - 28,19 Meter.
• Gewicht - 46328 Tonnen.
• Verdrängung - 52310 Tonnen.
• Die Höhe von der Wasserlinie bis zum Bootsdeck beträgt 19 Meter.
• Vom Kiel bis zur Rohrspitze - 55 Meter.
• Tiefgang - 10,54 Meter.

Technische Daten:

• Dampfkessel - 29.
• Wasserdichte Fächer – 16.
• Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 23 Knoten.

Rettungsausrüstung:

• Standardboote – 14 (65 Sitzplätze).
• Zusammenklappbare Boote – 4 (47 Sitzplätze).

Passagiere:

• I. Klasse: 180 Männer und 145 Frauen (davon 6 Kinder).
• Klasse II: 179 Männer und 106 Frauen (davon 24 Kinder).
• III. Klasse: 510 Männer und 196 Frauen (davon 79 Kinder).

Teammitglieder:

• Offiziere - 8 Personen (einschließlich des Kapitäns).
• Decksbesatzung - 66 Personen.
• Maschinenraum - 325 Personen.
• Obs. Personal - 494 Personen (davon 23 Frauen).
• Insgesamt befanden sich 2201 Menschen an Bord.

Offiziere

• Kapitän - Edward J. Smith
• Oberbefehlshaber - Henry F. Wilde
• Erster Offizier - William M. Murdock
• Zweiter Offizier - Charles G. Lightoller
• Dritter Offizier - Herbert J. Pitman
• Vierter Offizier - Joseph G. Boxhall
• Fünfter Offizier - Harold P. Lowe
• Sechster Offizier - James P. Moody

Konstruktion
Am 31. März 1909 auf den Werften des Schiffbauunternehmens Harland und Wolff in Queens Island (Belfast, Nordirland) auf Kiel gelegt, am 31. Mai 1911 vom Stapel gelassen und am 2. April 1912 Probefahrten unterzogen.

Technische Eigenschaften
Höhe vom Kiel bis zur Rohroberkante - 53,3 m;
Maschinenraum – 29 Kessel, 159 Kohlefeuerstellen;
Die Unsinkbarkeit des Schiffes wurde durch 15 wasserdichte Schotte im Laderaum sichergestellt, wodurch 16 bedingt „wasserdichte“ Abteile entstanden; Der Raum zwischen dem Boden und dem zweiten Boden wurde durch Quer- und Längstrennwände in 46 wasserdichte Fächer unterteilt.

Schotte
Wasserdichte Schotte, vom Bug bis zum Heck mit den Buchstaben „A“ bis „P“ bezeichnet, ragten vom zweiten Boden auf und durchquerten vier oder fünf Decks: Die ersten beiden und die letzten fünf erreichten das „D“-Deck, acht Schotte in der Mitte des Liners erreichte nur das Deck „E“. Alle Schotte waren so stark, dass sie bei einem Durchbruch einem erheblichen Druck standhalten mussten.
Die Titanic wurde so gebaut, dass sie über Wasser bleiben konnte, wenn zwei ihrer 16 wasserdichten Abteilungen, drei ihrer ersten fünf Abteilungen oder alle ihrer ersten vier Abteilungen überflutet würden.
Die ersten beiden Schotte im Bug und das letzte im Heck waren massiv; alle anderen hatten versiegelte Türen, die es der Besatzung und den Passagieren ermöglichten, sich zwischen den Abteilen zu bewegen. Auf dem Boden des zweiten Bodens, im Schott „K“, gab es nur Türen, die zum Kühlraum führten. Auf den Decks „F“ und „E“ verfügten fast alle Schotten über hermetische Türen, die die von den Passagieren genutzten Räume miteinander verbanden; alle konnten entweder aus der Ferne oder manuell mithilfe einer Vorrichtung abgedichtet werden, die sich direkt an der Tür und vom Deck aus, zu dem sie reichte, befand Schott. Um solche Türen auf Passagierdecks zu verriegeln, war ein spezieller Schlüssel erforderlich, der nur den Chefstewards zur Verfügung stand. Aber auf Deck G gab es keine Türen in den Schotten.
In den Schotten „D“ – „O“, direkt über dem zweiten Boden in den Abteilen, in denen sich die Maschinen und Kessel befanden, befanden sich 12 vertikal geschlossene Türen; sie wurden durch einen elektrischen Antrieb von der Kommandobrücke aus gesteuert. Im Falle einer Gefahr oder eines Unfalls oder wenn der Kapitän oder Wachoffizier es für notwendig erachtete, lösten Elektromagnete auf ein Signal von der Brücke hin die Riegel und alle 12 Türen wurden unter dem Einfluss ihrer eigenen Schwerkraft abgesenkt und der Raum dahinter wurde hermetisch verschlossen versiegelt. Wenn die Türen durch ein elektrisches Signal von der Brücke geschlossen wurden, konnten sie nur geöffnet werden, nachdem die Spannung vom Elektroantrieb entfernt wurde.
An der Decke jedes Abteils befand sich eine Notluke, die normalerweise zum Bootsdeck führte. Wer es nicht schaffte, das Gelände vor dem Schließen der Türen zu verlassen, konnte die Eisenleiter hinaufsteigen.

Rettungsboote
In formeller Übereinstimmung mit den aktuellen Anforderungen des britischen Handelsschifffahrtsgesetzes verfügte das Schiff über 20 Rettungsboote, die ausreichten, um 1.178 Personen an Bord zu bringen, d. h. für 50 % der zu diesem Zeitpunkt an Bord befindlichen Personen und 30 % der geplanten Ladung. Dem wurde mit der Erwartung Rechnung getragen, den Gehraum auf dem Deck für die Schiffspassagiere zu vergrößern.

Decks
Die Titanic hatte 8 Stahldecks, die in einem Abstand von 2,5–3,2 m übereinander angeordnet waren. Das oberste war das Bootsdeck, darunter befanden sich sieben weitere, von oben nach unten mit den Buchstaben „A“ bis „G“ bezeichnet. . Lediglich die Decks „C“, „D“, „E“ und „F“ erstreckten sich über die gesamte Schiffslänge. Das Bootsdeck und das „A“-Deck reichten weder bis zum Bug noch zum Heck, und das „G“-Deck befand sich nur im vorderen Teil des Liners – von den Kesselräumen bis zum Bug und im Heck – vom Maschinenraum bis zum Heck. Auf dem offenen Bootsdeck befanden sich 20 Rettungsboote, an den Seiten befanden sich Promenadendecks.
Das 150 m lange Deck „A“ war fast ausschließlich für Passagiere der ersten Klasse vorgesehen. Deck „B“ wurde am Bug unterbrochen und bildete über Deck „C“ einen offenen Raum, der dann in Form eines 37 Meter langen Bugaufbaus mit Vorrichtungen zur Handhabung von Ankern und Festmachergeschirr weitergeführt wurde. An der Vorderseite des Decks „C“ befanden sich die Ankerwinden für die beiden Hauptanker an der Seite, außerdem gab es eine Kombüse und einen Speisesaal für Matrosen und Heizer. Hinter den Bugaufbauten befand sich ein 15 m langes Promenadendeck (der sogenannte Zwischenaufbau) für Passagiere der dritten Klasse. Auf Deck „D“ befand sich ein weiteres, isoliertes Promenadendeck der dritten Klasse. Entlang der gesamten Länge des Decks „E“ befanden sich Kabinen für Passagiere der ersten und zweiten Klasse sowie Kabinen für Stewards und Mechaniker. Im ersten Teil des Decks „F“ befanden sich 64 Kabinen für Passagiere der zweiten Klasse und die Hauptwohnräume für Passagiere der dritten Klasse, die sich über eine Länge von 45 m erstreckten und die gesamte Breite des Linienschiffs einnahmen.
Es gab zwei große Salons, einen Speisesaal für Passagiere der dritten Klasse, Schiffswäschereien, ein Schwimmbad und türkische Bäder. Deck „G“ umfasste nur den Bug und das Heck, zwischen denen sich die Heizräume befanden. Der 58 m lange Bugteil des Decks befand sich 2 m über der Wasserlinie, zur Mitte des Liners hin senkte er sich allmählich ab und befand sich am gegenüberliegenden Ende bereits auf Wasserlinienniveau. Es gab 26 Kabinen für 106 Passagiere der dritten Klasse, der Rest der Fläche wurde vom Gepäckraum für Passagiere der ersten Klasse, der Schiffspoststelle und dem Ballsaal eingenommen. Hinter dem Bug des Decks befanden sich Bunker mit Kohle, die 6 wasserdichte Fächer um die Schornsteine ​​herum einnahmen, gefolgt von 2 Fächern mit Dampfleitungen für Kolbendampfmaschinen und einem Turbinenfach. Als nächstes folgte das 64 m lange Achterdeck mit Lagerhallen, Lagerräumen und 60 Kabinen für 186 Passagiere der dritten Klasse, das bereits unterhalb der Wasserlinie lag.

