Weltmarkt für Zivilluftfahrt. Die stärkste Luftwaffe der Welt
Der weltweite Markt für Zivilflugzeuge wird zu 90 % vom amerikanischen Unternehmen Boeing und dem europäischen Hersteller Airbus „erobert“. Es scheint jedoch, dass die Hegemonie dieser Unternehmen bald zu Ende sein wird. Wer ist in der Lage, diese Titanen zu verdrängen? Welche Unternehmen und Länder werden sich in den Kampf einmischen?
Der zivile Flugzeugmarkt ist ein weltweit wachsender Markt ohne Ländergrenzen und gleichzeitig von einem harten Wettbewerb nationaler Hersteller geprägt. Die komplexesten technologischen Herausforderungen und die hohen Kosten sind der einzige Grund dafür große Menge Länder und mehrere große Unternehmen sind in der Flugzeugindustrie tätig. Also auf dem Erzeugermarkt Flugzeug Der Wettbewerb ist oligopolistischer Natur, d.h. dominiert von wenigen großen internationalen Unternehmen, die den größten Einfluss auf den gesamten Markt haben.
Die Spitzenreiter der zivilen Flugzeugindustrie waren in den letzten Jahrzehnten Boeing (USA) und Airbus (EC), die mehr als 90 % des weltweiten Marktes für Passagierflugzeuge ausmachten Jahre werden zur Zerstörung des bereits bekannten Duopols westlicher Flugzeugbaugiganten führen. In dieser Arbeit beziehen wir bewusst nicht die Notlage der heimischen Luftfahrtindustrie in die Analyse ein, die Gegenstand eines anderen Artikels des Autors (Tolkachev S.A. New Look of the Domestic) war Luftfahrtindustrie// „Hauptstadt des Landes“, 01.09.2010. ), um den harten globalen Markt in seiner reinsten Form zu berücksichtigen Zivilflugzeuge, wo Russland nach der unrühmlichen Aufgabe von Positionen (tatsächlich wie im Ersten Weltkrieg) infolge des Zusammenbruchs der UdSSR und des sozialistischen Blocks in den Jahren 1989-1991 dazu bestimmt ist, an den Rand gedrängt zu werden. Eine Form der Entschädigung für die angebliche „Niederlage“ der UdSSR im Kalten Krieg mit dem Westen war die Übergabe an die „Gewinner“ des gigantischen Marktes für zivile Flugzeuge, der damals auf 40 % des Weltmarktes geschätzt wurde. Wie aus der weiteren Darstellung hervorgeht, hat allein auf dieser Grundlage das „demokratische“ Russland als Rechtsnachfolger der UdSSR in 20 Jahren mindestens 1 Billion verloren. Dollar (!) oder der Gesamtwert der Ölexporte im gleichen Zeitraum. Nehmen Sie daher einen ernsthaften Ansatz zur Analyse des globalen Flugzeugmarktes unter Beteiligung von Fragmenten der mächtigen sowjetischen Flugzeugindustrie, die heute zaghaft an die Tür klopft, entweder mit unvollendeten späten sowjetischen Entwicklungen (Tu-204, Tu-334, An-148). ) oder mit Generika westlicher Modelle (Sukhoi Superjet 100, MS-21) möchte ich einfach nicht.
1. Hauptsegmente des Marktes für Zivilflugzeuge
Alles in der Welt produziert Zivilflugzeuge, die für den Massentransport von Passagieren bestimmt sind, werden je nach Rumpftyp und Flugreichweite in folgende Segmente unterteilt:
1) Mittel- und Langstrecke Großraumflugzeuge:
Der Rumpfdurchmesser beträgt 5 bis 6 Meter. Ein Flugzeug mit zwei Gängen zwischen den Sitzen in der Kabine. In der Regel gibt es 7 bis 10 Passagiersitze pro Reihe. Zum Vergleich: Schmalrumpfflugzeuge haben in der Regel einen Rumpfdurchmesser von 3-4 Metern. In der Passagierkabine eines Großraumflugzeugs sind die Sitze in 3-5 Reihen angeordnet. Im Durchschnitt kann ein Großraumflugzeug 300–500 Personen befördern.
Derzeit sind folgende Großraumflugzeuge im Einsatz (Tabelle 1):
Tabelle 1. Wichtige Großraumflugzeuge im Einsatz.
| Flugzeugtyp | Herstellungsjahre | Anzahl der Passagiere | maximale Reichweite | insgesamt freigegeben |
|---|---|---|---|---|
| Ein 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| Ein 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| B 747 | 1969-heute | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| B 767 | 1982-heute | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| Ein 340 | 1991-heute | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-heute | 300-436 | 12 000 | 29 |
| Ein 330 | 1994-heute | 255-295 | 13 000 | 671 |
| B 777 | 1994-heute | 301-451 | 17 500 | 901 |
| Ein 380 | 2007-heute | 525-963 | 15 400 | 60 |
| B 787 | 2009-heute | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (Projekt) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) Mittel- und Langstrecken-Schmalkörperflugzeuge:
Der Rumpfdurchmesser beträgt bis zu 4 Meter. Im Vergleich zu Großraumflugzeugen befördern Schmalrumpfflugzeuge deutlich weniger Passagiere und haben in der Regel eine geringere Flugreichweite. Die maximale Passagierkapazität beträgt 289 Personen.
Zu den Schmalrumpfflugzeugen zählen insbesondere (Tabelle 2):
- Der Airbus A320 ist das beliebteste europäische Passagierflugzeug.
- Die Boeing 737 ist das beliebteste Passagierflugzeug der Welt.
- Il-62 ist ein Schmalrumpfflugzeug mit der größten Flugreichweite.
- Die Tu-154 ist das beliebteste sowjetische Passagierflugzeug.
Tabelle 2. Wichtige Schmalrumpfflugzeuge im Einsatz.
| Flugzeugtyp | Herstellungsjahre | Passagiere | Maximale Reichweite | Insgesamt ausgegeben |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| B 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| B 737 | 1968-heute | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-heute | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-heute | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-heute | 102-138 | 4 100 | 5 (Test) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-heute | 106-118 | 3 990 | n / A |
| Bombardier CSeries | Plan 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (Projekt) | Plan 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC C919 (Projekt) | Plan 2014 | 168-190 | n / A | --- |
3) Regionalflugzeuge:
Zu den Regionalflugzeugen zählen auch kleinere Flugzeuge. Sie befördern bis zu 100 Passagiere über Entfernungen von bis zu 2.000 bis 3.000 Kilometern. Diese Flugzeuge können sowohl mit Turboprop- als auch mit Turbojet-Triebwerken ausgestattet sein. Zu diesen Flugzeugen gehören Flugzeuge der Familien ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 und SAAB (Tabelle 3).
Tabelle 3. Haupttypen der im Einsatz befindlichen Regionalflugzeuge.
| Flugzeugtyp | Herstellungsjahre | Passagiere | Maximale Reichweite | Insgesamt ausgegeben |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Yak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-heute | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (Serie) | 1984-heute | 37-78 | 2 500 | 844 für 2008 |
| ATR 42 | 1984-heute | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-heute | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (Serie) | 1991-heute | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (Serie) | 1999-heute | 35-50 | 3 000 | 1000 für 2007 |
| An-140 | 1999 – heute | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-heute | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (Serie) | 2002-heute | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Suchoi Superjet 100 | 2008-heute | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-heute | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (China) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (Erfahrung) |
| Mitsubishi RegionalJet (Projekt) | Plan 2014 | 70-90 | 3 000 | --- |
| Tu-324 (414) Projekt | keine Daten | 52-76 | 3 500 | --- |
4) lokale Flugzeuge:
Kleinste Klasse Passagierflugzeug sind lokale Flugzeuge, die dazu bestimmt sind, eine kleine Anzahl von Passagieren (ab 20) über Entfernungen von bis zu 1000 Kilometern zu transportieren. Sie sind meist mit Turboprop- oder Kolbenmotoren ausgestattet. Die häufigsten Flugzeuge dieser Klasse werden von Cessna und Beechcraft hergestellt.
Zum besseren Verständnis präsentieren wir Vergleichstabelle 4, die alle Segmente ziviler Verkehrsflugzeuge umfasst.
Tabelle 4. Segmente des Passagierflugzeugmarktes und ihre prognostizierte Kapazität (in Form und Wert) für den Zeitraum 2005–2024.
2. Die wichtigsten am Markt für Zivilflugzeuge beteiligten Unternehmen
Der Markt für Passagierflugzeuge wurde in der Vergangenheit von amerikanischen und europäischen Herstellern dominiert. Boeing und Airbus sind die größten Hersteller von Zivilflugzeugen weltweit.
