Pläne zum Festmachen von Schiffen am Pier. Grundsätze des Festmachens

02.04.2022

Alle Manöver, die beispielsweise bei der Einfahrt in den Antwerpener Hafen zum nördlichen Liegeplatz in Havendok Nummer 3 (DerdeHavendok) mehrere Stunden (mindestens sechs) dauern können, umfassen: Reede, Anfahrt zum Treffpunkt des Lotsen in Steenbank , Übernahme des Lotsen an Bord, Überfahrt zum Lotsenwechsel in Vlissingen, Abfahrt des Lotsen, Ankunft eines anderen Lotsen, Überfahrt mit dem Lotsen entlang der Schelda bis zur Schleuse Boudewijnsluis, Einfahrt in diese, Ausfahrt aus der Schleuse bereits ohne a Hafenlotse (der Lotsendienst im Hafen von Antwerpen ist optional, das Schiff ist nur dann verpflichtet, einen Hafenlotsen zu nehmen, wenn der Kapitän Hafenschlepper zum Festmachen bestellt). Und das alles unmittelbar vor Ihrem bevorstehenden Festmachen, so dass Sie, nachdem Sie die Schleuse bereits ohne Lotsen in die Enge und Hektik des Hafens verlassen haben, bereits unter dem Druck des erlebten Stresses und der Ermüdung stehen werden.

Du ahnst naiv, dass du jetzt, wenn du die Schleuse verlässt, schnell durch Hansadok und Leopolddok schlüpfen wirst, unter den Zugbrücken hindurch, und hier ist die Havendoks vor dir und um die Ecke links ist dein drittes Dock, das auf der linken Seite festmacht Entlang des Kurses zur Nordseite ohne Festmacher, da Sie versuchen, Geld für den Reeder zu sparen.

Wenn Sie jedoch das Tor verlassen und sich Leopolddok nähern, rufen Sie den Brücken-Dispatcher an, und sie sagt Ihnen mit so süßer Stimme wach (es passiert nachts um 02:35 Uhr), dass die Brücke außer Betrieb ist und es unmöglich ist, sie zu öffnen Sie müssen durch den Americahafen fahren. Sie antworten, dass Sie alles verstanden haben, biegen schnell nach rechts ab, verlangsamen und fangen an, auf die Hafenkarte zu schauen, ja, der Haken entpuppt sich als anständig, mit scharfen Kurven und einer weiteren Brücke. Wenn Sie Ihr Schiff auf engstem Raum und im Dunkeln dorthin führen, sollten Sie beachten, dass es ziemlich unbequem ist, zu navigieren, da alles in der Umgebung im Licht der Küstenbeleuchtung liegt, während Sie sich natürlich an alle Heiligen erinnern. Im östlichen Teil des Americahafens findet man unter anderem einen funktionierenden Bagger, zwängt sich zwischen ihn und die am Pier stehenden Kähne, nicht mehr stumm, sondern laut gedenkend aller Heiligen und Heiligen, läuft in Albertdok ein, passiert Havendoc Nummer 2, endlich nähern Sie sich Ihrem Havendoc Nummer 3, biegen Sie hinein und ... was ist das!? Im Dunkeln, vor dem Hintergrund der spärlich beleuchteten Lagerhäuser, stellen Sie fest, dass ein paar Lastkähne an Ihrem Liegeplatz geparkt sind und alle anderen Liegeplätze besetzt sind. Geben Sie das Auto zurück, um das Schiff anzuhalten, und verwenden Sie das Bugstrahlruder, um den Bug des Schiffes zu halten, und es ist gut, wenn es windstill ist und Sie das Schiff in der Nähe der Mitte des Hafens halten können, während Sie die Nummer des Agenten auf dem Handy wählen anrufen und ihm kurz, mit unverhohlener Verärgerung, die Situation erklären, und er wird beim Aufwachen natürlich zunächst „dumm“ sein. Rufen Sie gleichzeitig den 1. Offizier über UKW an und bitten Sie ihn, vom Vorschiff auf die Brücke zu kommen. Und zu diesem Zeitpunkt wird ein Bunkerschiff vom Heck in den Hafen einbiegen und über VHF beginnen, Sie anzurufen und Ihre Absichten herauszufinden und Sie bitten, aus dem Weg zu gehen, da Ihr Schiff es daran hindert, sich der Seite zu nähern des festgemachten Massengutfrachters, der Ihnen gegenüber steht. Zu diesem Zeitpunkt klingelt Ihr Handy und der Agent meldet, dass die Kähne den Liegeplatz leider nicht verlassen können, es aber einen freien Liegeplatz im Nachbarhafen Havendock Nummer 2 auf der Nordseite gibt, Sie aber nur festmachen können dazu auf der Steuerbordseite und frei. In den nächsten drei Stunden werden keine Männer festmachen. Du antwortest ihm, dass du alles verstanden hast und gehst in den Nachbarhafen zur angegebenen Pier. Teilen Sie dem Bunkerbetreiber per UKW mit, dass Sie den Hafen nun in umgekehrter Richtung verlassen werden. Sagen Sie dem Chiefmaat, dass Sie auf der Steuerbordseite festmachen werden und Sie daher die Festmacherleinen von der Steuerbordseite vorbereiten müssen, und gleichzeitig die Fender und die Leiter für den Matrosen, der auf die Pier springen wird, um das zu nehmen Festmacher. Fahren Sie rückwärts aus dem Hafen heraus und fahren Sie weiter rückwärts durch das Albertdock zu Havendock Nummer 2 und drehen Sie mit dem Heck hinein, um sich dem Kai nach Steuerbord zu nähern, ohne zu kanten. Es ist gut, wenn es keine „Bewegung“ anderer, insbesondere großer Schiffe gibt, die mit Hafenschleppern manövrieren, und einen Lotsen, der Ihre „Wanderungen“ in den Häfen sieht und UKW-Verhandlungen mit einem Bunker mit hundertprozentiger Wahrscheinlichkeit hört Verpassen Sie nicht die Gelegenheit, Sie anzurufen, und damit der Betreiber des Verkehrsdienstes es hört, wird er Sie bitten, dem sicheren Manövrieren seines Schiffes keine Schwierigkeiten zu bereiten. Sie werden antworten, dass Sie verstehen, und alles tun, um dies nicht zu tun ihm Schwierigkeiten bereiten. Wenn Sie sich an die Liste der Heiligen, Heiligen, des Piloten, des Betreibers des Verkehrsdienstes und ihrer nahen und entfernten Verwandten erinnern, werden Sie je nach den Umständen noch mehr nach links oder rechts und zu diesem Zeitpunkt den Betreiber des Verkehrsdienstes nehmen wird Sie anrufen und fragen, was dort passiert, und Sie sind in Aufruhr, Sie haben vergessen, ihm zu sagen, dass der Agent Ihnen einen anderen Liegeplatz gegeben hat und Sie gerade darauf zusteuern. Der Operator ist zu Ihrem Glück in der Nacht bereits müde und wir zählen die Minuten bis zum Ende der Schicht, sodass er keine Lust hat, an dem „Gefecht“ teilzunehmen, und er verzeiht Ihnen gnädig die Verletzung der Funkkommunikationsregeln , bittet Sie nur, die Bewegung eines Schiffes mit großer Kapazität nicht zu stören. Und dann haben Sie nur noch zwei Hände und steuern während der UKW-Kommunikation immer noch das Ruder, die Hauptmaschine und das Bugstrahlruder. Schließlich bringen Sie das Schiff zum Liegeplatz und stellen fest, dass Ihr Liegeplatz frei ist, obwohl die Plätze für Ihr Schiff "Rücken an Rücken" sind, das heißt, der freie Platz ist "etwas" größer als die Länge Ihres Schiffes, dies "leicht" kann nur 5 - 8 Meter betragen, das bedeutet, dass der Spielraum für Bug und Heck etwa 2 - 4 Meter beträgt. Die Reserve ist ehrlich gesagt klein und es ist gut, wenn kein drückender Wind weht, sonst müssen Sie sich anstrengen, das Schiff mit dem Heck an die Pier zu bringen, damit Ihr Matrose sicher absteigen und auf die Pier springen kann, um zu gelangen erhalten Heck- und Bug-Festmacher von ihren Kollegen.

Es ist notwendig, die Leser daran zu erinnern, dass seit dem Verlassen der Schleuse mehr als eine Stunde vergangen ist und Sie die ganze Zeit, wenn auch zeitweise, das Bugstrahlruder „gejagt“ haben. In all dem Getümmel hat man es mehrmals „vergessen“ und deshalb das „Steuerrad“ (wie Segler das Bugstrahlruder in ihrem Jargon nennen) zu 100% eingeschaltet, und das führt, nun ja, in sehr vielen Fällen zu dessen Erwärmung und wenn Überhitzung ist bei 100% Betrieb nicht aufgetreten, dann kann es bei variablem Betrieb für mehr als eine Stunde sehr leicht überhitzen.

Und im ungünstigsten Moment, wenn es nur noch bleibt, das Schiff nach dem Gesetz der Gemeinheit in den freien Raum am Pier zu „quetschen“, und wie Sie vielleicht gehört haben, sagen die Seeleute: „Am wahrscheinlichsten ist das Phänomen das ist am wenigsten wünschenswert“, ertönt ein Anruf im Schiffstelefon und der Chief Mech von der CPU (Maschinenraumzentrale) meldet, dass der Überhitzungsschutz das Ruder abschaltet. Und Sie müssen, wie wir bereits gesagt haben, ein Boot mit minimalen Lücken hineinquetschen, und dann gibt es Probleme mit dem Lenkrad. Auch ohne Wind, Festmachen auf der Steuerbordseite, achteraus zum Liegeplatz mit Mindestabständen nach vorn und achtern, ohne Festmacher ist die Aufgabe nicht die einfachste, und hier muss ggf. noch ohne Strahlruder gearbeitet werden.

Schon mit „ruhiger“ Stimme bittest du den Starmech, 10 Minuten „Geduld zu haben“, ihm zu sagen, dass du nur als Thruster auf der ersten Geschwindigkeit arbeiten wirst, was nicht anders geht. Es ist gut, wenn der „Großvater“ ein normaler Mann ist, aber wenn nicht, was in den letzten Jahren wahrscheinlicher ist, wird er anfangen, Sie zu „summen“, dass die Lenksäule „durchbrennt“ und Sie schuld sind, und Das Neuspulen eines ausgebrannten Elektromotors dauert mindestens 10 Tage und kostet etwa 12000 Euro. Und dann bewegt sich das Schiff, und dann müssen Sie es übrigens verwalten und dürfen den Starmech nicht dazu überreden, „geduldig zu sein“.

Schließlich, „befreit“ von Ihrem Großvater, bringen Sie beim Manövrieren das Heck des Schiffes zum Liegeplatz, der Matrose steigt sicher darauf ab und nimmt die Festmacherleinen. Sie bringen das Schiff zum Liegeplatz, auf Vorschiff und Heck spannen und befestigen die Matrosen die mitgebrachten Festmacherleinen an der Pier.

Natürlich werden nicht alle Anlegestellen mit solchen Schwierigkeiten durchgeführt (dabei ist kein einziges Wort Fiktion dabei), aber es gibt auch nicht so viele einfache Anlegestellen. Die Hauptsache ist, dass kein einziger Festmacher isoliert von anderen betrieblichen Prozessen durchgeführt wird. Die Bedingungen und Umstände sind fast immer unterschiedlich, sogar in den gleichen Häfen und an den gleichen Liegeplätzen, und was können wir über neue und zum ersten Mal angelaufene Häfen sagen.