Masten
Eines befand sich im Heck, das andere im Vorschiff, jedes war aus Stahl mit einer Teakholzplatte. An der Vorderseite befand sich in einer Höhe von 29 m über der Wasserlinie eine oberste Plattform („Krähennest“), die über eine innenliegende Metallleiter erreichbar war.

Büroräume
Im vorderen Teil des Bootsdecks befand sich 58 m vom Bug entfernt eine Navigationsbrücke. Auf der Brücke befand sich ein Steuerhaus mit Steuerrad und Kompass, unmittelbar dahinter befand sich ein Raum, in dem Navigationskarten aufbewahrt wurden. Rechts vom Steuerhaus befanden sich das Kartenhaus, die Kapitänskajüte und ein Teil der Offizierskajüten, links die restlichen Offizierskajüten. Dahinter, hinter dem vorderen Schornstein, befanden sich die Kabine des Funktelegrafen und die Kabine des Funkers. An der Vorderseite von Deck D befanden sich Wohnräume für 108 Heizer; eine spezielle Wendelleiter verband dieses Deck direkt mit den Heizräumen, so dass die Heizer zur Arbeit gehen und zurückkehren konnten, ohne an Kabinen oder Passagierlounges vorbeizukommen. An der Vorderseite des E-Decks befanden sich Wohnräume für 72 Stauer und 44 Matrosen. Im ersten Teil des Decks „F“ befanden sich Viertel von 53 Heizern der dritten Schicht. Auf Deck „G“ befanden sich Quartiere für 45 Heizer und Öler.

Vergleich der Abmessungen der Titanic mit der modernen Kreuzfahrtschiff Queen Mary 2, A-380, Bus, Auto und Person

Zweiter Boden
Der zweite Boden befand sich etwa eineinhalb Meter über dem Kiel und nahm 9/10 der Schiffslänge ein, mit Ausnahme kleinerer Bereiche im Bug und Heck. Auf dem zweiten Boden waren Kessel, Hubkolbendampfmaschinen, eine Dampfturbine und elektrische Generatoren installiert, die alle fest auf Stahlplatten montiert waren, der verbleibende Raum wurde für Fracht-, Kohle- und Trinkwassertanks genutzt. Im Maschinenraumbereich erhob sich der zweite Boden 2,1 m über den Kiel, was den Schutz des Liners bei Schäden an der Außenhaut erhöhte.

Steckdose
Die registrierte Leistung von Dampfmaschinen und Turbinen betrug 50.000 Liter. Mit. (eigentlich 55.000 PS). Die Turbine befand sich im fünften wasserdichten Abteil im hinteren Teil des Liners, im nächsten Abteil, näher am Bug, befanden sich Dampfmaschinen, die anderen 6 Abteile waren mit 24 Doppelstrom- und fünf Einzelstrom-Abteilen besetzt Kessel, die Dampf für die Hauptmotoren, Turbinen, Generatoren und Hilfsmechanismen erzeugten. Der Durchmesser jedes Kessels betrug 4,79 m, die Länge des zweiflutigen Kessels betrug 6,08 m, die des einflutigen Kessels betrug 3,57 m. Jeder zweiflutige Kessel hatte 6 Feuerräume und der einflutige Kessel hatte 3. Darüber hinaus Die Titanic war mit vier Hilfsmaschinen mit Generatoren mit einer Leistung von jeweils 400 Kilowatt ausgestattet, die einen Strom von 100 Volt erzeugten. Daneben standen zwei weitere 30-Kilowatt-Generatoren.

Rohre
Der Liner hatte 4 Rohre. Der Durchmesser betrug jeweils 7,3 m, die Höhe 18,5 m. Die ersten drei entfernten den Rauch aus den Kesselöfen, der vierte, der sich über dem Turbinenraum befand, diente als Abluftventilator und ein Schornstein für die Schiffsküchen war daran angeschlossen. Ein Längsschnitt des Schiffes wird anhand seines im Deutschen Museum in München ausgestellten Modells präsentiert, wobei deutlich zu erkennen ist, dass das letzte Rohr nicht an die Feuerräume angeschlossen war. Es besteht die Meinung, dass bei der Konstruktion des Schiffes die weit verbreitete Meinung der Öffentlichkeit berücksichtigt wurde, dass die Festigkeit und Zuverlässigkeit eines Schiffes direkt von der Anzahl seiner Rohre abhängt. Aus der Literatur geht auch hervor, dass in den letzten Momenten, in denen das Schiff fast senkrecht ins Wasser ging, sein falsches Rohr von seinem Platz fiel und beim Sturz ins Wasser eine große Anzahl von Passagieren und Besatzungsmitgliedern im Wasser starb.

Elektrizitätsversorgung
10.000 Glühbirnen, 562 Elektroheizungen, hauptsächlich in First-Class-Kabinen, 153 Elektromotoren, darunter Elektroantriebe für acht Kräne mit einer Gesamttragfähigkeit von 18 Tonnen, 4 Lastwinden mit einer Tragfähigkeit von 750 kg, 4 Aufzüge, jeweils für 12 Personen waren an das Verteilernetz angeschlossen und eine große Anzahl von Telefonen. Darüber hinaus verbrauchten Ventilatoren in den Kessel- und Maschinenräumen, Geräte in der Turnhalle und Dutzende Maschinen und Geräte in den Küchen, darunter auch Kühlschränke, Strom.

Verbindung
Die Telefonvermittlung bediente 50 Leitungen. Die Funkausrüstung des Linienschiffs war die modernste, die Leistung des Hauptsenders betrug 5 Kilowatt, der Strom kam von einem elektrischen Generator. Der zweite, ein Notrufsender, war batteriebetrieben. Zwischen zwei Masten waren 4 Antennen gespannt, einige bis zu 75 m hoch. Die garantierte Reichweite des Funksignals betrug 250 Meilen. Tagsüber war unter günstigen Bedingungen eine Kommunikation in einer Entfernung von bis zu 400 Meilen und nachts bis zu 2000 Meilen möglich.
Die Funkausrüstung kam am 2. April von der Firma Marconi an Bord, die zu diesem Zeitpunkt die Radioindustrie in Italien und England monopolisierte. Zwei junge Funkoffiziere verbrachten den ganzen Tag damit, die Station zusammenzubauen und zu installieren, und sofort wurde eine Testkommunikation mit der Küstenstation in Malin Head an der Nordküste Irlands und mit Liverpool durchgeführt. Am 3. April funktionierte die Funkanlage wie am Schnürchen; an diesem Tag wurde die Kommunikation mit der Insel Teneriffa in einer Entfernung von 2000 Meilen und mit Port Said in Ägypten (3000 Meilen) hergestellt. Im Januar 1912 erhielt die Titanic das Funkrufzeichen „MUC“, dann wurden sie durch „MGY“ ersetzt, das zuvor dem amerikanischen Schiff Yale gehörte. Als führendes Funkunternehmen führte Marconi eigene Funkrufzeichen ein, die meist mit dem Buchstaben „M“ begannen, unabhängig von ihrem Standort und dem Heimatland des Schiffes, auf dem sie installiert waren.

