Militärflugzeuge tschechischer Produktion. Tschechische Luftfahrtindustrie im Dienste der Luftwaffe: Aero

13.02.2021

L-610 - der Schwanengesang der tschechischen Flugzeugindustrie ...

Der Versuch, die Fans von der europäischen Integration in der Ukraine zu überzeugen, ist zwecklos. Für sie funktionieren logische Argumente auf der Grundlage wissenschaftlicher Analysen nicht. Für sie ist Europa eine Art Fetisch: Dort ist alles in Ordnung, alles ist perfekt und alle Probleme der Ukraine werden auf wundersame Weise gelöst, sobald wir auch dort sind. Und Petro Poroschenko sagte am Tag seiner Amtseinführung allgemein, dass "die europäische Wahl der Ukraine das Herz unseres nationalen Ideals ist".

In unserem Land schimpfen viele gerne über Hochtechnologien, die angeblich mit dem begehrten Golf-Investitionsstrom aus Europa zu uns eilen. Sie erinnern sich an unseren Stolz - die Flugzeugindustrie und die Raketen- und Raumfahrtindustrie.

Aber hier ist das Pech. Wir stehen vor einem Beispiel ehemaliger sozialistischer Länder von Osteuropa- Tschechien, Polen, Rumänien, in denen nach dem Zusammenbruch des Sozialismus und dem Beitritt zur "Familie der europäischen Nationen" die einst entwickelte Flugzeugindustrie in einen merklichen Niedergang geriet. Denn es florierte mit reichlichen Aufträgen aus der UdSSR, und Europa erwiesen sich seine großformatigen High-Tech-Produkte als einfach unnötig - naja, abgesehen von leichten Sportflugzeugen und Segelflugzeugen, die von kleinen Firmen hergestellt werden; ja, außerdem gibt es auch komponenten für westliche unternehmen.

Wir haben also allen Grund zu der Annahme, dass unsere ruhmreiche Luftfahrtindustrie, die nach dem auferlegten Bruch mit Russland und einem möglichen Eintritt in Europa ohnehin kaum über die Runden kommt, noch lange leben wird. Und als konkretes Beispiel für unsere Erbauung nennen wir Tschechien – ein Land mit langjähriger und ausgezeichneter Industrietradition.

Albatrosse "links ohne Flügel

In der Tschechoslowakei entstand die Luftfahrtindustrie sozusagen in den Anfängen der Luftfahrt. So wurde 1919 Avia, ein bekanntes Unternehmen zwischen den Weltkriegen, gegründet. Sein Vorkriegsjäger Avia B.534 wird übrigens von einigen Experten als der Höhepunkt der Doppeldecker-Jägerentwicklung angesehen. Ebenso alt (1919) ist die Firma Aero Vodochody mit Sitz im Prager Stadtteil Vodochody.

Während des Krieges konzentrierten die Deutschen große Kapazitäten auf das Territorium der Tschechoslowakei und lieferten Flugzeuge für die Luftwaffe. Nach der Niederlage des Faschismus produzierten die Tschechen noch einige Zeit deutsche Flugzeuge und wechselten dann zur Lizenzproduktion so herausragender sowjetischer Flugzeuge wie der Il-10, MiG-15, MiG-21.

L-39 Albatros

Und später begannen die Tschechen, ihre eigenen sehr anständigen geflügelten Maschinen zu bauen. Das bekannteste von ihnen ist das zweisitzige Schulflugzeug (TCB) Aero L-39 Albatros – einfach, günstig und zuverlässig, das in vielen Ländern der Welt eingesetzt wurde und sich weiterhin der wohlverdienten Liebe der Flieger erfreut. Ungefähr 3.000 solcher Maschinen wurden zusammengebaut - ungefähr so viel wie die Anzahl so beliebter westlicher TCBs wie Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 und PC-9 und EMBRAER EMB-312 Tucano zusammen !

029 Delfin

Der Vorgänger der L-39 - L-29 Delfin, der fast ein halbes Jahrhundert lang im Einsatz war, wurde jedoch in noch größerer Stückzahl veröffentlicht - 3,5 Tausend Einheiten!

In den 1970er Jahren wurde die Albatross in allen Staaten des Warschauer Paktes mit Ausnahme Polens zum Standard-Schulflugzeug. Die Polen, die stolz auf ihre Flugzeugindustrie waren, bevorzugten ihren eigenen PZL TS-11 Iskra-Trainer. Der Hauptkäufer des L-39 war jedoch natürlich die Sowjetunion - die Luftwaffe und die DOSAAF kauften 2.000 solcher Geräte! Viele dieser aus der UdSSR geerbten Maschinen werden heute in der ukrainischen Luftwaffe eingesetzt.

Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs im Jahr 1990 kam eine L-39 in England zur Jubiläumsshow der Luftschlacht um England an, wo sie für Furore sorgte. Prinzipiell ist dieses Flugzeug den modernen westlichen TCB, insbesondere den modernisierten British Hawks, technologisch unterlegen, aber für arme Dritte-Welt-Länder ist es wegen seines niedrigen Preises und seiner Einfachheit sehr attraktiv. In den 90er Jahren versuchten die Tschechen, ihr berühmtes Auto zu verbessern, und schlugen eine neue Version mit westlichem Motor und Avionik vor - den L-139 Albatros 2000. Der Bau des einzigen Prototyps, der 1993 startete, ging jedoch nicht weiter. Im gemeinsam von der US Air Force und der US Navy ausgeschriebenen JPATS-Wettbewerb verlor er gegen den amerikanischen Turboprop-Trainer Beech T-6 Texan II.

