Überschall-Passagierflugzeug. Russische Luftfahrt

Am 6. Februar 1950 überschritt der sowjetische Düsenjäger MiG-17 beim nächsten Test im Horizontalflug die Schallgeschwindigkeit und beschleunigte auf fast 1070 km / h. Damit war es das erste in Serie produzierte Überschallflugzeug. Die Entwickler Mikoyan und Gurevich waren sichtlich stolz auf ihre Idee.

Für Kampfflüge galt die MiG-17 als nahezu schallend, da ihre Reisegeschwindigkeit 861 km / h nicht überschritt. Dies hinderte den Kämpfer jedoch nicht daran, einer der häufigsten der Welt zu werden. Zu verschiedenen Zeiten war er in Diensten für Deutschland, China, Korea, Polen, Pakistan und Dutzende anderer Länder. Dieses Monster nahm sogar an den Kämpfen im Vietnamkrieg teil.

Die MiG-17 ist bei weitem nicht der einzige Vertreter des Genres der Überschallflugzeuge. Wir werden über ein Dutzend weitere Flugzeuge sprechen, die ebenfalls der Schallwelle voraus waren und auf der ganzen Welt berühmt wurden.

Glocke X-1

Die US Air Force stattete die Bell X-1 eigens mit einem Raketentriebwerk aus, da sie damit die Probleme des Überschallflugs untersuchen wollte. Am 14. Oktober 1947 beschleunigte das Gerät auf 1541 km/h (Machzahl 1,26), überwand eine vorgegebene Barriere und verwandelte sich in einen Stern am Himmel. Heute ruht das Rekordmodell im Smithsonian Museum in den USA.

Quelle: NASA

Nordamerikanische X-15

Auch die North American X-15 ist mit Raketentriebwerken ausgestattet. Aber im Gegensatz zu seinem amerikanischen Gegenstück Bell X-1 erreichte dieses Flugzeug eine Geschwindigkeit von 6167 km / h (Machzahl 5,58) und wurde damit zum ersten und seit 40 Jahren einzigen bemannten Hyperschallflugzeug in der Geschichte der Menschheit (seit 1959). die suborbitale bemannte Raumflüge durchführten. Mit seiner Hilfe wurde sogar die Reaktion der Atmosphäre auf das Eindringen geflügelter Körper untersucht. Insgesamt wurden drei Einheiten von Raketenflugzeugen vom Typ X-15 hergestellt.

Quelle: NASA

Lockheed SR-71 Amsel

Es ist eine Sünde, Überschallflugzeuge nicht für militärische Zwecke einzusetzen. Daher konstruierte die US Air Force die Lockheed SR-71 Blackbird, ein strategisches Aufklärungsflugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 3.700 km/h (Mach 3,5). Die Hauptvorteile sind eine schnelle Beschleunigung und eine hohe Manövrierfähigkeit, die es ihm ermöglichten, Raketen auszuweichen. Außerdem war die SR-71 das erste Flugzeug, das mit Technologien zur Verringerung der Radarsichtbarkeit ausgestattet war.

Nur 32 Einheiten gebaut, von denen 12 abgestürzt sind. 1998 außer Dienst gestellt.

Quelle: af.mil

MiG-25

Wir können uns nur an die inländische MiG-25 erinnern - einen Überschall-Höhenjäger der 3. Generation mit einer Höchstgeschwindigkeit von 3000 km / h (Mach-Nummer 2,83). Das Flugzeug war so cool, dass sogar die Japaner es begehrten. Daher musste der sowjetische Pilot Viktor Belenko am 6. September 1976 eine MiG-25 entführen. Danach begannen sich die Flugzeuge in vielen Teilen der Union viele Jahre lang nicht bis zum Ende zu füllen. Ziel ist es, sie daran zu hindern, den nächstgelegenen ausländischen Flughafen anzufliegen.

Quelle: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sowjetische Wissenschaftler hörten nicht auf, für das Luftgut des Vaterlandes zu arbeiten. Daher begann 1968 das Design der MiG-31. Und am 16. September 1975 flog er zum ersten Mal in den Himmel. Dieser zweisitzige Allwetter-Langstrecken-Abfangjäger mit Überschallgeschwindigkeit beschleunigte auf eine Geschwindigkeit von 2.500 km/h (Mach 2,35) und wurde das erste sowjetische Kampfflugzeug der vierten Generation.

Die MiG-31 wurde entwickelt, um Luftziele in extrem niedrigen, niedrigen, mittleren und großen Höhen Tag und Nacht bei einfachen und schwierigen Wetterbedingungen mit aktiver und passiver Radarinterferenz sowie falschen thermischen Zielen abzufangen und zu zerstören. Vier MiG-31 können einen bis zu 900 Kilometer langen Luftraum kontrollieren. Dies ist kein Flugzeug, sondern der Stolz der Union, die immer noch bei Russland und Kasachstan im Einsatz ist.

Quelle: Witali Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Das teuerste Überschallflugzeug wurde von den Amerikanern gebaut. Sie modellierten einen Mehrzweckjäger der fünften Generation, der zum teuersten unter seinen Kollegen wurde. Die Lockheed/Boeing F-22 Raptor ist das einzige heute im Einsatz befindliche Jagdflugzeug der fünften Generation und das erste Serienjagdflugzeug mit einer Überschallgeschwindigkeit von 1.890 km/h (Mach 1,78). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 2570 km/h (Mach 2,42). Bis jetzt hat ihn niemand in der Luft übertroffen.

Quelle: af.mil

Su-100/T-4

Die Su-100/T-4 ("weave") wurde als Flugzeugträgerjäger entwickelt. Aber den Ingenieuren des Sukhoi Design Bureau gelang es nicht nur, ihr Ziel zu erreichen, sondern auch einen coolen Angriffs- und Aufklärungsbomber-Raketenträger zu modellieren, den sie später sogar als Passagierflugzeug und Booster für das Luft- und Raumfahrtsystem Spiral einsetzen wollten. Die Höchstgeschwindigkeit des T-4 beträgt 3200 km/h (Mach 3).

In OKB ihnen. EIN. Tupolev, die Entwicklung eines Überschall-Passagierflugzeugs (SPS) der zweiten Generation, das den Namen Tu-244 erhielt, ist im Gange.

