104 letzte Worte des Piloten. Kurze biografische Notiz
H Designfehler "Tu-104" führten zu schreckliche Katastrophe 17. Oktober 1958. Dank der klaren Aktionen des Besatzungskommandanten, der bis zuletzt alles Geschehene kommentierte, kam es bei diesem Modell des "Kadavers" nicht mehr zu solchen Tragödien.
Vor genau 56 Jahren, am 17. Oktober 1958, stürzte ein sowjetisches Aeroflot Tu-104-Flugzeug 22 km von der Stadt Kanash in der Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik Tschuwaschien ab. An Bord des Flugzeugs befand sich eine Delegation chinesischer und nordkoreanischer Komsomol-Aktivisten. Alle 80 Menschen an Bord wurden getötet. Eine interessante Tatsache: In den 50er Jahren „liefen“ die Leute ein Lied zur Melodie des Trauermarsches „Tu-104 ist das beste Flugzeug“. Der Flug auf dem Peking-Moskau-Flug ist bereits vorbei die meisten Weg. Der Mannschaftskommandant war Harold Kuznetsov. Wegen Nebels in Moskau wurde dem Flugzeug die Landung verweigert. Auch auf dem Ausweichflugplatz Gorki ließ das Wetter keine Landung zu. Nach dem Überfliegen von Kasan befahl der Dispatcher, umzukehren und zum für die Landung geeigneten Flughafen von Swerdlowsk zu fahren. Gegen 21:00 passiert das Flugzeug Omsk. In einer Höhe von 10.000 Metern begann die Besatzung eine Kehrtwende in Richtung des alternativen Flugplatzes in Swerdlowsk. Plötzlich wurde das Flugzeug wie von einem starken Schlag hochgeschleudert. Das Auto gewann schnell an Höhe, rollte dann auf den Rücken und begann einen scharfen Sturzflug. Die Instrumente versagten fast sofort, es war unmöglich zu verstehen, wo die Erde und wo der Himmel ist. Besatzung und Passagiere waren dem Untergang geweiht, und vielleicht ahnten sie es bereits. Es wird gesagt, dass in solchen Momenten das ganze Leben eines Menschen vor seinen Augen aufblitzt.
Ursachen der Katastrophe
Es sei darauf hingewiesen, dass das Flugzeug brandneu war. Das Jahr seiner Veröffentlichung fiel mit dem Jahr der Katastrophe zusammen. Der allererste Flug eines sowjetischen Passagierflugzeugs fand ein Jahr zuvor statt - im Juni 1955. Tu-104 wurde dann zu einer Art nationaler Marke. Die Leute wollten damit fliegen. Können wir sagen, dass es Mängel im Design des Flugzeugs gab? Eines ist sicher: Dank der neuesten Berichte des Besatzungskommandanten des abgestürzten Verkehrsflugzeugs wurden Änderungen daran vorgenommen, und in Zukunft gab es keine ähnlichen Fälle wie diese Katastrophe mit Tu-104-Flugzeugen. An diesem unglückseligen Tag geriet die Tu-104 in eine stark aufsteigende turbulente Strömung. In einer Höhe von etwa 13.000 Metern verlor er an Geschwindigkeit und geriet in einen fast senkrechten Sturzflug. Dann gab es einen „Fang“. Das Flugzeug, sozusagen „angehoben“, stieg von der Staffel auf, gewann weitere zwei Kilometer an Höhe, verlor an Geschwindigkeit, fiel auf seinen Flügel und geriet ins Trudeln. Es wurde festgestellt, dass die Besatzung alles getan hat, um das Flugzeug zu retten, aber der Mangel an Höhenrudern erlaubte dem Flugzeug keinen Horizontalflug. Selbst als klar wurde, dass das Flugzeug zum Scheitern verurteilt war, fuhr Harold Kuznetsov ohne Panik fort, kommentierte klar und deutlich alles, was geschah, und befahl dem Funker, seine Worte zum Boden zu senden. Übrigens sollte er nicht in diesem Flug sein. Kuznetsov bat seinen Freund Andrej Gorbatschow, mit ihm zu tauschen. Er hat zugestimmt. „Das ist reine Mystik“, kommentierte die Tochter von Harold Kuznetsov den Film „The Last Words of Pilot Kuznetsov“. Er wusste immer, dass er nicht lange leben würde. Er sagte: "Ich werde bald sterben und du wirst lange leben." Um 21:30 Uhr kam die letzte Meldung des abstürzenden Flugzeugs: „Ende. Lebewohl. Sag es deiner Familie …“ Tatjana Matjanina
Ein vom Tupolev Design Bureau entwickeltes Versuchsflugzeug "104" flog erstmals am 17. Juni 1955 vom Flugplatz in der Nähe von Moskau in Zhukovsky in die Luft. So begannen die Werkstests der Maschine, die sich im Herbst dieses Jahres in ein Düsenflugzeug TU-104 verwandelt hatte - das dritte der Welt, das zweite in Betrieb genommene und das erste in der UdSSR.
