Ist es möglich, ein Flugzeug mit ausgefallenen Triebwerken zu landen? Landung von Linienschiffen mit ausgefallenem Kraftwerk - Flugplatz - LJ

"Flog in den Himmel über Indonesien. Wenige Stunden später sollte die Maschine mit 263 Passagieren in Perth (Australien) landen. Die Passagiere dösten friedlich oder lasen Bücher.

Passagier: Wir sind bereits durch zwei Zeitzonen geflogen. Ich war müde und konnte immer noch nicht schlafen. Die Nacht war sehr dunkel, auch wenn man sich die Augen ausmeißelte.

Passagier: Der Flug lief gut. Alles war großartig. Es ist lange her, dass wir London verlassen haben. Die Kinder wollten so schnell wie möglich nach Hause.

Viele Passagiere des Flugzeugs haben ihre Reise vor einem Tag angetreten. Aber die Crew war neu. Die Piloten begannen ihre Arbeit an ihrem letzten Halt in Kuala Lumpur. Eric Moody war der Kapitän. Mit 16 Jahren begann er zu fliegen. Er war auch einer der ersten Piloten, der das Fliegen einer Boeing 747 lernte. Co-Pilot Roger Greaves ist seit sechs Jahren in dieser Position. Auch Flugingenieurin Bari Tauli-Freeman saß im Cockpit.

Als das Flugzeug über Jakarta flog, betrug seine Reiseflughöhe 11.000 Meter. Seit der letzten Landung sind anderthalb Stunden vergangen. Kapitän Moody überprüfte das Wetter auf dem Radar. Die nächsten 500 Kilometer wurden als günstig erwartet. In der Kabine schliefen viele Passagiere ein. Aber ein bedrohlicher Dunst begann über ihren Köpfen zu erscheinen. 1982 in Passagierflugzeug Rauchen war auch erlaubt... Aber die Flugbegleiter dachten, der Rauch sei dicker als gewöhnlich. Sie begannen sich Sorgen zu machen, dass irgendwo im Flugzeug ein Feuer ausgebrochen war. Ein Feuer in 11 Kilometer Höhe ist beängstigend. Die Besatzung versuchte, den Brandherd zu finden. Auch im Cockpit begannen Ärger.

Co-Pilot: Wir saßen einfach da und schauten uns den Flug an. Die Nacht war sehr dunkel. Und plötzlich begannen Lichter auf der Windschutzscheibe zu erscheinen. Wir nahmen an, dass dies die Lichter von St. Elmo sind.

St. Elmos Lichter

St. Elmos Lichter- Das ein Naturphänomen das passiert beim Durchfliegen von Gewitterwolken. Aber in dieser Nacht gab es keine Gewitterwolken, alles war klar auf dem Radar. Die Piloten stellten ängstlich fest, dass das Flugzeug von einem leichten Dunst umgeben war.

Passagier: Ich habe ein Buch gelesen. Als ich aus dem Fenster sah, sah ich, dass die Tragfläche des Flugzeugs in blendend weiß schimmerndes Licht gehüllt war. Das war unglaublich!

Inzwischen wurde der Rauch in der Kabine dicker. Die Stewards konnten nicht verstehen, woher er kam.

Passagier: Mir ist aufgefallen, wie dicker Rauch durch die Ventilatoren über den Fenstern in die Kabine strömte. Der Anblick war sehr alarmierend.

Ein paar Minuten später begannen Flammenzungen aus dem ersten und vierten Triebwerk zu platzen. Aber die Instrumente im Cockpit registrierten kein Feuer. Die Piloten waren ratlos. So etwas hatten sie noch nie gesehen.

Co-Pilot: Die sogenannte Lichtshow ist noch heller geworden. Anstelle von Windschutzscheiben haben wir zwei Wände aus flackerndem weißem Licht.

Der Chefdirigent organisierte in aller Stille eine gründliche Suche nach der Zündquelle in der Kabine. Aber die Situation verschlimmerte sich sehr schnell. Beißender Rauch war schon überall. Es wurde sehr heiß. Den Passagieren fiel das Atmen schwer. Im Cockpit überprüfte der Flugingenieur alle Instrumente. Er konnte Rauch riechen, aber die Instrumente zeigten in keinem Teil des Flugzeugs Feuer. Die Crew stand bald vor einem neuen Problem. Alle Motoren leuchteten.

Passagier: Riesige Flammen schlagen direkt aus den Triebwerken. Er erreichte eine Länge von über 6 Metern.

Das Feuer erfasste alle Triebwerke. Plötzlich blieb einer von ihnen, der die Geschwindigkeit für einen Moment erhöht hatte, ins Stocken geraten. Die Piloten schalteten es sofort aus. Die Boeing 747 befand sich auf einer Höhe von 11.000 Metern. Aber in weniger als ein paar Minuten gingen auch die anderen drei Motoren aus.

