Russische Luftfahrt. Russische Luftfahrt IL 96, wo sie fliegen

Zuerst wollte ich den Artikel als separates Material geben, und dann dachte ich, dass es besser wäre, solche Informationen zusammenzustellen.

MS-21 - Liner mit einem "schwarzen" Flügel

Es gibt weltweit nur drei Flugzeuge in der zivilen Luftfahrt, deren Tragflächen aus Polymer-Verbundwerkstoffen (PCM) bestehen. Dies sind Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB und Bombardier CSeries. In jüngerer Zeit bildete auch die russische MS-21 die Gesellschaft dieses Trios.

Einer der Vorteile von Verbundwerkstoffteilen ist ihre Beständigkeit gegen Korrosion und Schadensausbreitung. Verbundwerkstoffe können als universelle Werkstoffe bezeichnet werden, sie können im Flugzeugbau, in der Verteidigungsindustrie, im Schiffbau und anderen Bereichen eingesetzt werden, in denen erhöhte Anforderungen an das Material in Bezug auf Eigenschaften wie Festigkeit und Steifigkeit, gute Sprödbruchbeständigkeit, Hitzebeständigkeit gestellt werden , Stabilität der Eigenschaften bei starken Temperaturänderungen, Haltbarkeit .

Die Herstellung von Verbundteilen in der Flugzeugindustrie erfolgt durch Autoklavenformen - Gewinnung von Mehrschichtprodukten aus den sogenannten Prepregs - Verbundhalbzeugen, die durch Vorimprägnieren von Kohlenstoffgeweben mit einem Polymerharz erhalten werden. Einer der signifikanten Nachteile dieser Technologie sind die hohen Kosten der erhaltenen Teile, die weitgehend durch die Dauer des Formprozesses, die begrenzte Haltbarkeit von Prepregs und die hohen Kosten der Prozessausrüstung bestimmt werden. Gemäß den behördlichen Dokumenten beträgt die Garantiezeit für die Prepreg-Lagerung in einem Gefrierschrank im Temperaturbereich von -19 ° C bis -17 ° C 12 Monate. Die Lagerzeit des Prepregs bei einer Temperatur von 20 ± 2 °C beträgt 20 Tage, während das Werkstück nur 10 Tage unter den Bedingungen der Produktionsstätte ausgelegt werden kann.

Eine Alternative zur Prepreg-Autoklav-Technologie sind "direkte" Prozesse (direkte Prozesse), deren Kern darin besteht, die Vorgänge des Imprägnierens von Kohlefaser oder Glasfaser mit einem Bindemittel und des Formens eines Teils zu kombinieren, was zu einer Verringerung der Produktionszykluszeit führt , eine Reduzierung der Energie- und Arbeitskosten und damit eine Reduzierung der Technologiekosten. Eines dieser Verfahren ist das Vakuuminfusionsverfahren – Vacuum Infusion, VARTM.

Gemäß dieser Technologie findet das Imprägnieren von trockener Kohlefaser und das Formen des Teils auf einem Werkzeug statt, an dem ein Vakuumbeutel befestigt ist. Das Polymerbindemittel wird aufgrund des unter dem Vakuumbeutel erzeugten Vakuums in die Form gepumpt. Auf diese Weise können Sie die Kosten für die Vorproduktion großer Strukturen erheblich senken, da einfachere und kostengünstigere Werkzeuge verwendet werden können. Zu den Hauptnachteilen der Vakuuminfusionstechnologie gehören vor allem die Schwierigkeiten der Reproduzierbarkeit des Prozesses - eine gründliche Entwicklung der Technologie ist notwendig, um Teile mit stabilen geometrischen und physikalischen und mechanischen Eigenschaften zu erhalten.

In einer US-Umfrage aus dem Jahr 2006 kamen US-amerikanische Luft- und Raumfahrthersteller zu dem Schluss, dass das Vakuuminfusionsverfahren für die Verwendung bei der Herstellung großer Tier-1-Teile in Passagierflugzeugen nicht ausreichend erforscht und entwickelt wurde.

Aber seitdem hat sich viel verändert.

Rumpf und Tragflächen des Großraumflugzeugs Boeing B787 Dreamliner bestehen bekanntlich aus PCM, die im Autoklaven-Prepreg-Verfahren hergestellt werden. Auch bei diesem Flugzeug setzt das deutsche Unternehmen Premium Aerotec das VAP-Verfahren (Vacuum Assisted Process) zur Herstellung von Druckschotts ein, Boeing Aerostructures (ehemals Hawker de Havilland) verwendet das CAPRI-Verfahren (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) zur Herstellung auslenkbarer aerodynamischer Elemente von Kiel, Flügel und Leitwerk: Querruder, Flaperons, Landeklappen und Spoiler. Das kanadische Unternehmen Bombardier verwendet das LRI-Verfahren und die Autoklavenpolymerisation, um die Tragflächen der Flugzeugfamilie CSeries herzustellen. GKN Aerospace aus dem Vereinigten Königreich demonstrierte im Mai 2016 ein Mittelteil aus Verbundwerkstoff, das durch Vakuuminfusion ohne Autoklav unter Verwendung eines kostengünstigen Werkzeug- und Ausrüstungssatzes hergestellt wurde.

Das russische Werk „Aerocomposite“ in Uljanowsk ist das erste in der Welt der Zivilluftfahrt, das das Nicht-Autoklaven-Vakuuminfusionsverfahren (VARTM) zur Herstellung großer integrierter Strukturen der ersten Ebene aus PCM einsetzt.

Die Flügel und das Leitwerk eines typischen Schmalrumpfflugzeugs machen 45 % des Flugzeuggewichts aus, während der Rumpf weitere 42 % ausmacht. UAC sieht eine Herausforderung, die angegangen werden muss, um angesichts des harten Wettbewerbs auf dem Markt für Schmalrumpfflugzeuge erfolgreich zu sein – wenn die optimale Verwendung von Verbundwerkstoffen beim Design der MS-21 das Gewicht des Liners reduzieren und reduzieren wird Produktionskosten um 45 %, dann werden sowohl die Flugzeug- als auch die russischen Technologieunternehmen ihre Positionen in der globalen Flugzeugindustrie stärken.

Warum Vakuuminfusion?

Eine Studie aus dem Jahr 2009 zeigte, dass die Verwendung eines Ofens anstelle eines Autoklaven die Kapitalkosten von 2 Mio. USD auf 500.000 USD senken kann.Für Teile von 8 m² bis 130 m² kann ein Ofen 1/7 bis 1/10 der Kosten eines vergleichbaren Autoklaven kosten. Darüber hinaus können die Kosten für Trockenfaser und flüssiges Verbundaggregat bis zu 70 % geringer sein als bei denselben Materialien in einem Prepreg. Die MS-21 hat eine Flügelgröße von 3 x 36 Metern für die Modelle 200 und 300 und 3 x 37 Meter für das Modell MS-21-400. Die Größe des Mittelteils beträgt 3x10 Meter. Somit scheinen die Kosteneinsparungen von "Aerocomposite" sehr signifikant zu sein.

Anatoly Gaidansky, Generaldirektor von CJSC Aerocomposite, erklärt jedoch, dass die Kosten für Autoklaven und Prepregs nicht das einzige Entscheidungskriterium für das Vakuuminfusionsverfahren waren. Diese Technologie ermöglicht es, große integrale Strukturen zu schaffen, die als Ganzes funktionieren.

Im Auftrag von CJSC Aerocomposite haben die österreichischen Unternehmen Diamond Aircraft und Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) 4 zehn Meter lange Prototyp-Flügelkästen hergestellt, die vom Sommer 2011 bis März 2014 den gesamten Komplex der Festigkeitstests bei TsAGI bestanden haben Das experimentelle Andocken des Caisson-Prototyps wurde durchgeführt Flügel mit einem Mittelteil. Diese Studien bestätigten erstens, dass die von den Designern festgelegten Konstruktionsparameter die Flugsicherheit gewährleisten, und zweitens reduziert die Verwendung großer integraler Strukturen die Arbeitsintensität bei der Montage erheblich, verringert die Anzahl der Teile und Befestigungselemente.

Anatoly Gaydansky ergänzt: „Trockene Carbonfasern sind nahezu unbegrenzt lagerfähig, was bei Prepregs unmöglich ist. Infusion ermöglicht es uns, eine adaptive Produktionsplanung basierend auf dem Programmmaßstab bereitzustellen.“

Derzeit ist das Vakuuminfusionsverfahren für die Herstellung großer Leistungsintegralelemente der ersten Ebene geplant: Holme und Flügelhaut mit Stringern, Abschnitte der Mittelteilplatten, Leistungselemente und Haut des Kiels und des Leitwerks. Diese Elemente werden im Aerocomposite-Werk in Uljanowsk hergestellt und montiert.

Bei KAPO-Composite in Kazan, einem Joint Venture zwischen CJSC Aerocomposite und der österreichischen FACC AG, werden Prepregs und Autoklaven-Formtechnik zum Einsatz kommen. Hier werden Verkleidungen, Elemente der Flügelmechanisierung hergestellt: Querruder, Spoiler, Klappen sowie Höhen- und Seitenruder.

Autoklaven im KAPO-Composite-Werk in Kazan / Foto (c) Aerocomposite JSC

Technische Entwicklung

Die Technologie für die Herstellung des "schwarzen" Flügels des MS-21-Flugzeugs wurde von AeroComposite-Spezialisten in enger Zusammenarbeit mit ausländischen Herstellern technologischer Ausrüstung entwickelt. Das Vakuuminfusionsverfahren gibt es seit vielen Jahren, aber ein so großes und komplexes Produkt wie ein Flugzeugflügel wurde erstmals mit dieser Technologie in Uljanowsk hergestellt.

Niemand hat jemals das automatische Auslegen von trockenem Material für die Herstellung großer integraler Strukturen in der Flugzeugindustrie verwendet.

Von 2009 bis 2012 arbeitete Aerocomposite mit verschiedenen Unternehmen auf der ganzen Welt zusammen, um Materialien und wiederholbare Prozesstechnologien mit der erforderlichen Genauigkeit und Qualität auszuwählen. Ausgewählt wurden Harze, trockene Kohlenstofffasern und Prepregs der amerikanischen Unternehmen Hexcel und Cytec. Coriolis Composites lieferte Roboteranlagen für die trockene automatisierte Verlegung von Karbonfüllern, auf denen Flügelholme hergestellt werden. Die Portal-Roboter-Trockenverlegeanlage, auf der die Flügelplatten hergestellt werden, wurde von der spanischen Firma MTorres geliefert. Thermische Infusionszentren TIAC werden von der französischen Firma Stevik entwickelt.

Laut Anatoly Gaidansky stellt der Prozess der Vakuuminfusion selbst keine besonderen Anforderungen an das Design der Strukturelemente des Flügels, er beeinflusst hauptsächlich die Entwicklung der technologischen Ausrüstung, bei der ein Gleichgewicht zwischen der Fähigkeit, Teile mit hoher Genauigkeit herzustellen, gewahrt werden muss , während die Effizienz des Infusionsprozesses erhalten bleibt. Im Forschungslabor von CJSC Aerocomposite wurden eine Vielzahl von Tests mit Materialien, Teilen und Musterelementen durchgeführt, um diese Balance zu ermitteln. Als Ergebnis wurde ein Gewebe gewählt, bei dem die Kohlefaser nicht verflochten, sondern mit Hilfe eines Polymerfadens zu einem einzigen Gewebe befestigt wurde. Da die Faser nicht verflochten ist, weist sie praktisch keine mechanischen Beschädigungen auf, die die Festigkeit des Teils beeinträchtigen.

„Wir haben Materialien mit einer offenen Struktur getestet, um die Fließfähigkeit des Harzes herauszufinden, sowie eine dichtere Faser, die andere Möglichkeiten der Füllstoffdurchlässigkeit erfordert, wie zum Beispiel die Lücke zwischen den Bändern“, sagt Gaydansky.