Airbus S.A.S (ausgesprochen Airbus) ist einer der größten Flugzeughersteller und produziert gleichnamige Passagier-, Fracht- und Militärtransportflugzeuge. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Toulouse, Frankreich. Im Jahr 2001 wurde es nach französischem Recht in eine Aktiengesellschaft oder „S.A.S.“ fusioniert. (Französisch Société par Actions Simplifiée – vereinfachte Aktiengesellschaft). Alleiniger Anteilseigner von Airbus ist EADS. Airbus beschäftigt rund 50.000 Mitarbeiter und konzentriert sich hauptsächlich auf vier Mitarbeiter europäische Länder ah: Frankreich, Deutschland, Großbritannien, Spanien. Die Endmontage der Produkte erfolgt in den Fabriken des Unternehmens in den Städten Toulouse (Frankreich) und Hamburg (Deutschland).
Die zivile Flugzeugpalette von Airbus begann mit dem zweimotorigen A300. Die verkürzte Version des A300 ist als A310 bekannt. Aufgrund des mangelnden Erfolgs des A300 begann Airbus mit der Entwicklung des A320-Projekts mit einem innovativen Fly-by-Wire-Steuerungssystem. Der A320 war ein großer kommerzieller Erfolg für das Unternehmen. Bei der A318 und der A319 handelt es sich um verkürzte Versionen der A320, die von Airbus mit einigen Modifikationen für den Airbus-CorporateJet-Markt angeboten werden. Eine gestreckte Version des A320 ist als A321 bekannt und konkurriert mit den späteren Boeing 737-Modellen.
Inspiriert vom Erfolg der A320-Familie beschloss das Airbus-Management, eine Familie noch größerer Flugzeuge zu entwickeln. So entstanden der zweimotorige A330 und der viermotorige A340. Eines der Hauptmerkmale des neuen Flugzeugs ist das neue Flügeldesign; es hat eine größere relative Dicke, was seine strukturelle Effizienz und sein Innenvolumen für Treibstoff erhöht. Der Airbus A340-500 hat eine Flugreichweite von 16.700 Kilometern und ist damit nach der Boeing 777-200LR (Reichweite 17.446 km) die zweitgrößte Flugreichweite von Verkehrsflugzeugen.
Das Unternehmen ist besonders stolz auf seine proprietäre Fly-by-Wire-Technologie sowie die einheitlichen Cockpit- und Bordsysteme, die in allen Familien proprietärer Flugzeuge zum Einsatz kommen. Sie erleichtern die Schulung und Umschulung der Besatzung für neue Modelle erheblich.
Die neueste Entwicklung des Unternehmens, die A350XWB, soll mit Boeings neuem 787-Modell konkurrieren.
Die Boeing Company– einer der weltweit größten Hersteller von Luft-, Raumfahrt- und militärische Ausrüstung.
Der Hauptsitz befindet sich in Chicago (Illinois, USA).
Die Hauptproduktionsstätten des Unternehmens befinden sich in folgenden Städten: Everett (Bundesstaat Washington), Kalifornien, St. Louis (Missouri).
Das Unternehmen produziert eine breite Palette ziviler und militärischer Flugzeuge und ist neben Airbus der größte Flugzeughersteller der Welt. Darüber hinaus produziert Boeing eine breite Palette militärischer Luft- und Raumfahrtausrüstung (einschließlich Hubschrauber) und führt groß angelegte Raumfahrtprogramme durch (z. B. das Raumschiff CST-100).
Die Fabriken des Unternehmens befinden sich in 67 Ländern. Das Unternehmen liefert seine Produkte in 145 Länder. Boeing arbeitet mit mehr als 5.200 Lieferanten in 100 Ländern zusammen.
Im Jahr 2001 wurde eine Abteilung von Boeing International gegründet, die die Arbeit des Unternehmens in 70 Ländern steuert, mit Ausnahme des US-Marktes, wo sie für die Entwicklung und Umsetzung der globalen Entwicklungsstrategie des Unternehmens verantwortlich ist. Es ermittelt und bewertet Wettbewerbsvorteile und Chancen im Gastland für die Entwicklung intellektueller Ressourcen und Technologien, die Entwicklung von Partnerschaften und Geschäften.
3. Vergleichende Merkmale der Airbus- und Boeing-Produktion
Die Unternehmen sind vor allem in den Segmenten Schmalrumpf- und Großraumflugzeuge für die Kurz- und Mittelstrecke tätig.
Drunter ist Vergleichsmerkmale Veröffentlichung bestimmter Flugzeugmodelle pro Jahr.
- ? B-737 und A320. Flugzeuge mit mittlerer Kapazität für Mittelstreckenfluggesellschaften, jeder Typ weist zahlreiche Modifikationen auf. In den letzten Jahren wurden vom A320 größere Stückzahlen verkauft als von Boeing-Produkten.
Tabelle 5. Auslieferungen von AirbusA320- und Boeing 737-Flugzeugen im Zeitraum 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 und A380. Großraumflugzeuge für Mittel- und Langstreckenfluggesellschaften. Asiatische Fluggesellschaften, traditionelle Nutzer der 747, sind die Hauptkunden des A380. Derzeit werden B-747 in Stückzahlen von nicht mehr als 10 Einheiten pro Jahr produziert, es gibt nur sehr wenige Neubestellungen für Passagierflugzeuge (von 99 B-747, die seit Anfang 2006 bestellt wurden, sind nur 27 Passagierflugzeuge). Gleichzeitig ist der A380-Auftragsbestand seit Anfang 2006 um 60 Passagierflugzeuge gewachsen.
- B-767 und A330. Das Airbus-Flugzeug hat sich in den letzten Jahren als kommerziell erfolgreicher erwiesen.
Tabelle 6. Auslieferungen von Airbus A330- und Boeing 767-Flugzeugen für 1994-2009.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 und A340. Beide Flugzeuge erschienen gleichzeitig, aber aufgrund der höheren Treibstoffeffizienz der B-777 und einer Reihe anderer Faktoren verkaufte das amerikanische Unternehmen doppelt so viele Flugzeuge wie seine europäischen Konkurrenten.
Tabelle 7. Auslieferungen von Airbus A340- und Boeing 777-Flugzeugen im Zeitraum 1993–2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Es gibt nur sehr wenige neue Bestellungen für den A340. Es wird davon ausgegangen, dass die A350 mit der B-777 konkurrieren wird, deren Entwicklung jedoch noch lange nicht abgeschlossen ist.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) ist ein brasilianischer Flugzeughersteller und einer der Marktführer auf dem Weltmarkt für Passagier-Regionalflugzeuge. Hauptsitz in São José dos Campos, Bundesstaat São Paulo.
1969 als staatlich kontrolliertes Unternehmen gegründet. In den 1990er Jahren geriet das Land in eine schwere Krise, woraufhin es 1994 vollständig privatisiert wurde (dem Staat blieb nur noch ein „goldener Anteil“, der ihm ein Vetorecht bei der Lieferung von Militärflugzeugen einräumte).
Das Unternehmen ist auf Regionalflugzeuge spezialisiert und produziert Verkehrs-, Geschäfts-, Militär- und Agrarflugzeuge. Die Produktionsstätten sind in Brasilien konzentriert.
Bis 2010 teilte sich das Unternehmen mit dem kanadischen Unternehmen Bombardier den dritten oder vierten Platz unter den größten Anbietern von Verkehrsflugzeugen, hinter Boeing und Airbus. Im Jahr 2009 lieferte das Unternehmen mehr als 240 Flugzeuge an kommerzielle Kunden aus.
Der Personalbestand beträgt 17.000 Menschen (2005).
Embraer-Jet - eine Familie zweimotoriger Mittelstrecken-Passagierflugzeuge mit schmalem Rumpf, hergestellt von der brasilianischen Firma Embraer. Enthält 4 Modifikationen: E-170, E-175, E-190 und E-195. Der E-Jet wurde erstmals 1999 auf der Le Bourget Air Show vorgestellt. Die Serienproduktion begann im Jahr 2002.
Tabelle 8. Auslieferungen von Embraer E-Jet 190, insgesamt 195 Flugzeuge für 2005-2010, Stk.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Bombardier), kanadisches Ingenieurunternehmen. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal, Quebec.
Das Unternehmen wurde 1942 in Valcourt (Quebec) unter dem Namen L´Auto-NeigeBombardierLimitée von Joseph-Armand Bombardier gegründet. Das Unternehmen ist seit Mitte der 1980er Jahre im Flugzeugbau tätig. Im Jahr 2003 verkaufte das Unternehmen seinen Geschäftsbereich Bombardier Recreational Products, der Schneemobile, Geländefahrzeuge, Jetskis und Motorboote herstellte und sich dabei auf den Eisenbahn- und Flugzeugbau konzentrierte.