Kapitän: Die anderen drei Triebwerke werden fast augenblicklich abgeschaltet. Die Lage ist sehr ernst geworden. Wir hatten vier funktionierende Motoren und in eineinhalb Minuten war keine einzige mehr übrig.

Das Flugzeug hatte einen großen Treibstoffvorrat, aber aus einem unbekannten Grund gingen alle Triebwerke aus. Die Besatzung begann, ein Notsignal auszusenden. Die Triebwerke gaben keinen Schub und Flug 9 begann vom Himmel zu fallen. Der Copilot versuchte, Jakarta über die Extremsituation zu informieren, doch die Lotsen hörten ihn praktisch nicht.

Co-Pilot: Das Mission Control Center in Jakarta hatte Schwierigkeiten, zu verstehen, worüber wir sprachen.

Erst als ein anderes Flugzeug in der Nähe das Notsignal übermittelte, erkannte die Missionskontrolle, was nicht stimmte. Die Besatzung erinnerte sich nicht daran, dass bei der Boeing 747 alle vier Triebwerke ausgefallen waren. Sie fragten sich, warum das passieren konnte.

Kapitän: Ich war besorgt, dass wir etwas falsch gemacht haben. Wir saßen da und machten uns Vorwürfe, weil so etwas überhaupt nicht passieren sollte.

Obwohl die Boeing 747 nicht als Segelflugzeug konzipiert war, konnte sie sich pro Kilometer Sinkflug 15 Kilometer vorwärts bewegen. Ohne Triebwerke zurückgelassen, begann Flug 9 langsam zu sinken. Das Team hatte eine halbe Stunde Zeit, bevor es das Meer erreichte. Es gab noch eine Besonderheit. Wenn in Simulatoren alle Triebwerke ausgeschaltet sind, wird auch der Autopilot ausgeschaltet. Aber hoch oben Indischer Ozean Der Kapitän sah, dass der Autopilot eingeschaltet war. In einer so hitzigen Situation hatten sie keine Zeit herauszufinden, warum der Autopilot eingeschaltet war. Die Piloten begannen mit dem Verfahren zum Wiederanlassen der Triebwerke. Dieser Vorgang dauerte 3 Minuten. Durch einen schnellen Sturz vom Himmel hatte die Besatzung vor dem Absturz weniger als 10 Chancen, die Triebwerke zu starten. Auf 10.000 Metern beschloss Kapitän Eric Moody, das Flugzeug in Richtung des nächstgelegenen Flughafens Halim in der Nähe von Jakarta abzubiegen. Aber selbst ihm war die Distanz zu groß, wenn die Motoren nicht funktionierten. Darüber hinaus konnte der Flughafen Halima aus irgendeinem Grund Flug 9 nicht auf seinem Radar finden.

Bei abgestellten Motoren wurde es in der Kabine sehr ruhig. Einige der Passagiere spürten einen Sturz. Sie konnten nur erahnen, was geschah.

Passagier: Manche Leute haben sich einfach aufrecht hingesetzt, als ob sie nichts bemerkt hätten. Zuerst war es Angst, aber nach einer Weile wurde daraus Demut. Wir wussten, dass wir sterben würden.

Chief Steward: Ich glaube, wenn ich mich hinsetzen und wirklich darüber nachdenken würde, was passiert, würde ich nie aufstehen.

Kapitän Moody konnte die Triebwerke erst wieder starten, wenn die Flugzeuggeschwindigkeit im Bereich von 250-270 Knoten lag. Aber die Geschwindigkeitssensoren haben nicht funktioniert. Sie mussten das Flugzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit bringen. Der Kapitän variierte die Geschwindigkeit. Dazu schaltete er den Autopiloten aus und zog das Lenkrad nach oben und dann nach unten. Diese „Achterbahnen“ verstärkten die Panik in der Kabine zusätzlich. Die Piloten haben gehofft, dass irgendwann, wenn wir Benzin in die Motoren geben, die Geschwindigkeit genau richtig für den Neustart ist.

Plötzlich tauchte ein weiteres Problem auf. Drucksensor ausgelöst. Tatsache ist, dass die Motoren neben der elektrischen Energie dazu beigetragen haben, den normalen Druck in der Kabine aufrechtzuerhalten. Da sie nicht funktionierten, begann der Druck allmählich zu sinken. Aufgrund des Sauerstoffmangels begannen die Passagiere zu ersticken. Die Piloten wollten Sauerstoffmasken tragen, aber die Maske des Copiloten war zerbrochen. Der Kapitän selbst musste die Sinkgeschwindigkeit erhöhen, um schnell auf eine niedrigere Höhe zu gelangen. So konnten alle ruhig atmen. Das Problem wurde jedoch nicht behoben. Wären die Triebwerke nicht gestartet, hätte das Flugzeug landen müssen Offener Ozean... Der Co-Pilot und der Flugingenieur verkürzten die Standard-Neustartsequenz. Auf diese Weise hatten sie eine bessere Chance, ihre Motoren zu starten.