Kollision

Der Eisberg, mit dem die Titanic vermutlich kollidierte

Als er im leichten Dunst einen Eisberg erkannte, warnte der Ausguck der Flotte „Vor uns liegt Eis“ und klingelte dreimal, was ein Hindernis geradeaus bedeutete, woraufhin er zum Telefon eilte, mit dem das „Krähennest“ verbunden war die Brücke. Der sechste Offizier Moody, der sich auf der Brücke befand, reagierte fast augenblicklich und hörte den Ruf „Eis direkt vor uns“. Nachdem er sich höflich bei ihm bedankt hatte, wandte sich Moody an den Wachoffizier Murdoch und wiederholte die Warnung. Er eilte zum Telegrafen, stellte dessen Knopf auf „Stopp“ und rief „rechtes Ruder“, während er gleichzeitig den Befehl „ganz zurück“ in den Maschinenraum übermittelte. In der Terminologie von 1912 bedeutete „rechtes Ruder“, das Heck des Schiffes nach rechts und den Bug nach links zu drehen. Steuermann Robert Hitchens verlagerte sein Gewicht auf den Griff des Lenkrads und drehte es schnell bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn, woraufhin Murdoch gesagt wurde: „Steuern Sie nach Steuerbord, Sir.“ In diesem Moment liefen der diensthabende Steuermann Alfred Oliver und Boxhall, der sich im Kartenraum befand, zur Brücke, als im Krähennest die Glocke ertönte. Murdoch drückte den Hebel, der die wasserdichten Türen in den Schotten des Heizraums und des Maschinenraums schloss, und gab sofort den Befehl „Ruder links!“

Rettungsboote
An Bord der Titanic befanden sich 2.208 Menschen, die Gesamtkapazität der Rettungsboote betrug jedoch nur 1.178. Der Grund dafür war, dass nach den damals geltenden Vorschriften die Gesamtkapazität von Rettungsbooten von der Tonnage des Schiffes abhing und nicht von der Anzahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder. Die Regeln wurden 1894 aufgestellt, als die größten Schiffe eine Verdrängung von etwa 10.000 Tonnen hatten. Die Verdrängung der Titanic betrug 46.328 Tonnen.
Aber diese Boote waren nur teilweise gefüllt. Kapitän Smith gab den Befehl bzw. die Anweisung „Frauen und Kinder zuerst“. Die Beamten interpretierten diesen Befehl unterschiedlich. Der Zweite Maat Lightoller, der den Stapellauf der Boote auf der Backbordseite befehligte, erlaubte Männern nur dann, Plätze in den Booten einzunehmen, wenn Ruderer benötigt wurden und unter keinen anderen Umständen. Erster Offizier Murdoch, der das Absenken der Boote auf der Steuerbordseite befahl, erlaubte Männern das Absinken, wenn keine Frauen und Kinder da waren. So waren im Boot Nummer 1 nur 12 der 40 Sitzplätze besetzt. Zudem wollten viele Passagiere zunächst keine Sitzplätze in den Booten einnehmen, da ihnen die Titanic, die keine äußeren Schäden aufwies, sicherer erschien. Die letzten Boote waren besser gefüllt, da für die Passagiere bereits klar war, dass die Titanic sinken würde. Im allerletzten Boot waren 44 der 47 Sitzplätze besetzt. Im sechzehnten Boot, das seitlich abfuhr, waren jedoch viele Plätze frei; Passagiere der 1. Klasse wurden darin gerettet.
Als Ergebnis der Analyse der Operation zur Rettung von Menschen aus der Titanic kommt man zu dem Schluss, dass es bei angemessenem Handeln der Besatzung mindestens 553 Opfer weniger gegeben hätte. Der Grund für die niedrige Überlebensrate der Passagiere auf dem Schiff ist die vom Kapitän angeordnete Maßnahme, vor allem Frauen und Kinder und nicht alle Passagiere zu retten; das Interesse der Besatzung an dieser Reihenfolge beim Einsteigen in die Boote. Indem sie männlichen Passagieren den Zutritt zu den Booten verwehrten, konnten Männer der Besatzung selbst in halbleeren Booten Platz nehmen und ihre Interessen mit „edlen Motiven“ der Fürsorge für Frauen und Kinder überdecken. Wenn alle Passagiere, Männer und Frauen, Sitze in den Booten besetzen würden, würden die Männer der Besatzung nicht hineinsteigen und ihre Rettungschancen wären gleich null, und die Besatzung konnte nicht umhin, dies zu verstehen. Männer der Besatzung besetzten während der Evakuierung vom Schiff einen Teil der Sitze in fast allen Booten, durchschnittlich 10 Besatzungsmitglieder pro Boot. 24 % der Besatzung wurden gerettet, ungefähr genauso viele wie Passagiere der 3. Klasse gerettet wurden (25 %). Die Besatzung hatte keinen Grund, ihre Pflicht als erfüllt zu betrachten – die meisten Passagiere blieben ohne Hoffnung auf Rettung auf dem Schiff, selbst der Befehl, zuerst Frauen und Kinder zu retten, wurde nicht ausgeführt (mehrere Dutzend Kinder und mehr als hundert Frauen gingen nie an Bord). die Boote).
Im Bericht der britischen Kommission zum Untergang der Titanic heißt es: „Wenn die Rettungsboote vor dem Stapellauf etwas länger aufgehalten hätten oder wenn die Durchgangstüren für Passagiere geöffnet worden wären, wären möglicherweise mehr von ihnen auf die Rettungsboote gelangt.“ Der Grund für die niedrige Überlebensrate der Passagiere der 3. Klasse kann höchstwahrscheinlich auf die von der Besatzung verursachten Hindernisse zurückgeführt werden, um den Passagieren den Zugang zum Deck zu ermöglichen, und auf das Schließen der Durchgangstüren. Ein Vergleich der Ergebnisse der Evakuierung von der Titanic mit den Ergebnissen der Evakuierung von der Lusitania (1915) zeigt, dass die Evakuierung auf Schiffen wie der Titanic und der Lusitania ohne Missverhältnis des Anteils der Überlebenden je nach Geschlecht organisiert werden kann oder Passagierklasse.
Menschen in Booten retteten in der Regel nicht diejenigen im Wasser. Im Gegenteil versuchten sie, so weit wie möglich von der Wrackstelle wegzusegeln, aus Angst, dass ihre Boote im Wasser kentern oder in den Krater des sinkenden Schiffes gesaugt würden. Nur 6 Menschen wurden lebend aus dem Wasser geborgen.

Offizielle Daten zur Zahl der Toten und Geretteten

Kategorie	Prozentsatz eingespart	Prozentsatz der Todesfälle	Anzahl der Geretteten	Zahl der Todesopfer	Wie viele waren es
Kinder, erste Klasse	100.0	00.0	6	0	6
Kinder, zweite Klasse	100.0	00.0	24	0	24
Frauen, erste Klasse	97.22	02.78	140	4	144
Frauen, Crew	86.96	13.04	20	3	23
Frauen, zweite Klasse	86.02	13.98	80	13	93
Frauen, dritte Klasse	46.06	53.94	76	89	165
Kinder, dritte Klasse	34.18	65.82	27	52	79
Männer, erste Klasse	32.57	67.43	57	118	175
Männer, Crew	21.69	78.31	192	693	885
Männer, dritte Klasse	16.23	83.77	75	387	462
Männer, zweite Klasse	8.33	91.67	14	154	168
Gesamt	31.97	68.03	711	1513	2224

Die Route der Titanic und der Ort ihres Wracks.

Chronologie
Die Route der Titanic und der Ort ihres Wracks.

10. April 1912
- 12:00 - Die Titanic verlässt die Kaimauer des Hafens von Southampton und entgeht knapp einer Kollision mit dem amerikanischen Linienschiff New York.
-19:00 – Halt in Cherbourg (Frankreich), um Passagiere und Post an Bord zu nehmen.
-21:00 – Die Titanic verließ Cherbourg und fuhr nach Queenstown (Irland).

11. April 1912
-12:30 – Halt in Queenstown, um Passagiere und Post an Bord zu nehmen; Ein Besatzungsmitglied verlässt die Titanic.
-14:00 – Die Titanic verlässt Queenstown mit 1.316 Passagieren und 891 Besatzungsmitgliedern an Bord.