Als vielleicht einziger großer Exporterfolg von Aero in der postsozialistischen Zeit kann die Auslieferung von 40 modernisierten L-39ZA / ART in den Jahren 1993-1997 an die Royal Thai Air Force angesehen werden. Außerdem haben die Tschechen auch alte Aufträge für die L-39 aus Algerien und Ägypten umgesetzt.

In der Russischen Föderation sind noch L-39-Flugzeuge im Einsatz, ihre Flotte nimmt jedoch stetig ab, inkl. und weil die Tschechen seit Anfang der 90er Jahre Probleme mit der Ersatzteilversorgung machen. Die L-39 wird durch den russischen Yak-130-Trainer ersetzt, der kürzlich in Dienst gestellt wurde. Dies ist ein ausgezeichnetes Kampfschulflugzeug der neuen Generation, Überschall, ausgestattet mit letztes Wort Technologie. Und gleichzeitig ist es im Vergleich zu ähnlichen westlichen TCB relativ günstig (2011 kostete die Yak-130 15 Millionen US-Dollar gegenüber 21 Millionen US-Dollar für die südkoreanische KAI T-50 Golden Eagle und mehr als 25 Millionen US-Dollar für die Hawk oder italienischer AleniaAermacchi M-346 Master).

Das größte Fiasko für das Unternehmen Aero war jedoch das Projekt des leichten Mehrzweck-Kampfflugzeugs Aero L-159 ALCA. Dieses einsitzige Gerät (es gibt auch eine zweisitzige Version) entsteht seit 1993 auf Basis der bewährten L-39 / L-59. An den Arbeiten waren auch Boeing-Spezialisten beteiligt (das Unternehmen war zunächst zu 35 % am Projekt beteiligt). Das neue Flugzeug hat sich nach Expertenmeinung hervorragend entwickelt. Er erhielt moderne Bordausrüstung nach NATO-Standard (einschließlich Radar und GPS-Navigationssystem), hergestellt von führenden westlichen Firmen.

Gebaut wurden jedoch nur 72 Fahrzeuge – im Auftrag der tschechischen Luftwaffe. Ihre Lieferungen begannen 1999, und bereits 2003, als der Auftrag abgeschlossen war, kam es zu einer starken Reduzierung der Streitkräfte der Tschechischen Republik. Bis heute wurde etwa die Hälfte der L-159-Flugzeuge aus Kampfeinheiten entfernt und eingelagert. Der Hersteller versuchte erfolglos, sein Produkt auf ausländischen Märkten zu bewerben. Die Flugzeuge L-159 wurden insbesondere Venezuela und Griechenland angeboten. Selbst die für die tschechische Luftwaffe überflüssig gewordenen Maschinen können, soweit bekannt, noch nicht verkauft werden.

Der Grund für das Scheitern liegt auf der Hand. Der Bedarf der Luftwaffe der kleinen Tschechischen Republik ist zu gering, um eine vollwertige Massenproduktion zu organisieren, die NATO-Verbündeten brauchen keine tschechischen Flugzeuge (sie haben ihre eigenen!), und das Land hat den russischen Markt für sich geschlossen. Auf der anderen Seite schloss sich die Tschechische Republik selbst den Produkten des russischen militärisch-industriellen Komplexes ab und verlagerte sich auf den Erwerb westlicher Militärausrüstung anstelle von sowjetischer Ausrüstung.

Was das Vordringen in die Märkte der Länder der Dritten Welt betrifft, so war der frühere Erfolg der L-29 und L-39 weitgehend auf die Unterstützung der UdSSR zurückzuführen. Und der Punkt ist nicht nur, dass die Sowjetunion ihren afrikanischen und asiatischen Verbündeten dieses oder jenes Waffensystem „nachdrücklich empfehlen“ könnte. Eine andere Sache ist wichtig: Damit ein Flugzeug (Panzer, Schützenpanzer, Rakete usw.) sich für die Welt interessiert, muss dieses Modell der militärischen Ausrüstung erfolgreich in den Streitkräften großer und angesehener Streitkräfte eingesetzt und im Kampf eingesetzt werden Staaten (Russland, USA, Frankreich, Großbritannien usw.) .NS.). Der Erwerb militärischer Ausrüstung durch einen solchen Staat ist dafür die beste Werbung. Daher ist es für den ukrainischen militärisch-industriellen Komplex wichtig, seine Produkte nach Russland zu liefern, und auf dieser Grundlage wäre es möglich, in die Märkte Asiens, Afrikas und Lateinamerikas einzudringen.

Das Unternehmen Aero überlebt heute hauptsächlich durch die Herstellung von Komponenten für Flugzeuge anderer Länder: für Boeing, Airbus und das brasilianische Unternehmen EMBRAER; Kanonenanschlüsse für F / A-18 Super Hornet-Jäger usw. Solche Aktivitäten haben natürlich auch eine Daseinsberechtigung, und das Unternehmen kann eine solche Marktnische finden. Aber die Beendigung der Entwicklung ihrer Flugzeuge bedeutet den Verlust der nationalen Designschule ...