Die Arbeiten an SPS-2 wurden und werden im Design Bureau A.N. Tupolew seit 30 Jahren. Im Laufe der Jahre wurden mehrere verschiedene Tu-244-Projekte (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 und andere) vorbereitet, die sich in aerodynamischem Layout, spezifischen Designlösungen für Flugzeugzelle, Triebwerk und Flugleistungsdaten.

Der Chefdesigner des Themas SPS-2 ist A.L. Pukhov, technische Anleitung zu den Arbeiten am Tu-244 wird von M.I. Kasakow.

Das Tu-244-Flugzeug verkörpert das "schwanzlose" Schema, das Fehlen eines horizontalen Hecks, das Flugzeug wird vier Turbojet-Triebwerke haben, die einzeln in separaten Triebwerksgondeln angeordnet sind.

Das Layout des Tu-244 unterliegt der Gewährleistung einer hohen aerodynamischen Qualität sowohl im Überschallflug- als auch im Start- und Landemodus, um den Geräuschpegel zu reduzieren und den Passagieren mehr Komfort zu bieten.

Der Flügel des Tu-244 hat einen trapezförmigen Grundriss mit einem Zufluss und weist eine komplexe Verformung der Mittelfläche und ein variables Spannweitenprofil auf.

Im Flügel befinden sich Kraftstofftanks, Nischen zum Reinigen des Hauptfahrwerks.

Der Rumpf besteht aus einer Druckkabine, Bug- und Heckabteilen. Die Wahl des optimalen Rumpfdurchmessers hängt von der Passagierkapazität ab. Für die Passagierzahl 250-320 ist der optimale Rumpf 3,9 m breit und 4,1 m hoch.

Das Flugzeug sieht keine nicht auslenkbare Nase wie bei der Tu-144 vor. Es gibt auch keine gewöhnliche "Laterne" der Pilotenkabine. Die Verglasung des Cockpits sorgt für die nötige Sicht im Flug, und bei Start, Landung und Bewegung am Boden wird die erforderliche Sicht auf die Landebahn durch ein optisch-elektronisches Sichtsystem gewährleistet, das bei allen Wetterbedingungen funktioniert.

Das Fahrwerk besteht aus einer vorderen Strebe und drei Hauptstreben, von denen die äußeren dreiachsige Drehgestelle haben und in den Flügel einfahren, und die mittlere Strebe ein zweiachsiges Drehgestell hat und in den Rumpf einfährt. Der Prototyp der Nasenstütze ist das Gestell des Flugzeugs Tu-144.

Das SPS-2 Tu-244-Projekt wurde ziemlich tiefgehend ausgearbeitet und kann im Prinzip umgesetzt werden. Aber Geld wird gebraucht, und zwar viel davon.

HAUPTDATEN DES FLUGZEUGS TU-244A-200

Startgewicht, kg 325.000

Leergewicht des Flugzeugs, kg 172.000

Brennstoffmasse, kg 160.000

Fahrgastkapazität, Pers. 268

Reisegeschwindigkeit, km/h М=2 Flughöhe, m 18 000-20 000

Flugreichweite, km 9200

Flugzeuglänge, m 88

Flugzeughöhe, m ​​15

Spannweite, m 45

Flügelfläche, m2 965

Rumpfdurchmesser, m 3,9

Erforderliche Start- und Landebahnlänge, m 3000

Die Überschallluftfahrt wird ihren Platz auf den Passagierrouten finden. Überschallluftschiffe der neuen Generation werden sich bereits in Geschwindigkeit, Flughöhe, Design und Material deutlich von ihren älteren Pendants (Tu-144, Concorde) unterscheiden.

Die Geburt eines Passagier-„Überschallflugzeugs“, das alle modernen internationalen Standards und Normen erfüllt, ist nicht nur eine strukturell komplexe Aufgabe, sondern auch sehr kostspielig.

17. März 1996 auf der Flugtestbasis des Design Bureau. EIN. Tupolev in Schukowski fand eine feierliche Einführung des modifizierten Tu-144LL statt. Und am 29. November 1996 fand der Erstflug der Tu-144LL statt. Er wurde vom führenden Testpiloten, dem Chefpiloten der Tupolev-Firma S.G. Borisov und Co-Pilot, Held der Sowjetunion, Verdienter Testpilot der UdSSR B.I. Veremey.

Russlands bedeutender Beitrag zur Entwicklung des SPS-2 war die Schaffung des fliegenden Labors Tu-144 L L "Moskva" auf der Basis des seriellen Tu-144D. Die Arbeiten am Tu-144LL wurden im Rahmen der internationalen Zusammenarbeit mit den Vereinigten Staaten mit aktiver Finanzierung durch die Amerikaner durchgeführt. Für den Umbau in ein fliegendes Labor wurde eine Serien-Tu-144D gewählt, bei der die RD-36-51A-Triebwerke durch NK-321-Triebwerke (NK-32-Modifikationen des strategischen Überschallbombers Tu-160) ersetzt wurden. Maximaler Startschub - 4x21.000 kg. Am Flugzeug wurden neue Triebwerksgondeln mit modifizierten Lufteinlässen installiert, der Flügel verstärkt, die Treibstoff- und andere Systeme fertiggestellt und eine große Anzahl von Kontroll- und Aufzeichnungsgeräten an Bord installiert.

Laut Programm war geplant, zwei Boden- und sechs Flugexperimente mit der Überschall-Tu-144LL durchzuführen. Insgesamt 32 Flüge und alle - in Russland.

Nach Abschluss des geplanten Forschungsprogramms im Rahmen der Entwicklung des Überschall-Passagierflugzeugs Tu-244 der zweiten Generation stellte sich heraus, dass die Tu-144LL nicht beansprucht wurde und 2001 über eine Internetauktion an einen anonymen Einwohner von Texas verkauft wurde ( USA) für 11 Millionen Dollar. Tu-144 ist nicht das erste Mal im Ausland verkauft. Im Oktober 2000 kaufte ein deutsches Museum ein solches Flugzeug für eine halbe Million Dollar.