MTorres leistete einen der wichtigsten Beiträge zum Materialauswahlprozess, da das spanische Unternehmen viel mit verschiedenen Trockenfasermaschinen-Layup-Optionen experimentierte. Obwohl das Unternehmen bereits 2009 über beträchtliche Erfahrung in der Entwicklung von Fiberglasblättern für Windmühlen von Gamesa verfügte, wurde 2012 ein Vertrag mit Aerocomposite unterzeichnet, um eine Ausrüstung für das automatisierte Verlegen trockener Kohlefasern zu entwickeln, was eine viel schwierigere Aufgabe zu sein schien. Composite-Produkte bestehen in der Regel aus mehreren Kohlefaserschichten mit unterschiedlichen Ausrichtungswinkeln – eine solche Gewebeverlegung ist notwendig, um den Widerstand gegen Belastungen in verschiedene Richtungen zu optimieren, da der Composite-Flügel während des Betriebs des Flugzeugs einer komplexen externen Belastung ausgesetzt ist, die sowohl in als auch in Richtung wirkt auf Druck und Zug sowie auf Torsion.

„Trockenes Material ist im Gegensatz zu Prepregs per Definition nicht mit Harz imprägniert und bewegt sich daher leicht von der Position, an der es verlegt wurde“, erklärt MTorres-Verkaufsleiter Juan Solano. „Unsere Aufgabe bestand darin, das Material irgendwie für eine genaue automatische Auslegung zu fixieren und dafür zu sorgen, dass es seine Position in Zukunft nicht ändert.“

Um dieses Problem zu lösen, wurde eine sehr dünne Thermoplastschicht als Bindemittel verwendet, um die Faser an Ort und Stelle zu halten. Solano sagt, dass MTorres zur Aktivierung der Verbindungsschicht eine Wärmeableitungsvorrichtung entwickelt hat, die am Kopf des Vorformlings platziert wird und für minimales Anhaften sorgt. Diese Entscheidung machte den automatisierten Anzeigeprozess realisierbar.

Bei der Auswahl von Kohlefaser und Verbundharz war das Ziel, die Materialien, die zur Herstellung der Flügel- und Mittelteilplatten verwendet werden, so weit wie möglich zu standardisieren. Das HiTape-Material von Hexcel wurde modifiziert, um die MTorres-Anforderungen für automatisierte Layup- und Faserorientierungsgenauigkeit zu erfüllen. Hexcel behauptet, dass es mit HiTape möglich ist, eine automatisierte Stapelgeschwindigkeit von 50 kg/h zu erreichen. Anatoly Gaidansky stellt jedoch klar: „Im Moment streben wir ganz am Anfang unseres Programms eine Legegeschwindigkeit von 5 kg/h an. In Zukunft werden wir jedoch die Technologie verbessern, um die Produktivität bei der Herstellung komplexer Strukturen zu verbessern. Entsprechende Studien laufen derzeit in unserem Labor.“

Manuelles Schneiden von Kohlefaser im Forschungslabor von CJSC "Aerocomposite"

Nach der Faserplatzierung wird die Vorform in eine thermische TIAC-Infusionseinheit platziert. TIAC ist ein integriertes System, das aus einem Injektionsmodul, einem Heizmodul und einem Software- und Hardwarekomplex besteht, um die Automatisierung des Infusionsprozesses unter präziser Einhaltung der festgelegten technologischen Parameter sicherzustellen. Die Anlage mischt, erhitzt und entgast das Epoxidharz, steuert das Befüllen des Vakuumbeutels mit Harz und den Polymerisationsprozess. TIAC überwacht und steuert die Temperatur und Menge des in den Vorformling eintretenden Harzes, die Füllrate, den Vakuumbeutel und die Unversehrtheit des Vorformlings. Das Vakuumniveau wird mit einer Genauigkeit von nicht mehr als 1/1000 bar - 1 mibar geregelt.

Automatisiertes thermisches Infusionszentrum TIAC 22×6 Meter

Spar im Thermalaufgusszentrum

Mittelteilblende im Thermalaufgusszentrum

Die Dauer des Produktionszyklus variiert je nach Art, Größe und Komplexität des herzustellenden Teils zwischen 5 und 30 Stunden. Der Polymerisationsprozess findet bei einer Temperatur von 180°C statt und kann mit einer Genauigkeit von ±2°C bis zu einem Maximalwert von 270°C gehalten werden.

Wie es in der Realität abläuft

Der Herstellungsprozess des Flügelkastens MS-21 ist wie folgt:

1. Vorbereitung der Ausrüstung und Auslegen von Hilfsmaterialien.
2. Verlegen von trockenem Kohleband und Vorformen im automatischen Modus auf Verlegegeräten.
3. Montage des Vakuumbeutels.
4. Infusion (Imprägnierung) eines trockenen Knüppels in einem automatisierten Zentrum für thermische Infusion.
5. Demontage der Verpackung und Reinigung der Teile.
6. Durchführung von zerstörungsfreien Prüfungen.
7. Bearbeitung und Geometriekontrolle.
8. Lackierung und Montage.

Alle Arbeiten werden in einem „Reinraum“ durchgeführt, in dem die Anzahl der dispersiven Partikel in der Luft ihre Anzahl in einem sterilen Operationssaal nicht übersteigt, denn wenn auch nur ein kleines Staubkorn in die Kohlefaser gelangt, wird es schlecht Qualität und das Produkt wird verschwendet.

Nach dem Auslegen der Holm-Vorformlinge gehen sie zu dem Abschnitt zum Bewegen von dem Positiv-Werkzeug zu dem Negativ-Werkzeug, und die Flügelplatten-Haut-Vorformen gehen zu dem Abschnitt zum Bewegen des Lege-Werkzeugs in das Infusionswerkzeug. Hier ist der Schnappverschluss in einer speziellen Hülle versiegelt, an die von verschiedenen Seiten Schläuche angeschlossen werden. Luft wird nacheinander abgepumpt und durch das entstehende Vakuum wird ein Bindemittel durch die anderen zugeführt.

Stringer und Paneele werden separat aus Kohlefaser ausgelegt, aber auf einem speziellen Werkzeug werden sie bereits zusammen mit Verbundharz gefüllt. Die Polymerisation der Paneele mit Stringern in der Infusionstechnik erfolgt in einem Zyklus. Die Autoklaventechnologie erfordert zwei Aushärtungszyklen: 1. Zyklus – Aushärten von Stringern, 2. Zyklus – gemeinsames Aushärten von Stringern und Ummantelung, wobei die Gesamtzeitkosten 5 % und die Energiekosten 30 % höher sind als bei der Verwendung der VARTM-Technologie .

Das Verfahren der Vakuuminfusion in einem Imprägnierzyklus ermöglicht die Herstellung eines integralen monolithischen Teils, im Gegensatz zu leimvernieteten Autoklavenstrukturen, bei denen der Klebefilm zwischen dem Stringer und der Haut platziert wird, und dem Prozess der Installation mechanischer Befestigungselemente für zusätzliche Die Fixierung der Stringer erhöht die Komplexität der Paneelherstellung um bis zu 8 %.

Anschließend werden die Vorformlinge in automatisierte Thermoinfusionszentren mit Arbeitsbereichen von 22 x 6 x 4 m und 6 x 5,5 x 3 m, je nach Größe des Teils, transportiert. Hier findet der Prozess der Infusion und Polymerisation des Produkts statt.

Der Stand der Montagelinie, die für das endgültige Andocken der Flügelplatten des MS-21-Flugzeugs verwendet wird

Am Ende der Infusion gelangt das Teil in den Bereich zur zerstörungsfreien Ultraschallprüfung. Hier wird auf der Technatom-Roboteranlage die Qualität und Zuverlässigkeit des erhaltenen Teils bewertet - das Fehlen von Rissen, Hohlräumen, Unebenheiten des gehärteten Füllstoffs usw. Die zerstörungsfreie Prüfung ist von besonderer Bedeutung bei der Herstellung und dem Betrieb lebenswichtiger Produkte, was insbesondere der Flügel eines Flugzeugs ist.

Die nächste Stufe ist die Bearbeitung des Teils auf dem 5-Achsen-Fräszentrum von MTorres, wonach das fertige Paneel oder der fertige Holm in den Flügelkasten-Montagebereich gelangt.

Was bietet ein Composite-Flügel?

Luftstrom um einen Flügel endlicher Spannweite - das Auftreten von induktivem Widerstand

Dadurch bilden sich hinter den Flügelenden zwei Wirbelbündel, die sogenannten Wake Jets. Die für die Bildung dieser Wirbel aufgewendete Energie bestimmt den induktiven Widerstand des Flügels. Zur Überwindung des Induktionswiderstandes wird zusätzliche Energie der Motoren aufgewendet und damit eine zusätzliche Kraftstoffmenge.

Induktiver Widerstand fehlt in einem Flügel mit unendlicher Dehnung, aber ein echtes Flugzeug kann einen solchen Flügel nicht haben. Um die aerodynamische Perfektion des Flügels zu beurteilen, gibt es das Konzept der "aerodynamischen Qualität des Flügels" - je höher es ist, desto perfekter ist das Flugzeug. Es ist möglich, die aerodynamische Qualität eines Flügels zu verbessern, indem man seine effektive Dehnung erhöht – je länger der Flügel, desto geringer sein induktiver Widerstand, desto geringer der Treibstoffverbrauch und desto größer die Flugreichweite.

Flugzeugkonstrukteure haben immer versucht, das effektive Streckungsverhältnis des Flügels zu erhöhen. Für den MS-21-Flügel wurde ein überkritisches Profil gewählt - ein Profil, bei dem die Oberseite fast flach und die Unterseite konvex ist. Einer der Vorteile eines solchen Profils ist die Fähigkeit, einen Flügel mit hohem Streckungsverhältnis zu schaffen, und zusätzlich ermöglicht ein solcher Flügel, die Reisefluggeschwindigkeit zu erhöhen, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen. Die Gesetze der Aerodynamik zwingen, gepfeilte Flügel dünn zu machen, ein überkritischer Tragflächenflügel kann dick gemacht werden, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen. Das Design eines solchen Flügels erweist sich als einfacher und technologisch fortschrittlicher in der Herstellung als ein dünner, und im resultierenden Innenraum kann ein größerer Kraftstoffvorrat platziert werden.

Das typische Flügelseitenverhältnis für Flugzeuge früherer Generationen war 8–9, für moderne 10–10,5 und für die MS-21 11,5. Um einen Aluminiumflügel mit einem hohen Seitenverhältnis herzustellen, wäre es notwendig, die Dicke des Flügels erheblich zu erhöhen, um seine Steifigkeit beizubehalten. Aluminium ist ein weiches Metall, und eine Erhöhung der Flügeldicke führt zu einer Erhöhung des Luftwiderstands. CFK ist ein viel steiferes Material, daher ermöglicht der MS-21-Verbundflügel mit hoher Dehnung, der aus dünnen überkritischen Profilen (praktisch flache obere und konvexe untere Oberfläche) besteht, auch ohne die Verwendung von Winglets, 5-6% bessere aerodynamische Qualität bei Reisefluggeschwindigkeit als die neuesten ausländischen Analoga und dadurch eine größere Flugreichweite bei geringerem Kraftstoffverbrauch, was letztendlich die Wirtschaftlichkeit des Liners und seinen Wettbewerbsvorteil erhöht

Rechte zusammengesetzte Flügelkonsole MS-21

Auslegen der unteren Platte des zukünftigen Flügels des Flugzeugs MS-21 im Werk AeroComposite-Ulyanovsk

So etwas hat es in unserer Luftfahrtindustrie noch nie gegeben. Ehrlich gesagt habe ich so etwas bei einer Boeing mit Airbus noch nicht gesehen. Und wenn Sie in der Fabrik sind, wo alle Mitarbeiter weiße Kittel und Überschuhe tragen, besondere Anforderungen an die Luftqualität und Sie Ihr Spiegelbild im Boden sehen, können Sie nicht glauben, dass das alles in Russland ist. Zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte versuchen wir nicht, alte bewährte Technologien zu replizieren, und wir versuchen nicht, ausländische Erfahrungen blind zu kopieren, sondern wir sind Innovatoren und wollen an der technologischen Spitze der globalen Zivilflugzeugindustrie stehen.

