Flug mit einer Boeing 787 aus dem Cockpit. Sitzauswahlfunktionen: beste und schlechteste Optionen

Flugreisen werden seit langem von Reisenden genutzt und jeder kann sein eigenes Unternehmen und Linienschiff frei wählen. Um mit Komfort und Vergnügen zu fliegen, entscheiden sich die Leute oft für Flugzeuge der Boeing 787 900. Dies ist ein fortschrittliches Verkehrsflugzeug, das für das angenehmste Reisen entwickelt wurde.

Passagierflugzeug mit zwei Triebwerken. Um sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, hat Boeing erhebliche Ressourcen in die Entwicklung und Ausrüstung der künftigen Flugzeuge investiert gemütlicher Ort für eine Person für mehrere Flugstunden.

Boeing 787-900 Dreamliner

Jeder Passagier kann beim Kauf eines Tickets die ideale Sitzplatzposition in der Kabine kennen, die seinen Vorlieben entspricht. In diesem Artikel erfahren Sie mehr über das Kabinenlayout der Boeing 787 9 Dreamliner.

Kabinenkapazität

Handelt es sich um ein Flugzeug mit Sitzplätzen in nur einer Klasse, dann ist es für 250-300 Passagiersitze ausgelegt. In der Regel ist die Kabine jedoch in drei Klassen unterteilt, in denen die Anzahl der Reisenden 234 Passagieren entspricht. Der Liner-Salon hat eine Breite von 5,5 m, wodurch die Schöpfer breite Gänge für die Bequemlichkeit der Menschen bereitgestellt haben. Jede Sitzreihe besteht aus 8-9 Sitzplätzen. In einer Boeing 787 900 kann das Kabinenlayout sein: 3-3-3 oder 2-4-2.

Innenaufteilung

Alle Passagiersitze der Boeing 787 Dreamliner sind in drei Klassen eingeteilt. Diese sind Business, Economy Class und Premium Economy. Jede der Unterkünfte hat ihre eigenen Vor- und Nachteile.

Business-Class-Salon

Merkmale der Unterkunft in der Business Class

• Diese Klasse ist den ersten 8 Reihen des Flugzeugs zugeordnet.
• Große und breite Beinfreiheit, die auch für sehr große Passagiere komfortabel ist.
• Der Sitz lässt sich durch eine 180-Grad-Drehung in ein „Bett“ verwandeln.
• Die Sitze sind nach dem 2-2-2 Plan angeordnet, wenn Sie also auf die Toilette wollen, wird der Passagier niemanden stören und leicht passieren.
• Die Gesamtkapazität der Passagiere in dieser Klasse beträgt 48.
• Die besten Orte zum ruhige ruhe Es wird die Reihen 2 und 5 geben.
• Sitze in der Business Class unterscheiden sich in Form von Halbkabinen mit Monitoren und Multimediasystemen.
• Im Vergleich zu Sitzplätzen in anderen Klassen bietet es große Auswahl Speisen und Getränke.
• Die Passagiere bekommen kuschelige Socken, und wenn der Flug über Nacht geht, gibt es warme Pyjamas.

Wichtig! Wenn Sie komfortabel fliegen möchten, müssen Sie die Orte kennen, die in der Business Class nicht die besten sind. Dies sind die Sitze 4L und 4A, da sie kein Bullauge haben. Es wird auch nicht empfohlen, Sitzplätze in der 1., 6. und 5. Reihe zu wählen. Diese Reihen befinden sich in der Nähe der Toilette.

Salon der Economy-Premiumklasse

Beschreibung der Sitze in der Premium Economy Class

• Die Gesamtkapazität beträgt 88 Personen.
• Es gibt zusätzliche Beinfreiheit für eine bequeme Position.
• Hohe und breite Sitze bieten Rücken- und untere Rückenlehne.
• Die Rückenlehne ist eingefahren, hat 4 Hauptpositionen, aus denen Sie die am besten geeignete auswählen können.
• Der beste Platz ist die 16. Reihe, da sie sich in der Nähe der Wand der Business Class befindet - es gibt zusätzliche Beinfreiheit.
• Die 16. Reihe in der Boeing 787-900 Virgin Atlantic ist perfekt für Leute mit Kindern, aber für diejenigen, die den Trubel nicht ertragen, wird diese Reihe nicht funktionieren.
• Ab der 16. Reihe beginnen sie mit der Essensausgabe.
• In der 24. Reihe wie bei einer Toilette sollte man keine Tickets kaufen.

Salon der Economy-Klasse

Merkmale der Economy-Klasse

• Insgesamt bietet die Economy Class Platz für 116 Personen.
• Die Sitze sind etwas schmaler und niedriger als in der Premium Economy Class.
• Die Rückenlehne lässt sich nach hinten neigen und ermöglicht dem Passagier, eine von 3 Befestigungsoptionen zu wählen.
• Reihe 27 ist die beste Wahl, jedoch schließen Sie die Sitze a und l aus, da sie kein Bullauge haben (aber mehr Beinfreiheit haben).
• Das Rückenmodell ist weich und bequem.
• In der Nähe der Toiletten befinden sich die Reihen 41 und 40. Wenn Sie also eine Auswahl an Plätzen haben, schließen Sie diese Reihen aus.
• Die Gepäckträger sind nicht breit genug.
• Die Sitze 38A und 38L sollten vermieden werden, da sie sich an der Kabinenwand befinden und sich durch das Fehlen eines Bullauges auszeichnen.

Weitere Informationen. Die oben beschriebenen Informationen zum Boeing 787 9 Dreamliner sind allgemein gehalten, jedoch nimmt jede Fluggesellschaft Anpassungen vor. Zum Beispiel verkauft das Unternehmen "British Airways" neben dem Geschäft auch Tickets für die erste Klasse. Und auch die Position der Sitze in der Business Class und Economy hat die Firma KLM leicht verändert.

Cockpit

Bei der Boeing 900 bleiben die Bedienelemente für die Piloten im Vergleich zum Vorgängermodell gleich. In dieser Hinsicht kann der Pilot sicher am Ruder eines anderen Liners sitzen und benötigt keine Schulung.

Ein Novum im Design des Traumfahrerhauses ist die Anzeige von Informationsprojektoren auf der Windschutzscheibe. Piloten erhalten einen elektronischen Routenführer, der auf zwei Bildschirmen angezeigt wird. Somit erhält jeder der Piloten vom Computer die zur Steuerung des Verkehrsflugzeugs notwendigen Informationen.

Cockpit

Den Piloten steht zudem eine Echtzeit-Schiffsdiagnose zur Verfügung. Mit Hilfe dieser Sensoren werden Informationen an den Boden gesendet.

Fahrgastkomfort

Eine weitere Besonderheit des Flugzeugs gegenüber den Vorgängermodellen ist die verbesserte Klimatisierung. Luft aus der äußeren Umgebung wird durch spezielle Filter geleitet und gelangt erst dann in den Fahrgastraum. Im Bug des Liners befinden sich spezielle Sensoren, die beim Eintritt in die Turbulenzzone dafür verantwortlich sind, Erschütterungen zu reduzieren und den Passagierkomfort zu gewährleisten.