Tu-104
Bei der Entwicklung des ersten sowjetischen Düsenflugzeugs nahm das Tupolev Design Bureau den TU-16-Bomber als Grundlage (das 104-Flugzeug trug sogar einmal den TU-16P-Index - „Passagier“), um Ressourcen und Zeit für das allgemeine Design zu reduzieren Entwicklung. Dadurch wurde auch die Aufgabe der Ausbildung des Flugpersonals erleichtert und es wurden auch Wartungs- und Reparaturgeräte am Boden eingespart.
Tu-16
Als eines der Argumente für die Schaffung eines solchen Flugzeugs nannte Alexei Tupolev die Möglichkeit, weiterzufliegen Hohe Höhe, "über dem Wetter", während Schraube Passagierluftfahrt, das eine kleine Decke hatte, litt gnadenlos unter Geschwätz. Doch dort wartete eine neue, noch unbekannte Gefahr auf den ersten Düsenjet.
In der gesamten Betriebsgeschichte erlitten 37 Autos schwere Unfälle - 18% der Gesamtzahl der produzierten Fahrzeuge. Gleichzeitig sollte beachtet werden, dass sich der 104. im Flug anständiger verhielt als sein englischer Konkurrent Comet der Firma De Havilland (23% der verlorenen Autos), der die ungesunde Angewohnheit hatte, aufgrund von Müdigkeit in der Luft auseinanderzufallen Lasten in einem sorglos konstruierten Rumpf.
Zuerst regulärer Flug TU-104 hergestellt am 15. September 1956. Die Besatzung von Aeroflot auf einem Flugzeug mit der Hecknummer USSR-L5438 führte den ersten Flug von Moskau nach New York entlang der Route durch London, Keflavik und Goose Bay durch. Der Liner blieb 13 Stunden und 29 Minuten in der Luft. Und am 15. September 1956 begann der reguläre Betrieb von Düsentriebwerken auf dem Moskau-Chabarowsk-Flug TU-104 mit der Hecknummer UdSSR-L5413.
Doch gleich zu Beginn der Flüge mit dem neuen Liner erlebten die Piloten eine unangenehme Überraschung. Im weiteren Verlauf des Fluges warf sich die TU-104 ohne ersichtlichen Grund manchmal unerwartet hoch, verlor daraufhin die Kontrolle, geriet ins Trudeln und begann zu tauchen. Piloten nannten diesen Effekt "Pickup". Nachdem sich der "Fang" bemerkbar gemacht hatte, waren die besten Wissenschaftler und Tester an der Untersuchung dieses Phänomens beteiligt. Mehrere Institute beschäftigten sich nur mit diesem Problem.
Harold Kuznetsov nahm als Testpilot für Aeroflot an diesen Tests teil. Er stritt sich ständig mit seinen Vorgesetzten und argumentierte, dass das Auto nicht genug Aufzug habe, um das Auto aus einem Tauchgang zu nehmen. Auf Tupolev glaubte er, dass die "Abholung" andere Gründe hatte, und ignorierte die Meinung eines zivilen Piloten. Inzwischen stand das Ansehen des Landes auf dem Spiel.
Harald Kusnezow
Chruschtschow mochte die TU-104 so sehr, dass er beschloss, damit 1956 seinen Besuch in Großbritannien zu machen. Doch davon ließ er sich aufgrund der oben genannten Probleme kaum abbringen. Die sowjetische Delegation fuhr mit einem Kreuzer nach London. Aber um die sowjetische technologische Überlegenheit zu beweisen (der Konkurrent der TU-104, die British Comet, flog aufgrund einer Reihe mysteriöser Unfälle nicht), befahl Chruschtschow, die TU-104 nach London zu bringen.