Auf einem Trockenfrachtschiff luden sie Weizen in Trondheim (Norwegen) zum norwegischen Hafen in der Region Kristiansund, dort gibt es nicht einmal einen Hafen, sondern eine Anlegestelle in der Bucht südlich von Kristiansund. Wir verließen Trondheim am späten Abend. Ich hatte keine Erlaubnis, ohne Lotsen in den norwegischen Schären entlang der Route zu segeln, aber wir fuhren regelmäßig verschiedene Häfen in Norwegen an, und vielleicht gab uns deshalb der Verkehrsdienst grünes Licht, ohne Lotsen durch nach Kristiansund zu fahren die Schären. Die Passage durch die Schären ist viel kürzer als mit Zugang zum offenen Meer und alles wäre gut, aber das bedeutet nur, dass der Kapitän die ganze Nacht, nämlich neun Stunden, auf der Brücke sein und das Schiff steuern muss. Okay, wir sind durch die Schären gefahren, wir nähern uns morgens Kristiansund, rufen den Verkehrsdienst an, melden uns und fragen, welchen Liegeplatz in der Bucht wir anfahren sollen, denn auf unserer Karte sind zwei Liegeplätze eingezeichnet. Der Operator antwortet, dass er versuchen wird, es herauszufinden, und uns in etwa dreißig Minuten informieren wird. Die Zeit vergeht, er ruft uns und sagt, dass der erste Liegeplatz ein Containerliegeplatz ist und wir nicht zu ihm, sondern zu einem anderen, aber er weiß nicht, auf welcher Seite und wie er zu einem anderen Liegeplatz kommt. Wir antworten, dass wir es verstanden haben und danken Ihnen für die Informationen. Wir fahren, wie Sie bereits verstanden haben, ohne Lotsen und ohne Festmacher.

Es war ein früher bewölkter Herbstmorgen. Wir fuhren an Kristiansund vorbei, bogen in einen anderen Fjord ein, näherten uns vorsichtig der Bucht von Kristvik, so hieß der Ort, an den wir gehen sollten. Wir beobachten einen Containerliegeplatz direkt am Bug des Schiffes, aber wir sind nicht an ihm, sondern an dem, was in den Tiefen der Bucht nicht deutlich sichtbar ist. Völlige Unsicherheit, mach weiter, irgendwie "dumm". Die Entscheidung muss schnell getroffen werden, aber nach einer schlaflosen Nacht auf der Brücke, die das Schiff in Schären lenkt, denkt der Kopf nur langsam. Doch die Vorsicht fordert ihren Tribut und die Entscheidung kommt. Ich sage dem 1. Offizier, jetzt „kuscheln“ wir uns auf einer Bugspring zum Containerliegeplatz, Sie nehmen einen Radiosender und fahren mit dem „Fahrrad“ zum Liegeplatz, den wir brauchen, erkundigen Sie sich bei den Arbeitern dort wie wir dorthin kommen sollen, sagen Sie mir per UKW und warten Sie am Pier auf uns, gleichzeitig werden Sie Festmacherleinen entgegennehmen. Mit dem Fahrrad war es nicht weit, vielleicht zwei Kilometer. Der Chef war ein junger Mann, er fuhr gerne Fahrrad.

Wir stolperten vorsichtig auf den Pier, der Häuptling sprang darauf und nahm die Bugfeder mit einer Mulde aus dem Tank (Diese Methode zur Herstellung der Feder ermöglicht es, sie bei Bedarf ohne die Hilfe von Küstenfestmachern oder vom Schiff zu lösen andere externe Hilfe). Die Matrosen reparierten die Quelle und gaben dem Häuptling eine großartige. Er fuhr darauf los und keine zwanzig Minuten später ruft er an und sagt, dass Sie genau auf der linken Seite anlegen müssen, damit der Küstenkran in der Mitte der Schiffslänge ist, aber die Länge des Liegeplatzes geringer ist als die Länge des Schiffes und Sie müssen dies im Hinterkopf behalten. Ich sage ihm, ich verstehe, warte, lass uns gehen.

Die Matrosen gaben die Bugspring auf, entfernten sich von der Pier und gingen in die Tiefe der Bucht zum Entladeplatz. Der 1. Offizier nahm unsere Festmacherleinen und wir machten am Pier fest.

Nachdem das Entladen abgeschlossen war, schickten sie uns aus irgendeinem Grund einen Lotsen zur See.

Zwei Wochen sind vergangen, und wir segeln wieder von Trondheim, ebenfalls die ganze Nacht ohne Lotsen, nach Christwick. Wir nähern uns Kristiansund, melden uns beim Verkehrsdienst, als Antwort antworten sie, dass wir einen Lotsen nehmen müssen, und da wir etwas früh im Anflug sind, müssen wir langsamer fahren und um zehn Uhr zum Treffpunkt der Lotsen gehen Morgen. Nun, ich sage, wir bereiten eine Lotsenleiter vor. Die Sicht ist gut, es gibt keinen Wind, das Wetter ist herrlich, wozu brauchen wir einen Lotsen, wenn wir schon da sind, alle Liegeplätze nicht nur das sind, was wir studiert, sondern sogar mit dem Fahrrad bereist haben. Nun, ja, was, Lotsengebühren gehen nicht aus unserer eigenen Tasche, sondern aus dem Konto des Reeders. Wir nähern uns dem Treffpunkt des Lotsen, der Lotse steigt auf die Brücke, grüßt und sagt, dass es ein Problem gibt. Ich frage ihn, was das für ein Problem an einem so klaren Morgen sein kann. Ich bekomme eine Antwort vom Lotsen: „Captain, Tatsache ist, dass ich noch nie in Christwick Bay war und daher nicht genau weiß, wo der Anlegesteg ist!“ Ich antworte, dass dies kein Problem sei, da ich bereits dort war und schildere die Umstände unserer Einreise, wie oben beschrieben. Der Lotse macht „quadratische“ Augen und beginnt sich darüber zu ärgern, dass ich ohne Lotsen in die Bucht einfahren durfte.

Ich wiederum wundere mich über seine allgemein ablehnende Reaktion und merke ihm, dass es passieren könnte, dass ein Lotse auf das Schiff geschickt wurde, der noch nie in der Bucht war, in die er das Schiff steuern sollte, warum also? Es kann nicht sein, dass der Kapitän ohne Piloten da war. Ich muss sagen6, dass er sich schnell beruhigte und wir ganz sicher und freundlich in die Bucht einfuhren und das Schiff an der Mole festmachten.

Ich muss sagen, dass dies mein zweiter Fall war, als der Lotse, als er zur Brücke ging, mir mitteilte, dass er noch nie an der Stelle gewesen war, an der er das Schiff steuern sollte. Dieser zweite Fall ereignete sich, als ich sieben Jahre lang als Kapitän arbeiten durfte. Aber der erste Fall ereignete sich nach weniger als einem Jahr Arbeit als Kapitän und unter erschwerten Bedingungen, obwohl ich in diesem Fall einige Jahre vor dem Eintritt in den Kapitän ein paar Mal als 1. Offizier im Hafen war.

Alle Komponenten und Teile der Festmacher (Poller, Beißringe, Enten usw.) müssen sicher am Rumpfsatz befestigt sein. Montagespiel (Schaukeln) ist nicht zulässig.

In den Bollwerken, in der Nähe der Poller, werden Löcher gemacht - Festmachertrossen. Wenn kein Bollwerk vorhanden ist, werden Ballenbretter anstelle von Schlaufen, seltener Heftklammern oder Enten installiert. Die Fairleads, Ballengurte und Klammern werden verwendet, um die Festmacherleinen in die richtigen Richtungen zu führen.

Alle Poller, Klampen, Ballen usw. müssen den Kabeldurchmessern entsprechen.

Festmacherkabel können pflanzlich, synthetisch und aus Stahl sein.Auf kleinen Booten ist es besser, pflanzliche und synthetische Festmacherkabel zu verwenden. Arbeiten mit Festmacherseilen sollten ohne großen Aufwand, aber schnell und korrekt durchgeführt werden. Es ist darauf zu achten, dass Hände oder Füße nicht in die Schlaufen (Heringe) des Kabels geraten.

Sie sollten die Bedeutung der Begriffe „Gift“ und „auswählen“ kennen. Das Lösen des Festmacherkabels wird als Ätzen bezeichnet, und das Hochziehen oder Stopfen des Kabels wird als Aufheben bezeichnet.

Beim Festmachen muss das Kabel auf den Pollern verlegt werden, Enten und andere Geräte mit einer ausreichenden Anzahl von Schläuchen, damit das Kabel am Ort der Verlegung den Kräften standhält, die von außen auf es einwirken können.

Gleichzeitig muss die Person, die mit dem Kabel arbeitet, genügend Kraft haben, um das Kabel mit den Händen zu halten oder zu bewegen. Egal, ob das Kabel geätzt oder herausgezogen wird oder am Ende des Festmachens bereits befestigt ist, Sie müssen immer bereit sein, das Festmacherkabel sofort zu lösen oder zu lösen, den letzten der auferlegten Schläuche zu entfernen oder umgekehrt einen Schlauch zu werfen um zu verhindern, dass das Kabel blutet. All dies wird durch Übung erreicht.

Während des Festmachens des Bootes müssen die Seiten vor dem Aufprall auf die Pier oder den Rumpf eines anderen Schiffes geschützt werden, wofür Fender von den Seiten des Bootes geworfen werden.

Kotflügel können weich und hölzern sein. Weiche werden aus Kabeln gewebt oder aus Reifenresten hergestellt.Ein hölzerner Fender wird aus einem kurzen runden Baumstamm hergestellt und vertikal an einem Kabel von der Seite oder dem Aufbau des Schiffes aufgehängt.

Holzfender sollten nicht auf kleinen Booten verwendet werden. Wenn kein Fender an der Seite vorhanden ist, können keine Holzfender verwendet werden, da die Seite durchgedrückt oder der Kragen an den Booten beschädigt werden kann.

Während der Bewegung müssen die Fender im Inneren des Schiffes entfernt werden: Auf keinen Fall dürfen sie an den Seiten hängen.Fender oder Enden, die unnötigerweise über Bord hängen, sind ein Zeichen für eine niedrige Meereskultur des Navigators.

Die Dämpfung von Stößen und der Schutz des Rumpfes vor Beschädigungen kann erreicht werden, indem die Seite - vom Bug bis zum Heck - mit einem dicken Pflanzenkabel festgezogen wird.

Eine ausreichende Anzahl von Festmacherleinen muss dem Ufer oder einem anderen Schiff zur Verfügung gestellt werden, um die Sicherheit des Ankerplatzes zu gewährleisten. Dies hängt von der Größe des Schiffes, dem Ankerplatz, den hydrometeorologischen Bedingungen usw. ab.

Festmacherkabel können durch die Schwankungen des Schiffes bei Wellengang, das Steigen und Fallen von Wasser, Gezeiten, Wellenbildung von vorbeifahrenden Schiffen ausgefranst und gebrochen werden.

Ein nicht freigegebenes Kabel während des Wasserverlusts kann dazu führen, dass das Schiff hängt oder schwer rollt, und wenn es aufgrund eines großen Wasserverlusts (in Schleusen) abgesenkt wird, kann das Schiff kentern. Ein Kabel, das bei Wassereintritt nicht rechtzeitig gelöst wird, führt dazu, dass das Boot die Leisten der Pier berührt und den Rumpf durch Rollen und Trimmen beschädigt.

Unmittelbar nachdem Sie sich für das Anlegen entschieden haben, müssen Sie festlegen, wo und wofür das Boot festmachen soll (gibt es Poller, Festmacher, Palmen, Ösen usw. am Ufer). Wenn sich andere Schiffe in der Nähe des vorgeschlagenen Ankerplatzes befinden, müssen Sie sicherstellen, dass sie nicht beabsichtigen, die Bewegung wieder aufzunehmen. Vor dem Festmachen müssen Sie die Festmacherleinen überprüfen und alle Fremdkörper entfernen, die das Festmachen stören.

Wenn der Anlegeplatz unbekannt und nicht ausgestattet ist, sollte das Anlegen vorsichtig erfolgen, das Boot verlangsamen, wenn es sich dem Ufer nähert, und die Tiefe messen.