Fazit

Die überwältigende Überlegenheit der westlichen Luftfahrtindustrie in Bezug auf Technologie, technische Ausrüstung, das Eigenschaftsniveau der verwendeten Strukturmaterialien und die Effizienz der Ansätze zur Organisation von Konstruktions- und Produktionsprozessen verleihen amerikanischen und europäischen Zivilflugzeugen unübertroffene Wettbewerbsqualitäten bis heute in Produkten der heimischen Luftfahrtindustrie umgesetzt. Viel versprechende Projekte wie die MS-21, die zu „Lokomotiven“ der umfassenden Modernisierung der zivilen Flugzeugindustrie in Russland werden sollen, sollten die aktuelle Situation ändern. Bereits bei der Durchführung experimenteller Arbeiten in der Phase des detaillierten Entwurfs haben die Teilnehmer des MS-21-Programms eine Grundlage für die Bildung einer modernen Produktion geschaffen, die sich auf die fortschrittlichsten Technologien konzentriert.

Am 29. September 2016 fand im World Trade Center die Preisverleihung für die Gewinner und Preisträger des Wettbewerbs „Flugzeugbauer des Jahres“ statt. Die Mitglieder des Expertenrates haben über 100 Arbeiten von Unternehmen, Organisationen und Kreativteams gesichtet. Die Ergebnisse des Wettbewerbs wurden bei der Sitzung des Organisationskomitees am 5. September 2016 zusammengefasst. Gewinner der Nominierung „Für die Schaffung einer neuen Technologie“ war das Kompetenzzentrum der United Aircraft Corporation – der Firma AeroComposite für die Entwicklung und Anwendung des Vakuuminfusionsverfahrens bei der Erstellung des Verbundflügels der neuen MS-21. 300 Passagierflugzeuge. Anatoly Gaydansky, Generaldirektor von AeroComposite JSC, dankte seinerseits dem Team, den Partnern und allen, die seit sieben Jahren an der Umsetzung dieses Projekts zusammenarbeiten.

An-124 "Ruslan" - strategisches militärisches Transportflugzeug

InoSMI - Wissenschaft

Wikipedia

Foto (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Welichko,
August 2016

IL-96-300 und IL-96-400 sind, wie der Name schon sagt, zwei Modifikationen desselben Flugzeugs, die von russischen Designern entwickelt wurden. Die zweite Version sollte eine logische Fortsetzung der ersten sein, stellte sich aber aus mehreren Gründen als ein völlig anderes Auto heraus. Flugzeuge unterscheiden sich in Innenausstattung, technischen Parametern, Flugeigenschaften und ... Schicksal.

Ursprünglich waren dies Linienschiffe für den Personentransport über mittlere und lange Strecken. Aber jetzt dient das 300. Modell nur noch in der Präsidentenabteilung und das 400. ... Eigentlich das Wichtigste zuerst. Wir werden technische Eigenschaften, Merkmale und Fotos des Modells IL-96-400 berücksichtigen.

Geschichte

Anfang der 80er Jahre entwickelte das Ilyushin Design Bureau ein Mittelstreckenflugzeug, das den Namen Il-86 erhielt. Die Maschine wurde nach den anerkannten Standards der Zeit erstellt. Im Gegensatz zu den früheren 62- und einigen Tupolev-Konstruktionen befinden sich die Motoren der 86 auf Pylonen unter den Tragflächen. Dies ist ein Großraumflugzeug mit (damals) modernen Triebwerken und Steuerungssystemen. Eines: Diese Maschine kann die veraltete IL-62 noch nicht vollständig ersetzen.

Ende der 80er Jahre erschienen Daten zum Passagierflugzeug IL-96. Auch diese Entwicklung soll dem Wide-Body-Typ angehören, aber eine Langstreckenmaschine werden. Die Basis des neuen Flugzeugs sollte als 86 dienen, jedoch mit den entsprechenden Änderungen in Bezug auf Geschwindigkeit, Tankkapazität und die Möglichkeit eines langen Fluges. 1988 wurden die ersten Flugtests durchgeführt und 1993 begann die Massenproduktion. Im Jahr 2009 wurde die Produktion des Modells als aussichtslos angekündigt. Im Laufe der Jahre erblickten nur 22 (nach anderen Quellen 28) Autos das Licht der Welt. Von den verbleibenden in Betrieb befindlichen funktioniert es in Kuba, mehrere weitere modifizierte Versionen werden von Rossiya Airlines verwendet, um den Spitzenbeamten des Staates zu dienen.

Modell 300

Nach dem Start der Massenproduktion geht das neue Modell, das den Index 300 erhielt, an Aeroflot. Für ein Auto, das mit den führenden Entwicklungen von Boeing und Airbus mithalten kann, erhält das Entwicklerteam den Staatspreis. Und obwohl dieses Flugzeug billiger und sicherer war und in mancher Hinsicht sogar die Entwürfe der Amerikaner übertraf, kauften inländische Fluggesellschaften die Boeing. Gleichzeitig nahm die Motivation für einen solchen Kauf manchmal die lächerlichsten Formen an. Zum Beispiel, dass es auf einer Boeing zwei Besatzungsmitglieder gibt und auf einer IL drei. Oder dass die Boeing sicherer ist, obwohl Designtests unseres Designs das Gegenteil bewiesen haben.

Die detaillierten technischen Eigenschaften des IL-96-300-Flugzeugs wiederholen praktisch die 400-Version. Wir stellen nur fest, dass die Anwesenheit dieses Verkehrsflugzeugs es Aeroflot ermöglichte, Direktflüge von Moskau in jede Stadt in beiden Amerikas durchzuführen und gleichzeitig nach oben zu bringen 300 Personen (Einzelkabinen-Layout).

Geburt 400

Der erste Lkw in der Reihe war der IL-96T. Er wurde 1997 im Rahmen eines russisch-amerikanischen Abkommens geboren. Russland stellte ein Segelflugzeug zur Verfügung, und die Amerikaner stellten 4-Triebwerke von Pratt-Whitney zur Verfügung (die gleichen werden von Collins an Bord der Avionik verwendet. Das Flugzeug erhielt einen leicht verlängerten Rumpf, Frachtausrüstung und bestand sogar die Zertifizierung nach amerikanischen FAR25-Standards. Aber Eine weitere Produktion wurde nie durchgeführt. Auf dieser Grundlage wurde später der erste 400 konstruiert. Das Flugzeug war mit russischer Avionik und russischen Triebwerken ausgestattet.

Modell 400

Um die Jahrhundertwende brachten Entwickler ein Verkehrsflugzeug auf den Markt, das 500 km weiter fliegen und gleichzeitig 435 Menschen an Bord nehmen konnte. Die schwierige finanzielle Situation in Russland macht dem Passagierflugzeug jedoch praktisch ein Ende, auf seiner Basis wird jedoch eine Transportversion entworfen. Passagiertüren werden geändert, Frachttüren werden hinzugefügt, und 2007 wird auf Flugshows die folgende Entwicklung des Unternehmens Woronesch, IL-96-400T, demonstriert. Dies ist keine neue Entwicklung, da die Flugleistung unverändert bleibt. Das Flugzeug war zwei Jahre lang im Leerlauf und wechselte den Besitzer wie Handschuhe, aber 2009 interessierte sich die russische Firma Polet für die Maschine, und die ersten drei Flugzeuge wurden dorthin geschickt (zwei wurden vor 2007 zusammengebaut und existierten als Versuchsmuster). Somit gilt der 23. April 2009 als Datum der Betriebsaufnahme. Karpov, der Präsident von Polet, plant, die Anzahl der Autos auf 6 zu erhöhen, aber 2013 wird die Fluggesellschaft für bankrott erklärt. Voronezh baute das vierte Flugzeug zusammen, aber aus offensichtlichen Gründen wurde es nie von der Firma gekauft.

Aber ein anderer Käufer, die russische Luftwaffe, interessierte sich für die Transportversion. Bis heute gibt es Gerüchte über 30 Transportflugzeuge und die gleiche Anzahl von Modell 300. Offizielle Quellen des Verteidigungsministeriums sagen, dass das Programm für 10 Jahre geplant ist, mit der Erwartung, dass das letzte Flugzeug im Jahr 2024 erhalten wird.

Die Aufstellung

Während seines schwierigen Lebens wurde der IL-96 mehreren Modifikationen unterzogen. Neben den Hauptmodellen 300 und 400 wurden mehrere weitere Varianten herausgebracht, von denen die meisten entweder auf andere Versionen umgebaut oder als Prototyp belassen wurden. Diese schließen ein:

• IL-96T ist der erste Prototyp des modernen 400-Modells. Das einzige Exemplar der gesamten Linie, seit einiger Zeit mit amerikanischer Ausrüstung.
• Il-96M - der zweite Prototyp. Der Hauptunterschied war der verlängerte Rumpf.
• IL-96-300 ist ein Passagiermodell eines Großraumflugzeugs. Fast 20 Jahre lang wurden diese Modelle in begrenzter Anzahl von Aeroflot eingesetzt (nach inoffiziellen Angaben hatte das Unternehmen nur 6 Autos in seiner Bilanz).
• IL-96-400 und 400T - Passagier- bzw. Transportflugzeugmodelle. Entweder bis zu 92 Tonnen Gepäck oder über 400 Personen.
• IL-96-400TZ - Das Modell wurde gegenüber der Vorgängerversion überarbeitet. Die russische Luftwaffe interessierte sich für den Tanker. In dieser Version wurde das 400. Modell für den geplanten Ersatz von IL-78 bestellt.
• Il-96-550 ist ein Prototyp eines Doppeldeckerflugzeugs. Analog Ob es eine Weiterentwicklung geben wird, ist noch nicht bekannt.

Die Liste enthält ausdrücklich nicht mehrere weitere Modelle der Kategorie "PU" (Kontrollpunkt), diese modifizierten 300- und 400-Modelle, die in einer separaten Abteilung der Fluggesellschaft Rossiya dienen und entsprechend als "Flugzeug Nr. 1" bezeichnet werden internationale Klassifikation

Besonderheiten

Das russische Flugzeug IL-96-400 erhielt im Entstehungsprozess mehrere Merkmale, die es positiv von den Flugzeugen anderer Unternehmen unterscheiden.

Das Tankflugzeug, das das Militär interessierte, ist ein Zwei-in-Eins-Modell. im Rumpf platziert, an das Haupttreibstoffsystem angeschlossen und können 62 Tonnen zusätzlichen Treibstoff aufnehmen. Ein Flugzeug kann diesen Bestand über eine Entfernung von 3.500 km liefern. Wenn kein Tankwagen benötigt wird, lässt er sich leicht in einen normalen Transporter umbauen. Die Flugreichweite ändert sich nicht, aber die Fracht kann bis zu 92 Tonnen mitgenommen werden.

Das zweite Merkmal dieses Liners betrifft die Flugsicherheit. Die 96. wurde das einzige Flugzeug der Welt, das normal landen kann, selbst wenn alle 4 Triebwerke an Bord ausfallen. Eine solche Überprüfung wurde während der ersten Tests von russischen Testpiloten durchgeführt. Im Flug wurden alle 4 Triebwerke abgestellt, wonach das Flugzeug gemäß dem üblichen Landemuster ruhig gelandet wurde.

Technische Spezifikationen

Im Folgenden betrachten wir andere Merkmale und Parameter des Flugzeugs IL-96-400. Technische Merkmale der Transportversion:

• Länge - 64 m;
• Höhe - 15, 7 m;
• Breite - 6,1 m;
• Spannweite - 60,1 m;
• Flügelfläche - 392 qm. m;
• Startgewicht (max.) - 270 Tonnen;
• Reisegeschwindigkeit - 850 km / h;
• Decke - 13100 m;
• reichweite - 10000 m;

• Passagierkapazität - 435 Personen (für eine Unterkunftsklasse);
• Landebahn für den Start - 2600 m, für die Landung - 1980 m.