Die Ankunft des sowjetischen Verkehrsflugzeugs hatte laut britischer Presse eine Wirkung, die mit der Landung eines UFOs vergleichbar sei. Am nächsten Tag flog eine zweite TU-104 mit einer anderen Nummer nach London. In den britischen Zeitungen erschien ein Bericht, dass es sich um dasselbe Flugzeug handelte und die "russischen Priester" "die Nummern ihrer Versuchsflugzeuge neu strichen". „Russische Priester“ sind ganz in Schwarz gekleidete russische Piloten. Der Chefdesigner Alexei Tupolev war beleidigt und befahl den Piloten zunächst, Mittel bereitzustellen, um sich in etwas Modischem und nicht in Schwarz zu kleiden, und am nächsten Tag - am 25. März 1956 - drei TU-104 gleichzeitig nach London zu schicken wurde erfüllt. Es war ein Triumph, hatte doch damals kein anderes Land der Welt Düsenflugzeuge im Einsatz. Nach der Rückkehr der Liner von London nach Moskau begrüßte Tupolev die Besatzungen persönlich.
Zwei Jahre später vertrat Harold Kuznetsov die TU-104 in Belgien und wurde nach seiner Rückkehr aus Brüssel von KGB-Agenten festgenommen. Der Grund für seine Verhaftung war ein lächerlicher Fall. Vor dem Flug nach Brüssel wurde die TU-104 der Führung des Landes gezeigt. Kuznetsov drehte das Flugzeug während des Rollens um, und der Hut von Politbüromitglied Shepilov wurde weggeblasen. Organisatorische Schlussfolgerungen folgten sofort - es wurde beschlossen, den Kommandanten nach der Rückkehr von der Ausstellung zu bestrafen. Infolgedessen wurde Kuznetsov von seinem Posten entfernt und für einen Zeitraum von sechs Monaten zum Copiloten ernannt. Während dieser Zeit war er mit Testarbeiten bei Aeroflot beschäftigt.
Im Oktober 1958 kehrte Kuznetsov als Linienpilot auf der TU-104 zurück. Er wurde wieder Kommandant. Zu diesem Zeitpunkt war er 35 Jahre alt, er zog seine Tochter allein auf. Harold hatte viele Freunde, die ihn „Der Musketier“ nannten. 1957 trat eine neue Flugbegleiterin, Alla Maklakova, in Harolds Crew auf.
Und das ist die Dirigentin Alla Maklakova. Harold ist geschieden und hat allein eine Tochter. Jeder weiß, dass er in Alla verliebt ist. Daher fliegen sie oft in der gleichen Crew ...
Inzwischen ist das Problem mit dem Werfen des TU-104-Flugzeugs nicht verschwunden. Trotz aller Bemühungen der Designer und Tester wurde das Problem des Liners mit dem "Pickup" nicht gelöst. Das erste Alarmsignal wurde durch einen Flugunfall am 16. Mai 1958 ausgelöst, als die tschechoslowakische TU-104 in 12.000 Metern Höhe in eine Zone mit Gewitteraktivität stürzte. Fast sofort schalteten sich beide Triebwerke aus. Das Flugzeug begann zu fallen, und erst in einer Höhe von 4000 Metern konnte die Besatzung das Auto bezwingen, einen Motor starten und auf einem Militärflugplatz in der Nähe von Prag landen.
Einen Monat später, am 22. Juni, geriet die TU-104A, die Irkutsk-Chabarowsk in einer Höhe von 12.500 Metern überflog, in einen starken aufsteigenden Luftstrom und landete in einer Höhe von 13.500 Metern, von wo aus sie zufällig in eine Höhe zu fallen begann von 11.500 Metern. Nach dem „Stall“ und dem Höhenverlust gelang es dem Kommandanten der Besatzung, Pilot Polbin, das Flugzeug in den Horizontalflug zu bringen. Zwei Voraussetzungen, so schien es, hätten sowohl die Führer von Aeroflot als auch die Führer von Aeroflot machen sollen Luftfahrtindustrie. Aber dazu kam es nicht.
Leider mussten wir nicht lange warten. Die erste Katastrophe ereignete sich in der Gegend von Birobidschan. Im August 1958 wurde die TU-104A, die Chabarowsk-Irkutsk in einer Höhe von 10.800 Metern bei vollkommen klarem Wetter flog, von einem aufsteigenden Luftstoß auf eine Höhe von 12.000 Metern geschleudert. Der Kommandant des Schiffes, Pilot Bykov, konnte nicht nur mit der "rebellischen" Maschine fertig werden, sondern auch dem Boden mitteilen, was passiert war. Einen Monat später wurde das Flugzeug des Piloten Zhelbakov aus einer Höhe von 9.000 Metern auf 11.500 Meter geschleudert.