Es ist ratsam, bei Annäherung an einen unbekannten Liegeplatz mit dem Bug einen leichten Trimm am Bug vorzunehmen (z. B. um Personen an die Nehrung zu bringen). Das Anlegen und Parken in der Nähe von steilen Steilufern, insbesondere tonigen, sandig-lehmigen und unbewachsenen, sollte vermieden werden, da diese sich leicht verformen und plötzlich ins Wasser stürzen können.

Besonders gefährlich sind die erdrutschartigen Uferabschnitte, die an den Rissen entlang der Flusskante und kleinen, oft zum Wasser hin absteigenden Terrassen oder Stufen zu erkennen sind.

Bei Annäherung an den Liegeplatz muss der Moment, in dem der Propeller aufhört zu arbeiten, in Abhängigkeit von der Trägheit des Schiffes so gewählt werden, dass sich das Schiff durch Trägheit dem Liegeplatz nähert.

Wenn Sie sich dem Liegeplatz mit einer Steuerbordseite mit einem herkömmlichen rechtsdrehenden Propeller nähern, müssen Sie warten, bis Sie an der Stelle ankommen, und dann zurückfahren, um das Heck durch Sog an den Liegeplatz zu ziehen. In diesem Fall bewegt sich der Bug leicht vom Pfeiler weg (Abb. 118).

Rückwärts dämpft die Vorwärtsbewegung, das Ruder wird gerade gestellt, die Enden werden zugeführt und das Festmachen ist beendet. Mit diesem Manöver können Sie sich dem Kojen-Sideboard in einem Winkel von bis zu 25° nähern (der linksgängige Propeller erzeugt den gegenteiligen Effekt).

Bei der Annäherung an den Liegeplatz auf der Steuerbordseite mit einem rechtsgängigen Propeller ist es notwendig, mit niedriger Geschwindigkeit parallel zum Liegeplatz zum Liegeplatz zu fahren und den Platz nicht um mindestens ein oder zwei Längen des Schiffsrumpfs zu erreichen, und anzuhalten das Auto.

Wenn das Schiff aufgrund von Trägheit aufhört, sich vorwärts zu bewegen und dem Ruder nicht mehr zu gehorchen, muss der Motorbetrieb für eine Weile wieder aufgenommen werden. Wenn das Schiff beginnt, den Liegeplatz zu passieren oder sich ihm nähert, müssen Sie zurückfahren und das Ruder auf die Steuerbordseite legen.

Wenn dies zu spät erfolgt oder klar ist, dass diese Aktion keine positiven Ergebnisse bringt, müssen Sie sich vorwärts bewegen, umkehren und sich erneut dem Liegeplatz nähern.

Beim Wechsel der Betriebsweise des Rechtspropellers von vorwärts auf rückwärts und des Ruders in der diametralen Ebene des Schiffes weicht das Heck stark nach links (bei Linkssteigung des Propellers nach rechts) aus Das Schiff ist im Falle eines unerwarteten Stopps oder Rückzugs erforderlich, um Kollisionen zu vermeiden.

Befindet sich der Liegeplatz in einem Gebiet mit starker Strömung, sollte das Anlegen möglichst flussaufwärts erfolgen.

Wenn Sie beispielsweise den Fluss hinunterfahren, muss das Boot in einer starken Strömung auf einem konkaven Ufer (Schlucht) landen. Das Boot muss den Liegeplatz passieren, umkehren und anlegen, wobei es der Strömung folgt. Das Wenden auf den entgegengesetzten Kurs muss in der Regel von einer konkaven zu einer konvexen Bank erfolgen.

Reis. 120 Annäherung eines Motorbootbogens an die Küste

Bei Gegenwind müssen Sie sich dem Pier in einem Winkel von 10-20 ° nähern. Insbesondere bei Schar- und Rückenwind ist es erforderlich, das Boot besonders sorgfältig zu manövrieren und die Trägheit richtig zu berechnen (Abb. 119).

Bewegt sich das Boot weiter vorwärts, so hat es in der Regel auch bei sehr starkem Scharwind volle Gelegenheit, sofort die Pier anzulaufen und festzumachen. Dazu müssen Sie sich der Pier in einem spitzen Winkel nähern, bis das Schiff seinen Bug berührt. Es ist lediglich auf eine schnelle Bereitstellung und Befestigung der Festmacherleinen zu achten. Bei starkem Scharwind führt die vorzeitige Beendigung des Propellerbetriebs dazu, dass das Schiff vom Wind vom Liegeplatz weggetragen wird.

Bei Rückenwind ist es für ein langsames Boot mit kleinem Tiefgang und hohem Freibord wesentlich schwieriger anzulegen, insbesondere bei Wellengang, als bei Seitenwind. Das Festmachen auf einem solchen Boot mit erheblichem Wellengang und Vorwind erfolgt mit einem Anker, der vom Bug oder Heck des Bootes gegeben wird und zuvor gegen Wind und Wellen ausgebracht wurde (siehe § 56).

Der Ort, an dem der Anker gelöst wird, muss dem Ort entsprechen, an dem das Schiff festgemacht hat, und die Länge des Binnendrekts muss eine Annäherung an den Liegeplatz ermöglichen. Nach der Annäherung an den Pier wird das Boot festgemacht, wenn es nicht von einer Welle in der Nähe der Mauer getroffen wird. Es ist besonders schwierig, ein Boot mit einem Aufbau festzumachen, der einen großen Windwiderstand hat.

Wenn sich an Bord eines solchen Bootes eine Person befindet, die Arbeit am Ruder und am Motor kombiniert, dann ist es für sie schwierig und manchmal unmöglich, gleichzeitig Arbeiten zum Festmachen und Fahren des Bootes auszuführen. Schon kurzzeitig verlässt der Steuermann den Steuerstand, um bei starkem Schlagwind die Liegeplätze zu legen, scheitert, weil das Boot vom Wind von der Pier weggeschleudert wird.

Es ist besser, sich Schiffen vor Anker von der Leeseite zu nähern, nachdem zuvor die Position des Ankers und der Ankerleine festgelegt wurde.

Motorboote und Boote nähern sich dem Ufer mit ihrem Bug oder, wie sie sagen, mit ihrem Bug zum Ufer (Abb. 120). Bei diesem Ansatz sollten Sie den Motor unter Berücksichtigung der Trägheit des Schiffes im Voraus abstellen, damit das Schiff leicht in den sandigen Boden der Küste stürzt. Wenn sich das Boot gleichzeitig an einer bekannten Stelle dem Ufer nähert, ist es möglich, das Heck zu trimmen, dann kommt der Bug des Schiffes mehr auf das Ufer aus dem Wasser.

Wenn Sie sich einem unbekannten Küstenabschnitt nähern, ist es notwendig, die Tiefe mit einem Messstab zu überprüfen, der es ermöglicht, sowohl die Tiefe als auch die Beschaffenheit des Bodens zu kennen. Es ist schwierig, dies von einem kleinen Boot aus zu tun, aber es ist notwendig, dies zu tun, wenn sich ein Boot nähert.

Der Tiefenmesser sollte sich darüber im Klaren sein, dass das Schiff herunterfallen kann, wenn es plötzlich vor dem Kontakt mit einem Unterwasserhindernis stehen bleibt.

Wenn Sie sich einem unbekannten Ort nähern, müssen Sie die Nase trimmen. Nachdem Sie sich dem Ufer nähern, müssen Sie die Festmacherleine am Ufer befestigen, und wenn dies aufgrund fehlender Festmacher - Poller, Ösen oder anderer geeigneter Gegenstände - nicht möglich ist, müssen Sie den Anker an Land bringen.

Reis. 121. Abstellen von Schiffen

Die Annäherung mit dem Bug ans Ufer kann bei schwacher Strömung geübt werden; Bei starker Strömung dreht das Schiff parallel zum Ufer, sodass das Heck stromabwärts liegt. Die Annäherung an das Ufer bei rauen Bedingungen erfolgt unter Beachtung besonderer Regeln (siehe § 56).

Das Festmachen kann sehr unterschiedlich sein und hängt von vielen Faktoren ab. Die Fähigkeit, richtig und schnell festzumachen, hängt von der Erfahrung des Laien ab und zeichnet seine nautischen Fähigkeiten aus.

Beim Anlegen sollten Sie sich jedoch nicht mit hoher Geschwindigkeit dem Liegeplatz nähern, um Schäden am Schiff zu vermeiden (im Falle eines Motorausfalls oder unvorhergesehener Verzögerungen beim Wechsel des Betriebsmodus, der zum Abschluss des Manövers erforderlich ist). Unnötige Leichtsinnigkeit führt oft nicht nur zu Schäden am eigenen Schiff, sondern auch zu Schäden an der Pier, anderen Schiffen, Verletzungen und Todesfällen.

Vom Navigator ist beim Anlegen große Aufmerksamkeit, Einfallsreichtum und Erfahrung gefordert. Das Festmachen in einem Muster ist nicht akzeptabel, insbesondere für ein Boot mit großer Manövrierfähigkeit. Die äußeren Bedingungen, unter denen ein Schiff festmachen muss, sind sehr unterschiedlich und lassen sich nicht alle vorhersehen.

Die Vertäuung gilt als abgeschlossen, wenn der Schiffsführer die Befestigung der Vertäuungen am Schiff und am Ufer, die Tiefe unter dem Grund, die Übereinstimmung der Vertäuung mit Änderungen des Wasserspiegels und die Beschädigung durch vorbeifahrende und festmachende Schiffe überprüft Boot.

Die beste Position für ein Boot während eines langen Aufenthalts ist das allgemein akzeptierte Parken von kleinen Booten in Boxen. Wenn es keine Kisten gibt und das Ufer flach ist, können Sie das Schiff in einer Strecke mit dem Bug zum Ufer vor Anker legen, vom Heck geben, und mit einem Bugmaler an Land, Brücken oder Piers legen.

Bei einem solchen Parken sind die tiefliegenden Teile des Schiffes und die Schraube am weitesten vom Ufer entfernt, und die Bewegung des Bootes durch Wind und Strömung ist ausgeschlossen. Das Schiff schneidet am besten auf der Welle ab.

Reis. 122. Ankern von Schiffen in Küstennähe

Zum Parken an einem tiefen Ufer oder in der Nähe eines Liegeplatzes kann das Schiff mit dem Heck zum Ufer hin abgestellt werden. Dann kann ein Dauerparkplatz wie in der Abbildung gezeigt organisiert werden (Abb. 120, b).

In einer die Länge des Schiffsrumpfes überschreitenden Entfernung vom Liegeplatz oder einem geeigneten Ufer wird ein Pfahl eingetrieben, an dem eine Öse, ein Block befestigt oder eine Rille in den Pfahl eingebracht wird. Das Kabel vom Bug des Schiffes wird zum Ufer geführt, zuvor durch die Öse oder entlang der Nut am Pfahl geführt.

Das Schiff muss durch dieses Bugbewegungskabel in einem ausreichend großen Abstand vom Ufer weggezogen werden, damit sein Rumpf oder irgendein Teil nicht am Liegeplatz reibt.

Ausreichend sollte auch eine Tiefe sein, die Sicherheit bei Schwankungen des Wasserhorizonts vor Austrocknung und Auftreffen des Unterwasserteils und insbesondere des Ruders auf den Grund gewährleistet. Vom Heck des Schiffes bis zum Liegeplatz müssen Festmacherleinen vorgelegt und befestigt werden, nachdem die Bugfestmacherleine befestigt wurde, die auch durch den Pfahl zum Liegeplatz führt.

Zum Langzeitparken kann das Boot in der Ecke des Liegeplatzes hinter den Bug- und Heckfestmachern platziert werden, die auf dem Pier abgelegt sind (Abb. 121, d).