Ohne Aeroflot - nirgendwo!

Ein weiteres Wahrzeichen der Tschechoslowakei war den Sowjetbürgern einst gut bekannt. Die Rede ist von einem zweimotorigen Turboprop Passagierflugzeug für lokale Fluggesellschaften Let L-410 Turbolet von Let Kunovice (Kunovice ist eine Stadt in der Nähe von Uherske Hradiste an der Grenze zur Slowakei). Bis 1997 wurden etwa 1.000 Verkehrsflugzeuge dieses Typs produziert, von denen Aeroflot bis zur Hälfte kaufte. 1997 wurde ihre Produktion eingestellt.

L-410 Turbolet

Für den sowjetischen Kunden entwarfen die Tschechen nach seinen spezifischen Anforderungen die massivsten Modifikationen der L-410 - L-410UVP und UVP-E. Eine der Hauptanforderungen an sie war die Fähigkeit, unter extremen klimatischen Bedingungen zu arbeiten - im Temperaturbereich von -50 bis +45 Grad. In Wirklichkeit stellen wir fest, dass das tschechische Meisterwerk der Luftfahrt minus 60 standhalten könnte!

Diese zuverlässigen Maschinen fliegen noch heute und sind in die Flugzeugflotten kleiner Fluggesellschaften, einschließlich ukrainischer, eingezogen. Darüber hinaus traten etwa 50 L-410 gleichzeitig in die Armee ein. verschiedene Länder- wurden als leichte Transport-, Kommunikations-, Ausbildungs- und sogar Aufklärungsfahrzeuge eingesetzt. Wieder einmal war die sowjetische Luftwaffe einer der größten militärischen Betreiber der L-410.

In den 90er Jahren ging die Nachfrage nach Produkten stark zurück und die Montagerate des L-410 sank von 50 Maschinen pro Jahr auf 2-5. Im Jahr 2005 wurde Let in LET Aircraft Industries umbenannt und versuchte, die Produktion der L-410 mit den Varianten L-410UVP-E20 und L-420 wieder aufzunehmen. Ihre Kunden waren eine Reihe von "alten" Betreibern und südamerikanischen Fluggesellschaften, aber die Tschechen konnten von den früheren Verkaufszahlen nicht einmal träumen!

Die Situation verbesserte sich leicht, nachdem im Jahr 2008 51% der Aktien des Unternehmens von den Russen - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC) - gekauft wurden. Darüber hinaus erwarb UMMC 2013 die restlichen Anteile und wurde alleiniger Eigentümer von Let. In den Jahren 2010-2012 stieg die Produktionsrate leicht - auf 8-10, und jetzt ist geplant, sie auf 16-18 Flugzeuge pro Jahr zu bringen. Allerdings auch nicht so heiß...

In den 1980er Jahren entwarf die Firma Let auf der Grundlage des L-410 (die übliche Kapazität beträgt 15 Passagiere) einen viel größeren und leistungsstärkeren L-610 - einen 40-Sitzer mit einer druckbeaufschlagten Passagierkabine (Erstflug - 1988) . Es könnte die alten Regionalflugzeuge des Typs An-24 ersetzen, aber die kommende Ära des Zusammenbruchs der UdSSR und militärisch-politische und wirtschaftliche Verbände (Warschauer Pakt, Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) beendeten die Karriere des a vielversprechende Maschine. Der Verkauf erwies sich als schleppend, sporadisch; So erwarb die tschechische Luftwaffe nur eine L-610, die 2007 außer Dienst gestellt wurde.

In Ostböhmen, in Mähren, in der Stadt Zlín (früher Gottwaldov) gibt es noch die Firma Zlin Aircraft (auch bekannt als "Moravan"). Es ist auf den Bau von Leichtflugzeugen spezialisiert, von denen seit 1934 mehr als 5.000 gebaut wurden. Interessanterweise porträtierten ihre Zlin Z-326 und Z-526 "Messerschmitts" im Epos "Liberation" und im Film "Only Old Men Go to Battle". Und ihre Produktionsmengen sind seit Anfang der 90er Jahre, als der Staatsbetrieb in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, stark zurückgegangen. In all dieser Zeit wurden nicht mehr als 200 Autos produziert.

Im Allgemeinen hat die Einführung des Landes in Europa für die tschechische Flugzeugindustrie keinen neuen Markt geschaffen - aber der alte ging endgültig verloren ...

Weil wir „da“ sind – Fremde und Konkurrenten

Die Befürworter der europäischen Integration argumentieren in folgendem Sinne: Sie sagen, nach der Integration in Europa werden sich unsere Industrieproduzenten neu organisieren, auf europäische Standards umstellen, die Qualität der Produkte erhöhen und dann wird es im Westen wettbewerbsfähig.

Man muss ein unglaublich naiver Mensch sein, um an Märchen über einen freien Markt zu glauben, in dem die Wettbewerbsfähigkeit angeblich nur durch die Qualität der Produkte zu einem akzeptablen Preis bestimmt wird.