Zwei Monate später ereignete sich eine weitere Katastrophe. Er sollte nicht nach Peking fliegen, der Plan enthielt den Namen eines anderen Piloten - Anatoli Gorbatschow. Aber Kuznetsova selbst bat einen Freund um Ersatz, und Gorbatschow wollte einen Freund nicht ablehnen.
17. Oktober 1958 Tu-104 mit der Hecknummer CCCP-42362, betrieben von der Besatzung von Harold Kuznetsov, flog Peking-Omsk-Moskau. In der Kabine waren hauptsächlich Ausländische Staatsbürger- Eine Delegation chinesischer und nordkoreanischer Parteifunktionäre.
Das Wetter in Moskau war schlecht, auch auf dem Ausweichflugplatz Gorki, und nachdem er Kasan überflogen hatte, befahl der Fluglotse, umzukehren und nach Swerdlowsk zu fliegen, das für die Landung geeignet war. Während der Kurve in 10.000 Metern Höhe geriet das Flugzeug höchstwahrscheinlich in eine Zone starker Turbulenzen und es kam zu einem "Pickup" - einer spontanen Erhöhung des Nickwinkels, die von der Besatzung nicht kontrolliert wurde. Das Flugzeug, sozusagen "auf die Hinterbeine gehoben", stieg von der Staffel auf, gewann weitere zwei Kilometer an Höhe, verlor an Geschwindigkeit, fiel auf seine Tragfläche und geriet ins Trudeln.
Die Besatzung verstand nicht, was vor sich ging. Allerdings blieb keine Zeit für Vermutungen. Kommandant Harold Kuznetsov wusste nur eines mit Sicherheit: Es war notwendig, das Auto um jeden Preis zu nivellieren. Zusammen mit dem Copiloten Anton Artemov gaben sie ihnen das Ruder vollständig ab, aber nichts funktionierte. Ihnen fehlten Aufzüge.
Nachdem das Flugzeug plötzlich hochgeschleudert wurde, drehte es sich ebenso plötzlich auf den Rücken und begann ins Trudeln zu geraten. Die Geräte sind außer Betrieb. Es war unmöglich zu verstehen, wo die Erde ist und wo der Himmel ist. In der Kabine herrschte Schwerelosigkeit. Die TU-104 gehorchte den Rudern nicht und ging sofort in einen unkontrollierten Tauchgang. Fast senkrecht, mit Überschallgeschwindigkeit, stürzte der Liner zu Boden. Am Ende dieses Tauchgangs hat "TU" mehrere Telegrafenmasten entlang der Eisenbahnlinie buchstäblich demoliert. Der Aufprall brach den Rumpf in zwei Hälften. Die Überreste der Besatzung und der Passagiere wurden anschließend von Rettern in einem Umkreis von fast zwei Kilometern gefunden.
Wie die Staatskommission später feststellte, dauerte der Sturz zwei Minuten. Aber bereits aus einer Höhe von dreizehn Kilometern begann Kuznetsov, gewissenhaft auf den Boden zu übertragen, was mit der Maschine geschah. Ich habe es selbst übertragen: Am Lenkrad des TU-104 befand sich eine spezielle Taste, die mit einem Mikrofon verbunden war. Der Funker Alexander Fedorov hat diese Nachrichten dupliziert. Die Kommunikation dauerte fast bis zur Kollision mit dem Boden. Die letzten Worte des Kommandanten waren: „Leb wohl, mein Lieber. Wir sterben."
Das Flugzeug stürzte in der Region Vurnar in Tschuwaschien ab. 71 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder wurden getötet.