14. April 1912
-09:00 – Caronia meldet Eis im Bereich von 42° nördlicher Breite und 49-51° westlicher Länge.
-13:42 – Baltic meldet das Vorhandensein von Eis im Bereich von 41°51′ nördlicher Breite und 49°52′ westlicher Länge.
-13:45 – „Amerika“ meldet Eis im Bereich von 41°27′ nördlicher Breite und 50°8′ westlicher Länge.
-19:00 – Lufttemperatur 43° Fahrenheit (6 °C).
-19:30 – Lufttemperatur 39° Fahrenheit (3,9 °C).
-19:30 – Kalifornier meldet Eis im Bereich von 42°3′ nördlicher Breite und 49°9′ westlicher Länge.
-21:00 – Lufttemperatur 33° Fahrenheit (0,6 °C).
-21:30 – Zweiter Offizier Lightoller warnt den Schiffszimmermann und die Wache im Maschinenraum, dass eine Überwachung des Systems erforderlich ist frisches Wasser— Wasser in Rohrleitungen kann gefrieren; Er sagt dem Ausguck, er solle auf das Auftreten von Eis achten.
-21:40 — „Mesaba“ meldet Eis im Bereich von 42°—41°25′ nördlicher Breite und 49°—50°30′ westlicher Länge.
-22:00 – Lufttemperatur 32° Fahrenheit (0 °C).
-22:30 – Die Meerwassertemperatur sank auf 31° Fahrenheit (–0,56 °C).
-23:00 – Der Kalifornier warnt vor Eis, aber der Funker der Titanic unterbricht den Funkaustausch, bevor es dem Kalifornier gelingt, die Koordinaten des Gebiets zu melden.
-23:40 — An einem Punkt mit den Koordinaten 41°46′ nördlicher Breite und 50°14′ westlicher Länge (später stellte sich heraus, dass diese Koordinaten falsch berechnet wurden) wurde in einer Entfernung von etwa 450 Metern geradeaus ein Eisberg gesichtet. Trotz des Manövers setzte der Unterwasserteil des Schiffes nach 39 Sekunden auf und der Rumpf des Schiffes wies auf einer Länge von etwa 100 Metern zahlreiche kleine Löcher auf. Von den 16 wasserdichten Abteilen des Schiffes wurden sechs durchtrennt (das Leck im sechsten war äußerst unbedeutend).
15. April 1912
-00:05 - Es wurde der Befehl erteilt, die Rettungsboote freizulegen und die Besatzungsmitglieder und Passagiere zu den Sammelplätzen zu rufen.
-00:15 – Das erste Funktelegrafensignal zur Hilfe wurde von der Titanic gesendet.
-00:45 – Die erste Leuchtrakete wird abgefeuert und das erste Rettungsboot (Nr. 7) wird zu Wasser gelassen.
-01:15 – Passagiere der 3. Klasse sind an Deck gestattet.
-01:40 – Die letzte Leuchtrakete wird abgefeuert.
-02:05 – das letzte Rettungsboot wird zu Wasser gelassen.
-02:10 - Die letzten Funktelegrafensignale wurden gesendet.
-02:17 — Die elektrische Beleuchtung geht aus.
-02:18 – Die Titanic zerfällt in drei Teile
-02:20 – Die Titanic sank.
-03:30 – um Rettungsboote Sie bemerken Leuchtraketen, die von den Karpaten aus abgefeuert werden.
-04:10 — „Carpathia“ holte das erste Boot von der „Titanic“ (Boot Nr. 2) ab.

Titanic-Rettungsboot, fotografiert von einem der Passagiere der Carpathia

-08:30 – „Carpathia“ holte das letzte Boot (Nr. 12) von der „Titanic“ ab.
-08:50 – Carpathia, die 704 Menschen an Bord genommen hat, die von der Titanic geflohen sind, macht sich auf den Weg nach New York.

Die Titanic ist ein Schiff, das höhere Mächte herausforderte. Ein Wunder des Schiffbaus und das Beste großes Schiff seiner Zeit. Die Erbauer und Besitzer dieser riesigen Passagierflotte erklärten arrogant: „Der Herrgott selbst kann dieses Schiff nicht versenken.“ Das Schiff startete jedoch zu seiner Jungfernfahrt und kehrte nicht zurück. Es war eine der größten Katastrophen, die für immer in die Geschichte der Schifffahrt eingegangen ist. In diesem Thema werde ich über die wichtigsten Punkte im Zusammenhang mit der Titanic sprechen. Das Thema besteht aus zwei Teilen, der erste Teil ist die Geschichte der Titanic vor der Tragödie, in der ich Ihnen erzählen werde, wie das Schiff gebaut wurde und seine schicksalhafte Reise unternahm. Im zweiten Teil besuchen wir den Meeresgrund, wo die Überreste eines ertrunkenen Riesen liegen.

Zunächst werde ich kurz auf die Geschichte des Titanic-Baus eingehen. Es gibt eine Menge interessante Fotos Schiff, das den Bauprozess, die Mechanismen und Baugruppen der Titanic usw. darstellt. Und dann wird die Geschichte von den tragischen Umständen erzählen, die an diesem schicksalhaften Tag für die Titanic passieren sollten. Wie immer bei großen Katastrophen ereignete sich die Tragödie der Titanic aufgrund einer Reihe von Fehlern, die an einem Tag zusammenfielen. Jeder einzelne dieser Fehler hätte nichts Ernstes nach sich gezogen, aber alle zusammen führten zum Tod des Schiffes.

Titanic wurde am 31. März 1909 auf den Werften des Schiffbauunternehmens Harland and Wolf in Belfast, Nordirland, auf Kiel gelegt, am 31. Mai 1911 vom Stapel gelassen und am 2. April 1912 Probefahrten unterzogen. Die Unsinkbarkeit des Schiffes wurde durch 15 wasserdichte Schotte im Laderaum sichergestellt, wodurch 16 bedingt wasserdichte Abteile entstanden; Der Raum zwischen dem Boden und dem zweiten Boden wurde durch Quer- und Längstrennwände in 46 wasserdichte Fächer unterteilt. Das erste Foto zeigt die Slipanlage der Titanic, der Bau beginnt gerade erst.


Das Foto zeigt die Kiellegung der Titanic

Auf diesem Foto steht die Titanic auf der Helling neben der Olympic, ihrem Zwillingsbruder

Und das sind die riesigen Dampfmaschinen der Titanic

Riesige Kurbelwelle

Dieses Foto zeigt den Turbinenrotor der Titanic. Die enorme Größe des Rotors sticht vor dem Hintergrund der Arbeit besonders hervor

Titanic-Propellerwelle

Zeremonielles Foto – der Titanic-Rumpf ist komplett zusammengebaut

Der Startvorgang beginnt. Die Titanic versinkt langsam mit ihrem Rumpf im Wasser

Das Riesenschiff hätte fast die Hellingen verlassen

Der Start der Titanic ist erfolgreich

Und jetzt ist die Titanic fertig, am Morgen vor dem ersten offiziellen Stapellauf in Belfast

Die Titanic wurde offiziell vom Stapel gelassen und nach England transportiert. Das Foto zeigt das Schiff im Hafen von Southampton vor seiner schicksalhaften Reise. Nur wenige wissen es, aber beim Bau der Titanic starben acht Arbeiter. Diese Informationen finden Sie in einer Auswahl interessanter Fakten zur Titanic.

Dies ist das letzte Foto der Titanic, das vom Ufer in Irland aus aufgenommen wurde.

Die ersten Tage der Reise verliefen für das Schiff erfolgreich, es gab keine Anzeichen von Schwierigkeiten, das Meer war völlig ruhig. In der Nacht zum 14. April blieb die See ruhig, allerdings waren an einigen Stellen im Fahrgebiet Eisberge sichtbar. Sie brachten Kapitän Smith nicht in Verlegenheit ... Um 23:40 Uhr abends ertönte plötzlich ein Schrei vom Beobachtungsposten am Mast: „Direkt vor uns liegt ein Eisberg!“ ... Oh weitere Veranstaltungen Was auf dem Schiff passiert ist, ist jedem bekannt. Die „unsinkbare“ Titanic konnte nicht widerstehen Wasserelement und ging nach unten. Wie bereits erwähnt, drehten sich an diesem Tag viele Faktoren gegen die Titanic. Es war fatales Pech, das das Riesenschiff und mehr als 1.500 Menschen tötete

In der offiziellen Schlussfolgerung der Kommission, die die Ursachen des Untergangs der Titanic untersuchte, hieß es: Der Stahl, mit dem der Rumpf der Titanic ummantelt wurde, war von minderer Qualität und enthielt eine große Beimischung von Schwefel, was ihn bei niedrigen Temperaturen sehr spröde machte. Wäre das Gehäuse aus hochwertigem, zähem Stahl mit geringem Schwefelgehalt gefertigt, würde dies die Wucht des Aufpralls deutlich abmildern. Die Bleche würden sich einfach nach innen biegen und der Schaden an der Karosserie wäre nicht so gravierend. Vielleicht wäre die Titanic dann gerettet worden oder zumindest lange über Wasser geblieben. Allerdings galt dieser Stahl damals als der beste, es gab einfach keinen anderen. Dies war nur die endgültige Schlussfolgerung; tatsächlich traten eine Reihe anderer Faktoren auf, die es uns nicht ermöglichten, eine Kollision mit dem Eisberg zu vermeiden

Lassen Sie uns der Reihe nach alle Faktoren auflisten, die den Untergang der Titanic beeinflusst haben. Das Fehlen eines dieser Faktoren könnte das Schiff retten ...