Das Unternehmen ist einer der weltweit größten Hersteller von Geschäftsflugzeugen, Regionalflugzeugen sowie Eisenbahnausrüstung und Straßenbahnen. Die Hauptabteilungen des Unternehmens sind der weltweit größte Hersteller von Eisenbahnausrüstung, Bombardier Transportation, und Bombardier Aerospace, der weltweit drittgrößte Hersteller von Zivilflugzeugen nach Boeing und Airbus. Im Jahr 2008 beschäftigte Bombardier 59,8 Tausend Mitarbeiter.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) ist eine Familie regionaler Passagierflugzeuge mit schmalem Rumpf. Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 10. Mai 1991. Die CRJ-100 war das erste moderne Flugzeug unter den 50-Sitzer-Flugzeugen. In puncto Geschwindigkeit kann das Flugzeug mit größeren Flugzeugen verglichen werden, während seine Effizienz durchaus mit seiner Klasse übereinstimmt. Die Familie besteht aus mehreren Modifikationen, die sich in Rumpflänge und Flugreichweite unterscheiden: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Das Modell CRJ 900 ist für die Beförderung von 88 Passagieren ausgelegt. Der Bombardier CRJ 900 absolvierte am 21. Februar 2001 seinen Erstflug. Neben der Standardversion gibt es mehrere weitere Versionen des Flugzeugs – verlängert und für Langstreckenflüge.
Das Bombardier CRJ 1000-Programm wurde am 19. Februar 2007 von Bombardier Aerospace gestartet. Der im September 2008 erstmals geflogene CRJ1000 mit 100 Sitzplätzen ist das neueste Mitglied der Canadian Regional Jet-Familie.
Tabelle 9. Auslieferungen von Bombardier CRJ 900, 1000-Flugzeugen für 2005-2010, Stk.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Wachstumsprognosen für den globalen Markt für Zivilflugzeuge
Laut Airbus-Prognosen werden Fluggesellschaften weltweit in den nächsten 20 Jahren fast 25.000 neue Hauptlinienflugzeuge für insgesamt 2,9 Billionen kaufen. Dollar. Davon werden etwa 10.000 benötigt, um die veraltete Flotte zu ersetzen, und weitere 15.000 werden benötigt, um die Transportkapazität weiter zu erhöhen. Darüber hinaus werden Schmalrumpfflugzeuge am stärksten nachgefragt sein. Etwa 18.000 davon werden für 1,27 Billionen verkauft. Dollar, was 70 % des Gesamtvolumens aller Sachlieferungen ausmachen wird. Infolgedessen wird sich die globale Flugflotte bis 2030 fast verdoppeln und über 30.000 Flugzeuge umfassen. Die hohe Nachfrage nach neuen Flugzeugen wird durch den wachsenden Bedarf, Flugzeuge mit geringer Treibstoffeffizienz zu ersetzen, sowie durch die dynamische Entwicklung neuer Märkte und das Wachstum des Passagierverkehrs auf bestehenden Strecken getrieben.
Boeing prognostiziert, dass der Markt für neue Verkehrsflugzeuge in den nächsten 20 Jahren einen Wert von 3,6 Billionen US-Dollar haben wird. Das Marktwachstum wird mit der Erholung der Weltwirtschaft nach der Krise und einer erhöhten Nachfrage nach neuen und effizienteren Flugzeugen einhergehen. Laut der aktuellen Marktübersicht 2011 wird die Marktkapazität bis 2029 bei 30.900 neuen Passagier- und Frachtflugzeugen liegen.
Tabelle 10. Zukünftiger Marktwert (in Preisen von 2009) und Flugzeugauslieferungen nach Regionen bis 2029.
| Region | Marktwert der Lieferungen in Milliarden Dollar. | Flugzeugzubehör, Stck. |
|---|---|---|
| Region Pazifikasien | 1 320 | 10 320 |
| Nordamerika | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Naher Osten | 390 | 2 340 |
| Lateinamerika | 210 | 2 180 |
| GUS | 90 | 960 |
| Afrika | 80 | 710 |
| Gesamt | 3 590 | 30 900 |
Die Tabelle zeigt, dass das Passagieraufkommen unter dem Einfluss des Wirtschaftswachstums in Regionen mit unterschiedlichen Nachfragestrukturen für Flugzeuge langfristig um 5,3 % pro Jahr zunehmen wird. Das am schnellsten wachsende Segment des Weltmarktes werden weiterhin Schmalrumpfflugzeuge sein, dank der rasanten Zunahme der Zahl von Billigfluggesellschaften und der Erschließung neuer Märkte wie Indien, China und anderen Südostasien und anhaltende Instabilität der Kraftstoffpreise. Die Wachstumsrate des Narrow-Body-Flugzeugsegments übertraf in den letzten zehn Jahren die des Wide-Body-Segments. Diese Kluft wird sich weiter vergrößern, da die Fluggesellschaften Flugzeuge der älteren Generation aus dem Verkehr ziehen.
Die höchsten Wachstumsraten werden im asiatisch-pazifischen Raum beobachtet, wo China unangefochtener Spitzenreiter ist.
Heute liefert diese Region etwa ein Drittel der Welternährung Lufttransport. Aufgrund des Wachstums dieses Marktes wird der asiatisch-pazifische Raum bis 2029 fast 43 % des eingehenden, ausgehenden und inländischen Verkehrsaufkommens ausmachen. Allein China wird in den nächsten 20 Jahren 4.300 neue Flugzeuge benötigen.
Inländische Fluggesellschaften werden auch die aktivsten Käufer von Großraumflugzeugen sein und etwa 40 % der Gesamtnachfrage generieren.
Ein weiterer dynamischer Markt ist der Nahe Osten, der in den letzten Jahren einen der höchsten Zuwächse im Luftverkehr verzeichnete. Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten haben durch die Nutzung ihrer Vorteile ein schnelles Wachstum erzielt geografische Position, die Demografie der Region, die Anschaffung moderner Flugzeuge und durchdachte Investitions- und Geschäftsentwicklungspläne. In den Nahen Osten für den Zeitraum 2011-2029. Es werden 2.340 Flugzeuge ausgeliefert.
Die folgende Tabelle enthält detailliertere Daten zur Verteilung der Auslieferungen verschiedener Flugzeugtypen auf die Hauptregionen.
Tabelle 11. Flugzeugauslieferungen nach Region nach Größe für 2011–2029.
| Region | Regional (Stücke) | Mit einem Durchgang (Stk.) | Mit zwei Durchgängen (Stk.) | Groß (Stücke) | Gesamt (Stück) |
|---|---|---|---|---|---|
| Region Pazifik-Asien | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Nordamerika | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Naher Osten | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Lateinamerika | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| GUS | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Afrika | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Gesamt | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Verstärkter Wettbewerb und das Ende des Duopols
Nun das Gesamtportfolio von Solid Airbus-Bestellungen und Boeings Angebot an Schmalrumpfflugzeugen nähert sich 3.000 Einheiten, was nur 16 % der prognostizierten Nachfrage nach diesen Flugzeugen über einen Zeitraum von zwanzig Jahren entspricht. Somit bietet der Weltmarkt für Langstreckenflugzeuge alle Voraussetzungen für die Entstehung mindestens eines weiteren großen Players, der unter Umständen die Giganten der Weltflugzeugindustrie durchaus verdrängen kann. Das Duopol geht langsam zu Ende. Von allen Flugzeugherstellern der Welt waren die Kanadier die ersten, die die Großen Zwei – Airbus und Boeing – herausforderten. Vor fünf Jahren beschloss Bombardier, mit der Entwicklung des Schmalrumpfflugzeugs der C-Serie zu beginnen, das für die Beförderung von 110–130 Passagieren ausgelegt ist. Die Umsetzung dieses Projekts wurde zunächst durch die Widerspenstigkeit der Flugzeugtriebwerkshersteller behindert, die nach Ansicht einiger Experten unter dem Druck von Airbus und Boeing keine Lust zeigten, neue Triebwerksmodifikationen speziell für das neue Bombardier-Flugzeug zu entwickeln. Sie begründeten ihre Entscheidung mit der Enge des Absatzmarktes. Doch dank der Bemühungen der kanadischen Behörden und der Position von Pratt & Whitney Canada sowie der veränderten Marktsituation konnte dieses Problem letztendlich gelöst werden. Mit finanzieller Unterstützung der Provinz Quebec entwickelte Pratt & Whitney dennoch eine neue Familie von Pure Power-Motoren. Dies sind genau die Einheiten, die Irkut auf seinem MS-21 verwenden wird. Aber im Gegensatz zum MC-21-Programm hat das C-Series-Projekt bereits mehr als die Hälfte seiner Reise hinter sich. Mitte letzten Jahres präsentierte Bombardier Arbeitszeichnungen des Testflugzeugs SC100, und das endgültige Design der linken Rumpfhaut des Flugzeugs wurde im Werk Saint-Laurent in Montreal gezeigt. Jetzt ist bei diesem Unternehmen die Installation von Verbundplatten am Heck des Verkehrsflugzeugs bereits in vollem Gange.