Co-Pilot: Wir haben immer wieder dasselbe gemacht. Aber trotz aller Bemühungen wurden keine Fortschritte erzielt. Wir haben uns jedoch an dieses Szenario gehalten. Ich kann mir gar nicht vorstellen, wie oft wir sie neu gestartet haben. Höchstwahrscheinlich etwa 50 Mal.

Das Flugzeug sank immer tiefer, und der Kapitän stand vor einer schwierigen Entscheidung. Zwischen dem Flugzeug und dem Flughafen lag die Bergkette der Insel Java. Um es zu fliegen, musste man sich in einer Höhe von nicht weniger als 3500 Metern befinden. Ohne Triebwerke war es unmöglich, den Flughafen zu erreichen. Der Kapitän entschied, dass er sich aufs Wasser setzen würde, wenn sich die Situation nicht änderte.

Kapitän: Ich wusste, wie schwierig es ist, ein Flugzeug auf dem Wasser zu landen, selbst wenn die Motoren laufen. Außerdem habe ich das noch nie gemacht.

Die Piloten hatten kaum eine Chance, die Triebwerke zu starten. Um auf dem Wasser zu landen, war es bereits notwendig, das Flugzeug in Richtung Meer zu drehen. Plötzlich heulte der vierte Motor auf und begann so plötzlich zu arbeiten, als ob er ausgegangen wäre. Die Passagiere fühlten sich, als hätte jemand das Flugzeug von unten nach oben geworfen.

Co-Pilot: Wissen Sie, so ein leises Grollen; das Geräusch beim Starten des Motors"Rollen Royce". Es war wunderbar, das zu hören!

Die Boeing 747 konnte mit einem Triebwerk fliegen, aber es reichte nicht aus, um über die Berge zu fliegen. Glücklicherweise nieste ein anderer Motor und erwachte zum Leben. Die anderen beiden folgten schnell. Der Absturz war fast unvermeidlich. Aber das Flugzeug arbeitete wieder mit voller Kraft.

Passagier: Dann wurde mir klar, dass wir fliegen können. Vielleicht nicht nach Perth, aber zu irgendeinem Flughafen. Wir wollten nur auf dem Boden sitzen.

Die Piloten erkannten, dass das Flugzeug so schnell wie möglich landen musste und schickten es nach Halim. Der Kapitän begann zu steigen, damit zwischen dem Flugzeug und den Bergen genügend Platz war. Plötzlich begannen vor dem Flugzeug wieder seltsame Lichter zu flackern - die Vorboten einer Krise. Die Geschwindigkeit war gut, und die Piloten hofften, dass sie es rechtzeitig zur Landebahn schaffen würden. Aber das Flugzeug wurde erneut angegriffen. Der zweite Motor ist außer Betrieb. Hinter ihm streckte sich ein feuriger Schwanz. Der Kapitän musste es wieder ausschalten.

Captain: Ich bin kein Feigling, aber wenn 4 Motoren funktionieren, dann plötzlich nicht mehr und dann funktionieren sie wieder - es ist ein Albtraum. Jeder Pilot wird es schnell ausschalten, weil es beängstigend ist!

Das Flugzeug näherte sich dem Flughafen. Der Co-Pilot dachte, die Windschutzscheibe sei beschlagen, weil nichts durch sie hindurch zu sehen war. Sie haben die Fans angemacht. Es hat nicht funktioniert. Dann benutzten die Piloten die Scheibenwischer. Es gab immer noch keine Wirkung. Das Glas selbst war irgendwie beschädigt.

Kapitän: Ich habe mir die Ecke der Windschutzscheibe angeschaut. Durch einen dünnen Streifen, etwa 5 Zentimeter breit, sah ich alles viel deutlicher. Aber von vorne konnte ich nichts sehen.

Die Crew wartete auf die letzten unangenehmen Neuigkeiten. Die Bodenausrüstung, die ihnen half, im richtigen Winkel abzusteigen, funktionierte nicht. Nach all den Problemen mussten die Piloten das Flugzeug manuell landen. Die Crew hat es mit ihren besten Kräften geschafft. Das Flugzeug berührte sanft die Landebahn und kam bald zum Stehen.

Kapitän: Das Flugzeug schien von selbst gelandet zu sein. Er schien den Boden geküsst zu haben. Es war wundervoll.

Die Passagiere jubelten. Als das Flugzeug am Flughafen landete, begannen sie, das Ende der Tortur zu feiern. Aber sie fragten sich, was passiert war. Das Feuer wurde nie gefunden. Woher kommt der Rauch in der Kabine? Und wie konnten alle Motoren gleichzeitig ausfallen? Auch die Crew atmete erleichtert auf, beunruhigte sie jedoch bei dem Gedanken, an etwas schuld zu sein.