Flugverbot

Die Geschichte dieses Flugzeugs war nicht ohne Kurzzeit, brachte aber dennoch große Verluste für russische Fluggesellschaften, ein Flugverbot. Die Entscheidung wurde aufgrund eines Vorfalls im August 2005 getroffen, als das Präsidentenflugzeug beim Abflug aus Finnland nicht die für die Trennung erforderliche Geschwindigkeit erreichen konnte. Nach Ansicht des Chefkonstrukteurs war diese Entscheidung rechtswidrig. Tatsache ist, dass die Eigenschaften des Flugzeugs IL-96-400 aus verschiedenen Gründen für mögliche Ausfälle der Einheiten sorgen. Die Hydraulik hat eine Reserve, die den Verbrauch um das 4-fache übersteigt. Eine solche Reserve reicht völlig aus, um den normalen Bremsmodus für alle 12 Räder des Liners aufrechtzuerhalten, selbst wenn das System an einem oder zwei Rädern ausfällt. Ihre Funktionen werden auf andere umgestellt.

Fazit

Aus verschiedenen Gründen wechselte das ursprünglich als Langstreckenflugzeug konzipierte Flugzeug IL-96-400 in den Militärdienst. Gleichzeitig erhält die Luftwaffe aufgrund der Passagiervergangenheit ein Auto, das mehrere Aufgaben erfüllen kann: vom gewöhnlichen Transporter bis zum Begleitflugzeug. Wäre die Situation anders verlaufen, wären diese stählernen Vögel über mittlere und lange Strecken über das Gebiet der ehemaligen Sowjetunion geflogen. Schließlich war die gesamte 96-Linie ursprünglich als Ersatz für zwei Maschinen geplant: Il-86 und Il-62.

„... Air Force Commander Alexander Novikov berichtete, dass zwei Flugzeuge flugbereit seien. Die erste wird von Generaloberst Golovanov geführt, die zweite von Oberst Grachev. Dem Oberbefehlshaber wurde angeboten, mit Golovanov zu fliegen, aber Stalin kicherte: „Generaloberste fliegen selten Flugzeuge, wir fliegen mit einem Oberst ...“ ... Zusammen kamen sie in Teheran an - Stalin, Molotow, Woroschilow und mein Vater “(aus dem Memoirenbuch von Sergo Beria).

Stalins Besuch bei der Teheraner Konferenz im November 1943 war die erste Flugreise der Ersten Person des Staates in der Russischen Föderation. Die Details dieses Ereignisses sind ziemlich spärlich: Es ist nur bekannt, dass die ursprüngliche amerikanische Douglas C-47 für den Flug ausgewählt wurde (nach anderen Quellen ihre lizenzierte Kopie der Li-2 einer einzelnen Baugruppe). Im Flug wurde "Board No. 1" von einer Eskorte von 27 Kämpfern der Luftwaffe der Roten Armee begleitet.

Nikita Chruschtschow hingegen war ein begeisterter Flugreisender und benutzte während seiner Weltreisen regelmäßig Flugzeuge. Am bekanntesten wurde die Geschichte seines Besuchs in den Vereinigten Staaten (1959). Für die Transatlantikreise wählte Chruschtschow die Tu-114, das größte Turboprop-Flugzeug der Welt, auch bekannt als zivile Version des Interkontinentalbombers Tu-95. An Bord des Flugzeugs befanden sich neben dem Generalsekretär auch seine Familie und ein Gefolge von 63 Begleitpersonen. Es war nicht ohne Verlegenheit - bei der Ankunft auf dem Luftwaffenstützpunkt Andrews stellte sich heraus, dass alle amerikanischen Leitern nicht lang genug waren, um die Tür der großen TU-114 zu erreichen. Die sowjetische Delegation musste die Treppe des Feuerwehrautos hinuntergehen.

Besuch von N.S. Chruschtschow in den USA. Andrews AFB in der Nähe von Washington

Leonid Breschnews Lieblingsflugzeug war die schnelle, gutaussehende Il-62, das Flaggschiff der Zivilluftfahrt der Sowjetunion. Die Nachfolger von Breschnew, Juri Andropow und Michail Gorbatschow, flogen dasselbe Flugzeug. Dabei hat das Flugzeug seine VIP-Passagiere nie im Stich gelassen, jedes Mal souverän von der Startbahn abgehoben und nach wenigen Stunden vorsichtig auf der anderen Seite der Erde gelandet. Äußerst zuverlässige Technik. Nur einmal geriet die Breschnew Il-62 im Luftraum Algeriens unter Beschuss der französischen Mirages. Glücklicherweise hat alles geklappt (es ist immer noch nicht sicher, was es war - ein Fehler, eine Provokation oder ein Sabotageversuch).

Erster Präsident der Russischen Föderation wollte die ältere Il-62 durch ein moderneres Großraumflugzeug Il-96 (eine spezielle Modifikation der Il-96-300PU - „Kontrollpunkt“) ersetzen. Um dieses Flugzeug (Hecknummer RA96012) ranken sich bis heute Legenden: exklusives Innendesign von Ilya Glazunov, Lackierung in Holland, Innenausstattung in der Schweiz, gepanzertes Glas und elektronische Kabinenschlösser, edle Hölzer, mit Edelsteinen besetzt, Wandteppiche und seltene Werke der Kunst. Schließlich geben die Kommunikations- und Fernsteuerungssysteme der Strategic Missile Forces im Falle eines Konflikts mit Atomwaffen - das Vorhandensein einer speziellen Ausrüstung - eine charakteristische "Rutsche" aus Plexiglas am Rumpf des Flugzeugs ab. Darüber hinaus unterschied sich die "Jelzin" Il-96-300PU von den zivilen Versionen der "sechsundneunzigsten" durch ihre erhöhte Flugreichweite und nach inoffiziellen Angaben durch das Vorhandensein optoelektronischer Störstationen für MANPADS-Zielsuchflugkörper sowie das Rettungssystem der ersten Person aus einem fallenden Flugzeug (Fallschirme oder eine Auswurfkapsel - hier geht die unerschöpfliche Volksphantasie ins Unendliche).

Das gleiche, RA96012

Wenn Sie verschiedene Vermutungen über zweifelhafte Qualität und Angemessenheit nicht berücksichtigen, ist die Il-96 nur ein elegantes Flugzeug mit edlen Linien und einem harmonischen Erscheinungsbild, das darüber hinaus eine hervorragende Zuverlässigkeit aufweist - für alle 20 Betriebsjahre von Flugzeugen dieser Art, kein einziger schwerer Unfall mit Todesfolge. Stimmen Sie zu, es klingt beeindruckend vor dem Hintergrund der unaufhörlichen Berichte über Boeing- und Airbus-Abstürze! Die hohe Sicherheit der Il-96 ist zum Teil auf die Wahrscheinlichkeitstheorie (insgesamt etwa 30 gebaute Flugzeuge) und bestimmte Betreiber zurückzuführen - die Qualität der Flugzeugwartung im Fluggeschwader der Präsidialverwaltung ist sicherlich höher als bei jedem Privatmann Fluggesellschaft.

Derzeit verfügt die Spezialflugabteilung "Russland" über vier Il-96-300 in verschiedenen Modifikationen. Das Flaggschiff ist die Il-96-300PU(M), Hecknummer R96016, eine modernisierte Version der Jelzin Il-96-300PU, die 2003 erstmals in die Luft ging. Ein echter „fliegender Kreml“ mit dem Büro des Präsidenten, Besprechungsräumen, einem Konferenzsaal und einer luxuriösen Lounge für Begleitpersonen und Gäste an Bord des Flugzeugs. Die Erste Person des Staates hat alles Notwendige zur Hand, um ein riesiges Land zu regieren: Computer und Bürogeräte, Satellitenkommunikationssysteme, spezielle Kommunikationskanäle. Die einzigartige funkelektronische "Füllung" des Verkehrsflugzeugs, die in einem der Verteidigungsunternehmen der Stadt Omsk entwickelt wurde, ermöglicht es Ihnen, mit einem speziellen Code verschlüsselte Nachrichten aus jeder Höhe an jeden Ort der Welt zu senden.

Zu den weiteren Merkmalen des Superflugzeugs gehören ein Mini-Fitnessstudio, Lounges für VIP-Gäste, ein Speisesaal, eine Bar, Duschen und sogar eine medizinische Einheit für Wiederbelebung und medizinische Notfallversorgung. Um eine Wiederholung des Vorfalls von 1959 zu vermeiden, als Nikita Chruschtschow die Leiter eines Feuerwehrautos hinuntersteigen musste, hat das neue russische Flugzeug eine eingebaute untere Lufttreppe. Darüber hinaus ist das Flugzeug "Putin" mit verbesserten PS-90A-Triebwerken ausgestattet.
Die IL-96-300PU(M) wurde auf Sonderbestellung in Woronesch gebaut, die besten Juweliere aus Zlatoust arbeiteten an der Innenausstattung, der Salon ist mit Gravuren zu historischen Themen geschmückt, die von den Handwerkern der Seidenfabrik Pavlovo-Posad gestickt wurden. Das Layout der Räumlichkeiten und die technische Ausstattung der Flugzeuge wurden von Spezialisten der Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Der Salon ist in überwiegend hellen Farben gehalten, bevorzugt werden die Farben der russischen Flagge.

Trotz der gelegentlichen Empörung über die reichhaltige Innenausstattung der Il-96-300PU(M) sei angemerkt, dass es sich nicht nur um ein Flugzeug für den persönlichen Gebrauch handelt. Die IL-96-300PU(M) wird regelmäßig von ausländischen Gästen, diplomatischen Vertretungen und Medienvertretern besucht. Das Flugzeug des Präsidenten ist ein besonderes Symbol, das das Bild unseres Landes in den Augen von Ausländern prägt.
Zur Enttäuschung gehässiger Kritiker gibt es hier keine "goldenen Toiletten", die Innenräume des Flaggschiffs sind im "souveränen" Stil mit einem Hauch von Russlands imperialen Ambitionen gestaltet. Edel, schön und hochwertig, ohne unnötiges „Lametta“ und andere vulgäre Elemente von auffälligem Luxus.

Mit einem Wort, das präsidiale „Il“ – ein komfortables fliegendes Büro für Geschäftsreisen rund um die Welt – hat nichts mit dem „teuren Spielzeug“ des saudischen Prinzen Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al Saud zu tun, der einen riesigen Pool und eine Konzerthalle errichten ließ mit Sinfonieorchester!
Die hohen Kosten der "Regierungs-Il" sind größtenteils auf den Komplex der an Bord installierten geheimen funkelektronischen Ausrüstung und die besonderen Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit des Regierungs-"Boards" zurückzuführen.

Im Dezember 2012 wurde die Luftflotte der Special Flight Detachment "Russia" mit einer weiteren Il-96-300 (Hecknummer RA96020) aufgefüllt, die ihre Vorgänger ersetzte. Ende dieses Jahres 2013 erhält das Präsidialamt die zweite bestellte Il (Hecknummer RA96021).

Spezielle Regierungsflugzeuge gibt es in allen Ländern der Welt. Der Präsident der Vereinigten Staaten fliegt in einer komfortablen blau-weißen Boeing 747 „Air Force One“. Die deutsche Bundeskanzlerin sitzt im europäischen Verkehrsflugzeug Airbus A340 mit dem persönlichen Namen Konrad Adenauer. Der Präsident der Ukraine benutzt für seine Besuche ein kleines Business-Class-Flugzeug vom Typ An-74. Die meisten Mächtigen dieser Welt sind jedoch gezwungen, mit fremden Flugzeugen zu reisen. Nur wenige Länder haben eine entwickelte Flugzeugindustrie, die in der Lage ist, eigenständig ein Flugzeug für die First Persons ihres Staates zu bauen. Hier können wir stolz feststellen, dass die höchsten Beamten Russlands weiterhin mit einheimischen Flugzeugen fliegen.

Langstrecken-Passagierflugzeug Il - 96-300.

Maße
Spannweite: 60,1 m; Flugzeuglänge 55,35 m; Flugzeughöhe 17,57 m; Flügelfläche 391,6 m2; Sweep-Winkel entlang der Linie von 1/4-Akkorden - 30 Grad; Rumpfdurchmesser 6,08 m;

Abmessungen der Passagierkabine
Länge 41 m;
maximale Breite 5,7 m;
maximale Höhe 2,61 m;
Volumen 350 Kubikmeter.