Das Parken kleiner Boote mit Verzögerung wird vorübergehend oder sogar kurzfristig zum Einsteigen und Aussteigen von Personen an einem Pier oder auf einem anderen Schiff verwendet. Wenn es notwendig ist, eine Verzögerung zum Liegeplatz zu werden, werden die Bug- und Heckfestmacher jeweils auf dem Liegeplatz in einem Winkel nach vorne und hinten verstärkt.

Bei starker Wind- oder Welleneinwirkung werden bei Motoryachten zusätzlich ein oder zwei Kabel seitlich zugeführt. Möglichkeiten zur Befestigung des Kabels am Liegeplatz (Pier) beim Einstellen der Verzögerung sind in Abb. 121 ein. Lag-Stay-Staying, besonders bei rauer See, sollte vermieden werden.

Beim Parken mit Verzögerung am Pier muss man das Boot ständig überwachen, seinen Tiefgang ändern, Schwankungen der Wasserhorizonte ändern und dementsprechend Festmacher vergiften oder auswählen.

Das Parken kann auch organisiert werden, wenn kein speziell ausgestatteter Liegeplatz vorhanden ist oder eine größere Anzahl von Schiffen auf dem Liegeplatzwasserbereich platziert werden muss. Die Schemata solcher Einstellung der Gerichte sind in Abb. 1 gezeigt. 122. Verordnung a sorgt für die Bergung des Schiffes auf der Welle und verhindert, dass es auf das Ufer trifft.

Metallballast an der Ankerleine (Position b) Es ist ein Stoßdämpfer für das Spielen des Schiffes auf der Welle und bringt das Seil zusätzlich in eine vertikale Position, die an Orten mit hohem Verkehr und Stau von Schiffen erforderlich ist. in Position in Das Schiff wird ähnlich wie in Abb. 122,6, jene. bewegliches Kabel, das nicht am Pfahl, sondern am Anker befestigt ist.

Auf Abb. 123 zeigt die Methoden zum Zuführen und Sichern von Festmacherleinen vom Schiff zum Poller und Ring. In allen Fällen, in denen Festmacherleinen an Küstenpollern und Ösen befestigt werden, ist es zwingend erforderlich, für deren schnelle Rückkehr im Notfall zu sorgen.

Kleine Holz-, Metall- und Kunststoffboote zum langfristigen und manchmal vorübergehenden Parken sollten weit genug an Land getragen werden, damit die Brandung sie nicht umwerfen und zerbrechen kann. Es wird empfohlen, Boote und Motorboote mit einer Plane abzudecken, damit Wasser aus der Plane über Bord und nicht in das Schiff fließt.

Reis. 123. Verankerung von Festmacherkabeln am Ufer

Die Abfahrt des Bootes vom Pier ist in der Regel nicht besonders schwierig. In jedem Fall ist es einfacher, sich vom Pier zu entfernen, als sich ihm zu nähern. Beim Verlassen des Liegeplatzes, wenn bereit oder in dem Moment, in dem der Motor eingeschaltet wird, werden die Festmacherleinen gelöst und bewegen sich vorwärts.

Anlegen von Schiffen nebeneinander ohne Wind und Strömung. Bei freien Bedingungen und günstigem Wetter legen Schiffe mit kleiner und mittlerer Tonnage ohne die Hilfe von Schleppern an. Das Schiff nähert sich dem Liegeplatz mit dem Vorwärtsschwung in einem bestimmten Winkel. Dann kehren sie um, löschen Trägheit und bedienen Festmacher. Das Manöver gilt als ideal, wenn nach dem Stoppen des Rückwärtspropellers die Trägheit aufgehoben wird und das Schiff eine Position parallel zum Liegeplatz in unmittelbarer Nähe einnimmt. Bei Einrotorschiffen mit rechtsgängigem Propeller ist das Anlegen an Backbord am einfachsten; Wenn die Schraube rückwärts gedreht wird, weicht das Heck des Schiffes nach links ab. Die Abweichung des Hecks nach links hängt von der Geschwindigkeit und Dauer des Propellers ab. Damit das Schiff etwa parallel zum Liegeplatz anhält, müssen Anfahrwinkel und Vorwärtsgeschwindigkeit also in einer bestimmten Übereinstimmung stehen. Wenn der Annäherungswinkel zum Liegeplatz klein und die Vorwärtsgeschwindigkeit zu hoch ist, wird das Manöver nicht gut genug ausgeführt: Das Schiff passiert entweder den vorgegebenen Ankerplatz oder der Bug des Schiffes weicht vom Liegeplatz ab und es wird schwierig sein, das Festmachen abzuschließen.

Beim Anlegen auf der linken Seite (Abb. 5.5) wird empfohlen, sich dem Liegeplatz in einem Winkel von 20-25° in Richtung Mitte des Liegeplatzes zu nähern. Die Vorwärtsgeschwindigkeit sollte so gewählt werden, dass der Bremsweg etwas kürzer ist als der Abstand von der Stelle, an der rückwärts gegeben wurde, bis zum Test eines vollständigen Stopps. Wenn das Boot es nicht bis zum vorgesehenen Ankerplatz schafft, kann es einfach repariert werden, indem das Auto nach vorne geschoben wird.

Wenn das Manöver korrekt durchgeführt wird und das Schiff in der Nähe des Liegeplatzes angehalten hat, werden Druckfestmacherleinen von Vorschiff und Heck zugeführt. Dann wird das Schiff zum Liegeplatz gezogen und seine Bewegung so angepasst, dass der erste Kontakt damit nicht mit dem gesamten Rumpf erfolgt. Konnte die Vorwärtsbewegung dennoch nicht vollständig gestoppt werden, wird zunächst die Feder bedient und das Vordringen des Schiffes entlang des Liegeplatzes verzögert.

Beim Anlegen an Steuerbord (Abb. 5.6) sollte der Anstellwinkel 10-15° betragen und die Vorwärtsgeschwindigkeit geringer sein als beim Anlegen an Backbord. Keep sollte am nahen Ende des Piers sein. Wenn sich das Schiff dem Liegeplatz auf Rumpfbreite nähert, wird das Ruder nach Backbord verschoben und nach vorne geschoben, um den Bug vom Liegeplatz abzulenken. Die Schubkraft muss so groß sein, dass gleichzeitig mit der Drehung des Schiffes um die eigene Achse die Annäherung an den Liegeplatz etwa bis zur halben Breite des Rumpfes fortgesetzt wird. Kurz bevor das Schiff eine Position parallel zum Liegeplatz einnimmt, wird eine Längsfeder von der Back gespeist und umgesteuert. Bei zu großer Trägheit des Gefäßes wird die Feder verzögert. Wenn der Wangenknochen den Liegeplatz berührt, halten sie das Auto an, verschieben das Seitenruder nach links und geben die kleinste Vorwärtsgeschwindigkeit, um das Heck einzuziehen.

Wenn Sie ein Sideboard festmachen, können die Umstände Sie dazu zwingen, sich dem Liegeplatz in einem deutlich kleineren oder größeren Winkel als empfohlen zu nähern. Legt man beispielsweise in der Schleusenkammer an, fährt das Schiff nahezu parallel zur Mauer ein. Um zu verhindern, dass sich das Schiff während der Motorumkehr um die Schleusenachse dreht, wird die Geschwindigkeit noch weiter reduziert und die Trägheit des Vorwärtskurses mit Hilfe einer Feder teilweise ausgelöscht. Das Festmachen an Steuerbord wird weiter erschwert durch die Tatsache, dass sich die Abstoßungskraft, die während des Rückwärtsbetriebs der Maschine gegen eine feste Wand auftritt, zur Propellerreaktionskraft addiert, wodurch das Heck schnell nach links abweicht. Daher muss beim Anlegen an Steuerbord schnell ein kurzes Längsheck angelegt werden, um diese Bewegung zu verzögern.

Beim Festmachen in Winkeln, die größer als die empfohlenen sind, steigt die Gefahr eines starken Haufens am Liegeplatz. Das Manöver erfordert besondere Sorgfalt. Bei Anstellwinkeln von 30-40 ° ist es besser, einen Anker zu verwenden. Bei großen Winkeln ist die Rückführung des Ankers zwingend erforderlich. Beim Lösen des Ankers sollte die Länge des geätzten Tauwerks so eingestellt werden, dass der Anker bei mittleren Propellergeschwindigkeiten am Grund entlang gezogen wird und gleichzeitig die Haltekraft ausreicht, um das Schiff bei niedrigeren Geschwindigkeiten an Ort und Stelle zu halten. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, bewegt sich das Schiff praktisch trägheitsfrei und kann ohne Risiko in beliebiger Entfernung vom Liegeplatz angehalten werden.

Reis. 5.7. Festmachen eines Schiffes mittlerer Tonnage mit einem Anker

Sie machen mit Hilfe eines Ankers (Abb. 5.7) fest und nähern sich dem Liegeplatz, wobei sie die Richtung zu seiner Mitte beibehalten. In einer Entfernung von ein bis zwei Rumpflängen vom Liegeplatz wird die Trägheit aufgehoben, der Anker gelöst und die weitere Bewegung über die Maschine, das Ruder und die Spannkraft der Ankerkette geregelt. Gleichzeitig mit der Annäherung an den Liegeplatz sollte das Schiff daran entlang drehen. Wenn der Bug des Schiffes nahe genug an den Liegeplatz herankommt, werden eine Längs- und eine Feder vom Vorschiff gespeist und das Heck eingezogen.

In einigen Fällen ist es notwendig, den Anker zu verwenden, um das Auslaufen vom Pier zu erleichtern oder nach dem Auslaufen in die gewünschte Richtung umzudrehen. Dann sollten Sie sich dem Pier in einem Winkel von 80-90 ° nähern. Der Ort der Ankerfreigabe und die Menge der geätzten Ankerkette werden basierend auf der Bedingung bestimmt, dass der Anker eine Haltekraft aufnehmen muss. Nach dem Lösen des Ankers wird das Seil frei geätzt. In einem Abstand vom Liegeplatz, der dem Anhalteweg entspricht, rückwärts fahren. Wenn das Schiff an Steuerbord festgemacht ist, wird das Seil verzögert, bevor die Trägheit vollständig gelöscht ist, und dann, wenn das Heck wieder zum Pier rollt, geben sie nach. Wenn sich der Bug des Schiffes dem Liegeplatz nähert, werden eine Längs- und eine Feder bedient. Das Heck wird gedrückt und arbeitet mit dem kleinsten Vorwärtshub an einer Feder- oder Ankerkette. Nach Abschluss des Festmachens wird das Seil auf den Boden gelegt, damit es vorbeifahrende Schiffe nicht behindert.

Anlege-Sideboard im Wind. Bei windigem Wetter wird das Manövrieren zum Anlegen des Schiffes schwieriger und Schlepper sollten verwendet werden, um ein sicheres Anlegen zu gewährleisten. Schiffe mit starker Maschine und kleiner Segelfläche können im Notfall aber auch alleine festmachen.

Bei der Auswahl einer Anlegemethode muss der Navigator berücksichtigen, wie das Schiff auf den Wind reagiert, d. h. ob es selbst fährt oder abfällt. Nachfolgend sind die Merkmale des Festmachens von Schiffen in verschiedenen Windrichtungen aufgeführt.

1. Windwringer. Wenn ein Schiff mit einem Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt anhält, verschwindet die hydrodynamische Stützkraft und das Schleppmoment nimmt zu. Als Ergebnis tendiert der Bug des Schiffes dazu, den Liegeplatz zu meiden, wenn es sich dem Parkplatz nähert. Wenn das Schiff an der Backbordseite vertäut ist, beschleunigt sich dieser Vorgang nach dem Rückwärtsfahren des Motors und die Besatzung hat möglicherweise nicht genügend Zeit, um die Bugverankerungen zu sichern. In einer vorteilhafteren Position ist das Schiff an Steuerbord festgemacht. Beim Bremsen wird das Schleppmoment durch das Reaktionsmoment des Propellers in Rückwärtsrichtung kompensiert. Das Schiff driftet mit dem Wind, aber die Abweichung des Bugs vom Liegeplatz wird erheblich verlangsamt.