Passagiere im Boeing 787-900 Dreamliner

Boeing 787 9 Dreamliner ist ausgezeichneter Liner für kurze und lange Strecken. Die durchdachte Kabine in jeder der drei Komfortklassen schafft ein hervorragendes Flugumfeld. Passagiere brauchen nichts und können sich in Ruhe ausruhen, während das Flugzeug himmlische Meilen zurücklegt. Wenn Sie die Boing-Parameter, die Position der Sitze und die erfolgreichsten Reihen und Positionen der Sitze kennen, können Sie sich einen erstaunlichen Zeitvertreib sichern.

Nach einem schrecklichen Start in ihre Flugkarriere kehrt die Dreamliner erfrischt und bereit, sich zu rehabilitieren. In unserem Material gibt es eine Geschichte über ein Flugzeug, in dem selbst Aerophobe gerne fliegen werden.

Jetzt gleicht der gewöhnlichste Flug mit dem Dreamliner einer High-Tech-Attraktion, aber der Weg zum Erfolg dieses Flugzeugs begann sehr hart. Die Entwicklung der Boeing 787 begann 2004, wurde aber aus verschiedenen Gründen erst 2009 zum ersten Mal geflogen. Nun, der erste Überseeflug von "Dreamliner" 787-8 fand erst am 2. Juli 2011 statt. Der erste kommerzielle Flug musste noch einige Monate warten und fand noch am 26. Oktober statt. Aber auch hier lief nicht alles glatt.

Eine Reihe von Unfällen mit den Dreamlinern aufgrund von Herstellungsfehlern haben die Bundesverwaltung gezwungen, Zivilluftfahrt Die USA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit werden Flüge dieses Modells am 16. Januar 2013 aussetzen. Boeing gelang es erst Ende April desselben Jahres, das Flugzeug wieder in die Luft zu bringen.

Um sich in den Augen der Öffentlichkeit irgendwie zu rehabilitieren, präsentierte das Unternehmen 2014 ein neues Dreamliner-Modell 787-10. Es ist länger als seine Vorgänger und bietet Platz für bis zu 330 Passagiere mit einer Flugreichweite von 13.000 Kilometern. Bei „Dreamliner“ steht seit jeher der Komfort der Passagiere im Mittelpunkt, der im Prinzip in der Bezeichnung „Dreamliner“ enthalten ist, und so verwundert es nicht, dass die wichtigsten innovativen Ideen des Modells die Reduzierung von Motor und Fahrwerk betrafen Lärm.

Die Dreamliner-Entwickler haben sich der Gestaltung der Innenatmosphäre des Flugzeugs sorgfältig genähert. Es gibt ein SkyInterior-Beleuchtungsschema, das die Farbe der Kabine je nach Flugphase ändert. Bullaugenfenster werden automatisch gedimmt, um eine gleichmäßige Beleuchtung zu erzielen. Während des gesamten Fluges wird ein Mikroklimasystem betrieben, das die Luftfeuchtigkeit steuert, damit die Passagiere den Flug leichter ertragen können.

Im Dreamliner fühlen Sie sich ab den ersten Minuten Ihres Aufenthalts an Bord wohl. Sofort überrascht von dem weiten Platz am Eingang. Das Flugzeug hat eine sehr geräumige Lobby, in der keine Menschenmassen entstehen.

Die nächste Errungenschaft im Ringen um Platz sind die Gepäckablagen, die sich nach dem Beladen des Gepäcks schließen und sozusagen keinen Platz wegnehmen.

Als nächstes kommt die dynamische Hintergrundbeleuchtung. Es ist für verschiedene Tageszeiten einstellbar und beeinträchtigt nicht die Ruhe der Passagiere und die Computernutzung. Außerdem können Sie die grelle Sonne und alle Arten von Blitzen nicht fürchten: Elektronische Vorhänge verdunkeln die Fenster zentral und erhalten den Stil der Innenbeleuchtung.

Darüber hinaus sind diese Fenster wirklich groß und unterscheiden sich auffallend von anderen Flugzeugmodellen. Wenn das automatische Dimmen nicht funktioniert, können Sie die Transparenz der Fenster selbst anpassen und tolle Bilder direkt durch sie hindurch aufnehmen.

Unterstützt wird das Wohlfühlgefühl durch eine abwechslungsreiche Speisekarte mit einem angenehmen Spritzer Eis, exotischem Wein und anderen angenehmen Überraschungen.

Überraschende Passagiere mit Leckereien werden dank der geräumigen und komfortablen Küche im Heck möglich.

Interessanterweise ist der Dreamliner für Piloten genauso komfortabel wie für Passagiere. Vor beiden Piloten ist ein durchscheinendes Display angebracht, auf dem alle notwendigen Anzeigen für Start und Landung sichtbar sind. Dies geschieht, damit Sie den Prozess sowohl optisch als auch technisch kontrollieren können.

Darüber hinaus gibt es eine Reihe weiterer "Gadgets", um die Steuerung eines so massiven Flugzeugs zu vereinfachen. Besonderes Augenmerk wird auf den Start- und Landevorgang gelegt – für jeden Flughafen werden Flugrouten eingetragen.

Derzeit befinden sich die meisten Dreamliner in den Flotten von Japanese All Nippon Airways und Japan Airlines, Indian Air India, Qatar Airways und American United Airlines. Qatar Airways hat den 787. Platz auf Flügen von Doha nach Moskau erreicht, aber dies ist eine fünfstündige Route, auf der Sie die Vorteile des Dreamliners nicht vollständig erleben können. Um dies zu tun, ist es besser, einen Weg zu wählen, der 12-14 Stunden dauert und Ihnen die Möglichkeit gibt, die Lichter zu verschiedenen Tageszeiten zu sehen, Frühstück und Mittagessen zu probieren und den Schlafkomfort zu bewerten.

Boeing Commercial Airplanes ist einer der weltweit führenden Hersteller von Flugzeugen für den Passagier- und Frachttransport und steht in einem harten Wettbewerb mit Airbus. Das Ergebnis eines gesunden Wettbewerbs ist die Einführung neuer Verkehrsflugzeuge wie der Boing 787 Dreamliner. Dieses Großraumflugzeug mit zwei Strahltriebwerken ist für bis zu 330 Passagiere ausgelegt. Es wird für Langstreckenflüge verwendet. Verbundwerkstoffe, die erstmals bei der Herstellung von Passagierschiffen verwendet wurden, haben die Betriebseigenschaften erheblich verbessert.

Boeing 787 Modifikationen

Insgesamt weist der Dreamliner mehrere Modifikationen auf.

Die Boeing 787-3 sollte im Auftrag Japans für Inlandsflüge hergestellt werden, doch dann weigerten sich die Japaner, einen Vertrag zugunsten der Modifikation der 787-8 abzuschließen. Die neueste Version der Boeing 787-10 wurde 2018 an Fluggesellschaften ausgeliefert.