Motoren
Turbofan-Triebwerk des Perm Engine Design Bureau PS-90A mit Umkehrern (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Massen und Lasten
Maximales Startgewicht - 230 Tonnen; maximales Landegewicht - 175 Tonnen; Leergewicht - 119 Tonnen; Höchstgewicht ohne Kraftstoff - 157 Tonnen; maximale Nutzlast - 40 Tonnen, maximale Kraftstoffkapazität - 122 Tonnen (150400l).

Flugdaten
Reisegeschwindigkeit in einer Höhe von 10100 m - 850-900 km / h; Landeanfluggeschwindigkeit - 260-270 km / h; ausgewogene Startstrecke - 2600 m, erforderliche Landestrecke - 1980 m; praktische Flugreichweite mit Treibstoffreserve: bei einer maximalen Nutzlast von 7500 km, bei einer Nutzlast von 30 Tonnen - 9000 km; mit einer Nutzlast von 15 Tonnen - 11.000 km.

Konstruktionsmerkmale sowie technische und wirtschaftliche Merkmale
Flügel mit überkritischem Tragflächenprofil und aerodynamischen Endflächen. Die geschätzte Ressource beträgt 60.000 Flugstunden (12.000 Landungen während einer 20-jährigen Lebensdauer), die Arbeitsintensität der Wartung beträgt 11 Mannstunden pro 1 Flugstunde, die Vorbereitungszeit für einen erneuten Flug beträgt 45 Minuten. Der Kraftstoffverbrauch pro Personenkilometer liegt innerhalb von 23 g.

Ausrüstung
Flug- und Navigationsausrüstung gewährleistet den Betrieb des Luftfahrzeugs nach der Mindestkategorie IIIA ICAO. Ein eingebautes analoges Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem und ein System zur Optimierung der Flugmodi, ein eingebautes Trägheitsnavigationssystem, Satellitennavigationsgeräte und das Omega-Funknavigationssystem, ein elektronisches Informationsanzeigesystem mit sechs Anzeigen auf einer CRT und HUD verwendet werden. Es gibt eingebaute Kontrollgeräte, ein automatisches System zur Anzeige von Informationen über die Ausrichtung des Flugzeugs.

Produktion und Veröffentlichung
Es wird seit 1992 in Massenproduktion hergestellt.

Programmstatus
Die Zertifizierung des Flugzeugs nach russischen Standards wurde Ende 1992 abgeschlossen. Bis heute entspricht die IL-96 der zweiten Kategorie der ICAO, d.h. kann bei minimaler Sicht starten und landen.

Entwickler
Airkomplex sie. S. W. Iljuschin.

	Passagierflugzeug
Entwickler:	OKB Iljuschin
Hersteller:
Chefdesigner:	Genrich Nowozhilow
Erster Flug:
Betriebsbeginn:
	Betrieben
Hauptbetreiber:	Aeroflot (6 Flugzeuge) « (4 Flugzeuge, 2 auf Bestellung) Flug (3 Flugzeuge, 3 auf Bestellung)
Produktionsjahre:
Produzierte Einheiten:	25 (6 im Bau)
Kosten pro Einheit:
Basismodell:

Geschichte der Schöpfung

Prüfungen

Ausbeutung

Flugzeugdesign

Powerpoint

Flugzeugsysteme

Optionen

Unfälle und Zwischenfälle

Flugverbot

Nominelles Flugzeug

Andere Fakten

IL-96- ein Großraum-Passagierflugzeug für Mittel- und Langstreckenfluggesellschaften, das Ende der 1980er Jahre im Ilyushin Design Bureau entworfen wurde. Es absolvierte seinen Erstflug im Jahr 1988 und wird seit 1993 im Werk der Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company in Serie hergestellt. Il-96 wurde das erste und letzte sowjetische Langstrecken-Großraumflugzeug.

Aerodynamisches Design

• Ein viermotoriges Turbostrahl-Tiefdecker-Schwebeflügel-Leitwerk mit einer Flosse.

Geschichte der Schöpfung

Mitte der 1970er Jahre wurde fast der gesamte Langstreckenflugverkehr in der UdSSR und den sozialistischen Ländern mit Il-62-Flugzeugen durchgeführt. Die Fähigkeiten dieser Flugzeuge konnten jedoch das schnell wachsende Volumen des Fernverkehrs nicht vollständig bewältigen: Aufgrund der relativ geringen Passagierkapazität stieg die Anzahl der Flüge und dementsprechend die Belastung der Flughäfen. Zudem war die Kabine eines Schmalrumpfflugzeugs weit entfernt von dem Komfort, der bei der 1969 in Dienst gestellten Boeing 747, dem ersten Großraumflugzeug der Welt, erreicht wurde.

1974-1977 gleichzeitig mit der Entwicklung des Flugzeugs Il-86 im OKB im. S. V. Ilyushin forschte am Langstreckenflugzeug Il-86D. Dieses Flugzeug unterschied sich vom Original durch größere Flügelabmessungen (470 m²) und neue Turbojet-Bypass-Triebwerke mit einem höheren Bypass-Verhältnis, reduziertem spezifischem Kraftstoffverbrauch und einem Schub von 20.850 kgf. Forschung am Aerohydrodynamischen Zentralinstitut. N. E. Zhukovsky zeigte, dass es durch den Einsatz neuer technischer Lösungen möglich ist, die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs Il-86D erheblich zu verbessern und seine Gewichtsperfektion zu erhöhen. Es wurde davon ausgegangen, dass die vollständige Vereinigung mit der Il-86 eine schnelle Zertifizierung und Inbetriebnahme des Flugzeugs ermöglichen würde.

1978 begann das Konstruktionsbüro unter Verwendung der Arbeitsergebnisse des Il-86D-Projekts mit der Entwicklung des Il-96-Flugzeugs mit einem T-Heck, einem größeren Verlängerungsflügel mit überkritischen Nasenprofilen und einer Fläche von bis zu 387 m² .m. Studien zu dieser Option wurden bis 1983 durchgeführt, als die Fortschritte auf dem Gebiet der Luftfahrtwissenschaft und -technologie es ermöglichten, die Idee aufzugeben, das Flugzeug Il-96 mit vielen vorgefertigten Einheiten und Systemen der zu erstellen Il-86-Flugzeug in seinem Design und fahren Sie mit der Schaffung eines grundlegend neuen Flugzeugs Il-96-300 fort.

Das Flugzeug Il-96-300 unterscheidet sich von seinem Vorgänger Il-86 durch einen um 5,5 Meter verkürzten Rumpf, eine größere Spannweite und einen reduzierten Schwenkwinkel, ein vergrößertes Seitenleitwerk und einen verbesserten Innenraum des Passagierraums. Bei der Konstruktion wurden neue Legierungen verwendet und der Anteil an Verbundwerkstoffen erhöht. Das Flugzeug verwendet ein automatisches Kraftstoffverbrauchskontrollsystem, das es ermöglicht, die Ausrichtung des Flugzeugs im Flug beizubehalten. Besonderes Augenmerk wurde auf die Fragen der Zuverlässigkeit und Sicherheit des Flugzeugbetriebs gelegt. Das Flugzeug verwendet einen russischen digitalen Avionikkomplex mit sechs multifunktionalen Farbdisplays, einem EDSU, einem Trägheitsnavigationssystem und Satellitennavigationshilfen. Es wurde beschlossen, neue Solovyov PS-90A-Motoren in die Il-96-300 einzubauen. Die glatte PS-90A-Gondel, die für zuvor in der UdSSR hergestellte Bypass-Triebwerke untypisch war, erhöhte die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs.

Die vom Ilyushin Design Bureau des Ministeriums für Zivilluftfahrt festgelegten Anforderungen - Transport einer kommerziellen Last von 30 und 15 Tonnen auf eine praktische Reichweite von 9000 und 11.000 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 850 bis 900 km / h bei einer Flughöhe von 9000 bis 12.000 m - die traditionell optimale aerodynamische Konfiguration: vierstrahliger freitragender Tiefdecker mit Seitenleitwerk. Vom T-förmigen Gefieder aufgegeben. Die IL-96-300 wurde ursprünglich als Flugzeug mit Entwicklungspotenzial entwickelt: Ihr Design impliziert eine relativ schnelle und kostengünstige Entwicklung verschiedener Flugzeugmodifikationen.

Eine Weiterentwicklung des Flugzeugs Il-96-300 war die Schaffung der Variante Il-96M, an der sich viele US-Luftfahrtunternehmen beteiligten. Der Rumpf des Flugzeugs wurde auf 64 Meter verlängert, also noch mehr als bei der IL-86. Das Hauptunterscheidungsmerkmal des IL-96M waren jedoch die PW2337-Triebwerke von Pratt & Whitney. Der Prototyp wurde auf der Grundlage des ersten experimentellen Il-96-300 erstellt. Das Flugzeug startete am 6. April 1993, wurde aber nicht in Serie produziert. Auf Basis der Il-96M wurde eine Fracht Il-96T erstellt, die ebenfalls in einer einzigen Kopie zusammengebaut wurde. Die zweistöckige Version der Il-96-550 wurde ebenfalls untersucht, die mit dem Turbofan-Triebwerk NK-92 (4 x 20000 kgf) ausgestattet und für die Beförderung von 550 Passagieren ausgelegt war.

In den Jahren 1999-2000 wurde am Frachtflugzeugprojekt Il-96-400T gearbeitet, das über die Fähigkeiten des Frachtflugzeugs Il-96T verfügt, jedoch über russische PS-90A-2-Turbofan-Triebwerke und Bordausrüstung verfügt. Es machte seinen Erstflug am 16. Mai 1997. Seit 2009 in Betrieb.

Prüfungen

Der erste Prototyp (b / n 96000) wurde direkt im Geschäft des Konstruktionsbüros am Leningradsky Prospekt in Moskau zusammengebaut. Anfang September 1988 wurde das Flugzeug feierlich aus der Montagehalle gerollt. Der Flugzeugprototyp Il-96-300 absolvierte seinen Erstflug am 28. September vom Frunse Central Airfield auf dem Khodynka-Feld. Das Flugzeug wurde von einer Besatzung unter dem Kommando des Verdienten Testpiloten der UdSSR, des Helden der Sowjetunion Stanislav Bliznyuk, gesteuert. Der Flug direkt über den zentralen Regionen Moskaus dauerte 40 Minuten.

Während des Tests führte die Il-96 mehrere bemerkenswerte Langstreckenflüge durch, darunter Moskau-Petropawlowsk-Kamtschatski-Moskau, ohne in Petropawlowsk zu landen. Das Flugzeug legte 14.800 km in 18 Stunden und 9 Minuten zurück. Am 9. Juni 1992 flog Il-96 von Moskau nach Portland über den Nordpol und verbrachte 15 Stunden in der Luft. Das Flugzeug wurde in Jakutsk bei -50 °C und in Taschkent bei +40 °C getestet. Den Testergebnissen zufolge erhielt das Flugzeug am 29. Dezember 1992 ein Lufttüchtigkeitszeugnis. Sechs Monate lang wurden neue Autos auf Aeroflot-Strecken „eingefahren“, und wegen fehlender Finanzierung mussten Betriebstests mit kommerziellem Frachtverkehr kombiniert werden. Die Arbeit des Teams des Ilyushin Design Bureau an der Il-96-300 wurde mit dem Staatspreis der Russischen Föderation ausgezeichnet.

Ausbeutung

Das Flugzeug wird seit 1992 im Luftfahrtwerk Voronezh hergestellt. Seit 1988 wurden 23 Flugzeuge dieses Typs gebaut. Ab August 2009 sind 16 Flugzeuge in Betrieb (13 in Russland). Davon werden 6 Aeroflot-Liner für den Personentransport eingesetzt.