Captain: Nachdem wir das Flugzeug zum Parkplatz gefahren und alles ausgeschaltet hatten, begannen wir, alle Dokumente zu überprüfen. Ich wollte zumindest etwas finden, das uns auf Probleme aufmerksam machen könnte.

Die Boeing 747 wurde schwer beschädigt. Die Crew stellte fest, dass ihr Glas außen zerkratzt war. Sie sahen auch blankes Metall, wo die Farbe abgenutzt war. Nach einer fast schlaflosen Nacht in Jakarta kehrten die Piloten zum Flughafen zurück, um das Flugzeug zu inspizieren.

Co-Pilot: Wir haben uns das Verkehrsflugzeug bei Tageslicht angesehen. Es hat seinen metallischen Glanz verloren. Einige Stellen wurden mit Sand zerkratzt. Der Lack und die Aufkleber sind abgezogen. Bis zum Ausbau der Motoren war nichts zu sehen.

Die Motoren wurden von Rolls Royce hergestellt. Sie wurden aus dem Flugzeug geholt und nach London geschickt. Experten haben ihre Arbeit bereits in England aufgenommen. Bald waren die Ermittler erstaunt über das, was sie sahen. Die Motoren waren stark zerkratzt. Die Experten stellten fest, dass sie mit feinem Staub, Steinchen und Sand verstopft waren. Nach sorgfältiger Prüfung wurde festgestellt, dass es sich um Vulkanasche handelte. Einige Tage später erfuhren alle, dass in der Nacht des Fluges der Vulkan Galunggung ausgebrochen war. Es lag nur 160 Kilometer südöstlich von Jakarta. In den 80er Jahren brach dieser Vulkan ziemlich oft aus. Die Eruptionen waren sehr groß. Gerade als das Flugzeug am Himmel flog, explodierte der Vulkan erneut. Die Aschewolke stieg bis zu einer Höhe von 15 Kilometern auf und wurde von den Winden nach Südwesten getrieben, direkt in Richtung British Airways Flug 9. Vor diesem Vorfall störten Vulkane Flugzeuge nicht ernsthaft. Hat Vulkanasche den Unfall wirklich verursacht?

Experte: Im Gegensatz zu gewöhnlicher Esche ist dies kein weiches Material. Dies sind stark zerkleinerte Gesteins- und Mineralienstücke. Es ist ein sehr abrasives Material mit vielen scharfen Ecken. Dies verursachte zahlreiche Kratzer.

Neben den Auswirkungen auf das Glas und die Lackierung des Flugzeugs verursachte die Aschewolke bei Flug 9 weitere seltsame Unfälle. In der Höhe trat Reibungselektrisierung auf. Daher die Lichter, die wir die Lichter von St. Elmo nennen. Die Elektrifizierung verursachte auch Störungen in den Kommunikationssystemen des Flugzeugs. Dieselben Aschepartikel trafen das Flugzeug und erstickten die Passagiere.

Bei den Motoren war die Asche auch hier tödlich. Die geschmolzene Asche sickerte tief in den Motor und verstopfte ihn. Der Luftstrom im Motor ist stark gestört. Die Zusammensetzung des Kraftstoffs wurde verletzt: Es gab zu viel Kraftstoff und zu wenig Luft. Dies provozierte das Auftreten von Flammenzungen an der Rückseite der Turbinen und später deren Versagen. An einer Aschewolke erstickt, gingen die Triebwerke an Bord der Boeing 747 aus. Das Flugzeug wurde durch natürliche Prozesse gerettet.

Experte: Kaum war das Flugzeug aus der Aschewolke herausgekommen, kühlte sich nach und nach alles ab. Dies reichte aus, damit die erstarrten Partikel abfielen und die Motoren wieder ansprangen.

Als die Triebwerke genug von der geschmolzenen Asche befreit hatten, waren die fieberhaften Startversuche der Piloten erfolgreich.

Experte: Wir haben viel gelernt. Später floss dieses Wissen in die Pilotenausbildung ein. Piloten wissen jetzt, welche Anzeichen darauf hindeuten, dass sie sich in einer Aschewolke befinden. Zu diesen Anzeichen gehören Schwefelgeruch in der Hütte, Staub und nachts kann man die Lichter von St. Elmo sehen. Ebenfalls Zivilluftfahrt begann, enger mit Geologen zusammenzuarbeiten, die Vulkane untersuchen.

Mehrere Monate nach einer unglaublichen Nacht wurde die Besatzung von Flug 9 mit Auszeichnungen und Belobigungen bombardiert. Alle Besatzungsmitglieder zeigten eine beispiellose Professionalität. Sie haben es geschafft, das Flugzeug perfekt zu retten. Einfach fantastisch! Die überlebenden Passagiere von Flug 9 stehen noch immer miteinander in Kontakt.