Bei einem Schiff mit Eigenantrieb wirken während des Festmachens an Steuerbord das aerodynamische Moment und das Moment aus der Propellerreaktion in die gleiche Richtung – im Uhrzeigersinn. Folglich rollt das Heck nach dem Rückwärtsfahren des Motors schnell vom Liegeplatz weg. Dies wird beim Anlegen auf der linken Seite nicht passieren, da die aerodynamischen und Propeller-Reaktionsmomente aufeinander gerichtet sind. Es ist auch offensichtlich, dass es für selbstfahrende Schiffe schwieriger ist, das Heck während der Arbeit an einer Feder zu spannen, insbesondere wenn das Schiff an der Backbordseite festgemacht ist.

Aus dem Vorhergehenden folgt, dass es bei drückendem Wind einfacher ist, auf der Steuerbordseite festzumachen als auf der linken Seite. Wenn das Schiff dennoch gezwungen ist, auf der linken Seite festzumachen und gleichzeitig der Hafen das Einbringen von Festmacherleinen mit Booten nicht praktiziert, muss der Anker geworfen und der Liegeplatz schräg angefahren werden von 40-60 °, indem Sie es am Boden entlang ziehen.

2 . Winddruck. Bei Rückenwind wird das Schiff im Abstand von zwei bis drei Rumpfbreiten vor dem Parkplatz gestoppt und driftet dann zur Pier. Bei einem schiefen Schiff kann mit Hilfe eines Ankers ein schnelleres Driften des Bugs erreicht werden. Wenn die Gefahr einer starken Masse besteht und es erforderlich ist, dass der Anker schnell aufgenommen wird, werden die Ankerbretter verankert. Wenn das Schiff selbstfahrend ist, driftet das Heck schneller ab. Sie können die Drift des Hecks durch starke Stöße des Autos nach vorne und hinten kontrollieren, je nach Seite des Liegeplatzes. Dementsprechend wird das Schiff etwas unterhalb oder oberhalb des Parkplatzes angehalten. Bei Gegenwind machte ein selbstfahrendes Schiff auf die gleiche Weise fest wie

Reis. 5.8. Festmachen eines Schiffes mittlerer Tonnage in der Strömung mit Ankerauslösung

und bei ruhigem Wetter. Um das Schiff anzuhalten, ist kein intensiver Rückwärtsbetrieb der Maschine erforderlich. Wenn das Schiff wegrollt, kann es bei sehr starkem Wind die Kontrolle verlieren. Um dies zu verhindern, müssen Sie den Anker fallen lassen und sich dem Pier nähern, indem Sie ihn am Boden entlang ziehen.

3. Schöner Wind. Ein Schiff, das sich entfernt, sollte mit gelöstem Anker festgemacht werden. Verlagert sich die Segelmitte des Schiffes weit nach achtern, so kann bei starkem Wind auch bei gegebenem Anker die seitliche Ruderkraft nicht ausreichen, um dem aerodynamischen Moment entgegenzuwirken. In diesem Fall verliert das Schiff die Kontrolle.

Anlegen entlang der Strömung. Es ist relativ einfach, gegen die Strömung am Liegeplatz festzumachen, da Sie die Maschine nicht rückwärts fahren müssen, um die Trägheit zu beseitigen. Der Parkplatz muss so angefahren werden, dass das Schiff nicht wesentlich von der Strömungsrichtung abweicht. Die Geschwindigkeit sollte schrittweise reduziert werden. Befindet sich in der Nähe des Liegeplatzes ein Schrägstrahl, besteht die Gefahr, dass der Bug scharf zum Liegeplatz abweicht und sich darauf staut. In diesem Fall sollten Sie zur Traverse am anderen Ende des Liegeplatzes gehen, die Geschwindigkeit des Schiffes und der Strömung ausgleichen, den Anker werfen und sich zum Liegeplatz lehnen, wobei Sie das Tau lockern (Abb. 5.8).

Eigenes Anlegen flussabwärts ist nur in Ausnahmefällen bei geringer Strömungsgeschwindigkeit möglich. In diesem Fall müssen Sie immer Anker geben.

Festmachen am Heck des Piers. In der Praxis gibt es Fälle, in denen ein Transportschiff am Liegeplatz achtern festmachen muss. Je nach Gegebenheiten sind ein oder beide Anker gegeben. Wenn zwei Anker gelöst werden, wird der Trennungswinkel zwischen ihnen durch hydrometeorologische Faktoren bestimmt, die das Schiff während des Ankerns und die Bequemlichkeit des Schießens von Ankern beeinflussen. Bei Quer- und Wechselströmungen oder Wind sollte der Trennwinkel größer sein als ohne sie. Wenn es notwendig ist, beide Anker während der Besichtigung gleichzeitig zu heben, sollte der Abstandswinkel 20° nicht überschreiten.

Bei ruhigem Wetter und ohne Strömung nähern sie sich normalerweise der Ankerauswurfstelle, indem sie der Linie der Liegeplätze folgen (Abb. 5.9). Nachdem sie eine Strecke zurückgelegt haben, die den erforderlichen Abstand der Anker bietet, dämpfen sie die Trägheit und verzögern gleichzeitig das Tau, so dass das Schiff mit dem Heck zum Liegeplatz dreht. Wenn das Schiff nach rechts dreht, dann bevor das Heck die Linie überquert, entlang der das Schiff stehen wird, umkehren und den zweiten Anker geben. Wenn das Schiff nach links dreht, wird die Drehung fortgesetzt, bis das Heck diese Linie überquert, und erst dann wenden sie um und lösen den zweiten Anker. Dann fahren sie mit der Maschine weiter rückwärts, richten die Seile aus und nähern sich dem Pier. Wenn das Heck nahe genug an der Pier ist, werden die Festmacherleinen geliefert. Es ist zu beachten, dass sich das Schiff vom Liegeplatz zu bewegen beginnt, sobald die umgekehrte Trägheit unter dem Einfluss der Spannung der Seile erlischt. Daher müssen die Seile sofort, sobald das Schiff anhält, entspannt werden.

Wenn während des Festmachens ein kleiner Wind entlang des Liegeplatzes weht oder eine schwache Strömung herrscht, ist es notwendig, sich dem Ort des Lösens des Ankers entlang des Windes (Strömung) zu nähern und seinen Einfluss zu nutzen, um das Schiff zu drehen. Es ist notwendig, mit der Maschine so rückwärts zu arbeiten, dass sich das Heck dem Liegeplatz nähert, noch bevor es den Parkplatz passiert. Wenn das Schiff dem Wind oder der Strömung folgend festmachen muss, müssen Sie nach dem Lösen des ersten Ankers umdrehen, bis das Heck in den Wind geht, und erst dann wieder hochfahren.

Bei Rückenwind wird das Festmachen am Liegeplatz erleichtert, da die Drehung nicht durch den Betrieb der Maschine reguliert werden muss.

Im Gegenwind können nur Schiffe mit dem Heck festmachen, die im Rückwärtsgang gut steuerbar sind.

Abfahrt des Schiffes vom Liegeplatz

Abfahrt vom Pier am Bug. Wenn es die Konturen des Hecks zulassen und keine Hindernisse vor Ihnen liegen, können Sie sich vom Liegeplatz entfernen, indem Sie den Bug des Schiffes schlagen (Abb. 5.10). Das Manöver wird ausgeführt, wenn das Schiff in Richtung Ausfahrt steht. Die Manöverreihenfolge ist wie folgt: Eine kurze Längs- und Feder bleibt am Heck, sie sind auf dem Vorschiff angegeben

5.10. Abfahrt eines Schiffes mittlerer Tonnage am Bug

alle Liegeplätze. Sie halten die Feder fest und wählen eine Längsfeder und nehmen den Bug vom Pier weg. Wenn es nicht möglich ist, das Schiff mit Hilfe von Festmacherleinen in einem ausreichenden Winkel zu drehen, sollten Sie das Ruder an Bord in Richtung Liegeplatz verschieben und einen möglichst geringen Rückschlag geben. Bevor Sie mit der Maschine arbeiten, müssen Sie sicherstellen, dass die Feder abgedeckt ist. Wenn das Schiff in die richtige Richtung dreht, halten sie das Auto an, geben die Festmacherleinen auf und bewegen sich vorwärts. Wenn das Schiff auf der linken Seite festgemacht hat, wird vor dem Vorwärtskurs das Ruder gerade gestellt oder sogar nach Steuerbord verschoben, um die Reaktionskraft des Propellers zu kompensieren und dadurch die beabsichtigte Rückzugsrichtung beizubehalten. Wenn das Schiff auf der Steuerbordseite festgemacht wurde, besteht die Gefahr, dass sich das Futter unter dem Einfluss der Reaktionskraft des Propellers auf dem Liegeplatz staut. Daher sollte das Ruder gleich zu Beginn des Betriebs der Maschine im Vorwärtsgang in der linken Position an Bord gehalten werden.

Bei Rückenwind ist das Verlassen des Liegeplatzes auf diese Weise mit dem Verlust der Steuerbarkeit des Schiffes und der Masse am Liegeplatz oder vor den Schiffen behaftet. Daher muss bei der Planung einer Abfahrt berücksichtigt werden, dass in der ersten Phase des Manövrierens in der schlechtesten Position ein Schiff an Steuerbord festgemacht wird, dessen Segelmittelpunkt hinter dem Schwerpunkt und innen liegt das zweite - ein im Hafen festgemachtes Schiff, dessen Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt liegt. Tatsächlich wirken im ersten Fall unmittelbar nach dem Vorwärtshub das aerodynamische Moment und das Moment aus der Propellerreaktion in die gleiche Richtung - gegen den Uhrzeigersinn. Um dieses Gesamtmoment zu kompensieren, muss das Lenkrad nach rechts verschoben werden. Das Verschieben des Ruders an Bord reicht jedoch möglicherweise nicht aus, und das Futter rutscht am Pier entlang und häuft sich darauf. Im zweiten Fall wirken auch das aerodynamische Moment und das Reaktionsmoment des Propellers in die gleiche Richtung. Das Schiff beginnt schnell gegen den Wind zu rollen. Kann das Bugmoment nicht durch Ruderverlagerung nach Steuerbord kompensiert werden, wird das Schiff zum Liegeplatz hin abgerissen. Auf dem Diagramm des Kontrollverlusts kann das Verhalten des Schiffs nach dem Geben der Vorwärtsgeschwindigkeit ungefähr beurteilt werden. Wenn es jedoch nicht möglich ist, das Schiff bei Rückenwind in einem ausreichend großen Winkel zum Liegeplatz zu drehen, sollte das Manöver abgebrochen werden.

Bei drückendem Wind ist das Manöver nicht schwierig, da sich das Schiff unter dem Einfluss des Winddrucks selbst vom Liegeplatz entfernt. Aber damit das Manöver genau durchgeführt werden kann, sollten die Festmacherleinen in der Reihenfolge gegeben werden, die durch die Position der Mitte des Schiffssegels bestimmt wird. Befindet sich der Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt, dann empfiehlt es sich, einen Niederhalter an den Heckbojen zu belassen, diese dann zu ätzen und, wenn sich das Schiff um etwa die halbe Rumpfbreite vom Liegeplatz wegbewegt , geben Sie alle Festmacherleinen auf; Nachdem das Schiff in klares Wasser gefahren ist, setzen Sie die Segel und folgen Sie ihm bis zum Ausgang. Wenn der Segelmittelpunkt mit dem Schwerpunkt zusammenfällt oder dahinter liegt, sollten die Festmacherleinen am Heck zuletzt gegeben werden, nachdem der Bug des Schiffes ausreichend weit vom Liegeplatz weggerollt ist. Bei Bedarf kann das Manöver beschleunigt werden, indem Bug und Heck mit Hilfe einer Maschine abgestoßen werden.