Tatsächlich ist die Ukraine in einer Reihe von High-Tech-Industrien heute, nach mehr als 20 Jahren des Zusammenbruchs und der Degradierung, immer noch in der Lage, anständige Produkte herzustellen, die westlichen Pendants in nichts nachstehen und gleichzeitig billiger sind. Das Problem ist, dass ihr Zugang zu den westlichen Märkten per Haken oder Gauner von den lokalen Monopolen blockiert wird, die Lobbys in Parlamenten und Ministerien und vielen anderen nutzen, die keineswegs marktbasierte Wettbewerbshebel sind. Dies gilt insbesondere für den militärisch-industriellen Komplex, der mit fast allen Hightech-Branchen verbunden ist.

Wir erinnern uns an die Versuche der Ukraine, sich zu interessieren europäische Länder Langleidiger NATO-An-70. Die Europäer zogen es jedoch vor, das Programm für die Entwicklung ihres Airbus Military A400M einzusetzen und beabsichtigen, es zu beenden, trotz der erheblichen Probleme, die die Einführung dieses militärischen Transportflugzeugs um viele Jahre verzögert haben. Aber unser An-70 ist nicht schlechter. Und im Falle der Etablierung einer Massenproduktion würde es die Hälfte kosten!

Also, was auch immer man sagen mag, aber die An-70 konnte nur gerettet werden, wenn dieses Flugzeug noch in großen Mengen nach Russland geliefert wurde. Doch nach allem, was in der Ukraine passiert ist und jetzt stattfindet, Veränderungen in den Beziehungen zu Moskau, scheint eine solche Möglichkeit nun gegen Null zu gehen, so dass die ukrainische An-70 offenbar in einem schlechten Zustand enden wird.

Und hier ist ein weiteres frisches und anschauliches Beispiel aus der Beziehung der westlichen Verbündeten selbst. In den 2000er Jahren kündigte die US Air Force einen KC-X-Wettbewerb für ein neues Tankflugzeug an, um die Boeing KC-135 Stratotanker zu ersetzen, die seit den 50er Jahren ziemlich gute Dienste geleistet hatte. Zwei Autos traten in den Kampf um den Zuschlag ein. Erstens: der Tanker Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), der in den USA die militärische Bezeichnung KC-30 erhielt und gemeinsam vom europäischen Konzern EADS und dem amerikanischen Unternehmen Northrop Grumman präsentiert wurde. Sein Rivale war die KC-46, die auf der Basis des Verkehrsflugzeugs Boeing 767-200 entstand.

Der Wettbewerb war ein Skandal. Im Jahr 2008 entschied sich die US Air Force für den "Europäischen", aber das Ergebnis wurde von Boeing und einer Reihe hochrangiger US-Politiker in Frage gestellt. Infolgedessen wurde alles zugunsten des KC-46 ausgespielt und sollte nun in Dienst gestellt werden. In Vergleichstests zeigte der KC-30 jedoch eine Überlegenheit gegenüber einem Konkurrenten. In einer "LKW"-Konfiguration kann er beispielsweise 32 Standardpaletten mit 463 l transportieren, gegenüber 19 bei einem Wettbewerber.

Was denken Sie also: Wird die An-70 in der Lage sein, das Aurbus-Produkt in Europa oder in den USA das neue Turboprop-Transportflugzeug Lockheed Marnin C-130J Super Hercules zu verdrängen? Die Frage ist, wie man in solchen Fällen sagt, rhetorisch.

1. Das Museum wurde 1968 auf dem Gelände des historischen Militärflugplatzes in Prag - Kbely gegründet. Es war der erste tschechoslowakische Luftwaffenstützpunkt, der 1918 gegründet wurde. Das Museum hat derzeit 275 Flugzeuge in seiner Sammlung.

2. So sahen die Piloten von Flugzeugen mit offenem Cockpit aus

3. Flugzeug Morane Saulnier MS-230 ET-2, Frankreich, 1932

4. Holzverleimte Mehrschichtschraube, die Vorderkante ist mit Metall verstärkt

5. Flugzeug Avia Ba-122, Tschechoslowakei, 1936. Flugzeug für Kunstflug, mehrfacher Gewinner verschiedener Flugschauen

6. Tschechoslowakische Piloten während der Ersten Republik zwischen den Flügen. In den Händen natürlich.

7. Jagdflugzeug SPAD S-VIIC.1, Frankreich, 1916. Eine große Anzahl dieser Flugzeuge wurde nach dem Ende des 1. Weltkrieges in Frankreich erworben.

8. Flugzeug Ae-10, Tschechoslowakei, 1919. Flugzeugmechaniker bei der Arbeit.

9. Flugzeug Avia Bk-11, Tschechoslowakei, 1923

10. Flugzeug De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Großbritannien, 1931

11. Flügel eines historischen Flugzeugs, das in den 1920er Jahren von Prag nach Peking flog.

12. Militärisches Transportflugzeug LI-2, UdSSR, 1942, leicht modifiziertes amerikanisches Flugzeug Douglas DC-3.

13. Trainingsflugzeug PO-2 (U-2) "Kukuruznik", UdSSR 1929 Während des Krieges wurde es als Nachtbomber eingesetzt.

14. Jagdflugzeug LA-7, UdSSR 1943

15. IL-2M3-Kampfflugzeug, UdSSR 1942

17. Kampfflugzeug AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Tschechoslowakei 1951

18. Militärisches Transportflugzeug Aero C-3a (tschechische Version des deutschen Siebel Si 204).

21. Jagdflugzeug Avia S-199 (tschechische Version der Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb eine große Anzahl von Segelflugzeugen der Messerschmitt Bf 109G auf dem Territorium der Tschechoslowakei, und das Avia-Werk überarbeitete sie, um sie zu installieren der Junkers Jumo 211D Motor ...