Das neue Flugzeug soll 2012 abheben, die ersten Auslieferungen des Flugzeugs an Fluggesellschaften sind für 2013 geplant. Doch trotz aller Vorteile der neuen Verkehrsflugzeuge kann sich Bombardier noch nicht mit einem großen Auftragsportfolio für sie rühmen: Die Kanadier haben nur 90 feste Verträge für den Kauf von SC100 und ebenso viele Optionen. Hauptkunden dieser Flugzeuge sind die Lufthansa Group, die irische Leasinggesellschaft LCI und die American Republic Holdings. Doch Bombardier setzt seine größten Hoffnungen auf den chinesischen Markt. Das kanadische Unternehmen prognostiziert, dass es innerhalb der nächsten 20 Jahre zum zweitgrößten Markt für die kommerzielle Luftfahrt werden wird. Um dieses Ziel zu erreichen, entschied sich das Unternehmen für eine Zusammenarbeit mit chinesischen Flugzeugherstellern.
China hat ein eigenes Projekt zur Entwicklung eines Langstrecken-Schmalkörperflugzeugs – der C919. Und dieses Projekt ist nichts anderes als Chinas langfristiger Plan, das Duopol von Airbus und Boeing zu zerstören. Der Name des Modells und sein digitaler Code haben für die Chinesen eine enorme symbolische Bedeutung. Die erste Zahl „9“ kann als „die lange Zeit, die es braucht, um eine schwierige Route zu überwinden“ interpretiert werden, und „19“ bedeutet, dass das erste chinesische Linienflugzeug 190 Passagiere befördern kann. Zusätzlich zur Basisversion begann die Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) mit der Entwicklung zweier weiterer Modelle – für 156 und 168 Passagiere.
Innerhalb weniger Monate geht COMAC davon aus, das gesamte technische Design des Flugzeugs fertigzustellen und Zulieferer für alle Schlüsselsysteme auszuwählen. Dieser Prozess läuft seit anderthalb Jahren aktiv.
COMAC plant, dass der Erstflug der C919 im Jahr 2014 stattfinden wird und der kommerzielle Betrieb des Verkehrsflugzeugs im Jahr 2016 beginnen soll. Insgesamt wollen die Chinesen innerhalb von 20 Jahren 2.500 neue Flugzeuge produzieren. Allerdings liegen bei COMAC noch keine festen Bestellungen für den C919 vor. Aber es besteht kein Zweifel, dass sie in naher Zukunft erscheinen werden.
Die Marktexpansion von drei neuen Herstellern von Langstreckenflugzeugen zwang Airbus und Boeing dazu, umfassende Vorbereitungen zur Abwehr des Angriffs zu treffen. Airbus hat beschlossen, ein Umrüstungsprogramm für die A320-Flugzeugfamilie zu starten, die nach der Ausstattung mit neuen Triebwerken den Namen NEO tragen wird. Der europäische Konzern will in dieses Projekt rund 1 Milliarde Euro investieren. Es ist geplant, in das neue Flugzeug die gleichen Triebwerke der LEAP-X- und PurePower-Familie einzubauen. Darüber hinaus wird Airbus seine modernisierten Flugzeuge mit neuen Flügelspitzen ausrüsten, was den Treibstoffverbrauch weiter um 3-4 % senken wird. Somit beträgt die gesamte Kraftstoffeinsparung etwa 18 %. Das Design der A320 NEO-Flugzeugzelle ähnelt zu 95 % den derzeit in Betrieb befindlichen Flugzeugen dieser Familie. Der europäische Konzern muss lediglich den Flügel und die Pylone verstärken. Remotorisierte Flugzeuge werden 2016 auf den Markt kommen und nur 6 Millionen Dollar mehr kosten als ihre Vorgänger. Insgesamt plant Airbus, rund 4.000 A320 NEO zu verkaufen. Und es ist möglich, dass dieser Plan früher oder später umgesetzt wird. In anderthalb Verkaufsmonaten hat Airbus bereits drei Großkunden gewonnen. Erstkunde der A320 NEO war Virgin America, die einen Vertrag über den Kauf von 30 Flugzeugen unterzeichnete. Und schon bald folgten die indische IndiGo und die malaysische AirAsia ihrem Beispiel und schlossen vorläufige Vereinbarungen zum Kauf von mehr als 200 neuen Flugzeugen. Dies führte dazu, dass die Aktien der EADS (Airbus-Muttergesellschaft) an diesem Tag um 5 % stiegen. Das Management des Unternehmens ist zuversichtlich, dass der Restwert der bestehenden A320-Modelle nicht wesentlich darunter leiden wird, die neu gegründeten Konkurrenten des europäischen Konzerns werden es jedoch schwer haben.
Boeing betrachtete den Start des NEO-Projekts als eine verspätete Reaktion auf seine Flugzeugfamilie der nächsten Generation, die seit mehr als zehn Jahren in Produktion ist. Gleichzeitig beabsichtigt Boeing, in naher Zukunft eine neue Flugzeugfamilie zu schaffen, die bestehende Versionen der Boeing 737 NG ersetzen soll. Das Unternehmen versteht die Erwartungen von Airbus an die Veröffentlichung des neuen NEO-Modells, sieht jedoch keinen Bedarf für solche Flugzeuge; die Strategie des Unternehmens zielt entsprechend den Erwartungen seiner Kunden auf die Entwicklung eines neuen Flugzeugs ab.
Auch die brasilianische Embraer erwägt die Möglichkeit, ein neues Hauptlinienflugzeug für 110–130 Passagiere zu bauen. Das Unternehmen wartet darauf, dass Boeing eine endgültige Entscheidung über die Veröffentlichung seines neuen Verkehrsflugzeugs trifft, und wird erst dann prüfen, ob es ein Konkurrenzprojekt verfolgen soll.
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Die moderne Luftfahrtindustrie ist eine globale Netzwerkstruktur, die Tausende spezialisierter Lieferanten verschiedener Komponenten und Fertigungsdienstleistungen auf der ganzen Welt umfasst, darunter auch und in Russland.
Die aktuelle Marktlage der Luftfahrtindustrie ist durch eine Phase der Stabilisierung gekennzeichnet. Es zeichnet sich durch einen etablierten reifen Markt für die Produkte der jeweiligen Branche aus. Dies bedeutet, dass der Markt der Luftfahrtindustrie segmentiert ist:
- Mittel- und Langstrecken-Großraumflugzeuge;
- Mittel- und Langstrecken-Schmalkörperflugzeuge;
- Regionaljets;
- lokale Flugzeuge.
Ein wichtiges Merkmal der heutigen Situation auf dem Markt für zivile Verkehrsflugzeuge ist die kontinuierlich zunehmende Bedeutung von Innovation für den Erfolg: Veränderte Situationen im externen Umfeld erfordern eine Neuüberlegung der Rolle und des Stellenwerts von Innovation in den Aktivitäten von Unternehmen. Eine Analyse der Entwicklungstrends des Weltmarktes im 20. Jahrhundert ergab Hauptmerkmal: Die Marktentwicklung bringt eine kontinuierliche Zunahme der Volatilität, Instabilität und Unvorhersehbarkeit mit sich.
Grundlage der Entwicklungsstrategien der weltweit führenden zivilen Flugzeughersteller ist die ständige technologische Verbesserung ihrer Produkte und die Reduzierung der Betriebskosten der vorgeschlagenen Flugzeugmodelle, einschließlich Treibstoffverbrauch und Reparatur- und Wartungskosten, sowie die Entwicklung von Tief- und Tiefflugzeugen Langfristige Beziehungen zu Fluggesellschaften durch umfassende operative Unterstützung, Modernisierung und Erneuerung der Flugzeugflotte. Gegenwärtig ist die Produktpalette von Boeing und Airbus sowie Embraer und Bombardier weitgehend ähnlich, wenn man Merkmale wie Größe, Flugreichweite und Kosten der Flugzeuge vergleicht.
- Boeings Prognose für die nächsten 20 Jahre zeigt einen Anstieg der Flugzeugnachfrage um 3,5 Prozent gegenüber 2014.
- Die Märkte für Schmalrumpfflugzeuge und kleine/mittlere Großraumflugzeuge sind hinsichtlich der Anzahl und des Gesamtwerts der Flugzeuge führend beim Wachstum
Boeing prognostiziert für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf an 38.050 neuen Flugzeugen, 3,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Das Unternehmen veröffentlichte heute seinen jährlichen aktuellen Marktausblick und schätzte die Gesamtkosten für neue Flugzeuge auf 5,6 Billionen US-Dollar.
„Der Markt für Verkehrsflugzeuge bleibt stark und stabil“, sagte Randy Tinseth, Vizepräsident für Marketing bei Boeing Commercial Airplanes. Für die Zukunft erwarten wir ein anhaltendes Marktwachstum und eine starke Nachfrage nach neuen Flugzeugen.“
Bis zum Ende des Prognosezeitraums wird sich die zivile Flugzeugflotte verdoppeln, von 21.600 Einheiten im Jahr 2014 auf 43.560 im Jahr 2034. Das Wachstum wird auf 58 Prozent der 38.050 im Berichtszeitraum ausgelieferten Flugzeuge zurückzuführen sein. Das Wachstum des Personenverkehrs wird sich fortsetzen und jährlich etwa 4,9 Prozent betragen und damit fast den historischen Trend von 5 Prozent erreichen. Bis zum Ende des Prognosezeitraums werden über 7 Milliarden Passagiere befördert. Der Luftfrachtverkehr wird jährlich um etwa 4,7 Prozent wachsen.