Fliegen ist für viele eine Bewährungsprobe, und Passagiere haben immer Angst, dass in mehreren tausend Metern Höhe über dem Boden etwas schief gehen könnte. Was passiert eigentlich, wenn ein Triebwerk mitten im Flug ausfällt? Ist es Zeit in Panik zu geraten?

Der Ausfall von Triebwerken im Flug kann durch Treibstoffmangel sowie das Eindringen von Vögeln und Vulkanasche verursacht werden.

Werden wir fallen?!

Obwohl es so aussehen mag, als würde das Flugzeug abstürzen, wenn der Motor ausgeht, ist dies zum Glück überhaupt nicht der Fall.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass Piloten das Flugzeug stilllegen. Zwei Piloten, die anonym bleiben wollten, sagten Express.co.uk die Wahrheit. "Wenn ein Triebwerk mitten im Flug ausfällt, ist das kein allzu großes Problem, da moderne Flugzeuge mit einem Triebwerk fliegen können", sagte einer der Piloten der Veröffentlichung.

Moderne Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie ohne Triebwerk über längere Strecken gleiten. Angesichts der großen Anzahl von Flughäfen weltweit wird das Schiff höchstwahrscheinlich den Landeplatz anfliegen und landen können.

Wenn das Flugzeug mit einem Motor fliegt, ist dies kein Grund zur Panik.

Was tun, wenn ein Motor ausfällt - Schritt-für-Schritt-Anleitung

Der Pilot der anderen Airline erklärte Schritt für Schritt, was sie bei einem Triebwerksausfall tun. Es ist notwendig, eine bestimmte Geschwindigkeit einzustellen und die maximale Leistung aus dem zweiten laufenden Motor herauszuholen.

Soll ich den Passagieren Bescheid sagen?

Wenn Sie in der Kabine sitzen, bemerken Sie möglicherweise nicht einmal, dass der Motor außer Betrieb ist. Ob der Kapitän die Passagiere über den Vorfall informiert, "hänge sehr von der konkreten Situation sowie von der Politik der Fluggesellschaft ab". Dies ist die Entscheidung des Kapitäns.

Wenn ein Motorausfall für die Passagiere offensichtlich ist, muss der Kapitän ihnen die Situation wahrheitsgemäß erklären. Aber um Panik zu vermeiden, können Sie schweigen, wenn niemand etwas bemerkt.

Erfolgreiche Landungen

1982 wurde ein Flug der British Airways nach Jakarta, Indonesien, in 11.000 Metern Höhe von Vulkanasche getroffen und alle vier Triebwerke fielen aus. Dem Piloten gelang es, das Flugzeug 23 Minuten lang zu halten, er flog auf diese Weise 91 Meilen und sank langsam von einer Höhe von 11 km auf 3600 m ab.In dieser Zeit gelang es dem Team, alle Triebwerke neu zu starten und sicher zu landen. Und dies ist nicht der einzige Glücksfall.

2001 beim Überfliegen Atlantischer Ozean Air Transat mit 293 Passagieren und 13 Besatzungsmitgliedern an Bord hatte beide Triebwerksausfälle. Das Schiff plante 19 Minuten und flog etwa 120 Kilometer, bevor es auf dem Flughafen von Lajes (Insel Pico) hart landete. Alle überlebten, und der Liner erhielt die "Goldmedaille" als das Flugzeug, das im Leerlauf die längste Strecke zurücklegte.

Könnte sein! Es gab übrigens recht häufig Fälle. Und das nicht nur in der Air Force, sondern auch in der zivilen Luftfahrt.

Ich bin zu faul, um zu schauen, aber im Moment kann ich mich nur erinnern: 2004, am Flughafen Tscheljabinsk, Tushka (TU-154), mit drei abgestellten Motoren, mit drei abgestellten Motoren, ich erinnere mich nicht an die Details , wenn du willst kannst du irgendwo in den Newsblogs nachschauen, ich erinnere mich genau das war im Winter im Dezember oder im Januar der Fall.

Und nach dem, was mir bekannt ist, dann folgendes: Handbuch für MiG-17 - "VIII. SONDERFÄLLE IM FLUG"

MASSNAHMEN DES BEDIENERS WÄHREND DES SELBSTSTELLEN DES MOTORS IM FLUG

Achte auf den Punkt -371

370 ... Bei einer Selbstabschaltung des Triebwerks während des Fluges unter einfachen meteorologischen Bedingungen ist es erforderlich:

Schließen Sie sofort das Absperrventil;

Bewegen Sie den Motorsteuerhebel zurück auf den Bodenleerlaufanschlag;

Benachrichtigen Sie den Kontrollpunkt per Funk über Motorstopp, Flughöhe und Standort;

Schalten Sie alle Schutzschalter aus, mit Ausnahme des automatischen Schutzes der Funkstation und des Aircraft Identification Radio Responder (SRO), sowie der Geräte und Baugruppen, die den Motorstart und -betrieb im Flug sicherstellen, sowie die Höhen- und Querruder-Trimmklappen.