Erwähnenswert ist zunächst die Arbeit der Funker der Titanic: Die Hauptaufgabe der Telegraphenbetreiber bestand darin, besonders wohlhabende Passagiere zu bedienen – es ist bekannt, dass die Funker in nur 36 Arbeitsstunden mehr als 250 Telegramme übermittelten. Die Bezahlung der Telegrafendienste erfolgte vor Ort im Funkraum, der zu dieser Zeit recht groß war und die Trinkgelder wie ein Fluss flossen. Die Funker waren ständig damit beschäftigt, Telegramme zu senden, und obwohl sie mehrere Nachrichten über treibendes Eis erhielten, schenkten sie ihnen keine Beachtung

Einige kritisieren das Fehlen eines Fernglases am Aussichtspunkt. Der Grund dafür liegt im winzigen Schlüssel zur Fernglasbox. Ein winziger Schlüssel, der den Schrank öffnete, in dem das Fernglas aufbewahrt wurde, hätte die Titanic und das Leben von 1.522 toten Passagieren retten können. Dies hätte passieren müssen, wenn nicht der fatale Fehler eines gewissen David Blair gewesen wäre. Keyman Blair wurde nur wenige Tage vor der unglückseligen Reise aus dem Dienst auf dem „unsinkbaren“ Linienschiff versetzt, vergaß jedoch, dem Mitarbeiter, der ihn ersetzte, den Schlüssel für den Fernglasschrank zu geben. Deshalb mussten sich die am Aussichtsturm des Linienschiffs diensthabenden Matrosen ausschließlich auf ihre Augen verlassen. Sie sahen den Eisberg zu spät. Eines der Besatzungsmitglieder, die in dieser schicksalhaften Nacht Wache hielten, sagte später, wenn sie ein Fernglas gehabt hätten, hätten sie den Eisblock früher gesehen (selbst wenn es stockfinster wäre) und die Titanic hätte Zeit gehabt, ihren Kurs zu ändern.

Trotz der Warnungen vor Eisbergen verlangsamte der Kapitän der Titanic weder das Tempo noch änderte er die Route. Er war so zuversichtlich, dass das Schiff unsinkbar sei. Die Geschwindigkeit des Schiffes war zu hoch, wodurch der Eisberg mit maximaler Wucht auf den Rumpf prallte. Hätte der Kapitän beim Eintritt in den Eisberggürtel vorab angeordnet, die Schiffsgeschwindigkeit zu reduzieren, hätte die Wucht des Aufpralls auf den Eisberg nicht ausgereicht, um den Rumpf der Titanic zu durchbrechen. Der Kapitän achtete auch nicht darauf, dass alle Boote mit Menschen gefüllt waren. Dadurch konnten deutlich weniger Menschen gerettet werden

Der Eisberg gehörte zu einer seltenen Art sogenannter Eisberge. „Schwarze Eisberge“ (umgekippt, so dass ihr dunkler Unterwasserteil an die Oberfläche gelangt), weshalb sie zu spät bemerkt wurden. Die Nacht war wind- und mondlos, sonst hätten die Wachposten die Schaumkronen rund um den Eisberg bemerkt. Das Foto zeigt denselben Eisberg, der den Untergang der Titanic verursachte.

Auf dem Schiff befanden sich keine roten Rettungsfackeln zur Signalisierung von Notfällen. Das Vertrauen in die Leistungsfähigkeit des Schiffes war so groß, dass niemand auch nur daran dachte, die Titanic mit diesen Raketen auszustatten. Aber alles hätte anders kommen können. Weniger als eine halbe Stunde nach der Begegnung mit dem Eisberg rief der Kapitänsmaat:
Lichter auf der Backbordseite, Sir! Das Schiff ist fünf oder sechs Meilen entfernt! Boxhall erkannte durch sein Fernglas deutlich, dass es sich um einen Einrohrdampfer handelte. Er versuchte, ihn über eine Signallampe zu kontaktieren, doch das unbekannte Schiff reagierte nicht. „Anscheinend gibt es keinen Funktelegraphen auf dem Schiff, sie konnten nicht anders, als uns zu sehen“, entschied Kapitän Smith und befahl Steuermann Rowe, mit Notfackeln ein Signal zu geben. Als der Stellwerkswärter die Kiste mit den Raketen öffnete, waren sowohl Boxhall als auch Rowe sprachlos: Die Kiste enthielt gewöhnliche weiße Raketen, keine roten Notfallraketen. „Sir“, rief Boxhall ungläubig, „hier gibt es nur weiße Raketen!“ - Kann nicht sein! - Kapitän Smith war erstaunt. Doch überzeugt davon, dass Boxhall Recht hatte, befahl er: „Erschießt die Weißen.“ Vielleicht merken sie, dass wir in Schwierigkeiten sind. Aber niemand ahnte es, alle dachten, es sei so festliches Feuerwerk auf der Titanic

Am Abend des 14. April verfehlte der Fracht- und Passagierdampfer California auf einem Flug von London nach Boston die Titanic, etwas mehr als eine Stunde später war er mit Eis bedeckt und verlor an Geschwindigkeit. Ihr Funker Evans kontaktierte die Titanic gegen 23 Uhr und wollte sie vor den schwierigen Eisverhältnissen und der Eisdecke warnen, doch der Funker der Titanic, Philippe, der gerade Schwierigkeiten hatte, Kontakt zu Cape Race aufzunehmen, unterbrach ihn unsanft: "Lass mich in ruhe!" Ich arbeite gerade mit Cape Race zusammen! Und Evans „fiel zurück“: Es gab keinen zweiten Funker auf der California, es war ein schwieriger Tag, und Evans schloss die Funkwache offiziell um 23:30 Uhr, nachdem er dies zuvor dem Kapitän gemeldet hatte. Infolgedessen lag die gesamte Schuld an der voreingenommenen Untersuchung des Untergangs der Titanic beim Kapitän der California, Stanley Lord, der bis zu seinem Tod seine Unschuld bewies. Er wurde erst posthum freigesprochen, nachdem Hendrik Ness, Kapitän des Schiffes Samson, ausgesagt hatte ...


Auf der Karte der Ort, an dem die Titanic sank

Also die Nacht vom 14. auf den 15. April 1912. Atlantisch. An Bord des Fischereifahrzeugs „Samson“. „Samson“ kehrt von einem erfolgreichen Angelausflug zurück und vermeidet Begegnungen mit US-Schiffen. An Bord sind mehrere Hundert abgeschlachtete Robben. Die müde Besatzung ruhte sich aus. Die Wache wurde vom Kapitän selbst und seinem Ersten Offizier geführt. Kapitän Ness hatte bei seinen Besitzern einen guten Ruf. Die Reisen seines Schiffes waren stets erfolgreich und brachten gute Gewinne. Hendrik Ness war als erfahrener und risikofreudiger Kapitän bekannt, der nicht allzu gewissenhaft war, wenn es darum ging, Hoheitsgewässer zu verletzen oder die Zahl der getöteten Tiere zu überschreiten. „Samson“ befand sich häufig in fremden oder verbotenen Gewässern und war den Schiffen der US-Küstenwache gut bekannt, mit denen er eine enge Bekanntschaft erfolgreich vermied. Mit einem Wort: Hendrik Ness war ein ausgezeichneter Navigator und ein spielender, erfolgreicher Geschäftsmann. Hier sind die Worte von Ness, aus denen das Gesamtbild des Geschehens deutlich wird:

„Die Nacht war fantastisch, sternenklar, klar, das Meer war ruhig und sanft“, sagte Ness. „Der Assistent und ich unterhielten uns, rauchten, manchmal ging ich aus dem Kontrollraum auf die Brücke, aber ich blieb nicht lange dort – die Luft war absolut eiskalt.“ Plötzlich, als ich mich versehentlich umdrehte, sah ich im südlichen Teil des Horizonts zwei ungewöhnlich helle Sterne. Sie überraschten mich mit ihrer Brillanz und Größe. Ich rief dem Wächter zu, er solle das Teleskop abgeben, richtete es auf diese Sterne und erkannte sofort, dass es sich um die Topplichter eines großen Schiffes handelte. „Kapitän, ich glaube, das ist ein Schiff der Küstenwache“, sagte der Maat. Aber ich habe selbst darüber nachgedacht. Wir hatten keine Zeit, es auf der Karte herauszufinden, aber wir entschieden beide, dass wir hineingeklettert waren Staatsgewässer USA. Die Begegnung mit ihren Schiffen verhieß nichts Gutes für uns. Ein paar Minuten später flog eine weiße Rakete über den Horizont und wir erkannten, dass wir entdeckt worden waren und zum Anhalten aufgefordert wurden. Ich hoffte immer noch, dass alles gut werden würde und wir fliehen könnten. Doch bald startete eine weitere Rakete und nach einiger Zeit eine dritte ... Es kam übel: Wenn wir durchsucht worden wären, hätte ich nicht nur die gesamte Beute verloren, sondern möglicherweise auch das Schiff, und wir alle hätten es verloren ins Gefängnis gegangen. Ich beschloss zu gehen.