Der Markt für Single-Aisle-Flugzeuge ist weiterhin Wachstumsführer und wird als größtes Segment in den nächsten zwei Jahrzehnten 26.730 Flugzeuge benötigen. Diese Flugzeuge sind das Rückgrat der weltweiten Fluglinienflotten und befördern bis zu 75 Prozent der Passagiere auf mehr als 70 Prozent der Strecken Zivilluftfahrt. Das Wachstum dieses Segments ist auf das Wachstum von Billigfluggesellschaften und traditionellen Fluggesellschaften in Schwellenländern zurückzuführen.
„Die Boeing 737-800 und die künftige 737 MAX 8 nehmen eine zentrale Position im Narrowbody-Segment ein“, sagte Tinseth. „Diese Flugzeuge bieten den Kunden höchste Treibstoffeffizienz, Regelmäßigkeit und erstklassige Leistung.“
Etwa 35 Prozent der Single-Aisle-Flugzeuge werden von Billigfluggesellschaften betrieben, fügte Tinseth hinzu: „Billigfluggesellschaften werden Flugzeuge benötigen, die maximale Rentabilität mit dem höchsten Gewinnpotenzial verbinden.“ Mit einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 20 Prozent ist die 737 MAX 200 das ideale Flugzeug für sie.“
Boeing prognostiziert, dass im Großraumsegment des Marktes 8.830 neue Flugzeuge benötigt werden. Gefragt sein werden zunächst kleine Großraumflugzeuge mit einer Passagierkapazität von 200 bis 300 Sitzplätzen, etwa der 787-8 und der 787-9 Dreamliner. Die diesjährige Prognose spiegelt weiterhin eine Nachfrageverlagerung weg von sehr großen Flugzeugen hin zu treibstoffeffizienten neuen zweimotorigen Flugzeugen wie der 787 und der neuen 777X wider.
Während Großer Teil Der Bedarf an neuen Flugzeugen wird nach wie vor durch das Wachstum der Fluggesellschaften getrieben; der Ersatz wird eine große Anzahl alternder Flugzeuge erfordern, deren Zahl ständig wächst. Jedes Jahr müssen 2 bis 3 Prozent der Betriebsflotte modernisiert werden.
„Die 737 MAX, 777 und 787 sind ideal positioniert, um von dieser Austauschwelle zu profitieren“, sagte Tinseth.
Der Frachtmarkt wächst weiter und wird im Prognosezeitraum von 20 Jahren etwa 920 neue Flugzeuge benötigen.
„Wir haben in den letzten zwei Jahren ein starkes Wachstum im Luftfrachtmarkt erlebt und gehen davon aus, dass dieser Markt weiter wachsen wird“, sagte Tinseth. „Das sind großartige Neuigkeiten für unser Frachtflugzeuggeschäft, einschließlich der 767, 777 und 747-8.“
Die jährlichen Marktprognosen von Boeing haben die meisten lange Geschichte und stellen die umfassendste Analyse der Luftfahrtbranche dar. Den vollständigen Bericht finden Sie unter www.boeing.com/cmo.
Auslieferungen neuer Flugzeuge: 2015-2034
| Flugzeugtyp | Passagierkapazität | Gesamtlieferungen | Preis |
| Regional | Bis 90 | 2 490 | 100 Milliarden Dollar |
| Schmaler Körper | 90 – 230 | 26 730 | 2.770 Milliarden US-Dollar |
| Kleiner Widebody | 200 – 300 | 4 770 | 1.250 Milliarden US-Dollar |
| Mittlerer Widebody | 300 – 400 | 3 520 | 1.220 Milliarden US-Dollar |
| Großer Widebody | Ab 400 | 540 | 230 Milliarden Dollar |
| Gesamt | ——— | 38 050 | $5,6 Billion |
In den nächsten zwei Jahrzehnten wird der asiatische Markt, einschließlich China, beim Gesamtangebot führend sein.
Allgemeine Merkmale des Weltmarktes
Die Wachstumsaussichten für den Zivilluftfahrtmarkt hängen in hohem Maße von steigenden Flugtreibstoffpreisen und der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate der Weltwirtschaft und des Welthandels ab. Bei der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate der Weltwirtschaft im Zeitraum 2007-2025. Bei einem Niveau von 3,1 % pro Jahr wird das durchschnittliche jährliche Wachstum im Fluggastverkehr im gleichen Zeitraum 4,9 % und im Frachtverkehr 6,1 % betragen. Dann, nach prognostizierten Schätzungen von Boeing Co., wird das Volumen des Marktes für neue Zivilflugzeuge im Zeitraum 2007-2025 steigen. wird etwa 2,6-2,8 Billionen betragen. US-Dollar. Im Zeitraum bis 2025 benötigen die Fluggesellschaften ca. 28.600 neue Passagier- und Frachtflugzeuge. Die weltweite zivile Flugzeugflotte wird sich von 17.330 Flugzeugen (2005) auf rund 36.000 (2025) mehr als verdoppeln. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Schmalrumpfflugzeuge (100–240 Passagiere) und Großraumflugzeuge (200–400 Passagiere). 9.580 neue Flugzeuge werden weniger treibstoffeffiziente Flugzeuge ersetzen, die aus den Flotten der Unternehmen ausgemustert werden. Die meisten davon werden abgeschrieben, aber 2.220 Passagierflugzeuge werden umgebaut Frachtflugzeuge. Darüber hinaus erhalten die Fluggesellschaften 770 neue Frachtflugzeuge.
Zu diesem Segment gehörende Flugzeuge wie die Boeing 787 und die Boeing 777 werden es den Fluggesellschaften ermöglichen, sich erfolgreich zu entwickeln, indem sie mehr Flüge durchführen große Menge Flughäfen, die den Bedürfnissen der Passagiere gerecht werden. Flugzeuge der Boeing 747-Klasse und größerer Kapazität werden aktiv auf Strecken eingesetzt, die asiatische Länder mit anderen Regionen verbinden, sowie auf Transatlantikstrecken. Prognosen zufolge wird es auf dem Markt eine starke Nachfrage nach Frachtflugzeugen mit hoher Kapazität aufgrund ihrer hohen Effizienz, Zuverlässigkeit, Flugreichweite und hervorragenden Auslastung geben.
Die Zahl der weltweit im Einsatz befindlichen Flugzeuge mit 30 bis 60 Sitzplätzen wird bis 2015 die im Jahr 2005 verfügbaren 2.000 Einheiten leicht übersteigen und bis 2025 2.500 Einheiten betragen. Gleichzeitig wird die Zahl der Autos mit 61-90 Sitzplätzen von derzeit 700 auf 1.700 im Jahr 2015 und 3.300 im Jahr 2025 steigen. Am schnellsten wird die Nachfrage nach Autos mit einer Kapazität von 91 bis 120 Passagieren wachsen. Gab es im Jahr 2005 bei den Fluggesellschaften der Welt etwas mehr als 700 davon, wird die Flotte dieser Flugzeuge bis 2015 auf 2.500 und bis 2025 auf 3.800 Einheiten anwachsen. Insgesamt werden bis 2025 weltweit 7.950 Flugzeuge mit einer Kapazität von 30–120 Passagieren für etwa 180 Milliarden US-Dollar verkauft.
Der Markt für Business-Class-Flugzeuge entwickelt sich rasant und der Trend zur Absatzausweitung wird sich mittelfristig fortsetzen. Im Jahr 2005 wurden weltweit 737 Geschäftsflugzeuge verkauft, im Jahr 2006 wurden 850 ausgeliefert, und im Jahr 2007 (nach vorläufigen Schätzungen) näherte sich die Verkaufsausweitung der Marke von 1000 Flugzeugen. Für den Zeitraum 2008-2010. Das Gesamtvolumen der Bestellungen wird auf 3,1 bis 3,4 Tausend Flugzeuge geschätzt. Hauptabnehmer werden nordamerikanische Unternehmen sein (61 % der Bestellungen), die ihre Flotte an Business-Class-Flugzeugen um 23 % erneuern müssen. Aus den europäischen Ländern wird eine stetige Nachfrage erwartet, die aufgrund steigender Einkommen der Bevölkerung Russlands und der osteuropäischen Länder zunehmen wird. Bis 2011-2012 Es wird ein Anstieg (bis zu 50 % im Vergleich zum aktuellen Niveau) bei Bestellungen aus Asien, Afrika und dem Nahen Osten prognostiziert.
Insgesamt werden zwischen 2007 und 2025 weltweit rund 24.000 Business Jets produziert.