Die Informationen, die von der Tafel in Not übermittelt wurden, erwiesen sich als wirklich unschätzbar. Zuvor hatte keine der sorgfältig durchgeführten Untersuchungen, an denen Spezialisten der Hauptdirektion der zivilen Luftflotte, des staatlichen Forschungsinstituts, des Tupolev-Konstruktionsbüros und der Luftwaffe beteiligt waren, kein Licht auf die Ursachen der gebracht mysteriöse Unfälle der TU-104. Alles wurde dem sogenannten „Faktor Mensch“ zugeschrieben. Bei einer Nachbesprechung, nachdem er sich die Beschwerden der Flugbesatzung über das Verhalten der Maschine angehört hatte, warf der beleidigte Tupolev in sein Herz: „Das ist kein schlechtes Flugzeug, Sie wissen nicht, wie man es fliegt!“
Harold Kuznetsov punktierte die i's. Wie die Analyse der dank ihm erhaltenen Informationen zeigte, geriet das Flugzeug in einen riesigen aufsteigenden Luftstrom. Dass dies in so himmelhohen, über neun Kilometern Höhe möglich ist, hat keiner der Macher des neuen Flugzeugs geahnt und auch nicht geahnt. Immerhin waren die "Decken" von Kolbenmaschinen unverhältnismäßig kleiner. Und so argumentierten die Designer: Düsenmaschinen werden "über dem Wetter" fliegen.
Das war vor jenem tragischen Abend. Die Besatzung von Harold Kuznetsov hatte doppeltes Pech. Er fiel nicht nur in einen vertikalen Luftstrom, sondern landete auch in dessen Epizentrum. Nach mehreren Simulationsflügen konnten die Spezialisten die Parameter dieser Strömung bestimmen. Seine Länge betrug 9-13 Kilometer, Breite - fast 2, Dicke bis zu 6 ... Die Geschwindigkeit war ebenfalls enorm - 300 Stundenkilometer.
Die Designer begannen dringend, nach Wegen zu suchen, um mit dem Gewaltigen umzugehen Naturphänomen. Die "Decken" wurden abgesenkt, das Design modernisiert, Empfehlungen zur Zentrierung erarbeitet Flugzeug. Bittere Erfahrungen haben dazu beigetragen, andere aerodynamische Formen zu schaffen, die Luftströmungen erfolgreich widerstehen. Insbesondere die Designer des neuen IIL-b2 haben sich einen speziellen "Zahn" an der Vorderkante des Pfeilflügels des Flugzeugs ausgedacht. Dank ihm senkte "IL", obwohl er in einen starken vertikalen Strom gefallen war, selbstständig seine Nase.
Danach beförderte das Flugzeug TU-104 weitere drei Jahrzehnte Passagiere, und obwohl es einige Katastrophen gab (immerhin wurden etwa 200 Flugzeuge gebaut und geflogen), waren ihre Gründe bereits andere. TU-104 wurde lange Zeit das Hauptpassagierflugzeug von Aeroflot: zum Beispiel 1960 ein Drittel der Passagiere Lufttransport in der UdSSR. In 23 Betriebsjahren hat die TU-104-Flugzeugflotte etwa 100 Millionen Passagiere befördert, 2.000.000 Flugstunden in der Luft verbracht und mehr als 600.000 Flüge durchgeführt.
Dafür gebührt Harold Kuznetsov und seiner Crew viel Verdienst. Hier sind ihre Namen:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC-Ausbilder
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogosin Igor Alexandrovich - Co-Pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - Navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - Flugingenieur
Fedorov Alexander Sergeevich - Funker
Smolenskaya Maya Filippovna - Flugbegleiterin-Übersetzerin
Goryushina Tatyana Borisovna - Flugbegleiterin
Maklakova Albina - Flugbegleiterin
Würdiges Leben. Ein wohlverdienter Tod... Und viele gerettete Leben in der Zukunft.
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Harald Dmitrijewitsch Kusnezow
1958 machte der Fotojournalist der amerikanischen Zeitschrift LIFE Howard Sochurek auf einer Reise in die UdSSR eine Reihe von Fotos der Besatzung des Flugzeugs Tu-104. Sicherlich durfte er die beste, "zuverlässigste" Crew fotografieren.
Interessante Fotos mit dem Flair der Ära:
Das Flugzeug Tu-104 ist der Stolz der UdSSR. Abfahrt vorbereiten.
Und das ist die Besatzung der Tu-104. Der Besatzungskommandant ist Harold Kuznetsov. Zweiter rechts. Groß, gutaussehend, glücklich. Mit 35 Jahren Kommandant des Flaggschiffs der Aeroflot zu werden, auf internationalen Linien zu fliegen – das war eine glänzende Karriere! Neben ihm ist der Dirigent Alla. Sie werden in weniger als einem Monat tot sein...
G. Kusnezow im Cockpit
Lass uns rauchen! Gutes Foto...
Aus irgendeinem Grund geht der Portier direkt hinter dem Kommandanten ....