Gemäß der Entscheidung des Ministeriums für Zivilluftfahrt der UdSSR, die auf einer Vorstandssitzung am 26. Januar 1989 angenommen wurde, sollten die ersten Il-96-Flugzeuge an Aeroflots TsUMVS (Zentraldirektion für internationale Luftkommunikation) und dann an übergeben werden das Domodedowo-Geschwader. Die Umschulung der Flugbesatzung fand im Ilyushin Design Bureau statt. Die erste Flugabteilung wurde am 6. August 1991 organisiert. 1992 wurden mehrere technische Flüge von Moskau nach Petropawlowsk-Kamtschatski und Juschno-Sachalinsk durchgeführt.

Der kommerzielle Betrieb des Flugzeugs begann am 14. Juli 1993 auf der Strecke Moskau-New York. Zunächst wurde das Flugzeug hauptsächlich auf Auslandsflügen eingesetzt: nach Singapur, Las Palmas, New York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokio, Bangkok, Los Angeles, San Francisco, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Seoul, Sao Paulo, Havanna, Hanoi, Santiago, Lima. Alle derzeit bei Aeroflot fliegenden Il-96-Flugzeuge wurden in der ersten Hälfte der 1990er Jahre zusammengebaut. Als Gegenleistung für eine Senkung der Zölle auf den Import ausländischer Ausrüstung verpflichtete sich Aeroflot, eine zusätzliche Charge Il-96 zu kaufen, aber der Deal kam nie zustande, obwohl die Zölle gesenkt wurden.

Zwei Flugzeuge wurden gebaut, um dem Präsidenten der Russischen Föderation zu dienen (Modifikation Il-96-300PU, Nr. RA-96012, RA-96016).

In den Jahren 2005-2006 wurden drei Il-96-300 nach Kuba geliefert, darunter eine für den Dienst des Präsidenten von Kuba. Im Jahr 2009 unterzeichnete die venezolanische Regierung einen Vertrag über die Lieferung von zwei Il-96-300 – eine für den Passagier- und die andere für den VIP-Transport.

Im Herbst 2008 beschlagnahmte die IFC Leasing Corporation aufgrund der Insolvenz des Unternehmens zwei Il-96-300 von Krasnoyarsk Airlines. Die Flugzeuge sind derzeit eingelagert. In der Geschichte der russischen Luftfahrt war dies das erste Mal, dass Flugzeuge einer Fluggesellschaft „weggenommen“ wurden. Es sind diese beiden Il-96-300, die für den Transfer nach Venezuela in Betracht gezogen werden.

Im Jahr 2009 begann die Fluggesellschaft Poljot mit dem Betrieb von Il-96-400T-Frachtflugzeugen, die Aeroflot ursprünglich kaufen wollte, sie aber später aufgab. Seit September 2009 verfügt Poljot über drei Il-96-400T und plant, 2010 drei weitere Flugzeuge zu erhalten. Außerdem wurde während der Luft- und Raumfahrtmesse MAKS-2009 eine Vereinbarung mit einer peruanischen Fluggesellschaft über die Lieferung von zwei Il-96-400T-Frachtflugzeugen mit einer Option für ein weiteres solches Flugzeug unterzeichnet, und es laufen Verhandlungen über die Lieferung nach China und in die USA Naher Osten. Die aktuelle Version des Flugzeugs ist mit neuen Triebwerken, dem modernsten Flug- und Navigationssystem aus russischer Produktion ausgestattet, mit dem das Flugzeug weltweit ohne Einschränkungen betrieben werden kann. Solche Flugzeuge wurden in Russland noch nicht hergestellt. IL-96-400T kann bis zu 92 Tonnen Fracht auf Mittel- und Langstrecken transportieren. Das Flugzeug ist nach russischen Lufttüchtigkeitsnormen zertifiziert, die mit EU- und US-Normen harmonisiert sind.

Zu verschiedenen Zeiten wurden Verhandlungen über den Verkauf der Il-96 an China (drei Flugzeuge), Syrien (drei Flugzeuge) und sogar Simbabwe geführt. Im Jahr 2007 plante KrasAir, zwei seiner Il-96 im Rahmen eines einjährigen Wet-Lease an Iran Air zu übertragen.

Die ersten beiden Prototypen (b / n 96000 und 96001), die lange Zeit im Gromov Research Institute in Ramenskoye gelagert wurden, wurden im Mai 2009 zerstört. Weitere 5 Flugzeuge (2 KrasAir und 3 Domodedovo Airlines) wurden vorübergehend außer Dienst gestellt und sind eingelagert.

2009 beschloss Industrie- und Handelsminister Viktor Christenko, die Produktion des Passagierflugzeugs Il-96-300 in den kommenden Jahren einzustellen, da der Liner nicht mit den neuesten Langstrecken-Passagierflugzeugen von Boeing und Airbus konkurrieren kann. Die Schöpfer der Il-96-300 orientierten sich jedoch seit dem Erstflug der Il-96-300 an der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Boeing 767, Langstreckenflugzeuge der neuen Generation Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340 , Airbus A380 wurden in Betrieb genommen, die Boeing 787 und Airbus A350. Bis 2012 werden zwei weitere Il-96-300 für die Rossiya SLO produziert (einschließlich der Präsidenten-Il-96-300PU). Die Frachtversion des Il-96-400T bleibt in Produktion.

Operator	Änderung	Menge
Aeroflot
Cubana de Aviation
Aerostars
Sonderflugkommando "Russland"
auf Lager
Domodedovo Airlines
Krasnojarsk Airlines
Zum Schrott zerlegt
KB Iljuschin	IL-96-400M/T
Im Bau
Sonderflugkommando "Russland"

Flugzeugdesign

Segelflugzeug

Die IL-96 ist nach dem Schema eines freitragenden viermotorigen Ganzmetall-Großraum-Tiefdeckers mit gepfeiltem Flügel und Seitenleitwerk gebaut.

Der Rumpf der Il-96-300 hat den gleichen Durchmesser wie der Rumpf der Il-86, ist jedoch um 5,23 Meter kürzer, da die Anzahl der Passagiersitzreihen geringer ist. Das Design des Rumpfes wurde jedoch erheblich geändert, um seine Zuverlässigkeit zu verbessern, die Sicherheit im Schadensfall zu gewährleisten, die Risswachstumsrate zu verringern, eine gegebene Ressource zu gewährleisten, das Gewicht zu reduzieren und die Qualität der Außenfläche zu verbessern. Die unterschiedliche Anordnung der Passagierkabinen bietet eine Kapazität von 235 bis 300 Personen. In einem Standardflugzeug (300 Sitze) sind Sitze in zwei Kabinen (vorne - 66 Sitze und hinten - 234 Sitze) mit einer Schrittweite von 870 mm installiert, neun in einer Reihe mit drei Gängen mit einer Breite von 550 mm. Das Layout für 235 Sitzplätze sieht die Unterbringung von Passagieren in drei Kabinen vor: in der ersten Klasse - in 22 Sitzplätzen mit einem Abstand von 1020 mm, in der Business Class - in 40 Sitzplätzen und in der Economy Class - in 173 Sitzplätzen. Der Fahrgastraum ist mit Buffettheken und 8 Toiletten ausgestattet.

Auf dem Unterdeck befinden sich drei Frachträume. Der vordere kann 6 Standardfrachtcontainer vom Typ ABK-1.5 aufnehmen, der hintere - zehn, während die maximale Beladung des Flugzeugs die Besetzung von nur neun Containern erfordert, während die anderen sieben zum Transport von Fracht und Post verwendet werden können. Der dritte Laderaum ist für den Transport von Stückgut ausgelegt.

Der Flügel der Il-96 unterscheidet sich erheblich von dem der Il-86. Die Flügelspannweite beträgt mehr als 60 Meter und die Fläche 391 m²: 70 Meter mehr als die Il-86. Besondere Merkmale des Flügels sind große vertikale Spitzen mit einer Höhe von 3,1 m.

Die IL-96 verfügt über eine komplexe Start- und Landemechanik, die aus doppelt geschlitzten Klappen und Vorflügeln über die gesamte Länge der Vorderkante besteht.

Das horizontale Leitwerk der Il-96 ist das gleiche wie das der Il-86, und die Fläche des vertikalen Leitwerks wurde vergrößert, indem seine Höhe um eineinhalb Meter erhöht wurde. Die Notwendigkeit, die Seitenleitwerksfläche zu vergrößern, ergibt sich aus der Anforderung, die Richtungsstabilität bei Ausfall eines einzelnen Triebwerks zu gewährleisten.

Das Chassis des IL-96 besteht aus drei Hauptstützen, die sich unter dem Mittelteil und der vorderen Stütze befinden. Jeder der drei Ausleger ist mit einem vierrädrigen Drehgestell mit Bremsrädern ausgestattet, und der vordere Ausleger hat zwei nicht gebremste Räder. Alle vierzehn Räder haben die gleichen Abmessungen 1300*480 mm und einen Reifendruck von 11,5 kg/cm².

Powerpoint

Der IL-96 ist mit vier Turbofan-Triebwerken mit einem hohen (4,5) Bypass-Verhältnis PS-90A mit einem Schub bei maximalem Motorbetrieb von 16.000 kgf ausgestattet, die an Pylonen an den Flügeln montiert sind. Schub im Reisemodus - 3500 kgf. Spezifischer Kraftstoffverbrauch im Reisemodus - 0,595 kg/kgf Stunde. Hergestellt auf einem Zweiwellensystem, gibt es eine Umkehrvorrichtung. Der Lüfter ist einstufig, der Kompressor 13-stufig. Die Hochdruckturbine ist zweistufig, die Niederdruckturbine vierstufig. PS-90A ist modular aufgebaut, die Anzahl der Module beträgt 11. Sie können während des Betriebs ausgetauscht werden.

Zum ersten Mal in der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt ist der Motor mit einem zweikanaligen elektronischen Steuerungs- und Parametersteuerungssystem "Diagnoz-90" ausgestattet. Zu den Vorteilen des Systems zählen die automatische Kraftstoffverbrauchskontrolle und der Überspannungsschutz. Ein Luftstart ist in einer Höhe von bis zu 7.000 Metern vorgesehen.

Der Motor wurde 1992 (3. April) zertifiziert, genau wie das Flugzeug. Ende 2006 wurde für das Flugzeug Il-96-300 mit PS-90A-Triebwerk ein Zertifikat für die Einhaltung von Kapitel 4 der ICAO-Lärmstandards erhalten.

Flugzeugsysteme

Die Il-96 verwendete für ihre Zeit ein fortschrittliches Flug- und Navigationssystem, dank dem das Flugzeug das erste der Il-s wurde, das für die Steuerung einer dreiköpfigen Besatzung (ohne Navigator) ausgelegt war, sowie das erste ausgerüstete sowjetische Flugzeug mit einem elektronischen Flugsteuerungssystem VSUP -85-4. Die traditionellen analogen Anzeigen auf dem Armaturenbrett („Wecker“) wurden durch Strahlenröhrenanzeigen ergänzt: je zwei für den Kommandanten und den Copiloten (komplexe Fluganzeige und komplexe Navigationssituationsanzeige) und zwei weitere auf dem zentralen Panel (Anzeigen des Triebwerks Parameter). Das Flugzeug ist mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem (EDSU) ausgestattet.

Das Kraftstoffsystem des Flugzeugs wurde auf Basis des Il-86-Kraftstoffsystems entwickelt. Es funktioniert automatisch, für Notfälle ist jedoch ein manueller Steuermechanismus vorgesehen. Der Kraftstoff befindet sich in neun Caisson-Tanks, von denen sich vier in der Konsole jedes Flügels und einer im Mittelteil befinden. Kerosin wird aus dem Tank durch Strahlpumpen in den Vorstromraum und dann in den Versorgungsraum gepumpt, getrennt für jeden der vier Motoren.

Auch die Klimaanlage (SCR) des IL-96 arbeitet automatisch. SLE-Blöcke befinden sich im Mittelteil. Die Luft in der Kabine kommt von den Motoren. Unter Berücksichtigung der Rezirkulation bei voller Beladung des Flugzeugs (300 Passagiere) pumpt der SCR pro Passagier und Stunde 25,7 kg Luft in die Kabine.