Die Boeing 787-9 hat einen um 6,5 m verlängerten Rumpf, die Boeing 787-10 um 11,5 m gegenüber der Basisversion.

Interessant! Der Boeing Business Jet auf Basis des Dreamliners wird hauptsächlich für private Aufträge produziert. Es wird ohne Außenlackierung und Innenverkleidung produziert. Innenarchitektur und Ausstattung werden zusätzlich bei Fachbetrieben bestellt.

Fahrgastraumplan

Die Boiеng-Modifikation bestimmt, wie viele Sitze sich in der Kabine befinden. Die Innenausstattung der Basisversion 787-8 umfasst:

• 36 Sitze in der Business Class;
• 206 Economy-Class-Sitze.

Sitzreihenfolge:

• in der Businessklasse - 2-2-2;
• in der Economy-Klasse - 3-3-3.

Verschiedene Fluggesellschaften können das Kabinenlayout nach Belieben ändern. Zum Beispiel, um ein Schema für die Business Class in den Reihen 1-2-1 zu machen, in der Economy Class 2-4-2 oder eine Single-Class-Kabine zu verwenden.

Business Class

Im privilegierten Abteil sind bequeme Stühle installiert, die sich in die Position des Bettes ausklappen lassen.Jeder Sitz ist eine halbe Kabine und sie sind in Form eines Fischgrätenmusters angeordnet.

Die Sitze 1,3 und 6 der Reihen können als unbequem angesehen werden, da sie sich neben Hauswirtschaftsräumen und einer Toilette befinden und die 6. Reihe in der Economy Class liegt. Das Geräusch der Toilettenspülung wird reduziert, aber die häufige Bewegung von Fahrgästen und Personal, das Einschalten des Lichts, das Geräusch beim Öffnen und Schließen der Türen können eine gute Erholung beeinträchtigen.

Economy-Klasse

Komfortable Liegesitze mit Standardabstand bieten einen akzeptablen Komfort.

Viele Leute halten die 7. Reihe und den 26. Sitz für die besten Sitze in der Economy Class, wo mehr Platz vor den Sitzen ist. Aber manche Leute mögen es nicht, dass sich die Essenstische in den Armlehnen befinden. Die Reihen können in verschiedenen Versionen des Innenraums nicht übereinstimmen. Für Passagiere in der 25. und 37. Reihe kann der Lärm von Küche und Toilette inakzeptabel erscheinen. Die 38. Reihe ist ebenfalls mit Trennwänden mit eingeschränkter Sicht geschlossen. Es gibt jedoch keine völlig unbequemen Sitze im Flugzeug, jeder wählt nach seinen Vorlieben.

Allgemeine Eigenschaften des Innenraums

Bei der Gestaltung des Innenraums des Dreamliners kamen neueste Entwicklungen zum Einsatz, die sich in der Erhöhung des Fahrgastkomforts niederschlugen:

1. Die Gepäckablagen der neuen Boeing wurden gegenüber den Vorgängergenerationen um ein Drittel vergrößert Flugzeug... Sie sind so konzipiert, dass sie über dem Kopf nur ein Minimum an Platz einnehmen.
2. Die Decke ist in Form eines Bogens ausgeführt, was den Raum optisch vergrößert und Sie sich wohler fühlt.
3. Die LED-Beleuchtung wechselt die Farbtöne während der verschiedenen Flugphasen. Das blaue Licht verleiht der Decke ein Gefühl von Transparenz, die Wirkung des Himmels darüber.
4. Die Fenstergröße wurde deutlich vergrößert. Die klassischen Vorhänge wurden entfernt, stattdessen wurde ein elektronisches Dimmsystem installiert, das die Transparenz des Glases verändert. Auch bei hellem Sonnenlicht bleibt die Innenbeleuchtung erhalten. Die Dimmung erfolgt zentral und individuell über einen Knopf am Bullauge. Die Transparenz des Glases verschwindet nicht vollständig. In der Toilette befindet sich ein Vorhang am Bullauge.
5. Das Mikroklimasystem hält die Luftfeuchtigkeit aufrecht.
6. Jeder Sitz verfügt über ein individuelles Display zum Anzeigen von Fluginformationen, zum Ansehen von Filmen und Videospielen. WLAN ist an Bord. Eine individuelle Steckdose hilft Ihnen, Ihr Mobilgerät rechtzeitig aufzuladen.
7. Die Toiletten sind geräumiger geworden. Klappt man zwischen zwei Toilettenkabinen eine gemeinsame Trennwand auf, kann dort ein Rollstuhl untergebracht werden.

Interessant! Das Speisenangebot an Bord des Dreamliners zeichnet sich durch die Vielfalt und den hohen Geschmack der Speisen aus.

Linerleistung und Vorteile

Boeing 787-8

Wichtigste technische Eigenschaften des Boing 787 Dreamliner (Basisversion 787-8)

Boeing 787-9

Bei der Boing 787-9 sind alle Abmessungen bis auf die Länge identisch. Es ist 63m.

Boeing 787-10

Die Länge des Flugzeugs beträgt 68,27 m, die anderen Abmessungen entsprechen denen des Modells 787-8

Vorteile der Boeing 787

Die neue Boeing hat unbestreitbare Vorteile, die sie von allen bisher produzierten Flugzeugen unterscheiden:

1. Die Spitzen der geschwungenen Flügel werden abwechselnd gebogen, um den Auftrieb zu erhöhen.
2. Mit Hilfe eines verlängerten Rumpfes wurde die Passagierkapazität erhöht.
3. Speziell entwickelte neue Motoren haben die Geräuschkulisse deutlich reduziert (um 20 %). Das merken alle Fluggäste, die bereits mit dem Dreamliner geflogen sind.
4. Der Gepäckraum ist durch den flachen Rumpfboden um die Hälfte geräumiger geworden.
5. Weniger Kraftstoffverbrauch.
6. Das Gewicht des Flugzeugs wurde durch die Verwendung von Verbundmaterialien reduziert.
7. Im Cockpit wird das Bild der Arbeitsmonitore zum bequemen Ablesen von Parametern auf die Windschutzscheibe projiziert, Sensoren zur Turbulenzmessung und weitere Zusatzgeräte sind verbaut.

Interessant! Ein Infrarot-Scangerät wird kürzlich getestet, damit Wolken die gute Sicht der Piloten nicht beeinträchtigen.

An Bord des Dreamliners ist die neueste Elektronik installiert. Auf dem Display werden Informationen über die Betriebsparameter des Flugzeugs und andere Daten angezeigt. Während des Fluges werden Daten zum Betrieb von Baueinheiten und Baugruppen gesammelt und automatisch an Bodenbetreiber übermittelt. Wenn der Liner landet, ist keine Diagnose erforderlich, Sie können sofort mit der Wartung beginnen.