371 ... Wenn der Motor in einer Höhe von weniger als 2000 m abschaltet, sollten Sie nicht versuchen, ihn zu starten; Je nach Situation muss der Pilot:

Wenn Sie sich in der Nähe eines Flugplatzes befinden, zu dem Sie die Flughöhe planen können, landen Sie mit ausgefahrenem Fahrwerk;

Beim Fliegen über flachem Gelände (Wiese, Ackerland) produzieren Notlandung mit eingefahrenem Fahrgestell;

Wenn Sie mit eingezogenem Fahrwerk über Gelände fliegen, das für eine Notlandung ungeeignet ist, werfen Sie das Flugzeug durch Auswerfen aus.

372 ... Wenn der Motor in einer Höhe von mehr als 2000 m abschaltet, starten Sie den Motor. Konnte der Motor bis zu einer Höhe von 2000 m nicht gestartet werden, muss der Pilot wie oben beschrieben vorgehen.

373 ... Wenn der Motor in einer Höhe von mehr als 11000 m stoppt, sinken Sie von der maximal möglichen vertikalen Geschwindigkeit auf eine Höhe von 11000-10000 m ab, während Sie die Fluggeschwindigkeit überwachen.

374 ... Bei einer Selbstabschaltung des Triebwerks während des Fluges unter schwierigen meteorologischen Bedingungen muss der Pilot in einer Höhe von mehr als 2000 m:

Schließen Sie das Absperrventil;

Versetzen Sie das Flugzeug in den Sinkflugmodus;

Schalten Sie alle elektrischen Verbraucher aus, mit Ausnahme des künstlichen Horizonts, des DGMK-Kompasses, der Funkstation und der flugzeugfunkgestützten Identifikationsmaschine (SRO), sowie der Geräte und Baugruppen, die den Start und Betrieb des Triebwerks im Flug sicherstellen, und das Höhenruder und Querruder-Trimmklappen;

Motorstopp am Getriebe melden;

Der Abstieg zum Austritt aus den Wolken sollte nur in gerader Linie erfolgen;

Beim Verlassen der Wolken über 2000 m den Motor starten.

375 ... Wenn der Pilot beim Sinkflug in den Wolken mit abgestelltem Triebwerk auf eine Höhe von 2000 m nicht aus den Wolken herausgekommen ist oder sich das Flugzeug nach dem Verlassen der Wolken über dem Gelände befindet, das das Überleben der Pilot während einer Notlandung ist er verpflichtet, das Flugzeug durch Auswurf zu verlassen.

376 ... In allen Fällen, in denen der Motor beim Fliegen in den Wolken in einer Höhe von weniger als 2000 m stoppt, muss der Pilot das Flugzeug durch Ausstoß verlassen.

377 ... Bei Abstellen des Triebwerks bei Nachtflügen in Höhen über 2000 m startet der Pilot das Triebwerk. Wenn das Triebwerk bis zu einer Höhe von 2000 m nicht anspringt und eine Landung auf seinem Flugplatz auf dem beleuchteten Streifen ausgeschlossen ist, muss der Pilot das Flugzeug durch Ausstoß verlassen.

Die Landung mit ausgefallenen Triebwerken ist an sich mehr als eine schwierige Flugsituation. Zum Beispiel üben Piloten auf zweimotorigen Flugzeugen in der militärischen Luftfahrt, nur mit einer Nachahmung eines Triebwerkausfalls (IOD) zu fliegen, wenn ein Triebwerk in den MG-Modus versetzt und ein Flug durchgeführt wird, um das Flugzeug zu steuern, dann der Anflug und landet selbst mit dem IOD. Wie sich später in der Praxis herausstellte, sind das Fliegen mit IOD und das Fliegen mit ausgeschaltetem Motor ZWEI GROSSE UNTERSCHIEDE. Trotz der Tatsache, dass die Triebwerke praktisch nahe der Flugzeugachse installiert sind, sind die auftretenden Drehmomente ziemlich groß und unerwartet.

Eine Landung ohne Triebwerk (genauer gesagt deren Nachahmung) wurde jedoch nur dann geübt, wenn dies durch die Anweisungen an den Piloten vorgesehen war, während die Übung auf einem vorgewählten Platz mit den erforderlichen Abmessungen oder bei der Landung auf einem eigenen Flugplatz durchgeführt wurde, wenn jeweils Busch war sozusagen anders. In der Regel auf Trainingsflugzeugen und mit Instruktor.
Daher sind die Fälle der Landung ohne Triebwerke in zivilen Flugzeugen ein ziemlich einzigartiges Phänomen:
1. Es ist einfacher, im Nebel zu sitzen.
2. Keine Fähigkeit.
3. Verantwortung ist das Leben der Passagiere
4. Dein Leben nach dem dritten Punkt
etc.