HAUPTDATEN DES FLUGZEUGS TU-144LL

Startgewicht, kg 20 700

Leergewicht des Flugzeugs, kg 96 810

Flugreichweite, km 6500

Flughöhe, m 18 800

Reisegeschwindigkeit, km/h M = 2

Höchstgeschwindigkeit, km/h M = 2,37

Losbrechgeschwindigkeit, km/h 370

Annäherungsgeschwindigkeit km/h 280

Kraftstoffreserve, kg 102.000

Besatzung (in der experimentellen Version), Pers. 7

Flugzeuglänge, m 65,7

Spannweite, m 28,9

Flügelfläche, m2 507

Flugzeughöhe, m ​​12,6

Startstrecke, m 2225

Lauflänge, m 1310

In der zweiten Hälfte der 90er Jahre beim OKB im. EIN. Tupolev, auf Initiative, der Chefdesigner des SPS (Überschall-Passagierflugzeug) A.L. Pukhov bereitete einen technischen Vorschlag für die Umrüstung des Tu-22MZ-Serienbombers mit Raketen in das administrative Überschall-Passagierflugzeug Tu-344 vor. Er schlug mehrere Optionen zur Überarbeitung des Grunddesigns des Tu-22MZ vor. Es sollte 10-12 und 24-30 Passagiersitze im Rumpf für Geschäftsflüge unterbringen. Die erwartete Reichweite des Tu-344 im Unterschallmodus beträgt 7700 km.

Das vielversprechendste Projekt ist das Überschall-Verwaltungsflugzeug Tu-444. Dies ist in der Tat das Konzept von SPS-2 in reduziertem Maßstab.

JSC "Tupolev" prägte das Bild des Überschall-Verwaltungsflugzeugs Tu-444, das 6-10 Passagiere auf eine Entfernung von 7500 km befördern kann.

Flugzeug. Der Tu-444 ist nach dem schwanzlosen aerodynamischen Schema mit einem tief liegenden Auslegerflügel mit entwickelten Wurzelzuflüssen hergestellt. Das vertikale Gefieder ist einkiel, alles beweglich.

Auf der Serien-Tu-444 ist geplant, das von NPO Saturn hergestellte Turbojet-Triebwerk AL-32M ohne Nachverbrennung einzusetzen.

Das Flugzeug wird mit einer vollständigen Palette von lebenserhaltenden Systemen und Mitteln für Passagiere und Besatzung in Flug- und Notfallausrüstung ausgestattet.

Bei der Herstellung eines solchen Flugzeugs gibt es große Schwierigkeiten, von denen die meisten mit der Ökologie zusammenhängen. Wenn das Flugzeug die Anforderungen der CAO für Bodenlärm nicht erfüllt, wird der Markt dafür sehr eng. Tatsache ist, dass das Flugzeug in diesem Fall nur über dem Ozean mit Überschall fliegen darf. Über Land wird ein Überschall-Executive-Flugzeug gezwungen sein, mit Unterschallgeschwindigkeit zu fliegen, nicht anders als die heutigen Geschäftsflugzeuge.

Die Serienproduktion des Tu-444 wird beginnen, nachdem die dafür erforderlichen Mittel gefunden wurden.

Flugzeugdesigner glauben, dass Überschall-Business-Jets trotz ihrer hohen Kosten eine große Zukunft haben.

Zweifellos wird die Umsetzung dieses Programms zu einer echten Verbindung zwischen der Tu-144 und der vielversprechenden zivilen Überschallluftfahrt.

HAUPTDATEN DES ÜBERSCHALLVERWALTUNGSFLUGZEUGS TU-444

Maximales Startgewicht, kg 41.000

Leergewicht des Flugzeugs, kg 19.300 Maximale Nutzlast, kg 1000

Maximales Kraftstoffgewicht, kg 20.500 Reisegeschwindigkeit:

Überschall, km/h 2125

Unterschall, km/h 1050 Praktische Flugreichweite

mit Kraftstoffreserve, km 7500

Anzahl der Passagiere, Pers. 6-10 Crew (Piloten + Stewardessen), Pers. 2+1

Anzahl Motoren 2

Startschub des Motors, kg 9700

Flugzeuglänge, m 36

Spannweite, m 16,2

Flügelfläche, m2 132

Flugzeughöhe, m ​​6,51

Ruderlänge V P P, m 1830

M = 1,2-5).

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  Heutzutage kommen neue Flugzeuge auf den Markt, darunter auch solche, die mit der Stealth-Technologie zur Reduzierung der Sichtbarkeit hergestellt wurden.

  Passagier-Überschallflugzeug

  Es sind nur zwei massenproduzierte Passagier-Überschallflugzeuge bekannt, die regelmäßige Flüge durchführten: das sowjetische Flugzeug Tu-144, das am 31. Dezember 1968 seinen ersten Flug absolvierte und von 1978 bis 1978 in Betrieb war und zwei Monate später - am 2. 1969 - sein erster Flug, die französische "Concorde" (fr. Concorde - "Zustimmung"), die von 2003 bis 2003 Transatlantikflüge durchführte. Ihr Betrieb ermöglichte es nicht nur, die Flugzeit auf Langstreckenflügen erheblich zu verkürzen, sondern auch den unbeladenen Luftraum in großen Höhen (≈18 km) zu nutzen, während der Hauptluftraum von Linern (Höhen von 9-12 km) genutzt wurde schon in jenen Jahren geladen. Außerdem flogen Überschallflugzeuge auf begradigten Strecken (außerhalb der Luftwege).

  Trotz des Scheiterns mehrerer anderer früherer und bestehender Projekte von Überschall- und Transsonik-Passagierflugzeugen (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ usw.) und der Rückzug des Flugzeugs aus den beiden durchgeführten Projekten, die früher entwickelt wurden, und es gibt moderne Projekte von Hyperschall- (einschließlich suborbitalen) Passagierflugzeugen (z. B. ZEHST, SpaceLiner) und Militärtransport (Landung) von Schnellreaktionsflugzeugen. Der in der Entwicklung befindliche Passagier-Business-Jet Aerion AS2 erhielt im November 2015 einen Festauftrag über 20 Einheiten für Gesamtkosten von 2,4 Milliarden US-Dollar mit Auslieferungen ab 2023.