Designmerkmale der Boeing 787

Motoren

Der Dreamliner-Motor wird von zwei verschiedenen Firmen hergestellt. Bei Bedarf können Sie einen durch einen anderen ersetzen, da die Verbindung nach dem gleichen Schema erfolgt. Das neu erfundene Design der Triebwerksgondel hilft, den erzeugten Lärm zu reduzieren. Dies wird durch den Einbau von Chevron-Zähnen im hinteren Bereich der Gondel erreicht, wodurch sich der Jetstream reibungslos mit der Luft vermischt.

Kompositmaterialien

Der weit verbreitete Einsatz von Carbon-Verbundwerkstoffen hat zu einer Gewichtsreduzierung der Auskleidung und damit zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch geführt. Die Hälfte der Verbundwerkstoffe wird bei der Herstellung des Innenraums verwendet, der gesamte Arbeitsteil des Triebwerks besteht bis auf die Hauptkante aus Metall daraus.

Interessant! Der Druck in der Kabine aus Verbundwerkstoffen mit höherer Elastizität entspricht der Höhe von 1,8 km (für ein Flugzeug mit einem Aluminiumrumpf - 2,4 km).

Flügel

Swept Wings sind im Vergleich zu anderen Linern dieser Klasse lang, was für eine erhöhte Elastizität sorgt. Elektrische Anti-Eis-Ausrüstung, Klappenmechanismen werden von einer gemeinsamen Einheit entworfen. Dies reduziert die Möglichkeit von Störungen und vereinfacht die Wartung.

Salon

Die Arbeit des Mikroklimasystems ist innovativ organisiert. Die Luftansaugung kommt nicht von den Motoren, gefolgt von der Kühlung und Versorgung des Fahrgastraums, sondern wird von den Kompressoren aus dem äußeren Umgebungsraum gezwungen. Im Inneren wird natürliche Feuchtigkeit bereitgestellt.

Stromversorgungssystem

Der Stromverbrauch an Bord ist deutlich gestiegen. Die Stromversorgung des Liners erfolgt über 7 Generatoren und 2 Lithium-Ionen-Akkus. Eine Batterie wird verwendet, während das Flugzeug mit stillstehenden Generatoren am Boden ist. Eine zusätzliche Funktion ist eine Notstromversorgung im Flug bei Ausfall aller Generatoren. Der andere speist Hilfssysteme und wird zum Starten von Motoren verwendet.

Die Geschichte der Boeing 787

Ende der 90er Jahre entsprach die beliebte Boeing 767 nicht mehr den modernen Anforderungen. Die innovativen Entwicklungen des Airbus-Konzerns ermöglichten es den Flugzeugen des europäischen Flugzeugbaukonzerns, sich vom Wettbewerb abzuheben. Gefragt war ein neues Langstreckenflugzeug, das weniger Treibstoff verbrauchen sollte als alle bestehenden und bisherigen Flugzeuge und eine hohe Geschwindigkeit aufweisen sollte. Treibstoffeinsparungen sollten durch die Verkürzung der Flugdauer erreicht werden.

Unter dem Namen Boeing Sonic Cruiser haben Flugzeughersteller mit der Entwicklung des Projekts begonnen. Nach den Terroranschlägen 2001 in den USA und dem anschließenden Anstieg der Ölpreise wurde deutlich, dass der Kraftstoffverbrauch in den Vordergrund rückt. Die technische Komplexität des Sonic Cruiser und die hohen Kosten des Projekts zwangen ihn zum Aufhören.

Im April 2004 wurde der Start des neuen 7E7-Projekts offiziell bekannt gegeben. Die Errungenschaften der Luftfahrtingenieure der Vorgängerversion sind erhalten geblieben, die besten von ihnen sind auf 7E7 umgezogen. Ein Jahr später änderte das Projekt seinen Namen in Boing 787 Dreamliner.

Der erste Flugtest des Dreamliners war für 2007 geplant, doch einige Zulieferer kamen ihren Verpflichtungen nicht nach. Infolgedessen fanden im Winter 2009 Flugtests des Flugzeugs statt.

Im Sommer 2011 absolvierte der Liner seinen ersten Testflug unter realen Bedingungen zwischen Seattle und Tokio. Danach gingen die japanischen wöchentlichen Tests weiter. Nach 2 Monaten wurde der Dreamliner zertifiziert und im Oktober 2011 nahm er erstmals Passagiere in Japan an Bord.

Interessant! Im Januar 2013 wurden Boeing 787-Flüge durch eine gemeinsame Entscheidung der European Safety Agency und der US-amerikanischen Federal Aviation Administration ausgesetzt. Der offizielle Grund ist der Nachweis der Sicherheit von Lithium-Ionen-Batterien. Im April wurde der kommerzielle Betrieb des Flugzeugs wieder aufgenommen.

Produktionsstandort

Das wichtigste und allererste Werk des Boeing-Flugzeugkonzerns befindet sich in Seattle. Aber das Unternehmen hat auch Unternehmen in anderen Städten. Der Boing 787 Dreamliner wird in Everett, Washington und in einem neuen Werk in North Charleston, South Carolina, hergestellt. Die Komponenten werden von Partnern aus vielen Ländern der Welt geliefert.

Interessant! Bevor 2011 in North Charleston die Produktion neuer Flugzeuge begann, gab es in Seattle eine Welle von Gewerkschaftsstreiks gegen die Entscheidung. Gewerkschaften glaubten, dass die Produktion als Strafe für frühere Streiks verschoben wurde, die die Liefertermine nicht einhielten. Anschließend wurde der Konflikt mit dem Versprechen beigelegt, die Montage der neuen Boeing 737MAX in Seattle anzusiedeln.

Operative Unternehmen

Ab Herbst 2017 wird der Dreamliner in verschiedenen Modifikationen von 43 Luftfahrtunternehmen betrieben, weitere 19 warten auf die Auslieferung, darunter Aeroflot. Nach neuesten Nachrichten verweigert die russische Fluggesellschaft den Kauf und der Vertrag wird an Rostec übertragen, die nach einem Käufer suchen wird.

Gesellschaft	Menge, Stk.
AeroMéxico (Mexiko)	6
Air Austral (Australien)	2
Air Canada (Kanada)	30
Air China (China)	11
Air Europa (Spanien)	8
Air France-KLM (Frankreich-Holland)	2
Air India (Indien)	27
Air New Zealand (Neuseeland)	10
ALC	5
Alle Nippon Airways (Japan)	62
American Airlines (USA)	32
Avianca (Kolumbien)	12
Aserbaidschan Airlines (Aserbaidschan)	2
British Airway (Großbritannien)	25
Business Jet / VIP	7
China Southern Airlines (China)	10
CIT Leasinggesellschaft	7
Ethiopian Airlines (Äthiopien)	16
Etihad Airways (VAE)	18
Hainan Airlines (China)	20
ILFC (USA)	51
Japan Airlines (Japan)	35
Kenya Airways (Kenia)	9
Korean Air (Südkorea)	5
LATAM Airlines (Chile)	18
LOT (Polen)	8
MG Aviation Limited	4
Norwegian Air Shuttle (Norwegen)	6
Oman Air (Oman)	2
PrivatAir (Schweiz)	1
Qantas (Australien)	12
Qatar Airways (Katar)	30
Royal Air Maroc (Marokko)	5
Royal Brunei Airlines (Brunei)	4
Royal Jordanian (Jordanien)	3
Saudi Arabian Airlines (Saudi-Arabien)	8
Scoot (Singapur)	15
TUI (Thailand)	15
United Airlines (USA)	31
Usbekistan Airways (Usbekistan)	2
Vietnam Airlines (Vietnam)	8
Virgin Atlantic (Großbritannien)	14
XiamenAir (China)	10
Anonyme Kunden	5

Die Kosten für verschiedene Modelle

Erhebliche Mittel wurden für die Entwicklung der neuen Boeing aufgewendet. Trotz des soliden Preises kaufen Fluggesellschaften den Dreamliner gerne.