Reis. 5.11. Abfahrt eines Schiffes mittlerer Tonnage nach achtern

Die Strömung im Bereich des Liegeplatzes kann die Ausführung des Manövers sowohl erleichtern als auch behindern. Bei einer Gegenströmung reicht es aus, den Bug leicht vom Pier abzulenken. Eine weitere Umkehrung des Schiffes wird unter dem Einfluss aktueller Jets erfolgen. Das Vorhandensein eines Kosojets, der den Bug drückt, erschwert den Rückzug. Um die Nase abzuschlagen, kann es notwendig sein, die Maschine intensiv rückwärts zu arbeiten. Bei ausreichender Strömung, wenn sie klein ist, können nur Doppelschraubenschiffe und Schiffe mit Triebwerken selbstständig auslaufen.

Abfahrt vom Pier achtern. Die Abfahrt vom Liegeplatz mit dem Heck wird in Fällen praktiziert, in denen das Schiff nach dem Festmachen in die entgegengesetzte Richtung drehen muss oder die erste Methode aufgrund des Risikos einer Beschädigung des Propellers, eines ungünstigen Windes oder einer Strömung nicht akzeptabel ist. Bei ruhigem Wetter ist das Verfahren zum Schießen von den Liegeplätzen wie folgt (Abb. 5.11).

Auf dem Vorschiff bleiben ein Druck (oder kurz längs) und eine Feder, das Ruder wird zum Liegeplatz verschoben und bei Wahl des Drucks vom Heck abgeschlagen. Reicht das nicht aus, fahren sie die Maschine im Vorwärtsgang. Wenn das Schiff in den gewünschten Winkel dreht, wird das Ruder je nach Seite des Liegeplatzes gerade gestellt oder zur Steuerbordseite verschoben, die Bugenden werden nach hinten gegeben und umgekehrt. Zukünftig werden Steuerrad und Maschine so gesteuert, dass die Masse des Bugs auf der Pier vermieden wird. Bei Rückenwind ist das Manöver sehr kompliziert. Hat das Schiff einen großen Seitenwind, ist ein unfallfreies Auslaufen ohne die Hilfe von Schleppern praktisch unmöglich.

Abfahrt vom Liegeplatz des Schiffes, das am Heck festgemacht ist. Wenn es keinen Wind und keine Strömung gibt, ist das Auslaufen eines am Liegeplatz am Heck festgemachten Schiffes nicht schwierig. Am Heck werden alle Enden gegeben und Ankertaue ausgewählt. Wenn der Trennungswinkel der Seile groß ist, dann heben Sie die Anker abwechselnd an, je nach Richtung der weiteren Bewegung. Wenn die Bewegungsrichtung mit der Ausgangsposition des Schiffes übereinstimmt, sollte das kurze Seil zuerst ausgewählt werden. Wenn das Schiff nach dem Schießen scharf wenden muss, wird zuerst der Anker auf der gegenüberliegenden Seite der Wende gehoben.

Bei Seitenwind oder Strömungseinwirkung auf das Schiff werden zunächst die Lee-Festmacherleinen gegeben und die Festmacherleinen auf der Luvseite gelockert, um Schlaffheit zu vermeiden, bis das Heck sicher im Wind gehalten wird. Dann geben sie alle Enden auf und bewegen sich. Um ein starkes Abdriften des Schiffes zu verhindern, sollte das Manöver schnell und energisch unter Verwendung des Ruders und der Maschine durchgeführt werden. Wenn das Schiff in klares Wasser eintritt, müssen Sie es gegen den Wind (Strömung) drehen lassen und einen Lee-Anker auswählen. Das weitere Manövrieren erfolgt wie beim normalen Ankern.

Transportschiffe werden in den meisten Fällen an den Anlegeeinrichtungen an Bord festgemacht. Diese Art des Festmachens wird als die wichtigste angesehen, und die verbleibenden Methoden sind privat.

Der Begriff „Festmacherbetrieb“ umfasst:

Annäherung des Schiffes an den Liegeplatz;

seine Umdrehung in die erforderliche Position;

Sichern des Schiffes am Liegeplatz;

Gewährleistung der Sicherheit beim Anlegen;

Abfahrt des Schiffes vom Liegeplatz.

Festmacheroperationen können sowohl unabhängig (die schwierigste Option) als auch mit Hilfe eines oder mehrerer Schlepper durchgeführt werden.

Die Schiffssteuerung während des Festmachens erfolgt bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten, was zu Folgendem führt:

um die Effizienz der Lenkvorrichtung zu verringern.

Der Hauptteil der Kraft, die beim Verstellen des Ruders auf das Ruder wirkt, wird durch einen Propellerstrahl erzeugt, der auf das Ruder geworfen wird. Unabhängig davon, ob sich das Schiff vorwärts, rückwärts oder stationär bewegt, hat das Ruder daher den größten Einfluss, wenn sich der Propeller in Vorwärtsbewegung befindet, und hat nur sehr geringe oder keine Auswirkungen auf das Verhalten des Schiffs, wenn sich der Propeller in Rückwärtsrichtung befindet.

eine Zunahme der relativen Auswirkung von Wind und Strömung auf das Schiff;

einen wesentlichen Einfluss auf die Regelbarkeit der Schnecke, die Konstruktionsmerkmale des Schiffes, dessen Roll und Trimm.

Daher ist eine klare Kenntnis der Art des Verhaltens des Schiffes in Abhängigkeit von seiner Bewegungsrichtung, der Position des Ruders und der Betriebsart des Propellers eine Voraussetzung für erfolgreiche Festmacheroperationen.

1. Allgemeine Regeln für das Festmachen

Vor dem Festmachen wird das Schiff vorbereitet: Die Maschine wird vorab in den Manövriermodus versetzt, die Funktion des Maschinentelegrafen wird überprüft, die Uhrenwerte werden verglichen, Markierungen auf der Kurskarte angebracht, Anker und Festmacher vorbereitet Arbeit.

Zum Zeitpunkt des Beginns des Manövrierens zum Festmachen sollte das Schiff die minimal mögliche Geschwindigkeit haben.

Jede wesentliche Kursänderung wird in der Regel durch den Betrieb des Manövrier- und Antriebskomplexes im variablen Modus oder mit Ankerfreigabe durchgeführt.

Der erste Kontakt des Wasserfahrzeugs mit dem Liegeplatz sollte nicht durch den gesamten Rumpf erfolgen, sondern durch eines der Enden des Wasserfahrzeugs. In der Regel ist die erste Spitze, die an den Liegeplatz gebracht wird, die, die schlechter kontrolliert ist (in Ermangelung eines ACS auf dem Schiff) - der Bug.

Die anzustrebende ideale Bedingung für sicheres Festmachen ist die vollständig erloschene Bewegungsträgheit im Moment der Berührung mit dem Liegeplatz.

Notiz: Die unten betrachteten Manövrierschemata beim Festmachen beziehen sich auf ein Schiff mit einem rechtsseitigen Festpropeller.

2. Selbstverankerung des Schiffes

Backbordseite

1. Der Anstellwinkel zum Liegeplatz beträgt 15-20° für Schiffe mit mittlerer Tonnage und 10-15° für Schiffe mit großer Tonnage. Anflugrichtung - zu Punkt B, der ungefähr 1/3 der Schiffslänge vom Liegeplatz entfernt ist, wo sich der Bug befinden wird. Dem Auto wird "Stop" gegeben.

2. Reverse wird durchgeführt. Das Lenkrad wird nach rechts verschoben. Infolgedessen beginnt das Schiff, sich dem Liegeplatz zuzuwenden, und nähert sich ihm gleichzeitig. Der Abstand AB sollte etwas größer sein als der Bremsweg. Es ist ratsam, das Manöver so zu gestalten, dass die Rückwärtsfahrt mit niedrigem Rückwärtsgang durchgeführt wird.

3. Bei der ersten Gelegenheit wird eine Bugspring geliefert, die zu den Pollern gebracht und so vergiftet wird, dass der Bug sich nicht vom Liegeplatz entfernt. Sobald das Schiff den Schwung der Vorwärtsbewegung verliert, bekommt das Auto einen „Stopp“, das Ruder wird gerade gestellt.

Rechte Seite.

1. Der Annäherungswinkel an den Liegeplatz sollte weniger als 10° betragen, und die Richtung sollte ungefähr in der Mitte des Liegeplatzes liegen. Dem Auto wird "Stop" gegeben. Das Lenkrad wird nach links verschoben. Das Schiff nähert sich dem Liegeplatz und dreht sich gleichzeitig mit einer Verzögerung dorthin.

2. Geben Sie der Maschine einen kurzen Schubs nach vorne, bis sich der Bug des Bootes an Backbord befindet, und setzen Sie sofort zurück. Beim Rückwärtsfahren bewegt sich das Schiff aufgrund der Trägheit weiter vorwärts und erhält gleichzeitig eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn, wodurch ein Bugstau auf dem Liegeplatz droht. Daher sollte die Betriebszeit der Maschine im Rückwärtsgang so kurz wie möglich sein, damit das Schiff keine signifikante Trägheit der Drehbewegung erhält.

3. Festmacherleinen werden bei der ersten Gelegenheit zur Verfügung gestellt. Sobald das Schiff den Schwung der Vorwärtsbewegung verliert, bekommt das Auto einen „Stopp“, das Ruder wird gerade gestellt.

Anlegen des Schiffes nebeneinander am Liegeplatz im Wind

Spannender Wind.

1. Das Schiff folgt mit seiner langsamsten Geschwindigkeit ungefähr dem Ende des Liegeplatzes.

2. Der Luvanker wird gelöst. Die Ankerkette ist fest geätzt. Das Steuerrad wird in Richtung Pier verschoben.

3. Das Schiff nähert sich dem Liegeplatz, indem es die Annäherungsgeschwindigkeit durch Spannen der Ankerkette anpasst. Die Arbeit der Schraube nach vorne und das in Richtung Pier verschobene Ruder erzeugen eine Kraft, die das Heck im Wind hält.

4. In unmittelbarer Nähe des Liegeplatzes wird die Ankerkette aufgehalten, die Bugklemme geliefert, montiert und auf die Poller gelegt. Das Auto bekommt „Stopp“, das Lenkrad steht gerade.

5. Durch Nachlassen des Drucks regulieren sie die Annäherungsgeschwindigkeit des Hecks an den Liegeplatz unter dem Einfluss des Windes.

Drückender Wind.

1. Das Schiff folgt mit seiner langsamsten Geschwindigkeit ungefähr dem Ende des Liegeplatzes. Der Leeanker ist gegeben. Die Ankerkette ist auf eine Länge von 1,5 bis 2,0 Tiefe geätzt, so dass der Anker bei Bewegung des Schiffes über den Boden gezogen wird. Das Steuerrad wird vom Pier weg verschoben.

3. Serviert und auf die Poller Bugfeder und Längs platziert. Dem Auto wird "Stop" gegeben. Die Ankerkette ist geätzt.

4. Das Heck des Schiffes wird durch den Betrieb der Maschine im Vorwärtsgang an den Liegeplatz gedrückt und das Ruder vom Liegeplatz weg verschoben.

Anlegen des Schiffes mit Verzögerung am Liegeplatz während der Strömung

Gegenstrom.

1. Die Annäherung an den Liegeplatz ist so geplant, dass das Schiff dem vorgesehenen Liegeplatz etwas gegen die Strömung vorausfahren und die Geschwindigkeit relativ zum Boden vollständig auslöschen kann, wobei die Entfernung ungefähr 0,5 - 1,0 beträgt Schiffsbreite vom Liegeplatz. Der Anstellwinkel zum Liegeplatz sollte 5-10° betragen; Richtung - Punkt B, der sich ungefähr auf der Länge des Bugs in Längsrichtung vom Ende des Liegeplatzes befindet.