Die Anzahl solcher Landungen hängt von der gewählten Zeit der Luftfahrt ab, bei Kolbenflugzeugen - es war ein sehr verbreitetes Phänomen, die Motoren waren so und die Flugzeuge waren so - einige sahen vor, andere erlaubten es, zu landen, wo immer es ging.
V Düsenflugzeug Notlandungen begannen immer häufiger in einer Katastrophe zu enden, dies wurde zu einem Phänomen, als Testpiloten beim Test des ersten Jet-Überschallflugzeugs versuchten, das Flugzeug zu retten und die Ursache des Ausfalls durch eine Notlandung zu retten.
Obwohl, wie sie sagen, wer ist der Himmel, wer ist die Hölle. Die Kadetten schafften es, sich regelmäßig ohne Motor hinzusetzen - anscheinend hat sich der Spruch, dass Dummköpfe hier Glück haben, voll und ganz manifestiert.
Also, lass uns beginnen.
Zur Glückseligkeit befördert - wir kennen uns bereits aus. Wenn - wir lesen.
Von sowjetischen bekannten Fällen -

Eine weniger bekannte, aber modernere Geschichte über die Tu-204.
Am 14. Januar 2002 landete die Tu-204 mit ausgefallenen Triebwerken in Omsk. Bei der Landung rutschte das Flugzeug um mehr als 400 Meter von der Landebahn ab. Keiner der Passagiere wurde verletzt. Es scheint so banal...
Am 14. Januar 2002 kam es zu einem schwerwiegenden Vorfall in der Luftfahrt mit dem Flugzeug Tu-204 RA-64011 der Siberia Airlines.
Die Besatzung führte den Flug 852 auf der Strecke Frankfurt am Main – Tolmachevo durch. An Bord befanden sich 117 Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder. Laut UVP hatte das Flugzeug vor dem Abflug 28197 kg Treibstoff. Als Ausweichflugplatz wurde Barnaul gewählt. Der Flug entlang der Strecke wurde in einer Staffelung von 10100 Metern durchgeführt. Vor dem Sinkflug zu einem Anflug auf den Flughafen Tolmatschewo befanden sich laut MSRP 5443 kg Treibstoff an Bord des Flugzeugs. Auf dem Ausweichflugplatz Barnaul entsprachen die meteorologischen Bedingungen nicht dem Mindestwetter, daher wählte die Besatzung den Ausweichflugplatz Omsk (die Treibstoffmenge sollte nach Berechnung der Besatzung 4800 kg betragen).
Im Zusammenhang mit der Erwartung einer Verbesserung der meteorologischen Bedingungen auf dem Flugplatz Tolmachevo führte die Besatzung einen Flug nach dem Schema in einer Höhe von 1500 Metern für etwa 10 Minuten durch und ging danach zur Landung. Während des Landeanflugs erhielt die Besatzung die Information, dass die Seitenwindkomponente die im Flughandbuch der Tu-204 festgelegten Grenzen überschritten hatte, und traf mit der Flugkörperabwehr die Entscheidung, den Ausweichflugplatz Omsk anzusteuern, wenn nach Angaben der Besatzung , befanden sich 4800 kg Treibstoff an Bord des Flugzeugs (laut UVP - 4064 kg). Die Wettervorhersage für die Strecke Nowosibirsk-Omsk sah einen Gegenwind von 120-140 km/h vor. Im Steigflug wurde ein Alarm über eine Reservekraftstoffbilanz von 2600 kg ausgelöst, der Rest lag nach Angaben der Besatzung bei 3600 kg (laut UVP -3157 kg). Die Untersuchungskommission stellte fest, dass die Besatzung die Möglichkeit einer Landung bei ausgefallenen Triebwerken zuließ und daher der Sinkflug aus der 9600-Meter-Ebene in einer Entfernung von 150 km begann (Landeanflug „mit gerader Linie“). In einer Höhe von ca. 1600 m und einer Entfernung von 17-14 km vom Flugplatz kam es zu einer sequentiellen Abschaltung der Triebwerke. Nach der Notfreigabe von Mechanisierung und Fahrwerk landete die Besatzung mit einem Flug von 1480 Metern auf der Landebahn. Auf der Flucht wurde eine Notbremsung durchgeführt. Das Flugzeug rollte mit einer Geschwindigkeit von etwa 150 km / h von der Piste, zerstörte 14 Laternen während der Bewegung entlang der KBP und stoppte in einer Entfernung von 452 Metern vom Pistenende. Passagiere und Besatzung wurden nicht verletzt, die Reifen der Räder sind leicht beschädigt. Die Ermittlungen zu diesem Ereignis dauern an. Es sei darauf hingewiesen, dass die Wettervorhersagen für die Flugplätze Nowosibirsk (nach Sicht) und Omsk (nach Wind und Sicht) nicht eingetreten sind.