Entwicklungsperspektiven

Das Programm von Boeing Yellowston, veraltete Zivilflugzeuge in Langstreckenflugzeugen zu ersetzen, ist nun abgeschlossen. Die Konstruktionsarbeiten an Modellen mit ultralanger Reichweite sind im Gange.

Aber der Dreamliner verbessert sich weiter. Im Jahr 2016 begannen die Tests an einem neuen Triebwerk für die Boing 787, der TRENT 1000 TEN-Version mit erhöhtem Schub. Sensoren und Systeme werden weiter verfeinert. Die Hauptkräfte konzentrieren sich auf die Erprobung der neuen Modifikation 787-10, deren Auslieferungsstart für 2018 geplant war.

Die Markteinführung der Boing 787 Dreamliner eröffnete der zivilen Flugzeugindustrie mit innovativen Technologien und Materialien neue Horizonte. Die technischen Innovationen der Boeing 787 werden für viele Jahre die Grundlage für die Entwicklung neuer Modelle sein. Der wirtschaftliche Erfolg des Projekts bestätigt die Richtigkeit der eingeschlagenen Richtung.

Boeing 787 Traumliner Ist eine Familie von Großraum-Langstreckenflugzeugen, die Anfang der 2000er Jahre von Boeing entwickelt wurde. Das erste Verkehrsflugzeug, das den Anteil von Verbundwerkstoffen in seiner Struktur radikal erhöht hat. Darüber hinaus ist das Flugzeug mit vielen fortschrittlichen Systemen und Elementen ausgestattet, die seinen Flug und seine wirtschaftliche Leistung erheblich verbessert haben.

Geschichte

In den späten 1990er Jahren, als Boeing sein neuestes Linienflugzeug, das Modell 777, aktiv bewarb, waren die anderen beiden Großraumflugzeuge nicht mehr führend in der Branche. Boeing 747 und Boeing 767 waren schnell veraltet und erforderten entweder eine tiefgreifende Modernisierung oder einen kompletten Austausch. Beide Konzepte wurden Anfang der 2000er Jahre umgesetzt. Das Flaggschiff der Linie sollte ein Upgrade über das 747X-Programm erfahren. Die Boeing 767 musste in den Ruhestand gehen und einem völlig neuen und ersten transsonischen Verkehrsflugzeug Sonic Cruiser weichen. Mit ähnlichen Kapazitätsindikatoren sollte das neue Flugzeug mit Geschwindigkeiten von etwa 1100 km / h fliegen, ohne die Schallmauer zu durchbrechen, aber dennoch viel schneller als Analoga.Das Boeing 747X-Projekt wurde sehr langsam umgesetzt, mit denen die meisten Fluggesellschaften zufrieden waren das alte Modell 747-400, und viele erwarteten den europäischen A380 als neuen Liner. Das Interesse am Sonic Cruiser war groß, was den Betreibern große Vorteile versprach.

Die Ereignisse zu Beginn des XXI. Jahrhunderts ließen das Projekt jedoch nicht gedeihen. Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 schrumpfte der Luftverkehrsmarkt und der Ölpreis und damit auch der Flugbenzinpreis stiegen stark an. Die Geschwindigkeitseigenschaften der Liner waren im Vergleich zu ihrem Kraftstoffverbrauch nicht mehr so ​​wichtig. Der Sonic Cruiser flog viel schneller, aber der ziemlich hohe Kraftstoffverbrauch machte ihn fertig. 2002 wurde das Projekt offiziell abgeschlossen. Viele Entwicklungen und Technologien wurden jedoch nicht vergessen: Bereits einen Monat später, im Jahr 2003, kündigte Boeing das 7E7-Programm an. Das Projekt beinhaltete die Entwicklung eines klassischen modernen Flugzeugs, jedoch mit der Sonic Cruiser-Technologie. Die Idee des neuen Projekts war es, ein Langstrecken- und sehr wirtschaftliches Kleinflugzeug zu schaffen, das es ermöglicht, kleine Flughäfen anzufliegen, ohne mit Drehkreuzen arbeiten zu müssen. Tatsächlich war es eine Fortsetzung der Idee der Boeing 767 unter den Bedingungen des 21. Jahrhunderts.

Das 7E7-Projekt ist manchmal mit dem Y2-Index zu sehen. Es ist die erste Umsetzung des groß angelegten Boeing-Yellowstone-Projektprogramms, das die Erneuerung der gesamten Flugzeuglinie des Unternehmens vorsieht. Gleichzeitig wird der Buchstabe E im Index normalerweise mit den Worten Effizient oder Umweltfreundlich oder einfach Acht erklärt (der Buchstabe wurde durch die Zahl 8 ersetzt). Im Sommer 2003 wählte das Unternehmen nach einem groß angelegten Wettbewerb den Namen Dreamliner (Spitzenreiter waren auch die Varianten: eLiner, Global Cruiser und Stratoclimber).

2004 wurde die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) Erstkunde und unterzeichnete einen Vertrag über 50 Flugzeuge mit Auslieferung ab 2008. Ursprünglich sah der Vertrag die Lieferung von 30 Flugzeugen 787-3 mit einer Kapazität von 290-330 Passagieren in einer Einklassenanordnung (für den Nahverkehr) und 20 787-8 - Langstreckenflugzeugen 210-250 in a 2-Klassen-Layout (für Langstreckenflüge nach Denver, Neu-Delhi und Moskau). Die Modelle 787-3 und 787-8 sollten Basic sein, das Modell 787-9 sollte einige Jahre später erscheinen.

Die Boeing 787 war das erste Flugzeug, bei dem der Basisabschnitt des Rumpfes als monolithisches Verbundteil anstelle von Aluminiumblechen verwendet wurde (mit anderen Vorteilen konnte auf etwa 50.000 Nieten in herkömmlichen Strukturen verzichtet werden). Als Kraftwerk wurden die Triebwerke Rolls-Royce Trent 1000 und General Electric GEnx gewählt. Nach den Berechnungen der Entwickler sollte das Flugzeug 20 % effizienter sein als die 767. Gleichzeitig mussten die Langstreckenmodelle 787-8 und 787-9 das ETOPS 330-Zertifikat besitzen, das erlaubt, bei Ausfall eines Triebwerks 5,5 Stunden weiterfliegen.