2. Die Maschine erhält „Stop“. Das Steuerrad wird vom Pier weg verschoben. Der Abstand AB sollte ungefähr gleich dem freien Auslauf abzüglich der Drift des Schiffes mit der Strömung sein.

3. Der vordere Längsträger wird geliefert und befestigt, auf dem das Schiff zum Liegeplatz absteigt.

4. Die restlichen Festmacherleinen werden bedient.

Ein fließender Strom.

1. Das Schiff folgt mit seiner langsamsten Geschwindigkeit ungefähr dem Ende des Liegeplatzes. Der Anstellwinkel beträgt ca. 5-10°. Der Anker wird von der Seite gegeben, die der Seite des Festmachers gegenüberliegt. Die Ankerkette ist auf eine Länge von 1,5 bis 2,0 Tiefe geätzt, so dass der Anker bei Bewegung des Schiffes über den Boden gezogen wird. Das Steuerrad wird vom Pier weg verschoben.

2. Das Schiff nähert sich dem Liegeplatz, indem es die Geschwindigkeit und Richtung der Annäherung durch die Betriebsarten der Maschine und Ruderverschiebungen anpasst.

3. Bei der ersten Gelegenheit wird ein Hecklängsschiff serviert. Dem Auto wird „Stopp“ gegeben. Das Lenkrad ist gerade.

4. Sie lösen die Längs- und Ankerkette und steigen zum Liegeplatz ab.

1. Das Schiff folgt durch Trägheit parallel zum Liegeplatz. Der Anker wird auf der dem Liegeplatz gegenüberliegenden Seite gelöst und die Ankerkette gelöst.

2. Die Ankerkette verzögert sich. Das Auto wird kurzzeitig auf die kleinste Geschwindigkeit geschoben, das Lenkrad wird vom Pier weg verschoben. Der Drehwinkel des Schiffes muss in der im Diagramm gezeigten Situation größer als 90° sein, weil Beim Rückwärtsfahren bewegt sich das Heck des Schiffes nach links.

3. Der zweite Anker ist gegeben, das Auto bekommt den kleinsten Rückwärtsgang. Wenn Sie sich dem Liegeplatz nähern, wird die Ankerkette in kleinen Abschnitten fest gelockert, um zu verhindern, dass die Masse des Hecks auf dem Pier liegt.

4. Bei der ersten Gelegenheit werden Festmacherleinen zugeführt und mit ihrer Hilfe wird das Heck schließlich an den Liegeplatz gedrückt. Nach dem Fixieren der Festmacherleinen werden die Ankerketten straff gewickelt.

Anlegen von Ro-Ro-Schiffen

Auf dem Rücken.

1. Das Schiff bewegt sich auf dem langsamsten Rückwärtskurs. Das Bugstrahlruder (NPU) wird vom Liegeplatz entfernt eingeschaltet.

2. Unter dem Einfluss der Seitenkräfte des Propellers und der FSL nähert sich das Schiff dem Liegeplatz mit einem bestimmten Driftwinkel.

3. In einem Abstand vom Liegeplatz, der etwa 0,1 - 0,25 der Schiffslänge entspricht, je nach Annäherungsgeschwindigkeit, rückwärts auf den Vorwärtskurs. Die Position des Ruders hängt von der Annäherungsgeschwindigkeit des Hecks an den Liegeplatz ab. Um es zu reduzieren, wird das Steuerrad in Richtung Pier verschoben.

4. Bei der ersten Gelegenheit wird ein Hecklängsschiff serviert. Wenn die Trägheit der Bewegung erlischt, erhält das Auto „Stopp“, das Lenkrad steht gerade. Nach dem Fixieren wird der Längs-FSL in Richtung Liegeplatz gedreht.

5. Das Schiff wird an den Liegeplatz gedrückt. Die NPU ist ausgeschaltet. Die restlichen Festmacherleinen werden geliefert.

Auf der Vorderseite.

1. Das Schiff fährt mit dem langsamsten Vorwärtskurs parallel zum Liegeplatz. Das Bugstrahlruder (NPU) wird zum Liegeplatz hin eingeschaltet. Unter dem Einfluss der Seitenkräfte des Ruders und der FSL nähert sich das Schiff dem Liegeplatz mit einem bestimmten Driftwinkel.

2. Kurz vor Erreichen des Liegeplatzes wird das Auto „Stopp“ gegeben und die FSL von der Seite des Liegeplatzes geschaltet. Dadurch erhält das Schiff eine Drehbewegung und das Heck geht zum Liegeplatz.

3. Bei der ersten Gelegenheit wird ein Hecklängsschnitt bedient, die Maschine wird rückwärts gefahren, um die Trägheit der Vorwärtsbewegung auszugleichen. Die FSL arbeitet weiterhin in die gleiche Richtung, um zu verhindern, dass sich das Heck vom Liegeplatz entfernt.

4. Wenn die Trägheit erlischt, wird dem Auto ein „Stopp“ gegeben. Nach Fixierung des Hecklängsschalters wechselt die FPU zur Seite des Liegeplatzes.

5. Wenn sich der Bug des Schiffes dem Liegeplatz nähert, werden die restlichen Festmacherleinen bedient. Gegebenenfalls wird durch einen kurzzeitigen Betrieb der Maschine im Vorwärtsgang das Heck an den Liegeplatz geschoben und das Ruder vom Liegeplatz aus geschaltet.

Anlegen von Schiffen auf See und auf Reeden

Vor dem Festmachen wird ein zuverlässiger Funkkontakt zwischen den beteiligten Schiffen hergestellt. Das festmachende Schiff fordert periodisch den Kurs und die Geschwindigkeit des Schiffes an, an dem es festmacht.

1. Das kleinere Schiff wird an der Seite des größeren festgemacht, das mit seinem Bug an der Welle anliegt und seine Geschwindigkeit auf ein Minimum reduziert, wodurch die Steuerbarkeit beider Schiffe erhalten bleibt. Das festmachende Schiff kreuzt in einem Abstand von 1,5 - 2 Kabeltonnen, legt sich auf einen parallelen Kurs, gleicht seine Geschwindigkeit aus und beginnt, sich zu nähern, indem es den Kurs um 2-3 ° auf das anlegende Schiff ändert.

2. Nachdem die Wurfenden geliefert wurden, richtet das festmachende Schiff die Bahnen aus und liefert 2-3 Buglängsleinen an das anlegende Schiff.

3. Nachdem die Längsträger befestigt sind, reduziert das Festmacherschiff allmählich die Drehzahl des Propellers, so dass die Längsträger reibungslos passen und die Last ohne Ruckeln aufnehmen. Wenn das festmachende Schiff auf den Fender liegt, wird seinem Auto ein „Stopp“ gegeben und die restlichen Festmacherleinen werden gestartet.

Die Geschwindigkeit und Richtung der gegenseitigen Drift der Schiffe wird festgelegt und die Annäherung unter Berücksichtigung der angegebenen Faktoren geplant. Die Reihenfolge des Festmachens unterscheidet sich praktisch nicht vom Festmachen zum Liegeplatz.

Legt die maximale Auslenkung des Schiffs während des Gierens fest. Der Rendezvous-Kurs muss den Punkt der größten Abweichung passieren. Die Reihenfolge des Festmachens unterscheidet sich praktisch nicht vom Festmachen zum Liegeplatz.

3. Festmachen des Schiffes mit Hilfe von Schleppern

3. Bootsliegeplatz mit Schleppern

1. Abschleppen mit Abschleppseilen.

2. Seitliches Abschleppen.

3. Gegentaktschleppen (Bitteng) - Schlepper werden so an Bord festgemacht, dass sie ihre Position relativ zum geschleppten Schiff ändern können, wodurch sich die Schubrichtung ändert.

4. Abschleppweg zum Stechen.

Anlegen mit einem Schlepper

1, 2. Das Schiff geht zum Balken des Liegeplatzes, nachdem es die Trägheit der Vorwärtsbewegung gelöscht hat.

3. Um einen gleichmäßigen Druck des Schiffes zum Liegeplatz zu gewährleisten, wird der Schlepper im Prickverfahren etwas hinter der Mittschiffsseite des Schiffes eingebaut. Der Schub des Propellers des Schleppers wird so eingestellt, dass das Schiff zum Zeitpunkt des Kontakts mit dem Liegeplatz keine signifikante Quergeschwindigkeit erreicht.

Frische Briese.

1. Der Schlepper wird auf der Leeseite im Mittschiffsbereich im Push-Pull-Verfahren festgemacht. Bei Annäherung an den Liegeplatz mit minimaler Geschwindigkeit wird der Anker von der Seite gelöst, die der Anlegeseite gegenüberliegt. Die Ankerkette ist auf eine Länge von 1,5 bis 2,0 Tiefe geätzt, so dass der Anker bei Bewegung des Schiffes über den Boden gezogen wird.

2. Nähern Sie sich dem Liegeplatz, ziehen Sie den Anker mit einem Schlepper und, falls erforderlich, mit einer Maschine im Mondschein über den Boden.

3. Bei der ersten Gelegenheit wird ein Buglängsschiff bedient, nach dem der Schlepper sich senkrecht zur Schiffsseite dreht und an den Liegeplatz drückt. Die Ankerkette wird lose gehalten, ggf. geätzt.

Spannender Wind.

1. Vom Heck zum Schlepper wird ein Schleppseil geführt. Das Schiff kommt quer zum Liegeplatz.

2. Der Anker der Luvseite wird gelöst, wodurch verhindert wird, dass der Bug des Schiffes auf den Liegeplatz aufbläht. Heck - gehalten von einem Schlepper.

3. Durch Lösen der Ankerkette und Reduzierung des Schubs des Schlepppropellers nähert sich das Schiff dem Liegeplatz in Luv.

Festmachen mit zwei Schleppern

Ruhiger oder schwacher drückender Wind.

Die Schlepper bringen das Schiff zum Balken des Liegeplatzes, die Schleppseile (je nach Situation eines oder beide) werden gegeben und die Arbeit der Schlepper (Schlepper) schiebt das Schiff zum Liegeplatz.

Spannender Wind.

Schlepptaue werden von Bug und Heck zu den Schleppern geführt. Das Schiff wird von Schleppern zum Balken des Liegeplatzes gebracht und im Wind gehalten. Durch Reduzierung der Zugkraft der Schlepper nähert sich das Schiff unter dem Einfluss des Windes dem Liegeplatz. Vor dem Aufsetzen auf den Liegeplatz wird, um einen scharfen Stapel zu vermeiden, der Schleppschub kurzzeitig erhöht.

Drückender Wind.

1. Schleppleinen werden von Bug und Heck zu den Schleppern geführt. Das Schiff wird so nah wie möglich an den Liegeplatz gebracht.

2. Das Schiff wird von Schleppern gehalten, bis der Buglängsträger geliefert oder eingeholt wird.

3. Nach dem Fixieren des Längsträgers wird der Bugschlepper gegeben, der zur Arbeit an der Injektion in das Heck geht. Als nächstes wird ein Heckschlepper gegeben, der zum Bug des Schiffes geht, um an der Injektion zu arbeiten. Die Arbeit von zwei Schleppern zieht das Schiff zum Pier.

1. Schiffe mit großer Tonnage haben selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten eine hohe kinetische Energie. Daher besteht die Hauptaufgabe während des Festmachens darin, ihre Bewegung bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten sicherzustellen, um das Auftreten großer Trägheitskräfte zu verhindern. Die Schlepper nehmen das Schiff quer zum Liegeplatz. Schlepper 2 und 4 arbeiten vorwärts und 1 und 3 arbeiten rückwärts mit etwas weniger Schub.

2. Nachdem das Schiff am Liegeplatz querab angehalten hat, werden die Schlepper 3 und 4 losgelassen, die für einen Schub an die Arbeit gehen und das Schiff zum Liegeplatz schieben.