Laut der Prognose von Boeing Co. werden Fluggesellschaften bis 2026 Folgendes erwerben:
3.700 Regionalflugzeuge (Kapazität weniger als 90 Passagiere);
17.650 Schmalrumpfflugzeuge (90–240 Passagiere in einer Zwei-Klassen-Konfiguration);
6290 Großraumflugzeuge (200–400 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration);
960 Flugzeuge der Boeing 747-Klasse und größerer Kapazität (mehr als 400 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration).
Geographien der Weltproduktion und des Weltkonsums
Der globale Markt für zivile Flugzeuge wird derzeit hauptsächlich durch die Produkte von vier Unternehmen beliefert: Der Markt für Langstreckenflugzeuge ist die Interessensphäre von Boeing (USA) und Airbus (EU), und die überwiegende Mehrheit der Lieferungen von Regionalflugzeugen wird von bereitgestellt Bombardier (Kanada), Embraer (Brasilien) und ATR (Italien). Die Positionen anderer Flugzeughersteller weltweit, darunter auch russische, auf diesem Markt können derzeit als Startpositionen bezeichnet werden.
Im Jahr 2006 produzierten die weltweit führenden Unternehmen der Zivilluftfahrtindustrie etwa 820 Hauptlinien- und etwa 250 Regionalflugzeuge aller Art.
Der größte Markt im Zeitraum 2006-2025. werden die Länder der Asien-Pazifik-Region sein - 36 % des Gesamtbetrags von 2,8 Billionen. Dollar, was auf die große Nachfrage nach Großraumflugzeugen in der Region zurückzuführen ist. 28 % der Einkäufe werden auf Fluggesellschaften aus Nordamerika und 24 % aus Europa entfallen. Die restlichen 12 % stammen von Kunden aus Lateinamerika, dem Nahen Osten und Afrika.
Ein zusätzlicher operativer Faktor für den asiatischen Markt im Vergleich zu den amerikanischen und westeuropäischen Märkten ist das Vorhandensein großer Passagierströme bei kurzen Fluglinienlängen. Bei einem großen Marktvolumen kann diese Funktion zur Entstehung von Modifikationen oder Flugzeugtypen führen, die speziell für die Länder des asiatisch-pazifischen Raums entwickelt wurden.
Es wird erwartet, dass die Zahl der Länder, die Flugzeuge produzieren, zunehmen wird. Traditionelle Akteure auf dem Markt für Langstreckenflugzeuge, die europäische Luftfahrtindustrie und die amerikanische Boeing Corporation, werden mit der Konkurrenz russischer (UAC), asiatischer Hersteller (AVIC-I, Mitsubishi HI) sowie von Langstreckenflugzeugprojekten konfrontiert sein Unternehmen, die traditionelle Vertreter der regionalen und geschäftlichen Märkte sind. Luftfahrt (Bombardier- und Embraer-Unternehmen). Auch der Markt für regionale Düsenflugzeuge wird durch die Einbindung in den Interessenbereich der Luftfahrtindustrie von Entwicklungsländern an multipolarem Angebot gewinnen. Neben den traditionellen Playern Embraer und Bombardier, die sich den Markt derzeit nahezu gleich aufteilen, besteht die Möglichkeit, dass in naher Zukunft auch der russische SSJ-100 und der chinesische ARJ-21 auf den Markt kommen.
Neue Produkte und Technologien
Die wesentlichen Trends in der technologischen Entwicklung der zivilen Flugzeugindustrie für den Zeitraum bis 2025 umfassen folgende Bereiche:
Entwicklung umweltfreundlicher Kraftwerke (Gewährleistung einer Lärmmarge von 15 EPNdB sowie einer Reduzierung der Schadstoffemissionen um 20 %);
Verbesserung der Verbrauchseigenschaften von Flugzeugen der Zivilluftfahrt (um durchschnittlich 20 %);
Verbesserung der Aerodynamik der Flugzeugzelle (Suche nach alternativen Layouts, Umsetzung des Konzepts eines tragenden Rumpfes);
Umsetzung des Konzepts eines vollelektrischen Flugzeugs (Entwicklung von Triebwerken mit integriertem Elektrogenerator, elektrische Steuerungssysteme für aerodynamische Oberflächen, autonome Klimaanlage, elektrische Mechanismen zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks, Neustandardisierung der Bordelektrik). );
„Schwarzes Flugzeug“ – eine konstruktive und technologische Lösung der Probleme bei der Herstellung einer Flugzeugstruktur aus leichten Verbundwerkstoffen (z. B. mit Carbonverstärkung);
der Einsatz von Nanotechnologie zur Kontrolle der Grenzschicht, zur Lösung von Problemen der Erhöhung der Festigkeit von Strukturen (Nanomaterialien), zur interaktiven Diagnostik und zur Messung von Druck, Temperatur, Verformung usw. (Nanosensoren);
weltweite Implementierung digitaler Flugnavigationshilfen mittels Satellitennavigationssystemen.
Russische Flugzeug- und Hubschrauberhersteller stehen heute vor neuen Herausforderungen. Sie müssen sich aktiver in den globalen Markt integrieren, neue Technologien schnell einführen und gegebenenfalls qualifiziertes Personal austauschen.
Diese und weitere Schritte sind im Entwurf der aktualisierten Luftfahrtwirtschaftsstrategie bis 2030 enthalten. Darüber hinaus beinhaltet das Dokument die schrittweise Privatisierung einiger staatlicher Unternehmen. „Wir sind dafür, dass die Branche aktiv privates Kapital anzieht“, erklärte Industrie- und Handelsminister Denis Manturov.
Leistungen werden nicht storniert
Für Branchenteilnehmer bleiben bestehende staatliche Fördermaßnahmen bestehen und werden sogar ausgeweitet. „Wir werden unsere Fluggesellschaften ermutigen, eine Flotte russischer Flugzeuge zu kaufen“, stellte Denis Manturov klar.
Seiner Meinung nach muss eine neue Generation von Lieferanten entstehen, die nach höchsten Standards arbeiten und nicht nur auf dem heimischen, sondern auch auf dem Weltmarkt gefragt sind. „Die Unternehmen der Luftfahrtindustrie arbeiten bereits in diese Richtung“, stellte der Minister klar.
Nach wie vor setzt der Staat auf die Luftfahrtwissenschaft und sichert die technologische Souveränität des Landes. „Dadurch erwarten wir den Aufbau einer wirtschaftlich stabilen, weltweit wettbewerbsfähigen Industrie, die in die internationale Arbeitsteilung integriert ist“, schloss Manturov.
Der Lieferant ist klein, aber fein
Eine neue Generation von Zulieferern, darunter kleine und mittlere Unternehmen, wird nicht nur für die Luftfahrtindustrie, sondern auch für verwandte Industrien arbeiten – Automobil, Raumfahrt, Schiffbau, Verkehrstechnik und andere.
Heute arbeiten alle weltweit größten Flugzeug- und Hubschrauberhersteller mit einer Vielzahl großer und kleiner Komponentenhersteller zusammen und konzentrieren sich dabei auf die beste Produktentwicklung, hochwertige Verarbeitung und einen tadellosen After-Sales-Service.
In Russland wird immer noch das veraltete Industriemodell der „Vollzyklus“-Unternehmen verwendet – vom Gießen bis zur Montage der Endprodukte. IN moderne Welt Es gibt fast keine solchen Unternehmen mehr – es ist unrentabel.
Die Welt begrüße eine breite Zusammenarbeit und Arbeitsteilung, heißt es in dem Dokument. Laut dem Geschäftsführer der Aviaport-Agentur Oleg Panteleev weist die Strategie direkt darauf hin Hauptmerkmale„inländische Flugzeugindustrie“ und schlägt Wege vor, diese im Einklang mit den Trends in der globalen Luftfahrtindustrie zu lösen. Das bedeutet, dass der Schwerpunkt auf der eigenständigen Entwicklung sogenannter kritischer Technologien zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit, auf der Einbindung in internationale Zusammenarbeit und Arbeitsteilung liegen muss.
Digitale Fabrik
Das drängendste Problem für russische Flugzeughersteller ist der beengte Inlandsmarkt und die Abgeschlossenheit vieler Auslandsmärkte.
„Die United Aircraft Corporation (UAC) plant, in naher Zukunft etwa 35 SSJ100-Flugzeuge pro Jahr zu produzieren. Die Kapazitäten ermöglichen es uns, die Produktion zu verdoppeln und aufgrund der Größe des Geschäfts die Rentabilität der Produktion sicherzustellen. Flugzeuge in solchen Mengen werden jedoch nicht benötigt.“ „Das Land. Unsere Passagiere verdienen nicht so viel und fliegen nicht so oft wie Europäer oder Amerikaner“, erklärte „ Rossijskaja-Zeitung" Oleg Panteleev. Deshalb ist es für russische Flugzeughersteller äußerst wichtig, Zugang zum internationalen Markt zu erhalten.