Bis 2005 hatte die Boeing 787 einen Auftragsbestand von 237 Flugzeugen. Darüber hinaus bot Boeing das -8-Modell für nur 120 Millionen Dollar an, was fast schon ein Preisdumping schien. Im Jahr 2007 begannen die Flugzeuge jedoch im Preis zu steigen und erhöhten die Anschaffungskosten um 30-40 Millionen US-Dollar.

Industrielle Zusammenarbeit

2003 wurde beschlossen, dass die Endmontage der Flugzeuge im Boeing-Werk Everett stattfinden sollte. Ein Merkmal der neuen Produktion ist die Minimierung des Produktionsvolumens im Werk selbst. Boeing hat die Fähigkeit seiner Auftragnehmer, ziemlich komplexe und große vorgefertigte Teile herzustellen, erheblich erweitert. Dies vereinfachte die Produktionslinie in Everett stark, verkürzte die Fertigungszeit und an der Endmontage waren nur ca. 1.200 Personen beteiligt (in Komsomolsk am Omur arbeiten in der Produktion von SSJ 100-Linern ungefähr ebenso viele Personen). Trotz der vielen Probleme in der Anfangsphase der Projektdurchführung begann sich dieses Schema in Zukunft zu rechtfertigen.

Das Auftragnehmernetzwerk der Boeing 787 gilt als eines der umfangreichsten und komplexesten in der Luftfahrtgeschichte:

• Mittelteil und Flügelkonsolen - Mitsubishi Heavy Industries (Japan)
• Höhenleitwerk - Alenia Aermacchi (Italien) und Korea Aerospace Industries (Republik Korea)
• Rumpfsektionen - Global Aeronautica (Italien), Kawasaki Heavy Industries (Japan), Spirit Aerosystems (USA), Korean Air (Republik Korea)
• Beifahrertüren - Latecoere (Frankreich)
• Laderaumtüren, Innentüren der Limousine - Saab AB (Schweden)
• Software - HCL Enterprise (Indien)
• Bodenträger - TAL Manufacturing Solutions (Indien)
• Kabelnetz - Labinal (Frankreich)
• Flügelspitzen, Hochauftriebsverkleidungen, Fahrwerksklappen, Holme - Korean Air (Republik Korea)
• Fahrgestell - Messier-Bugatti-Dowty (Frankreich / UK)
• Kontrollkomplex für das Stromversorgungssystem, Klimaanlage - Hamilton Sundstrand (USA).

Um die Lieferung von Teilen von geografisch weit entfernten Lieferanten zu beschleunigen, hat Boeing vier 747-400-Flugzeuge modifiziert. Diese als Boeing 747LCF DreamLifter bekannten Flugzeuge transportieren Tragflächen, Rumpfsektionen und andere Flugzeugabmessungen zur Endmontage in das Werk Everett.

Besonders hervorzuheben ist die große Rolle Japans in dem Projekt. Tatsächlich werden 2017 etwa 35% aller Elemente und Systeme der Boeing 787 in Japan hergestellt, insbesondere fast der gesamte Flügel des Verkehrsflugzeugs wird von Mitsubishi Heavy Industries hergestellt. Japanische Spezialisten beteiligten sich an der Entwicklung des Verkehrsflugzeugs, und Boeing verdiente mit erheblichen Steuererleichterungen von Tokio aus gutes Geld.

Beschreibung: Boeing 787 Dreamliner. Geschichte und Beschreibung des Traumliners

2007 begann die Endmontage der ersten Prototypen in Everett. Beim Zusammenbau des ersten Flugzeugs hatte die Firma Probleme mit Massenberechnungen. Die ersten 6 Liner waren 2,3 Tonnen schwerer als erwartet. Dieses Problem wurde gelöst, indem das Design optimiert und einige der Stahlteile durch Titan ersetzt wurden (im Jahr 2015 reduzierte Boeing die Menge an Titan, um die Produktionskosten zu senken).

Trotz aller Optimierungen zwang die enorme Nachfrage nach der 787 Boeing jedoch, seinen Produktionsplan hochzufahren. Als das Everethey-Werk seine maximale Größe erreichte, musste das Unternehmen einen anderen Standort für das Werk finden. 2009 fand Boeing in Charleston, South Carolina, einen geeigneten Standort.

Flugtests

Im Juli 2007 wurde der erste Boeing 787-Prototyp im Werk Everett ausgerollt. Zu dieser Zeit hatte der Liner Verträge über 677 Einheiten, was ein Rekord unter den kommerziellen Großraumflugzeugen war. Zum Zeitpunkt des Rollouts war der Liner jedoch nicht für Flüge geeignet – viele Systeme waren noch nicht installiert oder in Dienst gestellt.

Der Liner hatte ernsthafte Probleme mit der Flugvorbereitung. Boeing brauchte viel Zeit, um Schwierigkeiten mit Lieferanten zu lösen, sich auf die Eigenschaften von Elementen und Systemen zu einigen und sich auf den Start der Flüge vorzubereiten. Vor diesem Hintergrund sowie mit ständigen Lieferverzögerungen begannen einige Kunden, eine Entschädigung zu fordern.

Die Herausforderung wurde auch durch die schiere Anzahl an Innovationen im Flugzeug getrieben, die ein viel komplexeres Test- und Zertifizierungsprogramm bedeuteten. Boeing und seine Partner haben der Erforschung der Eigenschaften von Flugzeugverbundelementen große Aufmerksamkeit gewidmet. Zunächst war nicht bekannt, wie sich diese Elemente bei kritischer Belastung und Dauereinsatz verhalten würden, und einige Wissenschaftler befürchteten auch, dass neue Verbundelemente im Brandfall beginnen, giftige Gase auszustoßen.

2007 wurde das neue Rolls-Royce Trent 1000-Triebwerk zertifiziert, sechs Monate später das General Electric GEnx-1B-Triebwerk. Bald wurden Motoren in Flugzeugen installiert, um Energiesysteme zu testen.

2009 bestand der erste vollständig montierte Prototyp einen Flugsimulationstest, um alle Systeme zu testen. Die Eigenschaften waren zufriedenstellend, jedoch führte die Überschreitung der geplanten Masse des Liners (um fast 8 %) zu einer Reduzierung der Flugreichweite auf 12.800 km (geplant waren ca. 15.000 km). Dies führte dazu, dass einige Fluggesellschaften die Auslieferung der ersten Flugzeuge ablehnten und darauf warteten, dass Boeing das Problem des Übergewichts in nachfolgenden Serien löst.

Schließlich absolvierte die Boeing 787 Dreamlier im Dezember 2009 (2 Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan) ihren ersten Testflug vom Paine Field im Werk Everett.