3. Die Schlepper 1 und 2 halten das Schiff so, dass es nicht zu schnell auf den Liegeplatz zufährt. Vor dem Kontakt mit dem Liegeplatz muss der Schub dieser Schlepper erhöht werden, um das Schiff anzuhalten.

1. Die Schlepper bringen das Schiff zum Liegeplatz, Bugfestmacher werden verlegt und befestigt, Schleppleinen werden gegeben.

2. Einer der Schlepper wäscht mit einem Propellerstrahl, der in Vorwärtsbewegung arbeitet, das Eis zwischen der Schiffswand und dem Liegeplatz aus, der andere, der für eine Injektion arbeitet, drückt das Heck an den Liegeplatz. Der Propeller des Schiffes arbeitet nach vorne und spült das Eis nach achtern weg.

3. Wenn klares Wasser zwischen dem Heck des Schiffes und dem Liegeplatz ist, fährt der Schlepper unter der Bordwand hervor und das Heck wird dicht an den Liegeplatz gedrückt. Heckfestmacher werden geliefert und befestigt. Eisreste zwischen der Bordwand und dem Liegeplatz werden durch die umgekehrte Arbeit der Schiffsschraube ausgewaschen, wonach das Bugende durch die Arbeit des Schleppers zum Stechen nahe an den Liegeplatz gedrückt wird.

Gewährleistung der Sicherheit des Schiffsanlegeplatzes

4. Gewährleistung der Sicherheit beim Parken des Schiffes an Festmacherleinen

Es besteht aus der regelmäßigen Überwachung des Zustands der Festmacherleinen, dem rechtzeitigen Ätzen - während des Entladens, wenn der Tiefgang des Schiffes abnimmt und steigt, und dem rechtzeitigen Anziehen - während des Beladens, wenn der Tiefgang zunimmt und das Schiff sinkt.

Im Falle einer Verschlechterung der hydrometeorologischen Bedingungen des Parkplatzes werden bei Bedarf zusätzliche Festmacherleinen hergestellt.

Ablegen des Schiffes

5. Ablegen des Schiffes

Selbstanlegen

Kein Wind und keine Strömung.

Die Hauptmethode des Losmachens ist Heck Ausmachen: die Bugfeder wird verlassen, das Ruder wird in Richtung des Liegeplatzes verschoben, das Auto erhält die kleinste Vorwärtsgeschwindigkeit. Unter der Wirkung der seitlichen Kraft des Ruders bewegt sich das Heck vom Liegeplatz weg. Der Rückwärtsgang ist eingelegt und die Feder ist eingelegt.
Der Winkel zwischen der Mittellinie des Schiffes und dem Liegeplatz zum Zeitpunkt der Umkehr sollte so sein, dass beim Rückwärtsfahren, wenn das Schiff an der Backbordseite festgemacht ist (unter der Wirkung der Seitenkräfte des Propellers, das Heck des Schiffes bewegt sich nach links), staut sich das Heck nicht auf dem Liegeplatz.

Wenn es nicht möglich ist, das Heck loszumachen, wird es verwendet Nasenschnitt: Die Heckfeder wird verlassen und die Maschine arbeitet kurzzeitig rückwärts, um den Bug um 10-15 ° vom Liegeplatz zu bewegen.
Dann wird die Feder gegeben und ausgewählt, und wenn sie ausgewählt ist, wird dem Auto eine Vorwärtsbewegung gegeben. Das Ruder wird im Moment des Vorwärtskurses in einem kleinen Winkel zum Pier verschoben, um das Heck zu werfen, und dann allmählich vom Pier weg verschoben.

Drückender Wind.

Mit einem Wind in der Nähe der Traverse Bug und Heck in Längsrichtung lassen. Indem sie nachlassen, regulieren sie die Geschwindigkeit und Richtung der Abfahrt des Schiffes vom Liegeplatz unter dem Einfluss des Windes. Dann geben und wählen sie Festmacher aus. Wenn an Bord der Hecklängszug gewählt wird, wird die Maschine in Bewegung versetzt.

Mit dem Wind auf der Nase Achterfeder verlassen und längs beugen. Das Löschen der Längsführung führt den Bug des Schiffes vom Liegeplatz weg. Der weitere Handlungsablauf ist ähnlich wie beim Festmachen mit dem Bug bei Windstille.

Mit dem Wind vom Heck Lassen Sie die Nasenfeder. Wenn sich das Heck unter dem Einfluss des Windes vom Liegeplatz entfernt, kehren sie um und wählen eine Feder.

Spannender Wind.

In den meisten Fällen ist ein Selbstanlegen nicht möglich und es müssen Schlepper verwendet werden.

Gegenstrom.

Lassen Sie die Heckfeder und den Bug in Längsrichtung. Das Löschen der Längsführung führt den Bug des Schiffes vom Liegeplatz weg. Der weitere Handlungsablauf ist ähnlich wie beim Festmachen mit dem Bug bei Windstille.

Ein fließender Strom.

Hintere Längs- und Bugfeder lassen. Durch das Nachlassen der Längsachse wird das Heck um 30-40° vom Liegeplatz abgelenkt. Sie geben einen Längsschnitt aus und nachdem er an Bord ausgewählt wurde, geben sie einen Rückwärtsgang aus. Sobald das Schiff zurückfährt, wird die Bugspring gegeben und ausgewählt.

Losmachen eines Ro-RO-Schiffes.

Die Festmacherleinen werden gegeben, das Ruder wird an Bord in Richtung Liegeplatz verschoben, die FPU wird eingeschaltet, um vom Liegeplatz aus zu arbeiten, und die kleinste Vorwärtsgeschwindigkeit wird vorgegeben. Unter Einwirkung von Seitenkräften aus Ruder und FSL bewegt sich das Schiff praktisch mit Verzögerung vom Liegeplatz weg.

Ablegen eines Schiffes am Heck des Liegeplatzes.

Festmacherleinen werden gegeben und Ankerketten ausgewählt.

Ablegen mit einem Schlepper

Ablegen mit Schlepper(n)

Bei Verwendung eines Schleppers wird ihm vom Bug ein Schleppseil zugeführt. Die Bugspring wird verlassen, worauf das Heck vom Liegeplatz genommen wird, dann wird die Spring freigegeben und der Schlepper nimmt den Bug vom Liegeplatz weg.

Beim Einsatz von zwei Schleppern werden diese mit Schleppleinen von Bug und Heck versorgt, Festmacherleinen gegeben und Schlepper nehmen das Schiff vom Liegeplatz weg und drehen es in die richtige Richtung.

Wenn das Schiff eine Position parallel zum Liegeplatz einnimmt und sich in geringem Abstand von diesem befindet, werden Festmacherseile mit Hilfe von Wurfarmen zum Liegeplatz geführt (Position IV).

Normalerweise neigen sie dazu, zuerst Festmacherleinen vom Bug zu füttern - Spring und Längs. Die Feder verhindert, dass sich das Schiff vorwärts bewegt, und ermöglicht es, es mit Hilfe eines Autos zum Liegeplatz zu schieben; längs verhindert, dass sich das Schiff rückwärts bewegt.

Sehr schnell müssen Sie mindestens ein Festmacherkabel vom Heck schicken, um es hochzuziehen. Bei der Zuführung von Heckkabeln zum Liegeplatz sollte die Möglichkeit berücksichtigt werden, die Festmacherleine unter den Propeller zu bekommen.

Dann werden alle anderen notwendigen Festmacherkabel von Bug und Heck zugeführt.

In Häfen mit Gezeitenströmung müssen alle Festmacherkabel durch spezielle Ösen (in der Nähe der Ballenplanke) geführt werden, um eine Beschädigung der Reling beim Absenken des Schiffes unter den Liegeplatz zu vermeiden.

Der Prozess der Lieferung, Auswahl und Befestigung des Festmacherkabels wird wie folgt durchgeführt. Auf Kommando von der Brücke, um das eine oder andere Kabel zuzuführen, liefert der Matrose die Wurfleine an die Pier. Küstenfestmacher wählen ein Festmacherkabel, dessen Licht am Sockel (Kanone, Ringe) befestigt ist.
Abhängig von der Schiffsbewegung, der Entfernung zum Liegeplatz und dem Zweck (Typ) des Kabels (Spring, Längs) wird es entweder zur Ankerwindentrommel geführt oder direkt auf den Poller gelegt (normalerweise wird eine Bugspring aufgelegt). der Poller, der geätzt wird, wenn sich das Schiff vorwärts bewegt).

In den meisten Fällen wird das an Land gebrachte Festmacherseil zur Trommel der Ankerwinde oder Festmacherwinde geführt. Wenn das Schiff in die Nähe des Piers gezogen wird und an Ort und Stelle fällt, nimmt die Ankerwinde den Durchhang im Kabel auf und dann wird ein Kettenstopper auf dem Kabel platziert, so dass es sich auf der Kabelspannlinie befindet oder einen kleinen Winkel damit bildet.

Nach dem Anbringen und Festziehen des Stoppers lösen sie sich allmählich, und dann werden die Kabelschläuche von den Trommeln der Verankerungsmechanismen entfernt und mit fünf oder sechs Schläuchen am Poller befestigt (es wird empfohlen, die letzten beiden Schläuche mit einem Schlag zu versehen). . Entfernen Sie dann den Kettenstopper. Ebenso werden alle anderen Kabel auf die Poller gelegt.

Wenn sich das Schiff dem Liegeplatz nähert, müssen die weichen Fender an den Kontaktpunkten zwischen Rumpf und Liegeplatz über Bord gelassen werden, um mögliche Stöße des Rumpfes gegen den Liegeplatz zu absorbieren, und die Enden der Fender sollten nicht befestigt werden. aber in den Händen gehalten, um Bruch zu vermeiden.

Liegt das Schiff mit Steuerbord-Propellersteigung an, ist es erforderlich, den Liegeplatz in einem spitzen Winkel oder parallel dazu mit minimaler Geschwindigkeit anzufahren und dabei möglichst nahe am Liegeplatz zu bleiben. Mit Hilfe des Ruders versuchen sie, das Heck so näher an den Pier zu drücken, dass sich das Heck beim Rückwärtsfahren der Maschine unter dem Einfluss des Propellerbetriebs nicht bewegt sehr weit vom Pier entfernt.

Wenn sich das Schiff dem Liegeplatz nähert, drückt der Wasserstrahl aus dem Rückwärtsbetrieb des Propellers das Heck zusammen. Dieser Umstand ist oft der Grund für die Masse des Schiffsbugs an den Küstenbauwerken, was besonders gefährlich ist, wenn das Schiff einen bauchigen Vorsteven hat.

Beim Anlegen an der Seite des am Liegeplatz stehenden Schiffes nähern sie sich in einem spitzeren Winkel als beim Anlegen am Liegeplatz. In einigen Fällen (wenn ein stehendes Schiff kleiner als ein geeignetes ist) wird empfohlen, sich fast parallel zur diametralen Ebene mit der obligatorischen Verwendung eines Ankers zu nähern.

Für ein beladenes Schiff ist die Anlegemethode zum Liegeplatz selbst bei frischem Wetter fast die gleiche wie die Seite-an-Seite-Anlegemethode bei günstigen Bedingungen, da der Wind auf ein Schiff mit geringer und erheblicher Windkraft wenig Einfluss hat Luftzug.
Das Side-by-Side-Anlegemanöver wird deutlich schwieriger bei frischem Rückenwind oder starkem Wind und wenn das Schiff in Ballast und mit wulstigem Vorsteven ist.
Das Anlegen unter solchen Bedingungen muss mit dem Lösen des/der Anker(s) und unter Verwendung von Schleppern erfolgen (wenn keine Boote vorhanden sind, sollte das Anlegen auf günstigeres Wetter verschoben werden).

Das Festmachen auf einem Schiff mit zwei Rotoren wird aufgrund seiner besseren Manövrierfähigkeit im Vergleich zu einem Schiff mit einem Rotor vereinfacht.