Er befahl, alle Lichter auszuschalten und Vollgas zu geben. Aus irgendeinem Grund wurden wir nicht verfolgt. Nach einiger Zeit verschwand das Grenzschiff vollständig. (Aus diesem Grund behaupteten Zeugen der Titanic, sie hätten in der Ferne eindeutig einen großen Dampfer gesehen, der sie verließ. Das unglückliche Kalifornien lag zu dieser Zeit im Eis und war von der Titanic aus überhaupt nicht sichtbar.) Ich bestellte eine Änderung Natürlich Richtung Norden, wir fuhren mit Vollgas und wurden erst am Morgen langsamer. Am 25. April gingen wir vor Reykjavik in Island vor Anker und erfuhren erst dann aus den Zeitungen des norwegischen Konsuls von der Titanic-Tragödie.

Während des Gesprächs mit dem Konsul war es, als hätte ich einen Schlag auf den Kopf bekommen: Ich dachte: Waren wir damals nicht am Ort der Katastrophe? Sobald der Konsul unser Board verlassen hatte, eilte ich sofort zur Kabine und als ich die Zeitungen und meine Notizen durchsah, wurde mir klar, dass die Sterbenden uns nicht als Kalifornier, sondern als uns selbst sahen. Das heißt, wir waren es, die zur Raketenhilfe gerufen wurden. Aber es waren weiße, keine roten, für den Notfall. Wer hätte gedacht, dass ganz in unserer Nähe Menschen sterben und wir sie mit voller Geschwindigkeit auf unserer zuverlässigen und großen „Samson“ zurücklassen, die sowohl Boote als auch Boote an Bord hatte! Und das Meer war wie ein Teich, ruhig, still... Wir konnten sie alle retten! Alle! Hunderte Menschen starben dort und wir haben stinkende Robbenfelle gerettet! Aber wer könnte davon wissen? Aber wir hatten keinen Funktelegrafen. Auf dem Weg nach Norwegen erklärte ich der Crew, was mit uns passiert war und warnte, dass uns allen nur noch eines zu tun bliebe – schweigen! Wenn sie die Wahrheit herausfinden, werden wir schlimmer als Aussätzige: Alle werden vor uns zurückschrecken, wir werden aus der Flotte geworfen, niemand wird mit uns auf demselben Schiff dienen wollen, niemand wird uns helfen oder eine Brotkruste. Und keiner aus dem Team hat einen Eid geleistet.

Hendrik Ness sprach über das, was nur 50 Jahre später, vor seinem Tod, geschah. Allerdings kann niemand direkt für den Untergang der Titanic verantwortlich gemacht werden. Wenn die Raketen rot gewesen wären, wäre er sicherlich zur Hilfe geeilt. Am Ende hatte niemand Zeit zu helfen. Nur der Dampfer „Carpathia“, der eine beispiellose Geschwindigkeit von 17 Knoten entwickelte, eilte den Sterbenden zu Hilfe. Kapitän Arthur H. Roston befahl die Bereitstellung von Betten, Ersatzkleidung, Lebensmitteln und Unterkünften für die Geretteten. Um 2 Stunden 45 Minuten begann „Carpathia“ auf Eisberge und deren Fragmente, große Eisfelder, zu stoßen. Trotz der Gefahr einer Kollision wurde die Carpathia nicht langsamer. Um 3:50 Uhr sahen sie auf der Carpathia das erste Boot der Titanic, um 4:10 Uhr begannen sie, Menschen zu retten, und um 8:30 Uhr wurde die letzte lebende Person abgeholt. Insgesamt rettete Carpathia 705 Menschen. Und „Carpathia“ lieferte alle Geretteten nach New York. Das Foto zeigt ein Boot der Titanic

Kommen wir nun zum zweiten Teil der Geschichte. Hier sehen Sie die Titanic auf dem Meeresgrund in der Form, in der sie nach der Tragödie blieb. Dreiundsiebzig Jahre lang lag das Schiff in seinem tiefen Unterwassergrab als einer der unzähligen Beweise menschlicher Nachlässigkeit. Das Wort „Titanic“ ist zum Synonym für Abenteuer geworden, die zum Scheitern verurteilt sind, Heldentum, Feigheit, Schock und Abenteuer. Es wurden Vereine und Vereinigungen überlebender Passagiere gegründet. Unternehmer, die an der Bergung versunkener Schiffe beteiligt waren, träumten davon, einen Superliner mit all seinen unzähligen Reichtümern zum Leben zu erwecken. 1985 fand es ein Taucherteam unter der Leitung des amerikanischen Ozeanographen Dr. Robert Ballard und die Welt erfuhr, dass das riesige Schiff unter dem enormen Druck der Wassersäule in drei Teile zerbrach. Die Trümmer der Titanic lagen über ein Gebiet mit einem Radius von 1600 Metern verstreut. Ballard fand den Bug des Schiffes, der unter seinem eigenen Gewicht tief im Boden vergraben war. Achthundert Meter von ihr entfernt lag das Heck. In der Nähe befanden sich die Ruinen des mittleren Teils des Rumpfes. Unter den Trümmern des Schiffes lagen auf dem Boden verstreut verschiedene Gegenstände der materiellen Kultur jener fernen Zeit: eine Reihe von Küchenutensilien aus Kupfer, Weinflaschen mit Korken, Kaffeetassen mit dem Emblem der Reederei White Star, Toilettenartikel, Türgriffe, Kandelaber, Küchenherde und Puppenköpfe aus Keramik, mit denen kleine Kinder spielten ... Eines der atemberaubendsten Unterwasserbilder, die Dr. Ballards Filmkamera aufgenommen hat, war ein kaputter Schaluppenbalken, der schlaff an der Seite des Schiffes hing – ein stiller Zeuge zu einer tragischen Nacht, die für immer auf der Liste der Weltkatastrophen bleiben wird. Das Foto zeigt das Wrack der Titanic, aufgenommen vom Tauchboot Mir

In den letzten 19 Jahren kam es am Rumpf der Titanic zu schweren Zerstörungen, die nicht durch die Zerstörung verursacht wurden Meerwasser und Souvenirjäger, die nach und nach die Überreste des Linienschiffs plündern. So verschwanden beispielsweise die Schiffsglocke oder der Leuchtturmmast vom Schiff. Zusätzlich zur direkten Plünderung entstehen Schäden am Schiff durch Zeit und die Einwirkung von Bakterien, sodass nur rostige Ruinen zurückbleiben

Auf diesem Foto sehen wir den Propeller der Titanic

Riesiger Schiffsanker

Einer der Kolbenmotoren der Titanic

Konservierter Unterwasserbecher der Titanic

Dies ist das gleiche Loch, das sich nach der Begegnung mit dem Eisberg gebildet hat. Vielleicht versagten neben dem schwachen Stahl auch die Nieten zwischen den Metallblechen, und Wasser ergoss sich in vier Kammern der Titanic, sodass keine Chance auf Rettung blieb. Es hatte keinen Sinn, Wasser abzupumpen; es kam dem Pumpen von Wasser von Ozean zu Ozean gleich. Die Titanic sank auf den Grund, wo sie bis heute ruht. Es ist die Rede davon, die Titanic an die Oberfläche zu heben, um ein Museum einzurichten, während verschiedene Souvenirliebhaber das Schiff weiterhin Stück für Stück auseinandernehmen. Wie viele Geheimnisse birgt die Titanic noch? Es ist unwahrscheinlich, dass jemand diese Frage in naher Zukunft beantworten wird.