Das Flugtestprogramm umfasste 6 Flugzeuge: 4 mit Trent 1000-Triebwerken und 2 mit GEnx-1B64-Triebwerken. Die Flüge wurden nach Abschluss der Festigkeitsprüfungen des Flügels vollständig ausgefahren: Er hielt der Belastung um 150 % über der Auslegungsgrenze stand und kollabierte nicht (während der Flügel 7,6 Meter aus der Ruheposition gebogen war).

Die erste internationale Ausstellung des Flugzeugs war die Farnborough Air Show 2010. Damals wurde angekündigt, dass das erste Flugzeug 2011 an die japanische ANA ausgeliefert werden würde. Gleichzeitig wurden zur Beschleunigung der Tests 2 weitere Flugzeuge in die Gruppe der Testflugzeuge aufgenommen.

Im November 2010 landete einer der Prototypen in Texas aufgrund von Rauch in der Kabine und Brandgefahr. Es stellte sich heraus, dass die Zündung eines Elektrikers in einem der Abteile durch das Eindringen von Fremdkörpern verursacht wurde. Nach elektrischen und Software-Änderungen wurden die Flüge wieder aufgenommen.

Während des Testprozesses wurden immer wieder Probleme mit neuen Systemen aufgedeckt. Dies führte zu Angebotsverschiebungen. Bis 2011 hatte Boeing die Zertifizierung seiner Liner noch nicht abgeschlossen. Bis zum Sommer führten Boeing und ANA eine gemeinsame Testtour mit einem der Verkehrsflugzeuge durch - das Flugzeug machte 1.707 Flüge und besuchte 14 Länder auf der ganzen Welt.

Die Boeing 787-8 powered by Rolls-Royce erhielt im August 2011 die Musterzulassungen von FAA und EASA. Die Zertifizierung dauerte 18 Monate – doppelt so lange wie ursprünglich geplant.

Inbetriebnahme

Als die Zertifizierung abgeschlossen war, hatte Boeing die Produktionslinien in seinen Werken in Everett und Charleston fertiggestellt. Es wurde davon ausgegangen, dass sie 10 Liner pro Monat produzieren könnten, jedoch hatte das Unternehmen Probleme mit den örtlichen Gewerkschaften bezüglich der Arbeitsbedingungen der Belegschaft (Produktion von 2 auf 10 Liner pro Monat verschärfte Arbeitsbedingungen), was zu einem Verzögerung in der Produktion. Die erste Boeing 787 verließ im Frühjahr 2012 das Werk in South Carolina.

Im Dezember 2011 absolvierte einer der Prototypen einen Testflug in der maximalen Entfernung von Everett nach Dhaka (Bangladesch). Das Flugzeug flog 19.830 Kilometer. Es war ein Reichweitenrekord für einen 787-Liner (er brach den A330-Rekord - 16 903 km). Den absoluten Rekord für Verkehrsflugzeuge hielt die Boeing 777 mit 21.602 km.

Die erste Serie 787 wurde im September 2011 an ANA ausgeliefert. Einige Wochen später nahm das Flugzeug kommerzielle Flüge von Tokio nach Hongkong auf. Tickets für den ersten Flug wurden auf einer Auktion verkauft und das teuerste davon wurde für 34.000 US-Dollar verkauft. Die Langstreckenflüge von Tokiv nach Frankfurt begannen 2012.

Basierend auf den Ergebnissen der ersten Betriebsphase gab ANA an, dass der Liner mit Trent 1000-Triebwerken 21 % weniger Treibstoff verbraucht als die Boeing 767-300ER. Später berechnete United Airlines basierend auf den Betriebsergebnissen das pro Person Beifahrersitz, erweist sich der Liner als 6% sparsamer als der A330.

Bald wurde ein weiteres Problem aufgedeckt. Das neue Hilfsaggregat APS5000 war sparsamer als alle Analoga, aber wie sich herausstellte, wurde es bei längerem Betrieb am Flughafen ziemlich heiß. In den meisten Fällen war dies unsichtbar, aber wie sich herausstellte, hatte die APU bei Kurzstreckenflügen keine Zeit zum Abkühlen und überhitzte sich beim Neustart. Dieses Problem wurde jedoch schnell durch Konstruktionsänderungen und Änderungen der Bodenverfahren gelöst.

Die Probleme waren damit noch nicht beendet. Im Jahr 2012 gab es viele Ausfälle beim Betrieb von GEnx-Triebwerken, aufgrund derer Flugzeuge mit diesem Kraftwerk einige Zeit nicht flogen. Im Jahr 2014 identifizierte Mitsubishi Heavy Industries nach einer Umstellung des Herstellungsprozesses für Verbundelemente Fertigungsfehler, die zum Auftreten von Mikrorissen in den Flügelstrukturen führen könnten. Als Ergebnis wurden 42 noch nicht ausgelieferte Flugzeuge einem Inspektions- und Mängelbeseitigungsverfahren unterzogen. Das Problem wurde gelöst, aber die Flugzeuge waren mehrere Wochen hinter dem Lieferplan zurück.

Dennoch stiegen die allgemeinen Indikatoren für die Zuverlässigkeit der Liner weiter an und erreichten bis 2015 98,5 % (zu Betriebsbeginn waren es etwa 96 %). 2013 verbrachte das Flugzeug 5 Stunden in der Luft, 2014 waren es bereits 12. 2017 erreichte die Zuverlässigkeit 99,3%.

Gleichzeitig begannen die Fluggesellschaften, da sie sahen, dass der Liner auf lange Distanzen am effektivsten ist, ihn auf Flügen mit maximaler Reichweite einzusetzen, die zuvor von großen Flugzeugen bedient wurden: Lockheed L1011, Boeing 747 und Airbus A340. Als kleineres Flugzeug erwies sich die Boeing 787 dennoch als wesentlich flexibler und effizienter.

Bis Sommer 2017 hatte Boeing 565 Verkehrsflugzeuge ausgeliefert: 340 Modell -8 und 225 Modell -9. 39 Fluggesellschaften setzen diese Liner auf 983 Strecken weltweit ein. Das Flugzeug wird auch auf der rekordverdächtigen Strecke Perth (Australien) - London (UK) der Fluggesellschaft Qantas mit einer Länge von 14.499 Kilometern eingesetzt.

Markt- und Produktionskosten

Die Kosten für das 787-Dreamliner-Programm werden auf 32 Mrd. US-Dollar geschätzt und es wird davon ausgegangen, dass sich das Programm nach der Auslieferung von ca. 1100 bis 1200 Flugzeugen amortisiert.

Der Produktionsplan geht von einer monatlichen Rate von 14 Einheiten (168 pro Jahr) bis 2019 aus. Bis zu diesem Zeitpunkt wird Boeing in der Lage sein, durch Erhöhung der Produktionsmengen und Optimierung von Geschäftsprozessen Kosten zu senken sowie die Lieferkosten der Linienschiffe zu erhöhen. Es wird geschätzt, dass die Gewinnspanne beim Verkauf jedes Flugzeugs etwa 30 % betragen wird (20 % für die 737 und 25 % für die 777). Gleichzeitig glauben eine Reihe von Experten, dass Boeing die Wirtschaftlichkeit zweier Werke in verschiedenen Teilen der Vereinigten Staaten nicht wesentlich verbessern kann und der Wettbewerb mit dem A350 und A330neo die Kosten der Linienflugzeuge nicht wesentlich erhöhen wird.