Noch weniger bekannt ist der Unfall der Yak-40 der ukrainischen UGA in der Nähe von Armavir am 7. Dezember 1976.
Um 18:14 Uhr Moskauer Zeit beim Anflug auf den Flughafen Mineralnyje Wody die Besatzung erhielt vom Dispatcher eine Anweisung, aufgrund schwieriger Wetterbedingungen im Bereich des Flughafens MinVod (Nebel, Sichtweite unter 300 m) einen Ausweichflugplatz aufzusuchen. Die Besatzung beantragte eine Landung auf dem Flughafen Stavropol. Der Dispatcher gab keine Erlaubnis, sagte, es sei neblig in Stawropol mit einer Sichtweite von 300 m Das Flugzeug wurde mit wenig Treibstoff zum Flughafen Krasnodar geschickt. Da Krasnodar nach Berechnungen der Besatzung nicht genügend Treibstoff zur Verfügung hatte, entschied man sich für eine Notlandung auf einem Militärflugplatz in Armawir. Auf der Geraden vor der Landung gingen die Triebwerke aus, weil der Treibstoff ausging. Der Besatzung gelang eine Notlandung auf einem Feld 2 km von der Landebahn entfernt. Das Flugzeug hielt zwischen kleinen Bäumen. Keiner der Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord wurde verletzt. Das Flugzeug wurde beschädigt und abgeschrieben.
Während der Untersuchung wurde festgestellt, dass zu dem Zeitpunkt, als der Besatzung die Landung in Stavropol verweigert wurde, die Sicht im Bereich seines Flughafens nicht unter dem Minimum lag und 700 m betrug, was eine Landung ermöglichte.

Nun, die militärische Luftfahrt geschieht auf unterschiedliche Weise - zum Beispiel die Landung eines Zwillings Su-7u nach dem Abstellen des Motors nach dem Passieren des DPRM, dh in einer Höhe von etwa 200 m aufgrund des Ausfalls der Kraftstoffpumpen. Su-7u ohne Motor ist in der Aerodynamik einem Ziegel gleich. Aber dann hat die Erfahrung des Instruktors funktioniert - sie haben sich direkt vor uns gesetzt, sie haben das Feld nicht ausgewählt - hier hatten sie 1001% Glück /
1981 Jahr. Flugplatz Millerovo.

Und hier zeigte die gute alte An-12 ihre Vorteile, aber auch auf freiem Feld kann sie alles, wenn der Kommandant zeigt, wie es geht.

Obwohl es so passiert...
Unfall von An-8 IChP Avia (Novosibirsk) in der Nähe des Flughafens Tschita am 30. Oktober 1992 RA-69346
Das Flugzeug gehört NAPO ihnen. Chkalov, wurde von ICP Avia (Novosibirsk) geleast und führte einen kommerziellen Flug auf der Strecke Elizovo - Okha - Mogocha - Tschita - Novosibirsk durch. An Bord befanden sich 9 Passagiere, davon zwei Servicepassagiere, alle Staatsbürger Russlands. Die Ladung war 3 Personenkraftwagen Toyota und Fischprodukte in Kartons. Das angegebene Gewicht der Ladung beträgt 4.260 kg. Beim nächtlichen Anflug bei einfachen Wetterverhältnissen auf der Vorlandegeraden in 6 km Entfernung von der Pistenschwelle verschwand der Flugzeugmarker auf dem Kontrollradarschirm und der Funkverkehr mit der Besatzung wurde unterbrochen. Das Flugzeug wurde in einer Entfernung von 1.600 Metern von der Landebahnschwelle von Tschita gefunden. Die Besatzung und 8 Passagiere kamen ums Leben, ein Passagier wurde schwer verletzt und starb anschließend. Das Flugzeug wurde vom Cockpit bis zum Frachtraum komplett zerstört. Die Kommission stellte fest, dass der Landeanflug mit einem geringen Restkraftstoff durchgeführt wurde, dessen Landegewicht das zulässige Gewicht um etwa 5 Tonnen überstieg. Wegen Treibstoffmangels stoppte der rechte Motor vor der vierten Kurve und der linke - auf der Geraden vor der Landung. Das Flugzeug ging in den Sinkflug und kollidierte in einer Entfernung von 1.657 m von der Landebahn mit dem Boden und dann nach 15 m Lauf mit Sandhalden. Die Katastrophe ereignete sich um 04:47 Uhr Ortszeit (22:47 Uhr Moskauer Zeit am 29. Oktober).