Das Elektropuls-Anti-Icing-System mit zyklischer Wirkung schützt die Vorderkanten der Flügel und Stabilisatoren sowie den Kiel. Interessant ist, dass im inneren Abschnitt der Flügelvorderkante (vom mittleren Abschnitt bis zum proximalen Triebwerksmast) und am „Zehen“ des Kiels keine Heizung vorgesehen ist, was durch den unbedeutenden Effekt der Vereisung erklärt wird diese Stellen auf die Steuerbarkeit des Flugzeugs. Die Lufteinlässe der Motoren werden durch Luft beheizt, die aus der Kompressorkammer entnommen wird.

Optionen

Basisversion mit PS-90A-Motoren (4x16.000 kgf). Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 28. September 1988 und erhielt am 29. Dezember 1992 ein Lufttüchtigkeitszeugnis. Die erste wurde 1993 bei Aeroflot in Dienst gestellt. Derzeit wird neben Aeroflot nur das State Customs Committee of Russia als VIP-Transport und die Cuban Cubana, unter anderem als Transport für den Präsidenten von Kuba, eingesetzt. Es wurde im VASO-Werk in Voronezh in Serie hergestellt. Das einzige Passagierflugzeug der Serie im Einsatz. 20 Flugzeuge wurden produziert, darunter auch experimentelle. Am 11. August 2009 wurde bekannt gegeben, dass das Flugzeug Il-96-300 als "aussichtslos" eingestellt wird.

Das maximale Startgewicht beträgt 250 Tonnen, die Nutzlast 40 Tonnen, die Flugreichweite bei maximaler Zuladung 9.000 km, bei einer Passagierzahl von 269 Personen und bei voller Treibstoffversorgung 13.500 km. Passagierkapazität in einer Kabine mit drei Klassen - 235 Personen, in einer Zweiklassenanordnung - 262, in einer Economy-Klasse - 300 Personen.

Eine spezielle Version der Il-96-300, die für den Transport des Präsidenten der Russischen Föderation entwickelt wurde. (Kontrollpunkt) in zwei Exemplaren gebaut. Es hat praktisch keine Unterschiede in den Flugleistungen zur Basisversion, abgesehen von der erhöhten Reichweite aufgrund einiger Verbesserungen. Das Flugzeug ist mit einer Ausrüstung ausgestattet, die die Führung und Kontrolle der Streitkräfte im Falle eines nuklearen Konflikts ermöglicht. Auch äußerlich unterscheidet sich das Flugzeug nicht von der Basisversion, mit Ausnahme einer charakteristischen Rille im oberen Rumpf. Das erste Flugzeug dieser Version wurde 1995 für Boris Jelzin zusammengebaut. Die zweite, "Putin" Il-96 (Nummer 96016), startete am 21. April 2003.

IL-96M/T

Il-96M ist das erste russische Flugzeug, das in Zusammenarbeit mit westlichen Unternehmen entwickelt wurde. Es wurde nur ein Prototyp hergestellt. Im März 1993 wurde der Rumpf des experimentellen Il-96-300 verlängert, die PS-90-Triebwerke wurden durch Pratt & Whitney PW2337 ersetzt (zum ersten Mal in der Geschichte der russischen Luftfahrt wurden amerikanische Triebwerke in ein Flugzeug eingebaut). Bei einem Schub von 17.030 kgf wurde westliche Avionik installiert. Das Flugzeug machte seinen Erstflug am 6. April 1993. 1997 wurde die Il-96M in den USA zugelassen. Es wurde wiederholt auf verschiedenen Flugschauen vorgeführt, auf der MAKS-2003 wurde es unter der Bezeichnung vorgeführt IL-96-400 mit NK-86-Motoren. Im Mai 2009 wurde es geschnitten.

Allen Hauptindikatoren zufolge wurde die Il-96M zum „Rekordhalter“ unter den sowjetischen Passagierflugzeugen: Sie kann bis zu 435 Passagiere aufnehmen, die maximale Nutzlast beträgt 58 Tonnen, das maximale Startgewicht 270 Tonnen und die praktische Flugreichweite beträgt 12.800 km.

Andere Optionen wurden entwickelt:

• Il-96MD- Flugzeuge mit zwei Pratt & Whitney PW4082-Triebwerken (derzeit werden diese Triebwerke in der Boeing 777 verwendet).
• Il-96MK- ein Flugzeug mit vier Turbojets NK-92 mit einem Schub von 20.000 kgf.

Auf Basis der Il-96M wurde eine Frachtversion entwickelt Il-96T. 1997 wurde ein einziges Exemplar gebaut (Nummer RA-96101), am 16. Mai startete es. Es wurde auch wiederholt auf Flugshows in der Firmenlackierung von Aeroflot gezeigt, obwohl die Fluggesellschaft es nie benutzte und keine Bestellungen für diesen Typ eingingen.

IL-96-400

Flugzeug IL-96-400 ist eine umfassende Modernisierung der Il-96-300 mit PS-90A-1-Triebwerken mit einem Schub von 17.400 kgf und verbesserter Avionik. Der Rumpf wurde von der Il-96M "ausgeliehen". Maximales Startgewicht - 270 Tonnen, Nutzlast - 58 Tonnen. Die maximale Passagierkapazität beträgt 435 Personen. Die maximale Flugreichweite beträgt 13.000 km.

Ab 2009 wurde der IL-96-400 nicht in einer einzigen Kopie zusammengebaut, es gab noch keine Bestellungen für diesen Typ.

IL-96-400T

IL-96-400T ist eine Frachtversion der Il-96-400. Die Flugleistung blieb unverändert. Hergestellt im VASO-Werk in Woronesch. Die erste Il-96-400T entstand durch Rekonstruktion der 1997 zusammengebauten Il-96T. 2007 wurde ein komplett neues Flugzeug zusammengebaut. Beide Flugzeuge wurden 2007 an Atlant-Soyuz verkauft und 2009 nach Polet verlegt. Seit Mai 2011 werden drei Flugzeuge erfolgreich in der Polet-Flotte betrieben und zwei weitere werden 2011 in Betrieb genommen.

Flugleistung

Charakteristisch			IL-96-400M/T
Erster Flug
Betriebsbeginn
Spannweite
Schwanzhöhe
Flügelfläche
max. Gewicht abnehmen
max. Passagierkapazität
Reisegeschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit
Betriebsdecke
Flugreichweite (bei max. Zuladung)
Motoren		4x Pratt&Whitney PW2337

Unfälle und Zwischenfälle

In der gesamten Betriebsgeschichte mit dem Flugzeug Il-96 gab es keine Unfälle und Unfälle, bei denen Menschen ums Leben kamen.

Vorfall beim Start des Präsidentenflugzeugs

Am 5. Oktober 2004 berichteten einige russische Veröffentlichungen, dass am 29. September beim Start vom internationalen Flughafen Lissabon eine Il-96-300PU (Nummer 96016) mit einem Vogelschwarm, vermutlich Tauben, kollidierte. Vogelschlag (Englisch) Vogelschlag) kommt in der Luftfahrt häufig vor, was jedoch nicht immer zu Triebwerksausfällen führt. Der Start wurde abgebrochen und das Flugzeug zum Parkplatz geschleppt. Am 30. September wurde es von Technikern des Staatlichen Zollkomitees Russlands untersucht, dem das Flugzeug gehört, das mit einer Il-62 aus Moskau eintraf.

Als Ergebnis wurde bekannt gegeben, dass der Grund für die Absage des Starts überhaupt keine Kollision mit Vögeln war, sondern Kondensat aus den SCR-Rohren, das auf das Armaturenbrett gelangte. Feuchtigkeit verzerrte die Messwerte der Instrumente: Die Motoren arbeiteten im Startmodus, aber die Instrumente zeigten, dass die Motoren den Startmodus nicht erreichen konnten. Wahrscheinlich wäre dieser Fall gewöhnlich geblieben, wenn die Aufmerksamkeit der russischen Presse nicht durch ein Foto des portugiesischen Beobachters Miguel Claudio auf sich gezogen worden wäre, der das Glück hatte, das Flugzeug zum Zeitpunkt des Vorfalls zu filmen.

Putin war in diesem Moment nicht im Flugzeug, er war in Saratow.

Flugverbot

Am 2. August 2005 konnte dieselbe Il-96-300PU, jedoch mit dem Präsidenten an Bord, nicht vom Flughafen in der finnischen Stadt Turku abheben, wo Wladimir Putin zu einem offiziellen Besuch war. Während des Rollens wurde eine technische Störung entdeckt, es wurde beschlossen, den Präsidenten in die Reserve Il-62 zu versetzen.

Die Folgen dieses Vorfalls waren schwerwiegender. Am 22. August wurden auf Vorschlag des Föderalen Dienstes für die Überwachung des Verkehrswesens Flüge aller Il-96-Flugzeuge verboten. Grund war der systematische Ausfall der Radbremsanlage, der ebenfalls am 2. August in Finnland auftrat. Es wurde gemeldet, dass eine der Radbremseinheiten, UG151-7, defekt sei und nicht den deklarierten Zeichnungen entspreche. Die UG151-Einheiten für die Il-96 wurden im Balashikha Casting and Mechanical Plant montiert, und eine neue Charge wurde im NPO Molniya-Werk in Moskau montiert, um sie zu ersetzen.

Das Verbot führte zu Verlusten in Höhe von mehreren Millionen Dollar für Fluggesellschaften, die die Il-96 einsetzen, hauptsächlich Aeroflot. Am 3. Oktober wurde der VASO-Generaldirektor Vyacheslav Salikov entlassen, und die Il-96-Flüge wurden am selben Tag wieder aufgenommen. Das Flugverbot dauerte 42 Tage.

Nominelles Flugzeug

Einige Il-96-Flugzeuge tragen die Namen prominenter sowjetischer Piloten und Persönlichkeiten der Luft- und Raumfahrt.

• IL-96-300 RA-96005: „V. Tschkalow"
• IL-96-300 RA-96007: „A. Mayorov"
• IL-96-300 RA-96008: „Ich. Moiseev"
• IL-96-300 RA-96010: „N. Karpejew"
• IL-96-300 RA-96011: „V. Kokkinaki»
• IL-96-300 RA-96014: "Mikhail Vodopyanov"
• IL-96-300 RA-96015: „M. Gromov
• IL-96-300 RA-96017: "Mikhail Reshetnev"
• IL-96-400T RA-96101: "Vyacheslav Salikov"
• IL-96-400T RA-96102: "Valery Menitsky"
• IL-96-400T RA-96103: "Stanislav Bliznyuk"

Andere Fakten

• Il-96 ist das zweite in der sowjetischen Geschichte (nach Il-86), das erste in der russischen Geschichte (produziert seit 1992, also nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion) und das neunte Großraumflugzeug in der Geschichte der Weltluftfahrt .
• Im September 2008 überwand eines der PS-90A-Triebwerke, das 1990 zusammengebaut und in das Flugzeug Aeroflot Il-96-300 eingebaut wurde, zum ersten Mal in der Geschichte der russischen Luftfahrt den 30.000-Stunden-Meilenstein.
• Die IL-96 ist eines der wenigen Großraumflugzeuge, das noch nie einen tödlichen Unfall erlitten hat. Die gleiche Zahl umfasst die modernsten Liner ausländischer Hersteller: Boeing 777, Airbus A380 und Airbus A340; Unfälle und Zwischenfälle mit letzterem ereigneten sich jedoch immer noch. IL-96 bleibt trotz des langsamen Produktionstempos und der relativ geringen Anzahl produzierter Flugzeuge eines der zuverlässigsten Verkehrsflugzeuge der Welt.
• Das Gewicht des leeren Il-96-300 beträgt 117 Tonnen, es ist 62-mal schwerer als die 105. Wolga, 16-mal schwerer als der Ural-4320-Armeelastwagen, 9-mal schwerer als der Ikarus-280, 3,5-mal schwerer als die U-Bahn Auto, und gleichzeitig ist das Flugzeug 6 Tonnen leichter als die Diesellokomotive ChME3.
• Die Flügelfläche der Il-96M ist eineinhalb Mal größer als die Fläche eines Tennisplatzes.