Mehr als 100 Jahre sind seit der schrecklichen Katastrophe eines der vergangenen Jahre vergangen größten Flugzeuge seiner Zeit. Doch die Welt kennt noch immer nicht alle Geheimnisse, die die riesige und scheinbar unzerstörbare Titanic birgt. Das Material verrät Ihnen, wie das Schiff gesunken ist.

Kampf der Giganten

Das 20. Jahrhundert war ein Jahrhundert des technischen Fortschritts. Wolkenkratzer, Autos, Kino – alles entwickelte sich in übernatürlicher Geschwindigkeit. Der Prozess betraf auch Schiffe.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts herrschte auf dem Markt ein starker Wettbewerb um Kunden zwischen zwei großen Unternehmen. Cunard Line und White Star Line, zwei verfeindete transatlantische Fluggesellschaften, konkurrieren seit mehreren Jahren in Folge um das Recht, in ihrem Bereich führend zu sein. eröffnete Unternehmen interessante Möglichkeiten, so dass ihre Schiffe im Laufe der Jahre größer, schneller und luxuriöser wurden.

Warum und wie die Titanic sank, bleibt immer noch ein Rätsel. Es gibt viele Versionen. Die kühnste davon ist ein Betrug. Die Durchführung erfolgte durch die oben genannte Firma Star Line.

Aber er entdeckte die Welt der erstaunlichen Linienschiffe der Cunard Line. Auf ihren Befehl hin wurden zwei außergewöhnliche Dampfschiffe „Mauritania“ und „Lusitania“ gebaut. Das Publikum war von ihrer Größe beeindruckt. Die Länge beträgt etwa 240 m, die Breite beträgt 25 m, die Höhe von der Wasserlinie bis zum Bootsdeck beträgt 18 m. (Aber nach einigen Jahren übertrafen die Abmessungen der Titanic diese Parameter). Die beiden Riesenzwillinge kamen 1906 und 1907 auf den Markt. Sie gewannen erste Plätze bei prestigeträchtigen Wettbewerben und brachen alle Geschwindigkeitsrekorde.

Für die Konkurrenten von Cunard Line wurde es zur Ehrensache, eine würdige Antwort zu geben.

Das Schicksal der Troika

Die White Star Line wurde 1845 gegründet. Während des Goldrauschs verdiente sie Geld, indem sie von Großbritannien nach Australien flog. Im Laufe der Jahre konkurrierte das Unternehmen mit Cunard Line. Deshalb wurden die Ingenieure von Star Line nach der Markteinführung der Lusitania und Mauretania damit beauftragt, fantastische Designs zu entwickeln, die ihre Konkurrenten übertreffen würden. Die endgültige Entscheidung fiel 1909. So entstand die Idee von drei Schiffen der Olympic-Klasse. Der Auftrag wurde von Harland und Wolfe ausgeführt.

Diese maritime Organisation war auf der ganzen Welt für die Qualität ihrer Schiffe, den Komfort und den Luxus bekannt. Geschwindigkeit hatte keine Priorität. Star Line hat mehrfach bewiesen, nicht mit Worten, sondern mit Taten, dass ihr die Kunden am Herzen liegen. Als also 1909 zwei Linienschiffe kollidierten, blieb ihr Schiff noch zwei Tage auf dem Wasser, was seine Qualität bewies. Dem olympischen Trio ereignete sich jedoch Unglück. hatte immer wieder Unfälle. So kollidierte es 1911 mit dem Kreuzer Hawk, von dem es ein 14-Meter-Loch erhielt und repariert wurde. Auch der Titanic widerfuhr Unglück. Er landete 1912 auf dem Meeresgrund. „Britanic“ fand den Ersten Weltkrieg, wo er als Lazarett diente, und 1916 wurde er von einer deutschen Mine in die Luft gesprengt.

Wunder der Meere

Jetzt können wir mit Sicherheit sagen, dass große Ambitionen der Grund für den Untergang der Titanic waren.

Der Bau des zweiten von drei Schiffen der Olympic-Klasse verlief nicht ohne Verluste. 1.500 Menschen arbeiteten an dem Projekt. Die Bedingungen waren schwierig. Es gab kaum Bedenken hinsichtlich der Sicherheit. Aufgrund der Tatsache, dass sie in der Höhe arbeiten mussten, verloren viele Bauarbeiter die Beherrschung. Etwa 250 Menschen wurden schwer verletzt. Die Verletzungen von acht Männern waren nicht lebensbedrohlich.

Die Größe der Titanic war erstaunlich. Seine Länge betrug 269 m, Breite 28 m, Höhe 18 m. Es konnte Geschwindigkeiten von bis zu 23 Knoten erreichen.

Am Tag des Stapellaufs des Linienschiffs versammelten sich 10.000 Zuschauer, darunter VIP-Gäste und die Presse, am Ufer, um das ungewöhnlich große Schiff zu besichtigen.

Der Termin des Erstfluges wurde vorläufig bekannt gegeben. Die Reise war für den 20. März 1912 geplant. Doch aufgrund der Kollision des ersten Schiffes im September 1911 mit dem Kreuzer Hawk wurden einige der Arbeiter auf die Olympic versetzt. Der Flug wurde automatisch auf den 10. April verschoben. Von diesem Datum an beginnt die schicksalhafte Geschichte der Titanic.

Fatales Ticket

Seine Höhe entsprach der eines elfstöckigen Gebäudes und seine Länge betrug vier Häuserblocks. Telefone, Aufzüge, ein eigenes Stromnetz, Garten, Krankenhaus, Geschäfte – all das wurde auf dem Schiff untergebracht. Luxuriöse Säle, Gourmetrestaurants, eine Bibliothek, ein Schwimmbad und ein Fitnessstudio – alles stand der High Society und First-Class-Passagieren zur Verfügung. Andere Kunden lebten bescheidener. Am meisten teure Tickets kostete bei heutigen Wechselkursen mehr als 50.000 US-Dollar. Wirtschaftliche Option von

Die Geschichte der Titanic ist die Geschichte verschiedener Schichten der damaligen Gesellschaft. Teure Hütten wurden von erfolgreichen, berühmten Persönlichkeiten bewohnt. Fahrkarten für die zweite Klasse wurden von Ingenieuren, Journalisten und Vertretern des Klerus erworben. Die günstigsten Decks waren für Auswanderer.

Das Boarding begann am 10. April um 9:30 Uhr in London. Nach mehreren planmäßigen Zwischenstopps nahm der Liner Kurs auf New York. Insgesamt gingen 2.208 Personen an Bord.

Tragisches Treffen

Unmittelbar nach der Einfahrt ins Meer stellte das Team fest, dass sich auf dem Schiff kein Fernglas befand. Der Schlüssel zu der Kiste, in der sie aufbewahrt wurden, fehlte. Das Schiff folgte der sichersten Route. Es wurde je nach Jahreszeit ausgewählt. Im Frühjahr war das Wasser voller Eisberge, aber theoretisch konnten sie den Liner nicht ernsthaft beschädigen. Dennoch gab der Kapitän den Befehl, die Titanic mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Wie das Schiff sank, das nach Angaben der Eigner nicht versenkt werden konnte, erzählten später Passagiere, die das Glück hatten, zu überleben.

Die ersten Tage der Reise verliefen ruhig. Doch bereits am 14. April erreichten die Funker wiederholt Warnungen vor Eisbergen, die sie jedoch weitgehend ignorierten. Außerdem war die Temperatur bei Einbruch der Dunkelheit deutlich gesunken. Wie Sie wissen, verzichtete das Team auf ein Fernglas und ein so großes Schiff war nicht mit Suchscheinwerfern ausgestattet. Daher bemerkte der Ausguck den Eisberg nur 650 Meter entfernt. Der Mann gab der Brücke ein Zeichen, wo Erster Offizier Murdock den Befehl gab: „Links abbiegen“ und „Rückwärtsfahren“. Es folgte der Befehl: „Nach rechts.“ Doch das schwerfällige Schiff ließ sich nur langsam manövrieren. Das Board kollidierte mit einem Eisberg. Aus diesem Grund ist die Titanic gesunken.