Und das ist die Dirigentin Alla Maklakova. Harold ist geschieden und hat allein eine Tochter. Jeder weiß, dass er in Alla verliebt ist. Daher fliegen sie oft in der gleichen Crew ...
Prophetisches Foto. Sie gehen für einen Flug. Noch weniger als ein Monat...
Am 17. Oktober 1958 (vor 55 Jahren!) flog Tu-104 mit der Leitwerksnummer CCCP-42362, betrieben von der Besatzung von Harold Kuznetsov, Peking-Omsk-Moskau. In der Kabine befanden sich überwiegend ausländische Staatsbürger – eine Delegation chinesischer und nordkoreanischer Parteifunktionäre.
Das Wetter in Moskau war schlecht, auch auf dem Ausweichflugplatz Gorki, und nachdem er Kasan überflogen hatte, befahl der Fluglotse, umzukehren und nach Swerdlowsk zu fliegen, das für die Landung geeignet war. Während der Kurve in 10.000 Metern Höhe geriet das Flugzeug höchstwahrscheinlich in eine Zone starker Turbulenzen und es kam zu einem "Pickup" - einer spontanen Erhöhung des Nickwinkels, die von der Besatzung nicht kontrolliert wurde. Das Flugzeug, sozusagen "auf die Hinterbeine gehoben", stieg von der Staffel auf, gewann weitere zwei Kilometer an Höhe, verlor an Geschwindigkeit, fiel auf seine Tragfläche und geriet ins Trudeln.
In der entstandenen Situation tat die Besatzung alles, um das Flugzeug zu retten. Aber der Mangel an Fahrstuhlfahrt erlaubte es nicht, das Auto aus dem tödlichen Modus zu nehmen. Harold Kuznetsov wusste, dass sich die Situation, die zu einer Reihe von Tu-104-Abstürzen führte, wiederholen könnte und deren Ursachen nicht gefunden wurden. Er lieferte nur ein paar Worte - „Abholung“, „Stabilisator reicht nicht“, „Wir sterben, sagen Sie es den Angehörigen“. Das Flugzeug stürzte im Bezirk Vurnarsky in Tschuwaschien ab, nur wenige zehn Meter von der Leinwand entfernt Eisenbahn Moskau-Kasan-Swerdlowsk, in der Nähe des Dorfes Bulatovo. Alle 65 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder starben.
Informationen vom Vorstand in Not erwiesen sich als unschätzbar. Tatsache ist, dass in den Jahren 1956-1958 mehrere mysteriöse Vorfälle. Keine der sorgfältig durchgeführten Untersuchungen, an denen die Spezialisten der Hauptdirektion der Zivilluftflotte, des Staatlichen Forschungsinstituts, des Tupolev-Konstruktionsbüros und der Luftwaffe beteiligt waren, brachte keine Aufklärung über ihre Ursachen. Mängel im Design, technische Probleme? Nein, es scheint alles in Ordnung zu sein. Schlechtes Wetter? Und du kannst ihnen nichts vorwerfen. Bleibt der sogenannte Faktor Mensch. Und die Unebenheiten regneten auf die Köpfe der Piloten.
Die übertragenen Informationen reichten aus, um das Problem zu finden und zu beheben. Die Regeln zum Zentrieren des Flugzeugs wurden geändert, der Einbauwinkel des Stabilisators geändert und das Höhenruder fertiggestellt. wurde ebenfalls reduziert maximale Höhe Flug. Die Tendenz des Flugzeugs zum "Aufziehen" wurde stark reduziert.
Danach beförderte die Tu-104 weitere drei Jahrzehnte Passagiere, und obwohl es einige Katastrophen gab (immerhin wurden etwa 200 Flugzeuge gebaut und geflogen), waren ihre Gründe bereits andere.
Dafür gebührt Harold Kuznetsov und seiner Crew viel Verdienst. Hier sind ihre Namen:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC-Ausbilder
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogosin Igor Alexandrovich - Co-Pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - Navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - Flugingenieur
Fedorov Alexander Sergeevich - Funker
Smolenskaya Maya Filippovna - Flugbegleiterin-Übersetzerin
Goryushina Tatyana Borisovna - Flugbegleiterin
Maklakova Albina - Flugbegleiterin
Würdiges Leben. Ein wohlverdienter Tod...
Und viele Leben in der Zukunft gerettet.
Alla Maklakova ist in der Nähe begraben...