  Theoretische Probleme

  Der Flug mit Überschallgeschwindigkeit verläuft im Gegensatz zur Unterschallgeschwindigkeit unter Bedingungen unterschiedlicher Aerodynamik, da sich die Aerodynamik der Umströmung qualitativ ändert, wenn das Flugzeug die Schallgeschwindigkeit erreicht, wodurch der Luftwiderstand stark zunimmt und die kinetische Erwärmung der Struktur durch die Reibung der Luftströmung bei hoher Geschwindigkeit ebenfalls zunimmt, wird der aerodynamische Schwerpunkt verschoben, was zu einem Verlust an Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs führt. Darüber hinaus trat ein solches Phänomen auf, das vor der Entwicklung des ersten Überschallflugzeugs unbekannt war, als „Wellenwiderstand“.

  Daher war es aufgrund einer einfachen Erhöhung der Motorleistung unmöglich, die Schallgeschwindigkeit und einen effektiven stabilen Flug bei Nah- und Überschallgeschwindigkeit zu erreichen - neue Konstruktionslösungen waren erforderlich. Infolgedessen änderte sich das Erscheinungsbild des Flugzeugs: Im Gegensatz zu den "glatten" Formen von Unterschallflugzeugen erschienen charakteristische gerade Linien und scharfe Ecken.

  Es sei darauf hingewiesen, dass das Problem der Schaffung eines effizienten Überschallflugzeugs bisher nicht als gelöst angesehen werden kann. Die Entwickler müssen einen Kompromiss zwischen der Anforderung, die Geschwindigkeit zu erhöhen, und der Beibehaltung akzeptabler Start- und Landeeigenschaften eingehen. Das Erreichen neuer Grenzen durch die Luftfahrt in Bezug auf Geschwindigkeit und Höhe ist also nicht nur mit der Verwendung eines fortschrittlicheren oder grundlegend neuen Antriebssystems und einer neuen strukturellen Anordnung von Flugzeugen verbunden, sondern auch mit Änderungen ihrer Geometrie im Flug. Solche Änderungen sollten, obwohl sie die Flugzeugeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten verbessern, ihre Qualitäten bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht verschlechtern und umgekehrt. In letzter Zeit weigern sich die Schöpfer, die Fläche des Flügels und die relative Dicke ihrer Profile zu verringern sowie den Pfeilungswinkel des Flügels von Flugzeugen mit variabler Geometrie zu erhöhen und zu den Flügeln mit kleiner Pfeilung und großer relativer Dicke zurückzukehren , wenn bereits zufriedenstellende Werte von Höchstgeschwindigkeit und praktischer Höchstgeschwindigkeit erreicht wurden. In diesem Fall wird es als wichtig angesehen, dass das Überschallflugzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten eine gute Leistung und bei hohen Geschwindigkeiten einen geringen Luftwiderstand aufweist, insbesondere in niedrigen Höhen.

  In den frühen 60er Jahren wurde klar, dass die UdSSR ein Überschall-Passagierflugzeug brauchte, weil. Das Hauptflugzeug der damaligen Zeit - Tu-104 von Moskau nach Chabarowsk - flog mit zwei Zwischenlandungen zum Auftanken. Die Turboprop Tu-114 führte auf dieser Strecke Nonstop-Flüge durch, war jedoch bis zu 14 Stunden im Flug. Und die Überschall-Tu-144 würde eine Strecke von 8500 Kilometern in 3,5 Stunden zurücklegen! Die Sowjetunion benötigte ein neues modernes Überschall-Passagierflugzeug (SPS), um den wachsenden Passagierverkehr unter den Bedingungen langer transkontinentaler Strecken sicherzustellen.

  Eine detaillierte Analyse und Untersuchung der vorgeschlagenen SPS-Projekte auf der Grundlage der ersten Überschallbomber zeigte jedoch, dass die Schaffung eines effektiven wettbewerbsfähigen SPS durch Modifikation eines militärischen Prototyps eine äußerst schwierige Aufgabe ist. Die ersten schweren Überschallkampfflugzeuge erfüllten in Bezug auf ihre Konstruktionslösungen im Wesentlichen die Anforderungen eines relativ kurzfristigen Überschallflugs. Für die ATP war es erforderlich, einen langen Reiseflug mit Geschwindigkeiten von mindestens zwei Schallgeschwindigkeiten zu gewährleisten - eine Machzahl gleich 2 (M = 2). Die Besonderheiten der Aufgabe des Passagiertransports erforderten zusätzlich eine deutliche Erhöhung der Zuverlässigkeit aller Elemente der Flugzeugstruktur, die einem intensiveren Betrieb ausgesetzt waren, unter Berücksichtigung der Verlängerung der Flugdauer im Überschallmodus. Luftfahrtspezialisten sowohl in der UdSSR als auch im Westen kamen bei der Analyse aller möglichen Optionen für technische Lösungen zu der festen Überzeugung, dass ein wirtschaftlich effizientes SPS als grundlegend neuer Flugzeugtyp konzipiert werden sollte.

  Während der Gründung des sowjetischen SPS waren die heimische Luftfahrtwissenschaft und -industrie mit einer Reihe wissenschaftlicher und technischer Probleme konfrontiert, mit denen weder unsere Unterschall-Passagier- noch die militärische Überschallluftfahrt konfrontiert waren. Um die erforderlichen Leistungsmerkmale des ATP zu gewährleisten, war dies zunächst ein Flug mit einer Geschwindigkeit von M = 2 für eine Entfernung von bis zu 6500 km mit 100-120 Passagieren in Kombination mit akzeptablen Start- und Landedaten notwendig, um die aerodynamische Qualität des Flugzeugs bei Reisefluggeschwindigkeit deutlich zu verbessern. Es war notwendig, die Probleme der Stabilität und Steuerbarkeit eines schweren Flugzeugs während Flügen im Unterschall-, Transschall- und Überschallbereich zu lösen und praktische Methoden zum Ausbalancieren des Flugzeugs in all diesen Modi unter Berücksichtigung der Minimierung aerodynamischer Verluste zu entwickeln. Ein langer Flug mit einer Geschwindigkeit von M = 2 war mit Forschung verbunden und um die Festigkeit der Struktur- und Flugzeugzelleneinheiten bei erhöhten Temperaturen nahe 100-120 Grad C sicherzustellen, war es notwendig, hitzebeständige Strukturmaterialien, Schmiermittel, Dichtungsmittel, und auch um Arten von Strukturen zu entwickeln, die unter Bedingungen zyklischer aerodynamischer Erwärmung lange Zeit funktionieren könnten.