„Ein Durchbruch auf den asiatischen Märkten kann durch die Umsetzung des gemeinsamen russisch-chinesischen Projekts eines Großraum-Langstreckenflugzeugs (WLDMS) sichergestellt werden“, glaubt Oleg Panteleev.
Die Entwicklung des Exports von Militärflugzeugen wird durch den erfolgreichen Kampfeinsatz von Kampfflugzeugen in Syrien erleichtert.
„Es ist wichtig zu verstehen, was in anderen Ländern gefragt sein wird. Wir setzen auf neue Flugzeugmodelle. Das sind SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat“, erklärt das Ministerium.
Wir möchten Sie daran erinnern, dass es sich bei der SSJ100 um ein regionales Passagierflugzeug handelt, das in naher Zukunft entwickelt wurde internationale Kooperation„Ansat“ ist ein moderner Hubschrauber mit breitem Einsatz für zivile und spezielle Zwecke. Ka62 und Mi38 sind Mehrzweckhubschrauber, MC21 ist ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug.
Die Luftfahrtindustrie verfügt mittlerweile über mehr als 250 Industrieunternehmen und über 400.000 Beschäftigte
Die aktualisierte Strategie für die Luftfahrtindustrie legt den Schwerpunkt auf eine verbesserte wissenschaftliche und technische Entwicklung der Branche. Trotz der Umsetzung vielversprechender Projekte in den letzten Jahren hat Russland insbesondere im zivilen Segment einen Vorsprung gegenüber Branchenführern aufgebaut. Viele Schlüsseltechnologien der russischen Luftfahrtindustrie wurden bereits in den 1980er Jahren entwickelt. Und nun verlangt der Weltmarkt nach Zukunft Flugzeug im Zusammenhang mit digitaler Technologie und Innovation.
Airbus führt beispielsweise eine „digitale Fabrik“ in die Produktion ein – eine Innovation, die die Produktivität steigern und die Logistik- und Energiekosten um 30 % senken wird. Boeing und Airbus beginnen mit der Nutzung eines 3D-Druckverfahrens, das die Festigkeit der Produkte um das Fünffache erhöht und die Rohstoffkosten um 90 Prozent senkt. Wichtig ist auch die Entwicklung des After-Sales-Services: Mit Hilfe neuer Entwicklungen in der Welt nimmt die Geschwindigkeit der Servicebereitstellung zu.
Die Projekte, die die Situation ändern werden, könnten der MC21 und das russisch-chinesische Flugzeug ShFDMS sein, erwartet das Ministerium für Industrie und Handel.
Lass uns in die Allianz fliegen
Welche Möglichkeiten der Integration in die globale Luftfahrtindustrie werden angeboten? Neben staatlichen Exportförderungsmaßnahmen gibt es eine enge Zusammenarbeit mit Ländern, die eine eigene Luftfahrtindustrie aufbauen.
„China verfügt beispielsweise nicht über ausreichende Erfahrung in der Konstruktion von zivilen Großraumflugzeugen und Flugzeugtriebwerken. Indien verfügt nicht über eigene Entwicklungen bei Kampfflugzeugen der fünften Generation, zivilen Regional-, Schmal- und Großraumflugzeugen. Der Russe.“ „Die Luftfahrtindustrie verfügt über Kompetenzen und Technologien in diesen Bereichen und kann ein verlässlicher Partner für diese Länder sein“, erklärt das Ministerium für Industrie und Handel.
Darüber hinaus planen sie den Aufbau internationaler Allianzen nach dem Schema „Kompetenz im Tausch gegen Markt“ (zum Beispiel mit China und Indien). Darüber hinaus wird die Möglichkeit geprüft, Joint Ventures mit Entwicklungsländern zur Entwicklung, Produktion und Förderung von Flugzeugen zu gründen.
Bei Projekten mit internationaler Beteiligung von High-Tech-Ländern strebt Russland die Zusammenarbeit mit Frankreich, Deutschland, den USA, Großbritannien und Japan an. „Die Schaffung von Voraussetzungen für internationale Zusammenarbeit wird unter anderem durch politische Unterstützung des Staates, insbesondere auf der Ebene zwischenstaatlicher Vereinbarungen, erreicht“, heißt es in der Strategie.
Beim Kauf ausländischer Flugzeuge werden Branchenteilnehmer gemeinsam mit dem Staat nach Möglichkeiten suchen, den Anforderungen potenzieller Partner gerecht zu werden – inländische Unternehmen in internationale Lieferketten einzubeziehen, die Produktion von Komponenten in Russland zu lokalisieren und gemeinsame Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durchzuführen.
Ein separates Thema ist die Unterstützung des heimischen Marktes für zivile Flugzeuge. Auf die Frage von RG, mit welchen Anreizen Fluggesellschaften rechnen können, die ihre Flotte mit den inländischen Zivilflugzeugen SSJ100 und MC21 erneuern, antworteten sie, dass sie besondere Bedingungen schaffen werden, unter denen russische Flugzeuge im Betrieb wettbewerbsfähig sein werden.
Das Problem der Erreichbarkeit abgelegener Gebiete Russlands ohne ausgebaute Flugplatzinfrastruktur wird unter anderem mit Hilfe von Flugzeugen gelöst, die nach Vorbildern der militärischen Transportluftfahrt hergestellt werden. Angesichts der geringen Serienproduktion solcher Flugzeuge wird der Staat die Kosten für deren Betrieb teilweise mit den Luftfahrtunternehmen teilen.
Personalfluktuation
Eine weitere strategische Aufgabe besteht darin, Voraussetzungen dafür zu schaffen wissenschaftliche Zentren fungierten als unabhängige Experten bei der Bewertung von Designlösungen und der Durchführung der Zertifizierung.
Zum ersten Mal wird es in Russland ein Institut für allgemeine Unternehmensdesigner geben. Es dient der Koordinierung aller Aktivitäten im Bereich der Herstellung militärischer Ausrüstung sowie der Zusammenarbeit verschiedener Designbüros. Das Hauptziel besteht darin, den „Technologiefluss“ vom Militär in den zivilen Bereich und zurück zu fördern. Vermeiden Sie im Allgemeinen die Duplizierung von Designentwicklungen.
In der Strategie wird der Begriff „Personalfluss“ erwähnt. Er könne je nach Auslastung des Unternehmens, der Verfügbarkeit offener Stellen und den Ambitionen der Mitarbeiter für die eigene Karriereentwicklung innerhalb der Branche wechseln, erklärte das Ministerium.
„Es gibt viele qualifizierte Arbeitskräfte, aber diese sind lokal verteilt und im Vergleich zu anderen Ländern inaktiv. Für die Luftfahrtindustrie und verwandte Industrien ist es wichtig, dass die Menschen bereit sind, für interessante und gut bezahlte Arbeit in Fabriken zu ziehen, die es sind.“ „Wir leiden unter Personalmangel, sind bereit, neue Erkenntnisse zu gewinnen und Wissensentwicklungen zu teilen, die bereits zur Wiederherstellung des Industriekomplexes einer bestimmten Region beigetragen haben“, stellte die Abteilung klar.
Das Ministerium erwägt auch eine Migrationsoption für den Fall der Schließung unrentabler Unternehmen in Städten mit nur einer Branche. Neben der Fortbildung und Umschulung des Personals bieten die Programme auch Hilfe bei der Lösung von Wohnungsfragen.
Gleichzeitig stellen Marktexperten fest, dass die Strategie einen zu langen Zeitraum abdeckt – bis 2030. Die Dynamik der globalen Entwicklung der Branche ist so groß, dass die Strategie viel früher aktualisiert werden muss.
Alles ist privat
Die neue Branchenstrategie beinhaltet die schrittweise Privatisierung einiger staatlicher Unternehmen. Die Luftfahrtindustrie ist mittlerweile weitgehend auf staatliche Subventionen angewiesen. Der Mangel an außerbudgetären Finanzierungsquellen ermöglichte es uns nicht, die Luftfahrtindustriestrategie 2015 vollständig umzusetzen. Der Fokus liegt daher künftig auf zusätzlichem Privatkapital und der Privatisierung staatlicher Unternehmen.
Der Gesamtumsatz der Luftfahrtindustrie wird bis 2030 2,6 Billionen Rubel betragen, wenn die Ziele der Strategie erreicht werden
„Weltweit gibt es unterschiedliche Ansätze zur Steuerung der Branche. Die größten amerikanischen und kanadischen Flugzeughersteller werden von privatem Kapital regiert, in Europa ist der Staat Anteilseigner. Russland kann ein flexibles Zwischensystem wählen“, befürwortet Oleg Panteleev die Wende zur Privatisierung.
Das Ministerium für Industrie und Handel stellt klar, dass die Privatisierung einer der möglichen Schritte zur Änderung des Industriemodells ist. Die sogenannten Nicht-Kernbereiche der Flugzeug- und Hubschrauberhersteller, auf die bis zu 60 Prozent aller Arbeitskosten und Investitionen entfallen können, sollen privatisiert werden.