Wir können uns den Arbeitstag des Präsidenten der Russischen Föderation vorstellen. Wie wir wissen, ist er gezwungen, rund um den Globus zu reisen. Die Woche ist nach der Uhr verplant: Heute muss er nach Amerika, in wenigen Tagen nach Australien, außerdem löst er zahlreiche Probleme in der Russischen Föderation. Es stellt sich also heraus, dass die schnellste Art zu reisen das Flugzeug ist. Die Air Force One dient Putin nicht nur als Transportmittel, sondern auch als mobiles Kontrollzentrum für einen riesigen Staat und gleichzeitig als „Luftbüro“.

Seit Beginn des Zweiten Weltkriegs nutzen hochrangige Beamte Flugzeuge als Transportmittel. Eine spezielle Luftfahrtgruppe wurde gegründet. Sie stellte Flugzeuge zur Verfügung, kontrollierte den Staat der „Luftresidenz“ des Staatsoberhauptes.

Iosif Vissarionovich Stalin verwendete das S-47-Flugzeug für seine Arbeit (dies ist eine Kopie des Li-2). Während des Fluges wurde er von siebenundzwanzig Kämpfern der Luftwaffe der Roten Armee begleitet.

Chruschtschow Nikita Sergejewitsch unternahm Geschäftsreisen hauptsächlich auf der Il-18. Er war sehr reiselustig. Am meisten erinnert sich die Welt an die Reise in die Vereinigten Staaten von Amerika im Jahr 1959. Dann wählte der Generalsekretär für den Flug das Flugzeug der Marke Tu-114, das größte Flugzeug der Welt. Er flog nicht allein, sondern mit seiner Familie und Begleitpersonen in Höhe von 63 Personen.

Die Gäste, die in Amerika ankamen, konnten nicht sofort und normalerweise zu Boden steigen, da es auf dem Luftwaffenstützpunkt keine Leiter gab, die lang genug war, um die Türen der großen Tu-114 zu erreichen. Es brauchte ein Feuerwehrauto mit einer riesigen Leiter, um russische Gäste zu empfangen. Bald entwarfen Flugzeugkonstrukteure die Il-62 speziell für ihn, er war das Lieblingsflugzeug von Leonid Iljitsch Breschnew, Juri Wladimirowitsch Andropow, Konstantin Ustinowitsch Tschernenko und Michail Sergejewitsch Gorbatschow flogen auch auf ihren Arbeitsreisen damit. Während der gesamten Betriebszeit hat das Flugzeug seine VIP-Passagiere nie im Stich gelassen.

Putins Flugzeugflotte

Welche Flugzeuge fliegt Wladimir Wladimirowitsch Putin? Die Flugzeugflotte des russischen Staatsoberhauptes besteht aus 8 Flugzeugen und 2 Hubschraubern. Für Flüge nutzt er hauptsächlich das Flaggschiff Il 96-300PU („Kontrollzentrum“). Dies ist ein sehr großes Flugzeug, es hat alles, was Sie für effizientes Arbeiten und gute Erholung brauchen.

Dieses Flugzeug ist mit einer kompletten Elektrotechnik ausgestattet. Dies ist eine hervorragende Plattform für die Verwaltung des Landes und der Armee unseres Staates. Die IL-96-300 PU verfügt über alle geeigneten Kommunikationsmittel, einschließlich Satellit, sodass es unmöglich ist, sich in das Steuersystem des Flugzeugs des Präsidenten zu hacken.

Der Hauptvorteil ist, dass absolut niemand eine Ahnung hat, auf welcher Strecke das Präsidentenflugzeug fliegen wird. Und er kann auch jede andere Ausrüstung für Flugreisen wählen, zum Beispiel solche Flugzeugmarken:

• TU-154M;
• TU-134;
• IL-62M;
• Yak-40;
• IL-96-300 (Haupt);
• IL-62 (Reserve).

Sicherheitshalber fliegt sicher noch ein Flugzeug über Bord Nummer eins und begleitet das Staatsoberhaupt, wie es alle Präsidenten tun. Und Putin wählt das Flugzeug aus, in dem die Bedingungen, die Art der Reise und die Flugentfernung übereinstimmen. Beispielsweise wird für Indien eine Flugzeugmarke verwendet und für Jakutien wird eine völlig andere benötigt.

Putin benutzt bei Arbeitsbesuchen normalerweise Flugzeuge, die speziell für Präsidentenflüge entwickelt wurden, aber es ist auch schon vorgekommen, dass er einen Kampfjet fliegen musste. Oder wenn Sie einen Transfer zu einem Hubschrauber benötigen, ist dies der Mi-8. Ein Kommandant und zwei Besatzungswechsel sind erforderlich, um an Bord des Flugzeugs zu fliegen, sowie Flugbegleiter von fünf Männern und fünf Frauen.

2012 erhielt das Rossiya-Fluggeschwader Nachschub, eine weitere Il-96-300 mit der Hecknummer RA96020 und 2013 eine weitere, die mit der Hecknummer RA96021 bestellt wurde.

Präsidentenflugzeug

Die Presse interessiert sich immer nicht nur dafür, mit welchem ​​​​Flugzeug der russische Präsident fliegt (übrigens werden die Fotos des Präsidenten IL-96 ständig auf den Seiten der russischen Presse veröffentlicht), sondern auch, wie man genau diesen Job bekommt, aber dort ist natürlich harte Auswahl.

Die Kommission wählt für die Arbeit im Staatlichen Zollkomitee "Russland" aus: Nach Alter und Qualifikationsniveau muss der Kandidat verantwortungsbewusst, geschäftsführend, vertrauenswürdig und diszipliniert sein. Neueinsteiger kommen in der Regel nicht an Bord Nummer 1, sie müssen erst alle Stufen der Karriereleiter durchlaufen und höchste Professionalität erreichen. Dieses Präsidentenflugzeug wird von der staatlichen Transportgesellschaft "Rossija" betrieben.

Putins Flugzeug

Das Präsidentenflugzeug IL-96-300PU mit der Hecknummer RA96012 hat ein ungewöhnliches Design, die Niederlande boten Lackierdienste für das Flugzeug an, die Innenausstattung wurde in der Schweiz ausgeführt, es besteht aus Nussbaumfurnier, eingelegt mit Edelsteinen, Panzerglas, die Wände sind mit Wandteppichen, Gravuren zu historischen Themen und Pflanzenkunstwerken geschmückt. Die Spezialisten von Diamonite Aircraft Furnishings Ltd waren mit der Planung und technischen Einrichtung der Räumlichkeiten an Bord des Flugzeugs beschäftigt. Im Innenraum dominieren helle Farben, aber mehr als die Farben der Flagge der Russischen Föderation.

Die reiche Dekoration des Flugzeugs ist kein Spielzeug für den persönlichen Gebrauch, nicht zum Prahlen, auf dieser Tafel sitzen oft Gäste aus dem Ausland, diplomatische Treffen, autorisierte Medien.

Das Flugzeug des Staatsoberhauptes ist ein besonderes Symbol, es verschafft der Russischen Föderation bei ausländischen Gästen einen besonderen Ruf. Es gibt keine "Toilettenschüsseln aus Gold", die Dekoration der Zimmer ist im "souveränen" Stil gestaltet. Noblesse, Schönheit, Qualität, Komfort, ohne unnötiges „Lametta“, Vulgarismus und auffälligen Luxus.

Das Präsidium ist ein komfortables fliegendes Büro für Geschäftsreisen um die Welt, es ist kein teures Spielzeug wie orientalische Fürsten, die Schwimmbäder und Konzertsäle mit Orchester auf ihrem dreistöckigen Brett haben. Und die hohen Kosten für Flugzeug Nummer eins sind vor allem mit geheimer elektronischer Ausrüstung und der Bereitstellung spezieller Flugsicherheitsmaßnahmen verbunden.

Der "Fliegende Kreml" kann als Putins Büro Il-96-300 bezeichnet werden, es gibt Besprechungsräume, einen Konferenzraum, luxuriöse Lounges für Begleitpersonen und Gäste.

An Bord des Flugzeugs ist alles Notwendige für die Staatsführung vorhanden, es gibt Computer, Bürogeräte, Satellitenkommunikationssysteme, Spezialkommunikation, elektronische Geräte zur Hand, eine untere Leiter ist eingebaut (damit die Geschichte von 1959 mit Nikita Chruschtschow nicht wiederholen) und Motoren (PS-90A) werden modernisiert.

An Bord befinden sich außerdem ein kleines Fitnessstudio, Aufenthaltsräume für ausgewählte Gäste, eine Mensa, ein Barraum, Duschkabinen, ein Krankenzimmer, in dem neben der notfallmedizinischen Versorgung auch Reanimationen durchgeführt werden können.

Spezifikationen schaffen Vertrauen. Auch die Abmessungen des Flugzeugs bleiben nicht gleichgültig: Die Spannweite beträgt 60 Meter, die Länge 55 Meter und die Höhe mehr als 17 Meter. Maximales Startgewicht von 230 Tonnen. Kraftstoffversorgung 150400 Liter. Die Fluggeschwindigkeit beträgt etwa 900 Kilometer pro Stunde, bei der Landung 270 Kilometer pro Stunde. In 20 Betriebsjahren hat das Flugzeug etwa 12.000 Landungen durchgeführt.

Das Fahrwerk des Flugzeugs hat drei Hauptstützen, die sich hinter dem Massenmittelpunkt befinden, und die vordere Stütze. Jeder der drei ist mit einem vierrädrigen Drehgestell mit Bremsrädern ausgestattet, und das vordere hat zwei nicht gebremste Räder. Alle vierzehn Räder haben die gleichen Abmessungen von 1300 × 480 Millimeter.

Das Kraftwerk des Flugzeugs besteht aus vier PS-90A-Turbofan-Triebwerken (entworfen von P. A. Solovyov). Das Kraftstoffsystem ist automatisch, aber bei Bedarf können Sie die manuelle Steuerung verwenden. Der Kraftstoff befindet sich in 9 Tanks, von denen sich 8 in den Flügelkonsolen und einer in der Mitte befinden. Für jeden der vier Motoren wird das System separat hergestellt. Verbrauchskammern sind ständig mit Kraftstoff gefüllt, was die zuverlässige Versorgung der Triebwerke in allen Flugmodi gewährleistet.

Sicherheit zuerst

IL-96 ist ein zuverlässiges Flugzeug. Während ihrer mehr als 20-jährigen Arbeit hatten solche Flugzeuge keinen einzigen schweren Unfall, aber die Nachrichten sprechen oft von Abstürzen anderer Flugzeugmarken.

Zunächst wurden etwa 30 Flugzeuge dieser Marke gebaut und jedes einzelne von exzellenten Handwerkern bearbeitet; Zweitens sind sie für bestimmte Betreiber vorbereitet, und daraus folgt, dass die Servicequalität immer an erster Stelle steht. Eine Abteilung des Büros für Angelegenheiten des Präsidenten kontrolliert den Zustand der Flugzeuge, und das ist zuverlässiger als jede private Fluggesellschaft.

Derzeit verfügt das Spezialkommando über vier Il-96-300 in verschiedenen Modifikationen. Das wichtigste ist IL-96-300PU (M), ein aktualisiertes Modell.

Das Präsidentenflugzeug IL-96-300 ist nicht nur vom Boden, sondern auch in der Luft geschützt. Viele Lotsen und viel Luftverteidigung kontrollieren den Moment, in dem die Air Force One startet und landet, denn dann versuchen die Terroristen meistens anzugreifen.

In der Luft ist Board Nummer 1 durch einen Deckungsflug geschützt, und das sind, wie Sie wissen, erfahrene, qualifizierte Piloten. Es gibt auch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Wenn zum Beispiel eine Rakete torpediert wurde, um ein Flugzeug zu zerstören, wird das eigene Bordgerät den Angriff mit einer Antirakete eliminieren. Außerdem ist das Flugzeug durch neutralisierende Wärmefallen geschützt, außerdem hat es eine Tarnbeschichtung auf dem Flugzeugkörper, wodurch es für Raketenleitsysteme unsichtbar wird. Es stellt sich also heraus, dass das Flugzeug sie zerstört, wenn eine Rakete vom Boden torpediert wird.

In Kontakt mit