  Das aerodynamische Erscheinungsbild des Tu-144 wurde hauptsächlich durch das Erreichen einer großen Flugreichweite im Überschall-Reisemodus bestimmt, sofern die erforderlichen Stabilitäts- und Steuerbarkeitseigenschaften sowie die angegebenen Start- und Landeeigenschaften erzielt wurden. Die aerodynamische Qualität des Tu-144 bei doppelter Schallgeschwindigkeit betrug 8,1, bei der Concorde - 7,7, und für die meisten Überschall-MiGs Mitte der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts überschritt die AK einen Koeffizienten von 3,4 nicht. Das Design der Flugzeugzelle des ersten SPS verwendete hauptsächlich traditionelle Aluminiumlegierungen, 20% davon bestanden aus Titan, das Hitze bis zu 200 Grad C gut verträgt. Das einzige Flugzeug der Welt, das auch Titan verwendete, war die SR-71. die berühmte Amsel “, amerikanische Überschallaufklärung.

  TU-144D Nr. 77115 auf der Flugschau MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko

  Basierend auf den Bedingungen zum Erreichen der erforderlichen aerodynamischen Qualität und der optimalen Betriebsmodi der Flugzeugzelle, der Flugzeugsysteme und -baugruppen bei Unterschall- und Überschallgeschwindigkeit haben wir uns für ein "schwanzloses" Tiefdeckerschema mit einem zusammengesetzten Deltaflügel in Spitzbogenform entschieden. Der Flügel bestand aus zwei dreieckigen Flächen mit einem Schwenkwinkel entlang der Vorderkante von 78 ° und 55 ° - für die hintere Basis. Vier Turbofan-Triebwerke wurden unter dem Flügel platziert. Das Seitenleitwerk befand sich entlang der Längsachse des Flugzeugs. Das Design der Flugzeugzelle verwendete hauptsächlich traditionelle Aluminiumlegierungen. Der Flügel wurde aus symmetrischen Profilen geformt und hatte eine komplexe Verdrehung in zwei Richtungen: in Längs- und Querrichtung. Dadurch wurde im Überschallmodus die beste Umströmung der Flügeloberfläche erreicht, außerdem trug eine solche Verdrehung zur Verbesserung des Längsausgleichs in diesem Modus bei.

  Der Bau des ersten Prototyps Tu-144 ("044") begann 1965, während das zweite Exemplar für statische Tests gebaut wurde. Der erfahrene "044" war ursprünglich für 98 Passagiere ausgelegt, später wurde diese Zahl auf 120 erhöht. Dementsprechend stieg das geschätzte Startgewicht von 130 auf 150 Tonnen. Die Versuchsmaschine wurde in Moskau in den Werkstätten des MMZ "Experience" gebaut, einige der Einheiten wurden in seinen Niederlassungen hergestellt. 1967 wurde die Montage der Hauptelemente des Flugzeugs abgeschlossen. Ende 1967 wurde die experimentelle "044" zur Flugtest- und Entwicklungsbasis Zhukovsky transportiert, wo während des gesamten Jahres 1968 Entwicklungsarbeiten durchgeführt und die Maschine mit den fehlenden Systemen und Baugruppen fertiggestellt wurde.

  Gleichzeitig begannen auf dem Flugplatz LII die Flüge des analogen Flugzeugs MiG-21I (A-144, "21-11"), das auf der Basis des Jägers MiG-21S erstellt wurde. Das Analogon wurde im Konstruktionsbüro von A. I. Mikoyan erstellt und hatte einen Flügel, der geometrisch und aerodynamisch dem Flügel des experimentellen "044" ähnlich war. Insgesamt wurden zwei "21-11" -Maschinen gebaut, viele Testpiloten flogen sie, darunter auch diejenigen, die die Tu-144 testen sollten. Das analoge Flugzeug erreichte erfolgreich eine Geschwindigkeit von 2500 km/h, die Materialien dieser Flüge dienten als Grundlage für die abschließende Feinabstimmung des Tu-144-Flügels und erlaubten den Testpiloten auch, sich auf das Verhalten eines Flugzeugs vorzubereiten so ein Flügel.

  
  31. Dezember 1968 - der Erstflug der Tu-144

  Ende 1968 war der Versuchsträger „044“ (Heckkennzeichen 68001) bereit für den Erstflug. Eine Besatzung wurde für das Auto ernannt, bestehend aus: dem Kommandanten des Schiffes, dem geehrten Testpiloten E. V. Elyan (der später den Helden der Sowjetunion für die Tu-144 erhielt); Kopilot - Verdienter Testpilot, Held der Sowjetunion M. V. Kozlov; leitender Testingenieur V. N. Benderov und Flugingenieur Yu. T. Seliverstov. Angesichts der Neuheit des Flugzeugs traf das Konstruktionsbüro eine außergewöhnliche Entscheidung: Zum ersten Mal wurde beschlossen, Schleudersitze für die Besatzung in einem experimentellen Personenwagen einzubauen.

  Während des Monats wurden Motorrennen, Läufe und Bodenkontrollen von Systemen abgehalten. Ab Anfang des dritten Dezemberjahrzehnts 1968 befand sich "044" in Pre-Launch-Bereitschaft, das Auto und die Besatzung waren vollständig bereit für den Erstflug, während all dieser zehn Tage gab es kein Wetter über dem LII-Flugplatz und dem Experiment Tu-144 blieb am Boden. Am letzten Tag des ausgehenden 1968, 25 Sekunden nach dem Start, löste sich "044" schließlich zum ersten Mal von der Landebahn des Flugplatzes LII und gewann schnell an Höhe. Der erste Flug dauerte 37 Minuten, im Flug wurde das Auto von einem analogen Flugzeug "21-11" begleitet. Die Tu-144 konnte zwei Monate früher abheben als ihr anglo-französischer "Kollege" - der Concord-Liner, der am 2. März 1969 seinen Erstflug absolvierte.

  Nach Angaben der Besatzung erwies sich das Auto als gehorsam und "flog". A. N. Tupolev, A. A. Tupolev und viele Leiter der OKB-Abteilungen waren beim ersten Flug anwesend. Der Erstflug der Tu-144 war ein Ereignis von weltweiter Bedeutung und ein wichtiger Moment in der Geschichte der heimischen und weltweiten Luftfahrt. Erstmals ging ein Überschall-Passagierflugzeug in die Luft.