Infografiken: „RG“ / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
Im Kontext des Niedergangs der Weltwirtschaft haben die Infrastruktursektoren, insbesondere der Verkehr, erheblich gelitten. Über die globale Krise im Güterverkehr, insbesondere im Seeverkehr, wurde bereits genug geschrieben und gesagt, und hier unterscheidet sich die Situation in Russland zumindest hinsichtlich der Dynamik der Betriebsindikatoren geringfügig von der globalen Situation.
Einnahmen aus dem Passagier- und Frachtluftverkehr
Quelle: IATA
Der Wendepunkt kam im Großen und Ganzen während der Finanzkrise von 2008 – seitdem konnte der Welthandelsumsatz immer noch nicht souverän zum vorherigen Zustand kräftigen Wachstums zurückkehren und beschränkte sich auf eine schleppende Erholung, aber der Personenverkehr mit Die Wiederherstellung der verfügbaren Einkommen der Bevölkerung gelang – In den letzten fünf Jahren erlebte die Branche einen regelrechten Boom.
Dynamik des Passagier- und Frachtluftverkehrsvolumens
Quelle: IATA
Im Hinblick auf den zivilen Luftverkehr ist die Situation jedoch insofern bemerkenswert, als die Situation auf dem heimischen Markt mit Beginn der Währungskrise um fast 180 % von der globalen Entwicklung abwich. Dafür gibt es mehrere Hauptgründe, und dieser Betrachtung, gepaart mit einem allgemeinen Überblick über diesen Markt, der ohne Übertreibung fast den gesamten Planeten abdeckt, wird dieser Artikel gewidmet.
Die Geschichte der Zivilluftfahrt reicht mehr als ein Jahrhundert zurück. Seit dem Ersten Weltkrieg hat es mehrere einzigartige brancheninterne technologische Strukturen erlebt, bevor es die Entwicklungsrichtung eingeschlagen hat, der die meisten Fluggesellschaften heute folgen. Die ersten Passagier-Eindecker waren klein, beförderten jeweils 7–10 Passagiere und waren hauptsächlich Variationen des Themas Militärflugzeuge der Konstruktionsbüros, in denen sie entwickelt wurden. In den 30er Jahren änderte sich der Trend mit dem Aufkommen der DC-3, der beliebtesten Variante, in die entgegengesetzte Richtung Passagierflugzeug in der Geschichte, was wiederum den Streitkräften gute Dienste leistete. Die 50er Jahre waren geprägt vom Erscheinen der ersten Serienflugzeuge, die Anfang der 70er Jahre mit dem aktiven Wachstum des transkontinentalen Passagierverkehrs und dem Aufkommen leistungsstärkerer Triebwerke zu einer Zeit der Gigantomanie in der Branche führten, in der die Hersteller dies versuchten bauen und die Fluggesellschaften wiederum so weit wie möglich betreiben großes Flugzeug, mit Platz für mehrere hundert Personen, da die damals eingesetzten Boeing-707 und andere Flugzeuge ähnlichen Typs den Passagierströmen auf stark befahrenen Strecken nicht mehr gewachsen waren. Die erfolgreiche Einführung solcher Verkehrsflugzeuge wurde durch die Ölkrise behindert, die den Einsatz großer und unwirtschaftlicher Flugzeuge unrentabel machte, ihre Kapazität spielte jedoch dennoch eine Rolle – bei stetig steigendem Passagierumsatz werden sie von großen Fluggesellschaften immer noch aktiv eingesetzt.
Historische Dynamik des globalen Passagierverkehrs
Zu Beginn dieses Jahrhunderts verlagerte sich der Schwerpunkt auf die Entwicklung treibstoffeffizienterer Triebwerke und den großflächigen Einsatz kleiner Regionalflugzeuge mit einer Kapazität von etwa 120–180 Sitzplätzen – so die Prognosen der allermeisten Branchenexperten , die nahe Zukunft liegt bei ihnen und in den nächsten zwanzig Jahren werden 70 % der Nachfrage seitens der Fluggesellschaften für diese Flugzeugklasse erforderlich sein. Insgesamt nutzen Fluggesellschaften auf der ganzen Welt mittlerweile etwa 22.000 Passagierflugzeuge Es wird davon ausgegangen, dass sich diese Zahl bis 2034 verdoppelt und die Gesamtnachfrage etwa 38.000 Flugzeuge beträgt.
Prognose der Veränderungen in der weltweiten Passagierflugzeugflotte
Quelle: Boeing-Marktbericht
Davon werden 16.000 veraltete Flugzeuge ersetzen, die derzeit von Fluggesellschaften betrieben werden, und 22.000 werden für eine Vergrößerung der Flotte entsprechend dem wachsenden Passagieraufkommen sorgen – Analysten sind sich einig, dass der Gesamtpassagierumsatz in den nächsten zwei Jahrzehnten um mehr als das Doppelte steigen wird Der Löwenanteil dieses Anstiegs entfällt auf den Regionalverkehr, vor allem in asiatischen Ländern.
Prognose der globalen Passagierverkehrsdynamik
Quelle: Marktbericht der United Aircraft Corporation
Die aktuelle Marktentwicklung ist vor allem durch die Auswirkungen der Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes geprägt, nämlich die erhöhte Zahl von Fluggesellschaften, den zunehmenden Wettbewerb und sinkende Tarife, was das Reisen erschwinglicher macht und die Passagiernachfrage unterstützt. Ein wesentliches Merkmal des heutigen Marktes ist auch die Globalisierung – die Konzepte der nationalen Unternehmen sind sehr vage, viele Fluggesellschaften arbeiten im Rahmen von Codeshare-Vereinbarungen und bieten „konsolidierte“ Flüge mit Transfers vom Flugzeug eines Unternehmens zum anderen im Rahmen eines Flugtickets an . Gleichzeitig findet in den entwickelten Märkten ein Konsolidierungsprozess der Unternehmen statt – dies gilt für Europa, die USA und Russland. Parallel dazu verschwinden nach und nach die Grenzen zwischen den Preissegmenten einzelner Unternehmen – es kommt zu einer Konvergenz von traditionellem Transport und Low-Cost-Format in Form kombinierter Geschäftsmodelle.
An momentan Unangefochtener Spitzenreiter beim Passagieraufkommen sind die Vereinigten Staaten, nicht zuletzt aufgrund der höchsten Intensität des Inlandsverkehrs aufgrund seiner riesigen Fläche und relativ einheitlichen Lage Großstädte im Osten des Landes sowie ein hohes Maß an Bevölkerungsmobilität. In der Liste der zehn Fluggesellschaften, die 2015 beim Passagieraufkommen weltweit führend wurden, belegen amerikanische Fluggesellschaften den 1., 2., 3. und 6. Platz – American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines und United Arilines.
Top 10 der Fluggesellschaften nach Passagierumsatz im Jahr 2015, Milliarden Pkm
Bezogen auf das Luftflottenvolumen belegten bis Mitte 2016 amerikanische Unternehmen die ersten fünf Plätze: American Airlines mit 1.556 Flugzeugen, Delta Air Lines mit 1.330, United Airlines mit 1.229, Southwest Airlines mit 720 und der Weltmarktführer im Luftfrachttransport FedEx Express mit 688. Somit lässt sich berechnen, dass allein die Top-5-Unternehmen etwa ein Viertel der gesamten weltweiten Flugzeugflotte ausmachen. Auch die Linien American Airlines, United Airlines und Delta Air sind führend bei der Anzahl der Flughäfen, die durch Flüge dieser Unternehmen angebunden werden. Bei der Anzahl der auf der Streckenkarte enthaltenen Länder schaffen es amerikanische Fluggesellschaften jedoch nicht einmal an die Spitze fünf - der Anführer ist Türkische Fluglinien, das Flüge in 108 Länder durchführt, gefolgt von den größten europäischen Fluggesellschaften – Lufthansa, Air France und British Airways – schließt die Top 5 mit Qatar Airways ab.
Um direkt auf die aktuelle Marktlage einzugehen, ist es sinnvoll, zunächst darauf hinzuweisen, dass es im letzten abgeschlossenen Jahr zwei Hauptfaktoren gab, die die globale Nachfragedynamik beeinflussten – die allmählich wachsende Nachfrage aus den Ländern des Ostens und die anhaltende Einbruch der Ölpreise. Der Preisverfall auf dem Rohstoffmarkt führte direkt zum Rückgang der Dollarkosten für Kerosin, dessen Kosten etwa ein Drittel der gesamten Betriebskosten der Fluggesellschaften ausmachen. Durch die Senkung dieser Tarife konnten es sich die Fluggesellschaften leisten, die Tarife ohne Rentabilitätseinbußen zu senken und so neue Kunden anzulocken.
Dynamik der Kosten für Flugtreibstoff