24. Jagdflugzeug Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" war das weltweit erste Serien-Düsenflugzeug und das weltweit erste Düsenflugzeug, das an Feindseligkeiten teilnahm. Unter den Marken Avia S-92 und Avia CS-92 wurde es nach dem Krieg in der Tschechoslowakei weiter produziert. Die Produktion dieser Flugzeuge wurde dadurch möglich, dass die tschechische Industrie am Ende des Krieges eine vollständige Palette von Flugzeugen produzierte Jagdflugzeug-Komponenten, einschließlich seiner BMW- und Jumo-Motoren, obwohl selbst das Flugzeug und nicht zusammengebaut. Am 27. August 1946 fand der Erstflug der tschechischen S-92 statt.

Die L-410 UVP-E20 ist ein vielseitiges zweimotoriges Flugzeug aus tschechischer Produktion für lokale Fluggesellschaften mit Platz für 19 Passagiere. Es ist für den Betrieb auf unvorbereiteten unbefestigten, grasbewachsenen, verschneiten Flächen sowie auf Flugplätzen mit kurzen Start- und Landebahnen (ca. 600-700 Meter) ausgelegt, was es tatsächlich zu einem Flugzeug der Offroad-Kategorie macht. Der Erstflug der L-410 erfolgte am 16. April 1969. Hauptabnehmer des Flugzeugs war die Sowjetunion. Darüber hinaus wurde L-410 auch nach Bulgarien, Brasilien, Ungarn, Ostdeutschland, Libyen und Polen geliefert. Obwohl das Werk in Tschechien liegt, versteht es sich als Teil der russischen Flugzeugindustrie: Der Grundstein dafür wurde während seiner Entwicklung und mit einer langen Betriebsgeschichte gelegt. Ab 2012 sind weltweit mehr als 400 L-410-Flugzeuge im Einsatz.

Produktionsstandort von Aircraft Industries in Kunovice, Tschechien.
Aircraft Industries, besser bekannt unter der Marke Let Kunovice, liegt 300 km von Prag entfernt. Das Werk beschäftigt 920 Mitarbeiter.
Das Unternehmen stellt ein Flugzeug in einem vollständigen Produktionszyklus her - es verfügt über eigene Linien für die Oberflächenbehandlung von Materialien, Farben- und Lackproduktion, eine Maschinenhalle, Montagehallen, ein Konstruktionsbüro und einen Flughafen.

Shop für die Herstellung von Teilen des Rumpfes L-410. Das Unternehmen erweitert und modernisiert seine Produktion - die hellgrüne Ausrüstung ist für die Produktion einer neuen Generation des Flugzeugs L-410 NG (New Generation) bestimmt.
Die Produktionskapazität des Werks beträgt 16-18 neue Flugzeuge pro Jahr.
Etwa 80 % der Flugzeuge werden nach Russland geliefert. In den letzten vier Jahren wurden 35 Flugzeuge nach Russland geliefert.

Fertigung von Teilen auf einem CNC-Fräsbearbeitungszentrum der französischen Firma Creneau.

Reinigung der Teile vor der Umformung

Umformen eines Teils auf einer Presse

Stanzpresse

Konstruktionsdokumentation - Interceptor-Zeichnung

Fertigung eines Flügelholms auf einem 5-Achs-CNC-Fräszentrum.
Für die Produktion wird russisches Duraluminium verwendet, das von OJSC Kamensk-Uralsky Metallurgical Plant hergestellt wird. Der Gesamtanteil von Komponenten aus Russland am Flugzeug L-410 beträgt etwa 15% - dies ist ein Erbe der Tatsache, dass das Flugzeug im Auftrag der UdSSR und unter Beteiligung sowjetischer Konstrukteure entwickelt wurde.

Flügelplattenfertigung

Zusammenbau der Vorderseite des Flügels

Überprüfung der Qualität der Vernietung am Flugzeugflügel

Für ein L-410-Flugzeug werden etwa 185.000 Nieten verschiedener Typen und Größen verwendet

Nietarbeiten in der Rumpfmitte

Montage von Bodenplatten

Produktion des hinteren Rumpfes

Herstellung von Motorlufteinlassteilen

Fertigung eines Lufteinlassteils für das Flugzeug CASA CN-235 im Rahmen einer Industriekooperation.
Auch bei der Boeing 787 kooperiert das Werk mit Boeing.

Montageförderband des Flugzeugs L-410 UVP-E20. Befindet sich in einem der neuesten Gebäude des Werks, das ursprünglich für die Produktion von L-610 ausgelegt war.
In der einen Hälfte des Gebäudes befinden sich zwei Linien für die Produktion neuer L-410-Flugzeuge, in der anderen Hälfte eine Werkstatt für die Wartung von auslaufenden Flugzeugen.

Gleichzeitig befinden sich etwa 10 Flugzeuge in der Montagehalle. Rumpf, Tragfläche, Endtanks und Leitwerk kommen aus der Lackiererei an den Anfang der Linie.
Am Ende der Linie stehen Flugzeuge, die Flugtests durchlaufen und sich auf den Versand an die Kunden vorbereiten.
In der gesamten Geschichte seines Bestehens hat das Werk über 1150 Flugzeuge der L-410-Familie produziert.
Mehr als 850 davon wurden an Betreiber in der UdSSR geliefert.