  Am 3. Juni 1973 stürzte das erste Serienauto bei einem Demonstrationsflug in Le Bourget ab. Der Kommandant Testpilot M. V. Kozlov, Copilot V. M. Molchanov, stellvertretender Chefdesigner V. N. Benderov, Flugingenieur A. I. Dralin, Navigator G. N. Bazhenov, Ingenieur B. A. Pervukhin starben. Zur Untersuchung der Katastrophe wurde eine Kommission eingesetzt, an der Experten aus der UdSSR und Frankreich teilnahmen. Den Untersuchungsergebnissen zufolge stellten die Franzosen fest, dass der technische Teil des Flugzeugs nicht versagt hatte. Die Ursache der Katastrophe war die Anwesenheit von nicht befestigten Besatzungsmitgliedern im Cockpit, das plötzliche Erscheinen des Mirage-Flugzeugs auf dem Feld aus Sicht der Tu-144-Besatzung, das Vorhandensein einer Filmkamera in den Händen eines der Besatzungsmitglieder, die beim Herunterfallen das Lenkrad blockieren könnte. E.V. Elyan sprach am prägnantesten und genauesten über den Absturz der Tu-144 in Le Bourget in den 90er Jahren: Flugkontrolldienste führten zu tragischen Folgen."

  Trotzdem fing die Tu-144 an, regelmäßige Flüge zu machen. Der erste Arbeitsflug wurde am 26. Dezember 1975 auf der Strecke Moskau-Alma-Ata durchgeführt, wo das Flugzeug Post und Pakete beförderte, und ab November 1977 begann der Passagierverkehr in derselben Richtung.

  Die Flüge wurden von nur zwei Flugzeugen durchgeführt - Nr. 77108 und Nr. 77109. Aeroflot-Piloten flogen nur als Copiloten, während Testpiloten des Tupolev Design Bureau immer die Kommandeure der Besatzung waren. Ein Ticket kostete damals viel Geld - 82 Rubel und für einen regulären Il-18- oder Tu-114-Flug auf derselben Strecke - 48 Rubel.

  Aus wirtschaftlicher Sicht wurde nach einiger Zeit klar, dass der Betrieb der Tu-144 unrentabel war - Überschallflugzeuge flogen halb leer, und nach 7 Monaten wurde die Tu-144 aus dem regulären Flugverkehr genommen. Concorde hatte ähnliche Probleme: Nur 14 Flugzeuge flogen von Europa nach Amerika, und selbst teure Tickets konnten die Fluggesellschaften nicht für die enormen Treibstoffkosten entschädigen. Im Gegensatz zur Tu-144 wurden Concorde-Flüge bis fast Anfang der 90er Jahre von den Regierungen Frankreichs und Großbritanniens subventioniert. Die Kosten für ein Ticket auf der Strecke London-New York im Jahr 1986 betrugen 2.745 USD. Solche teuren Flüge können sich nur sehr wohlhabende Menschen leisten, für die die Formel „Zeit ist Geld“ das oberste Daseinsbekenntnis ist. Im Westen gab es solche Leute, und für sie war das Fliegen von Concordes eine natürliche Zeit- und Geldersparnis, was durch ihre Gesamtflugzeit auf interkontinentalen Strecken im Jahr 1989 von 325.000 Flugstunden bestätigt wird. Daher können wir davon ausgehen, dass das Concorde-Programm für die Briten und Franzosen ausreichend kommerziell war und Subventionen bereitgestellt wurden, um das Prestige gegenüber den Amerikanern aufrechtzuerhalten.

  Am 23. Mai 1978 gab es einen zweiten Absturz der Tu-144. Eine verbesserte experimentelle Version des Flugzeugs Tu-144D (Nr. 77111), nach einem Treibstoffbrand im Bereich der Triebwerksgondel des 3. Triebwerks aufgrund der Zerstörung der Treibstoffleitung, Rauch im Cockpit und Das Abschalten von zwei Motoren durch die Besatzung machte eine Notlandung auf einem Feld in der Nähe des Dorfes Ilyinsky Pogost, nicht weit von der Stadt Yegoryevsk. Besatzungskommandant V. D. Popov, Co-Pilot E. V. Elyan und Navigator V. V. Vyazigin konnten das Flugzeug durch das Cockpitfenster verlassen. Die Ingenieure V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, die sich in der Kabine befanden, verließen das Flugzeug durch die vordere Eingangstür. Die Flugingenieure O. A. Nikolaev und V. L. Venediktov wurden am Arbeitsplatz von während der Landung deformierten Strukturen erwischt und starben. Die abgelenkte Nasenverkleidung berührte zuerst den Boden, sie funktionierte wie ein Bulldozermesser, das in den Boden eindrang, sich unter dem Boden drehte und in den Rumpf eindrang. Am 1. Juni 1978 stoppte Aeroflot dauerhaft Überschall-Passagierflüge.

  Anschließend wurde die Tu-144D nur noch für den Frachttransport zwischen Moskau und Chabarowsk eingesetzt. Insgesamt führte die Tu-144 102 Flüge unter der Flagge von Aeroflot durch, davon waren 55 Passagierflüge, bei denen 3.194 Passagiere befördert wurden.

  
  Foto: Tu-144 Board USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

  Später machte die Tu-144 nur Testflüge und einige Flüge, um Weltrekorde aufzustellen. Von 1995 bis 1999 wurde eine stark modifizierte Tu-144D (Nr. 77114) namens Tu-144LL von der US-Raumfahrtbehörde NASA für die Erforschung kommerzieller Hochgeschwindigkeitsflüge eingesetzt, um einen Plan zur Schaffung eines neuen, modernen Überschallpassagiers zu entwickeln Flugzeug. Aufgrund des Mangels an wartungsfähigen NK-144- oder RD-36-51-Motoren, NK-32, ähnlich denen, die beim Tu-160 verwendet wurden, wurden beim Tu-144LL verschiedene Sensoren sowie Steuer- und Aufzeichnungsgeräte installiert.