Ein ungehörtes Notsignal

Der Zusammenstoß ereignete sich um 23:40 Uhr, als fast alle Menschen bereits schliefen. Auf dem Oberdeck war der Aufprall nicht spürbar. Aber der Boden war ziemlich erschüttert. Das Eis hinterließ in fünf Abschnitten Löcher, die sich sofort mit Wasser füllten. Insgesamt betrug die Länge des Lochs 90 Meter. Der Konstrukteur gab an, dass das Schiff bei einem solchen Schaden etwas mehr als eine Stunde überleben würde. Die Besatzung bereitete sich auf eine Notevakuierung vor. Funker sendeten ein SOS-Signal.

Der Kapitän gab den Befehl, Frauen und Kinder in die Boote zu bringen. Auch das Team selbst wollte überleben, also griffen starke Segler zu den Rudern. Die reichen Passagiere der Titanic waren die ersten, die gerettet wurden. Aber es gab nicht genug Plätze für alle.

Der Liner war von Anfang an nicht ausreichend mit allem Notwendigen ausgestattet. Höchstens 1.100 Menschen hätten gerettet werden können. In den ersten Minuten war es völlig unmerklich, dass das Schiff zu sinken begann, sodass die entspannten Passagiere nicht verstanden, was geschah, und widerwillig in die halbleeren Boote stiegen.

Die letzten Momente des Wunderschiffs

Als sich die Nase des Linienschiffs stark neigte, verstärkte sich die Massenpanik unter den Passagieren.

Die dritte Klasse blieb in ihrer Einheit geschlossen. Es kam zu Unruhen, und die entsetzten Menschen versuchten so gut sie konnten zu fliehen. Der Sicherheitsdienst versuchte, die Ordnung wiederherzustellen und erschreckte die Menge mit Pistolenschüssen.

Zu diesem Zeitpunkt fuhr der Dampfer Californian in der Nähe vorbei, erhielt jedoch kein Hilfesignal von einem benachbarten Schiff. Ihr Funker hat die Nachrichten verschlafen. Wie die Titanic sank und mit welcher Geschwindigkeit sie auf den Grund ging, wusste nur die Carpathia, die in ihre Richtung steuerte.

Trotz der gesendeten Notsignale hörten die unabhängigen Fluchtversuche nicht auf. Pumpen pumpten Wasser ab und es gab immer noch Strom. Um 2:15 Uhr fiel ein Rohr. Dann ging das Licht aus. Experten gehen davon aus, dass das Flugzeug in zwei Hälften gerissen wurde Bogen nahm Wasser und sank hinab. Zuerst hob sich das Heck, dann brach das Schiff unter dem Druck seines eigenen Gewichts auseinander.

Kälte im Abgrund

Die Nase sank schnell. Auch das Heck ging innerhalb weniger Minuten unter Wasser. Gleichzeitig schwebten Verkleidung, Korpus und Möbel nach oben. Um 2:20 Uhr morgens war das große Schiff Titanic vollständig untergetaucht. Wie das Schiff sank, wird heute in Dutzenden Spielfilmen und Dokumentationen gezeigt.

Einige Passagiere versuchten hart zu überleben. Dutzende sprangen in Westen in den schwarzen Abgrund. Aber der Ozean war dem Menschen gegenüber gnadenlos. Fast alle erfroren. Nach einiger Zeit kehrten zwei Boote zurück, aber nur wenige blieben am Unfallort am Leben. Eine Stunde später traf Carpathia ein und holte die Zurückgebliebenen ab.

Der Kapitän ging mit dem Schiff unter. Von allen, die Tickets für die Titanic kauften, wurden 712 Menschen gerettet. Bei den Toten von 1496 handelte es sich überwiegend um Vertreter der dritten Klasse, Menschen, die auf dieser Reise etwas Unrealistisches und Wünschenswertes berühren wollten.

Betrug des Jahrhunderts

Nach dem gleichen Entwurf wurden zwei Schiffe der Olympia-Klasse gebaut. Nachdem das erste Schiff in See gestochen war, traten alle seine Mängel zutage. Daher beschloss das Management, der Titanic einige Details hinzuzufügen. Der Gehraum wurde verkleinert und es wurden Hütten hinzugefügt. Dem Restaurant wurde ein Café hinzugefügt. Um die Passagiere vor schlechtem Wetter zu schützen, wurde das Deck geschlossen. Dadurch entstand ein äußerlicher Unterschied, obwohl er zuvor nicht vom Olympic-Liner zu unterscheiden war.

Die Version, dass die Titanic unter Wasser gelandet sei, sei kein Zufall, wurde von Robin Rardiner, einem Ass in Sachen Schifffahrt, veröffentlicht. Seiner Theorie zufolge wurde der ältere und angeschlagene Olympic zum Segeln geschickt.

Schiffstausch

Das erste Flugzeug wurde ohne Versicherung gestartet. Nachdem er mehrere Unfälle überstanden hatte, wurde er für das Unternehmen zu einer unangenehmen Belastung. Ständige Reparaturen erforderten enorme Geldbeträge. Nach den Schäden durch die Kreuzfahrt wurde das Schiff erneut in den Urlaub geschickt. Dann wurde beschlossen, es zu ersetzen altes Schiff neu, versichert und der Titanic sehr ähnlich. Es ist bekannt, wie das Linienschiff sank, aber nur wenige wissen, dass die Gesellschaft White Star Line nach der Tragödie eine runde Entschädigung erhielt.

Es war nicht schwer, eine Katastrophe herbeizuführen. Beide Schiffe befanden sich am selben Ort. Die Olympic erhielt ein Facelift, das Deck wurde umgebaut und ein neuer Name hinzugefügt. Das Loch wurde mit billigem Stahl geflickt, der in eiskaltem Wasser schwächer wird.

Bestätigung der Theorie

Ein wichtiger Beweis für die Richtigkeit der Version sind unbestreitbare Tatsachen. Zum Beispiel die Tatsache, dass die Wirtschaftsmagnaten und erfolgreichen, reichen Menschen der Welt ihre lang ersehnte Reise am Vortag abrupt und ohne Grund abgebrochen haben. Unter ihnen war der Eigentümer des Unternehmens, John Pierpont Morgan. Bei insgesamt 55 First-Class-Kunden wurde die Fahrkarte storniert. Außerdem wurden alle teuren Gemälde, Schmuckstücke, Goldreserven und Schätze vom Linienschiff entfernt. Es entsteht die Idee, dass die privilegierten Passagiere der Titanic ein Geheimnis kannten.

Interessanterweise wurde Edward John Smith, der noch auf der Olympic segelte, zum Kapitän ernannt. Er betonte immer wieder, dass dies sein letzter Flug in seinem Leben sei. Die Menschen um ihn herum nahmen die Worte wörtlich, denn der Matrose stand kurz davor, in den Ruhestand zu gehen. Forscher glauben, dass dies eine Strafe für den Kommandanten für Fehler in der Vergangenheit auf dem vorherigen Schiff war.

Viele Fragen stellen sich auch wegen des Ersten Offiziers William Murdock, der befahl, nach links abzubiegen und den Rückwärtsgang einzulegen. Die richtige Lösung in einer solchen Situation wäre, geradeaus zu gehen und die Nase zu quetschen. In diesem Fall wäre die Titanic nicht ganz unten gelandet.

Fluch der Mumie

Seit Jahren gibt es Geschichten über unermessliche Schätze, die an Bord verblieben sind. Unter ihnen ist die Mumie des Sehers des Pharao Amenophis. Schon vor 3000 Jahren sagte eine Frau voraus, dass ihr Körper unter Wasser fallen würde und dies unter unschuldigen Schreien geschehen würde tote Menschen. Doch Skeptiker halten die Prophezeiung nicht für wahr, schließen jedoch nicht aus, dass die Geheimnisse der Titanic noch nicht gelüftet sind.

Es gibt auch diese Version: Die Katastrophe sei geplant worden, um den technischen Fortschritt aufzuhalten. Doch diese Theorie ist noch weniger plausibel als der Mythos der Mumie.

Die Ruinen liegen in einer Tiefe von 3750 Metern. Dutzende grandiose Tauchgänge wurden zum Liner durchgeführt. Auch James Cameron, der Regisseur des berühmten Films, war mehrfach im Forscherkreis.

Ein Jahrhundert ist vergangen und die Geheimnisse der Titanic interessieren und begeistern die Menschheit immer noch.