Finishing-Prozess Gepäckraum Flugzeug im Bug nach Abschluss der Installation der elektrischen Ausrüstung

Notausgangstür montieren

Die Nase des Flugzeugs mit der Seriennummer 2915. Die Wetterradarantenne ist sichtbar.
Die vorderen Gepäckraumtüren sind geöffnet.

Einbau der Avionik im Cockpit. Avionik umfasst traditionell Geräte russischer Hersteller

Installation elektrischer Geräte in der Flugzeugkabine

Kabelbäume verlegen

Installation von elektrischen Leitungen am Flügel des Flugzeugs im Bereich der Triebwerksgondel

Die fünfblättrigen AV-725-Propeller (Avia Propeller) bilden zusammen mit dem GE H80-200-Motor ein neues Kraftwerk Flugzeug L-410 UVP-E20. Es ist seit Januar 2013 in allen neuen Flugzeugen verbaut und von der EASA und der russischen AR IAC zertifiziert.
Junge Menschen in der Produktion sind keine Seltenheit, auch aufgrund der Präsenz einer eigenen Berufsfachschule auf dem Werksgelände.
Das Durchschnittsalter der Mitarbeiter des Unternehmens beträgt 44 Jahre.

Arbeiten am GE H-80-Triebwerk durch einen Vertreter von GE Aviation Czech, Prag (ehemaliges Walter-Werk).

Die Endmontage dauert etwa 5 Monate - dies ist der teuerste Teil der Produktion, da in seinem Rahmen Motoren, Chassis und die gesamte Avionik in das Flugzeug eingebaut werden, wobei jede einzelne Einheit 100-250 Tausend Euro kosten kann.
Die Gesamtdauer des Flugzeugproduktionszyklus von der Produktion der ersten Rumpfkomponenten bis zum Ende der Flugtests dauert etwas weniger als ein Jahr.

Cockpit des Flugzeugs L-410 UVP-E20.
Das Flugzeug ist komplett für den Instrumentenflug ausgerüstet und verfügt über ein Advanced Ground Proximity Warning System (GPWS) und Air Collision Avoidance (TCAS II). L 410 ist im metrischen System (nicht Zoll) konstruiert, was in der westlichen Luftfahrt eine Ausnahme darstellt.

Dieser Flugzeugtyp wird seit vielen Jahren als Abschlussprogramm für die Ausbildung von Piloten an der Flugschule Sasov eingesetzt. Zivilluftfahrt(Region Rjasan).

Vorbereitung vor dem Flug. Stanislav Sklenarzh - Cheftestpilot der Anlage.

Blick auf den Fluss unter dem Flügel des Flugzeugs. Moravu und Uherski Ostrog

Flugzeug L-410 UVP-E20 für Französisch-Guayana.
Flugzeuge für exotische Länder haben oft eine helle, einprägsame Färbung.

Mit einer Kurve gehen
Dienstobergrenze - 8000 Meter

Anflug auf die Landebahn.
Das Flugzeug L-410 kann sowohl auf einem befestigten Streifen als auch auf Gras, Boden und Schnee landen. UVP im Namen des Flugzeugs bedeutet die russische Abkürzung „Shortened Takeoff and Landing“, die auch an die russischen Wurzeln des Flugzeugs erinnert.

Schloss New Svetlov (1480), Bojkovice.

Die mittelalterliche gotische Burg Buchlov (XIII Jahrhundert) befindet sich 10 km von der Stadt Kunovice entfernt.
Schloss Buchlov ist eines der schönsten Schlösser in Südmähren - der südöstlichen Region der Tschechischen Republik.

Kloster Velehrad (XIII Jahrhundert) - einer der wichtigsten Pilgertempel in Tschechien.
863 - 866. Die christlichen Heiligen Cyrill und Methodius lebten und predigten in Velehrad.

Ein Prototyp des Flugzeugs L-610M in der Stadt Staraya Mesto, installiert zur Besichtigung am Eingang der Stadt.

Produktionsstandort von Aircraft Industries in Kunovice, Tschechien.
Aircraft Industries, besser bekannt unter der Marke Let Kunovice, liegt 300 km von Prag entfernt. Das Werk beschäftigt 920 Mitarbeiter.
Das Unternehmen stellt ein Flugzeug in einem vollständigen Produktionszyklus her - es verfügt über eigene Linien für die Oberflächenbehandlung von Materialien, Farben- und Lackproduktion, eine mechanische Werkstatt, Montagehallen, ein Konstruktionsbüro und einen Flughafen.

Fertigung von Teilen auf einem CNC-Fräsbearbeitungszentrum der französischen Firma Creneau.

Reinigung der Teile vor der Umformung

Umformen eines Teils auf einer Presse

Stanzpresse

Konstruktionsdokumentation - Interceptor-Zeichnung

Flügelplattenfertigung

Zusammenbau der Vorderseite des Flügels

Überprüfung der Qualität der Vernietung am Flugzeugflügel

Für ein L-410-Flugzeug werden etwa 185.000 Nieten verschiedener Typen und Größen verwendet

Nietarbeiten in der Rumpfmitte

Montage von Bodenplatten

Produktion des hinteren Rumpfes

Herstellung von Motorlufteinlassteilen

Fertigung eines Lufteinlassteils für das Flugzeug CASA CN-235 im Rahmen einer Industriekooperation.
Auch bei der Boeing 787 kooperiert das Werk mit Boeing.