  Insgesamt wurden 16 Tu-144-Flugzeuge gebaut, die insgesamt 2.556 Einsätze machten und 4.110 Stunden flogen (darunter 432 Stunden, 77144 flog am meisten). Der Bau von vier weiteren Flugzeugen wurde nie abgeschlossen.

  
  Tu-144 Board UdSSR-77114 geparkt in LII im. Gromov, Flugplatz in Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

  Derzeit befinden sich keine Flugzeuge mehr im Flugzustand. Nahezu vollständig mit Teilen bestückt und in den Flugzustand zurücksetzbar nur Tu-144LL Nr. 77114 und TU-144D Nr. 77115. Flugzeug Nr. 77114, das für NASA-Tests verwendet wurde, lagert auf dem Flugplatz in Schukowski. TU-144D Nr. 77115 wird auch auf dem Flugplatz in Zhukovsky gelagert. Alle zwei Jahre werden diese Maschinen während der internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung MAKS auf einem statischen Parkplatz vorgeführt.

  	Tu-144 verschiedener Modifikationen				Concorde
  	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
  Technische Eigenschaften
  Besatzung, Pers.	4				3
  Länge, m	59,40	65,70			61,66
  Höhe, m	12,25	12,50			12,2
  Spannweite, m	27,65	28,00	28,80		25,60
  Flügelfläche, m²	438	503	507		358,6
  Maximales Startgewicht, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
  Nutzlastmasse, kg	12 000	15 000			13 380
  Kraftstoffgewicht, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
  Motoren
  Menge	4
  	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olymp 593
  Schub, maximal, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
  Überschallschub, kN	127,5	147,0		137,5
  Flugeigenschaften
  Höchstgeschwindigkeit, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
  Reisegeschwindigkeit (bei Überschall), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
  Landegeschwindigkeit, km/h	270				295
  Praktische Reichweite (bei Volllast), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
  praktische Decke, m			20 000		18 300
  Startlauf, m			2 930
  Lauflänge, m			2 570

  Es ist interessant, das Schicksal der Tu-144 und der anglo-französischen "Concorde" zu vergleichen - Maschinen, die in Zweck, Design und Entstehungszeit ähnlich sind. Zunächst ist festzuhalten, dass die Concorde hauptsächlich für Überschallflüge über die menschenleeren Weiten des Atlantiks konzipiert wurde. Nach den Begriffen des Überschallknalls ist dies die Wahl geringerer Höhen des Reiseüberschallfluges und daraus resultierend eine kleinere Flügelfläche, ein geringeres Startgewicht, ein geringerer erforderlicher Reiseschub des Triebwerks und ein geringerer spezifischer Treibstoffverbrauch.

  Die Tu-144 musste hauptsächlich über Land fliegen, daher waren große Flughöhen und die entsprechenden Parameter des Flugzeugs, die erforderliche Schubkraft des Triebwerks erforderlich. Weniger fortschrittliche Motoren sollten hinzugefügt werden. In Bezug auf ihre spezifischen Parameter näherten sich die Tu-144-Triebwerke dem Olympus nur in den neuesten Versionen sowie den schlechteren spezifischen Parametern von Haushaltsgeräten und Flugzeugeinheiten im Vergleich zu westlichen. Alle diese negativen Ausgangspunkte wurden durch die hohe Perfektion der Aerodynamik der Tu-144 weitgehend kompensiert - in Bezug auf die erzielte aerodynamische Qualität beim Fliegen im Überschall-Reisemodus übertraf die Tu-144 die Concorde. Dies war durch die Komplexität des Flugzeugdesigns und die Abnahme der Herstellbarkeit in der Produktion gegeben.

  In der UdSSR gab es keine reichen Geschäftsleute, daher gab es keinen natürlichen Markt für Dienstleistungen, die der Tu-144 befriedigen sollte. Das Flugzeug musste offensichtlich weitgehend subventioniert und im Betrieb unrentabel werden, weshalb das Tu-144-Schaffungsprogramm dem Prestigekonzept des Landes zugeschrieben werden sollte. In den 1960er und 1970er Jahren gab es keine wirklichen wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Einsatz von ATP auf dem Luftfahrtdienstleistungsmarkt der UdSSR. Das Ergebnis waren einerseits die heldenhaften Bemühungen des Konstruktionsbüros von AN Tupolev und anderer Unternehmen und Organisationen des MAP zur Entwicklung des Tu-144 und andererseits der anfängliche emotionale Aufschwung und die Unterstützung durch die Führung des Landes , die sich allmählich in Gleichgültigkeit und weitgehend in Hemmung des Managements von Aeroflot verwandelte, das bei der Entwicklung des komplexesten Tu-144-Komplexes im Großen und Ganzen einfach keine Kopfschmerzen mit niedrigem Einkommen brauchte. Daher war das Tu-144-Programm in den frühen 80er Jahren, als sich die Merkmale der kommenden wirtschaftlichen und politischen Krise in der UdSSR deutlich abzeichneten, eines der ersten, das darunter litt.

  TASS-DOSIER. Am 25. Januar 2018 besuchte der russische Präsident Wladimir Putin das Kazan Aviation Plant. S. P. Gorbunova (eine Zweigstelle von PJSC "Tupolev") war beim Demonstrationsflug des neuen strategischen Überschall-Raketenträgers Tu-160 "Pyotr Deinekin" anwesend und schlug vor, eine zivile Version dieses Flugzeugs zu erstellen.

  Die TASS-DOSIER-Redaktion hat ein Zertifikat über in- und ausländische Programme zur Erstellung von Überschall-Passagierflugzeugen erstellt.

  Beginn der Entwicklung

  Die Forschung auf dem Gebiet der zivilen Überschallluftfahrt begann Ende der 1950er Jahre in Großbritannien, Frankreich und den Vereinigten Staaten. Anfang der 1960er-Jahre tauchten im Westen die ersten Entwürfe der entsprechenden Passagierflugzeuge auf. Gleichzeitig begann die Sowjetunion mit der Entwicklung eigener Überschallflugzeuge.

  Tu-144

  Am 16. Juli 1963 eine Resolution des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR "Über die Schaffung des Überschall-Passagierflugzeugs Tu-144 mit vier Strahltriebwerken und über den Bau einer Charge solcher Flugzeuge" wurde vom Konstruktionsbüro von AN Tupolev herausgegeben. Das Gesamtprojektmanagement wurde vom Generaldesigner des Designbüros Andrey Tupolev und nach seinem Tod im Jahr 1972 vom Sohn des Designers, Alexei Tupolev, durchgeführt.