Montageförderband für L-410 UVP-E20 Flugzeuge. Befindet sich in einem der neuesten Gebäude des Werks, das ursprünglich für die Produktion von L-610 ausgelegt war.
In der einen Hälfte des Gebäudes befinden sich zwei Linien für die Produktion neuer L-410-Flugzeuge, in der anderen Hälfte eine Werkstatt für die Wartung von auslaufenden Flugzeugen.

Der Prozess der Fertigstellung des Gepäckraums des Flugzeugs im Bug nach Abschluss der Installation der elektrischen Ausrüstung

Notausgangstür montieren

Die Nase des Flugzeugs mit der Seriennummer 2915. Die Wetterradarantenne ist sichtbar.
Die vorderen Gepäckraumtüren sind geöffnet.

Einbau der Avionik im Cockpit. Avionik umfasst traditionell Geräte russischer Hersteller

Installation elektrischer Geräte in der Flugzeugkabine

Kabelbäume verlegen

Installation von elektrischen Leitungen am Flügel des Flugzeugs im Bereich der Triebwerksgondel

Die fünfblättrigen AV-725-Propeller (Avia Propeller) bilden zusammen mit dem GE H80-200-Triebwerk das neue Triebwerk des L-410 UVP-E20-Flugzeugs. Es ist seit Januar 2013 in allen neuen Flugzeugen verbaut und von der EASA und der russischen AR IAC zertifiziert.
Junge Menschen in der Produktion sind keine Seltenheit, auch aufgrund der Präsenz einer eigenen Berufsfachschule auf dem Werksgelände.
Das Durchschnittsalter der Mitarbeiter des Unternehmens beträgt 44 Jahre.

Arbeiten am GE H-80-Triebwerk durch einen Vertreter von GE Aviation Czech, Prag (ehemaliges Walter-Werk).

Cockpit des Flugzeugs L-410 UVP-E20.
Das Flugzeug ist komplett für den Instrumentenflug ausgerüstet, verfügt über ein Vorwarnsystem für gefährliche Bodennähe EGPWS und TCAS II. L 410 ist im metrischen System (nicht Zoll) konstruiert, was in der westlichen Luftfahrt eine Ausnahme darstellt.

Dieser Flugzeugtyp wird seit vielen Jahren als Abschlussprogramm für die Ausbildung von Piloten an der Sasov Civil Aviation Flight School (Region Rjasan) verwendet.

Vorbereitung vor dem Flug. Stanislav Sklenarzh - Cheftestpilot der Anlage.

Blick auf den Fluss unter dem Flügel des Flugzeugs. Moravu und Uherski Ostrog

Flugzeug L-410 UVP-E20 für Französisch-Guayana.
Flugzeuge für exotische Länder haben oft eine helle, einprägsame Färbung.

Mit einer Kurve gehen
Dienstobergrenze - 8000 Meter

Schloss New Svetlov (1480), Bojkovice.

Kloster Velehrad (XIII Jahrhundert) - einer der wichtigsten Wallfahrtstempel in der Tschechischen Republik.
863 - 866. Die christlichen Heiligen Cyrill und Methodius lebten und predigten in Velehrad.

Ein Prototyp des Flugzeugs L-610M in der Stadt Staraya Mesto, installiert zur Besichtigung am Eingang der Stadt.

Bei allen Fragen zur Verwendung von Fotos schreiben Sie an E-Mail.

Das Flugzeug L-410, bei dem im Gebiet Chabarowsk sechs Menschen getötet wurden, ist in der ehemaligen Sowjetunion trotz seiner tschechoslowakischen Vergangenheit weithin bekannt. Es wurde Ende der 1960er Jahre im Flugzeugwerk Let Kunovice entwickelt. Das Flugzeugwerk stammt aus dem Jahr 1936 als Filiale des Werks Avia Letnany, das im Rahmen der Entwicklung des militärisch-industriellen Komplexes der Tschechoslowakei errichtet wurde. Während der Besatzung beschäftigte sich das Werk mit der Reparatur von Kämpfern.

Nach dem Krieg wurde das Werk verstaatlicht und es begannen dort Autoreparaturen. 1948 wurde das Unternehmen Teil der neu gegründeten Firma Let und in Kunovice begann die Serienproduktion des einmotorigen Flugzeugs Zlin 22.

Im Jahr 1953 wurde bereits im neuen Flugzeugwerk eine Lizenzproduktion von sowjetischen Yak-11-Trainingsjägern und zweimotorigen Zivilflugzeugen Aero Ae-45 eingerichtet.

1955 begann Kunovice mit der Produktion des ersten Modells seiner eigenen Konstruktion, das von tschechoslowakischen Ingenieuren unter der Leitung von Ladislav Smrcek entwickelt wurde - das leichte Passagierflugzeug Let L-200 Morava. Das Werk produzierte das landwirtschaftliche Flugzeug Z-37 Cmelak ("Hummel"), Segelflugzeuge und den L-29-Schuljet, der 1961 zum wichtigsten Trainingsflugzeug der Warschauer-Pakt-Staaten wurde.

Ein Auftrag aus der UdSSR über die Entwicklung und Produktion eines 19-sitzigen Turboprop-Flugzeugs L-410 wurde jedoch zu einem Meilenstein für die tschechoslowakischen Flugzeuge.

Ende der 1960er Jahre bestand in der UdSSR ein Bedarf an einem kleinen Kurzstrecken-Passagierflugzeug einer neuen Generation mit einer Kapazität von bis zu 10 Personen, das auf unbefestigten Flugplätzen starten und landen konnte. Und da der Schwerpunkt auf hoher Effizienz lag, mussten die Flugzeuge mit Turboprop-Triebwerken gebaut werden.

Trotz der Tatsache, dass das Konstruktionsbüro von Beriev über ein Flugzeug mit den erforderlichen Eigenschaften (Be-30) verfügte,

im Rahmen der Zusammenarbeit der RGW-Mitgliedsländer wurde beschlossen, das Projekt in die Tschechoslowakei zu übertragen.

Und dies war nicht das einzige Beispiel für eine solche Zusammenarbeit. So übertrug die UdSSR auf einmal die Produktion des Mi-2-Hubschraubers und des An-2-Flugzeugs nach Polen. Dank des Integrationskurses der RGW-Mitgliedsländer wurde die Flotte der Fluggesellschaften "befreundeter" Länder ständig mit Flugzeugen Il-62, Tu-154, Tu-134 und Hubschraubern sowjetischer Produktion, tschechoslowakischen Flugzeugen L-410 und in Polen hergestelltes landwirtschaftliches M-15-Flugzeug. ...

CCCP wurde der Hauptkunde der L-410, wo sie das massivste Turboprop-Flugzeug wurde.

auf regionalen Linien betrieben, die ersten im Ausland hergestellten Flugzeuge, die auf inländische Flugrouten verkehrten.

L-410 ist hergestellt nach klassisches Muster zweimotorige Vysokoplan mit Einkiel Leitwerk... Der erste Flugzeugprototyp mit Pratt & Whitney PT6A27-Triebwerken hob am 16. April 1969 ab. Die erste, die mit dem regelmäßigen Einsatz von L-410A-Flugzeugen begann, war die tschechoslowakische Fluggesellschaft Slov Air (Bratislava) auf lokalen Strecken. 1973 begann die Erprobung des Flugzeugs L-410M mit tschechischen Walter M601A-Triebwerken. Bis Ende 1978 erhielt die UdSSR etwa hundert L-410-Flugzeuge.

"Wie von den Konstrukteuren konzipiert, wird diese Turboprop-Maschine künftig bei den lokalen Fluggesellschaften der RGW-Mitgliedsländer die An-2, Li-2 ersetzen", schrieb sie damals.

1979 wurde das Flugzeug modifiziert und das L-410UVP-Modell wurde zum wichtigsten Serienmodell. Das Flugzeug zeichnete sich durch einen längeren Rumpf, die Verwendung von Spoilern und vergrößerten Flügelgrößen aus, wodurch eine seiner Haupteigenschaften verbessert werden konnte - die Abkürzung "UVP" bedeutete "verkürzter Start und Landung".

Insgesamt wurden mehr als 1.200 L-410-Einheiten produziert, von denen die meisten (862) auf Flügen geschickt wurden Sovietunion, wo sie sich zu Recht wegen ihrer Zuverlässigkeit und Schlichtheit Popularität erworben haben. Die L-410 konnte bis zu 19 Passagiere bei einer Reisegeschwindigkeit von 380 km/h befördern und unterschied sich nicht in hohen Anforderungen an die Start- und Landebahn – ein normaler unbefestigter Streifen reichte aus.

Die Geographie ihrer Routen umfasste das gesamte Territorium der UdSSR, von Suchumi bis Omsk. Wer für ein Ticket nicht viel mehr bezahlt hat als für einen Zug, könnte zum Beispiel fliegen

von Krasnodar bis Kertsch, von Rostow am Don bis Donezk, von Suchumi bis Kutaissi, von Rjasan bis Mariupol oder Poltawa.

Anfang 1992 in die ehemalige UdSSR es waren noch etwa 750 solcher Flugzeuge übrig. Darunter waren Transport-, Truppentransport- und Trainingsflugzeuge des Militärs, auch in der UdSSR. Nach dem Zusammenbruch des Ostblocks verfiel das Werk Kunovitsy, die Serienproduktion der L-410 wurde eingeschränkt und das Werk wechselte mehrmals den Besitzer. Die Produktionsraten sanken um das Zehnfache - von 50 Autos pro Jahr auf zwei oder fünf. Im Jahr 2008 wurden 51% der Aktien von Let Kunovice (Aircraft Industries) von der russischen Firma Ural Mining and Metallurgical Company gekauft, danach betrug die Produktionsrate acht bis zehn Flugzeuge pro Jahr. Heute ist das Unternehmen nach dem Kauf der restlichen Anteile alleiniger Eigentümer der Produktion.

Im Jahr 2017 wurde bekannt gegeben, dass die Produktion von L-410-Flugzeugen in Russland im Jahr 2018 beginnen soll.

Nach Angaben des russischen staatlichen Forschungsinstituts für Zivilluftfahrt werden bis 2020 604 bis 822 Flugzeuge mit einer Kapazität von 4 bis 19 Sitzplätzen in Russland verkauft.