  Der Prototyp Tu-144 (Hecknummer USSR-68001) absolvierte seinen Erstflug am 31. Dezember 1968.

  Die Produktion von Serienkopien des Tu-144 wurde im Voronezh Aviation Plant (jetzt PJSC "VASO" als Teil der UAC) gestartet. Insgesamt wurden von 1972 bis 1984 17 Serienmaschinen produziert, von denen drei statische Tests bestanden, 14 betrieben wurden (darunter zwei mit Passagieren), zwei bei Flugzeugabstürzen abstürzten, eine nie fertiggestellt wurde. Zwischen November 1977 und Mai 1978 führten zwei Tu-144 55 Flüge zwischen Moskau und Alma-Ata durch und beförderten insgesamt 3.284 Passagiere.

  1978, nach der zweiten Katastrophe, wurde der Betrieb der Tu-144 eingestellt und das Programm selbst eingeschränkt. Die Arbeiten zur Erstellung einer Modifikation des Tu-144DA (mit erhöhter Flugreichweite) wurden nicht entwickelt.

  Concorde

  Aerospatiale / BAC Concorde ("Concorde", von französisch "Zustimmung") wurde seit 1962 von der französischen Firma Aerospatiale zusammen mit der British Aircraft Corporation gegründet. Der Prototyp (Registriernummer - F-WTSS) startete zwei Monate nach dem Erstflug der Tu-144 - 2. März 1969.

  Insgesamt wurden 1965-1979 20 Exemplare des Flugzeugs gebaut. 14 davon wurden von Air France und British Airways zwischen 1976 und 2003 auf regulären Passagierlinien betrieben: hauptsächlich für Transatlantikflüge auf Strecken nach New York von Paris und London. Im Durchschnitt legte das Flugzeug die Strecke zwischen Paris und New York in 3,5 Stunden zurück.

  Während der gesamten Betriebszeit der Concorde ereignete sich eine Katastrophe mit Flugzeugen dieses Typs. Am 25. Juli 2000 stürzte beim Start in Paris ein Flugzeug der Air France mit der Registrierungsnummer F-BTSC aufgrund eines Fremdkörpers auf der Landebahn ab. Dann starben 109 Menschen an Bord und vier Menschen am Boden.

  In nur 27 Betriebsjahren hat Concorde mehr als 2,5 Millionen Passagiere befördert. Air France und British Airways stellten den Betrieb von Flugzeugen dieses Typs aufgrund des durch die Terroranschläge in den Vereinigten Staaten am 11. September 2001 verursachten Rückgangs des Passagieraufkommens, der steigenden Kosten für die Flugbereitschaft der Flugzeuge und der fehlenden Perspektive endgültig ein für ihre Modernisierung.

  Amerikanisches Programm in den 1960er Jahren

  Am 5. Juni 1963 kündigte US-Präsident John F. Kennedy den Start eines nationalen Programms zur Schaffung eines Überschall-Passagierflugzeugs an und bot an, 75 % der Kosten der Entwicklungsgesellschaft auf Kosten des Staates zu kompensieren. Ziel des Programms war es, mit dem Concorde-Projekt zu konkurrieren. Boeing, Lockheed und nordamerikanische Unternehmen haben ihre Absicht zum Ausdruck gebracht, ein neues Flugzeug zu entwickeln, und bieten jeweils die Projekte Boeing 2707, Lockheed L-2000 und die zivile Version des strategischen Bombers XB-70 Valkyrie an.

  Am vielversprechendsten war das Projekt Boeing 2707, ein Großraumflugzeug, das 277 Passagiere über eine Entfernung von bis zu 7,8 Tausend km bei einer Geschwindigkeit von 2.900 km/h befördern soll. Ein maßstabsgetreues Modell des Flugzeugs wurde gebaut, Boeing erhielt 120 Bestellungen von US-Fluggesellschaften.

  1971 wurde jedoch deutlich, dass das amerikanische Programm hinter der europäischen Concorde und der sowjetischen Tu-144 zurückblieb. Infolgedessen stellte der US-Kongress die Finanzierung ein. Boeing und andere Unternehmen weigerten sich, es auf eigene Kosten fortzusetzen.

  Weitere Projekte

  Die Erfahrungen der Tu-144- und Concorde-Programme haben gezeigt, dass der Betrieb von Flugzeugen dieses Typs gegenüber konventionellen Unterschallflugzeugen eine Reihe von Nachteilen aufweist. Insbesondere aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs und der hohen Kosten für die Wartung von Überschall-Passagierflugzeugen ist es sehr schwierig, sie rentabel zu machen. Es konnte auch Probleme mit dem Geräusch von Flugzeugtriebwerken sowie explosionsartigen Überschallknallen beim Übergang zum Überschall nicht lösen.

  Die Forschung auf diesem Gebiet dauert jedoch bis heute an. So kündigte die American Boom Technology 2016 die Entwicklung eines Flugzeugs mit 40 Sitzplätzen an, das die Strecke zwischen Los Angeles und Sydney in sechs Stunden zurücklegen kann. Die amerikanischen Unternehmen Aerion und Lockheed Martin arbeiten an einem Projekt eines dreistrahligen Überschall-Geschäftsjets Aerion AS2 für 12 Passagiere, dessen erste Auslieferungen für 2023 geplant sind. Ein anderes amerikanisches Unternehmen, Spike Aerospace, plant, im selben Jahr 2023 seinen Geschäftsjet Spike S-512 zu zertifizieren, der für die Beförderung von 18 Passagieren ausgelegt ist.

  Das Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI, Zhukovsky, Region Moskau) präsentierte auf der internationalen Luft- und Raumfahrtmesse MAKS-2017 ein Modell eines Überschall-Business-Jets, das in den nächsten zehn Jahren gebaut werden kann. Zu den abgebrochenen Projekten dieser Art gehören der Sukhoi Supersonic Business Jet, Tu-344 (ein Geschäftsjet auf Basis des Tu-22M3-Raketenträgers), Tu-444 usw., das NASA-Hochgeschwindigkeits-Ziviltransportprogramm (1990- 1999).