Entwurf

Die Boeing 787 ist ein Langstrecken-Großraumflugzeug mit zwei Triebwerken. Da es sich im Allgemeinen um ein klassisches modernes Verkehrsflugzeug handelt, enthält es viele der neuesten Lösungen, die seine Flug- und Wirtschaftsleistung erheblich verbessert haben.

Die wichtigste Innovation ist die weit verbreitete Verwendung von Verbundwerkstoffen. Etwa 50 % der Trockenmasse des Flugzeugs sind Verbundwerkstoffe, 20 % - Aluminiumlegierungen, 15 % - Titanlegierungen, 10 % Stahl und etwa 5 % - andere Materialien.

Aluminium wird hauptsächlich in den Vorderkanten des Flügels verwendet, Leitwerk und Motoren. In Masthalterungen und Triebwerken kommt Titan zum Einsatz, während einige der tragenden Elemente aus Stahl bestehen. Der größte Teil der Flugzeugzelle besteht aus Carbon-Verbundwerkstoffen und Glasfaser.

Zu den markanten äußeren Merkmalen des neuen Innenschuhs gehören eine abgesenkte Nase, verbesserte Flügelspitzen und eine Gondel mit Sägezahn-Chevrons. Das Design ist für Geschwindigkeiten von etwa 900 km / h bei handelsüblichen Hochhäusern von 12-13 km ausgelegt.

Flugsysteme

Das Hauptmerkmal des Boeing 787-Bordkomplexes ist eine völlig neue elektrische Architektur, vor allem die Klimatisierung. im Gegensatz zu anderen Passagierflugzeug, wo Luft für die Versorgung des Fahrgastraums aus den Triebwerken entnommen wird, in der 787. wird die Luft durch Kompressoren aus der Umgebung geliefert. Dadurch konnte die zusätzliche Belastung der Motoren deutlich entlastet und deren Wirkungsgrad gesteigert werden. Das elektrische System mit einer Gesamtleistung von 1,45 MW wird aktiv in Stabilisatorantrieben, Motorstartsystemen und Bremsen eingesetzt. Außerdem wurde auch das Anti-Icing-System ersetzt – statt eines Heißluftstroms wird das Eis mit speziellen Heizelementen aufgetaut.

Das Flugzeug ist mit einem neuen automatisiertes System Flugstabilisierung bei Turbulenzen. Dieses System ist neu in der zivilen Luftfahrt, obwohl es vor langer Zeit entwickelt wurde, um den Flug von B-2 Spirit-Bombern zu stabilisieren.

Die Boeing 787 verfügt über ein vollwertiges Fly-by-Wire-Steuerungssystem. Es wurde erheblich modernisiert und ist tatsächlich das Erbe eines ähnlichen Komplexes aus der Boeing 777.

Das Cockpit des Flugzeugs ist komplett neu und unterscheidet sich deutlich von den Analoga der vorherigen Generation. Die Schnittstelle wird durch fünf große Multifunktions-LCD-Displays sowie zwei ILS-Displays bereits in der Grundausstattung dargestellt (ILS wurde bisher optional angeboten). Interessanterweise werden ähnliche Cockpits, die Rockwell Collins für die Boeing 787 in verschiedenen Modifikationen entwickelt hat, auch auf MC-21, Comac C919 und einigen anderen neuen Flugzeugen verwendet, sowie Displays und HUDs aus diesem Cockpit auf Orion-Raumfahrzeugen, die von Lockheed Martin entwickelt wurden und Nasa. Das Lenkrad bleibt im neuen Cockpit eine klassische Lösung – Boeing wechselt nicht auf einen Sidestick.

Die Hauptlieferanten von Avionik für den neuen Liner sind Honeywell, Rockwell Collins und Thales.

Um einen deutlich erhöhten Informationsfluss zu gewährleisten, kommt der Ethernet-Komplex des Standards ARINC 664 zum Einsatz, ein Teil dieses Netzwerks dient darüber hinaus dazu, Passagiere im Flug mit dem Internet zu verbinden. 2008 gab die FAA ihre Befürchtungen bekannt, dass Passagiere die Systeme des Flugzeugs im Flug stören könnten. Boeing schloss solche Risiken jedoch aus, da das Passagiernetz physisch von den Systemen des Flugzeugs getrennt ist, die durch spezielle Protokolle geschützt sind.

Stromversorgungssystem

Trotz der Weigerung, das Kabinenklima von den Flugzeugtriebwerken zu trennen, lohnt es sich, die landläufige Meinung zu zerstreuen, dass die Boeing 787 ausschließlich mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben wird. Der gestiegene Energieverbrauch hat auch die Nachfrage nach Erzeugung erhöht. Das Stromsystem des Liners verfügt über 7 Generatoren gleichzeitig: 2 in den Triebwerken, 2 Notstromaggregate in der APU und 1 in der Notturbine.

Die Lithium-Ionen-Batterien des Flugzeugbordnetzes werden vom japanischen Konzern GS Yuasa geliefert. Der Batteriekomplex besteht aus zwei Batterien mit einem Gewicht von 28,5 kg. Die erste Batterie ist die wichtigste, sie wird verwendet, um das Flugzeug am Boden mit Strom zu versorgen, wenn die Triebwerke und die APU ausgeschaltet sind, und kann das Flugzeug im Notfallmodus mit Energie versorgen, wenn alle sieben Flugzeuggeneratoren ausfallen (was ist praktisch unmöglich). Die zweite Batterie dient zum Starten der Motoren bei abgeklemmter APU und unterstützt auch den Betrieb von Nebenaggregaten.

Der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien ermöglichte es, den Service zu vereinfachen und die Effizienz des Stromsystems zu verbessern. Es sei darauf hingewiesen, dass die Innovation die Verwendung von Lithium-Ionen-Batterien ist und nicht die Idee von Batterien. Ein ähnlicher Batteriekomplex wird beispielsweise schon seit längerem in der Boeing 777 eingesetzt, verwendet jedoch Nickel-Cadmium-Batterien, die schwerer, größer und leistungsschwächer sind. Lithium-Ionen-Batterien sind effizienter und wurden vom Unternehmen zuvor in seinem Raumfahrtgeschäft eingesetzt. Trotz der Vorteile haben Lithium-Ionen-Akkus jedoch auch Nachteile, allen voran die Überhitzungs- und Brandgefahr, die sich mehrfach als Problem für die Boeing 787 herausstellte.

Kompositmaterialien

Die Boeing 787 ist das erste Verkehrsflugzeug mit einem Rumpf, Flügel und einer Vielzahl von Flugzeugzellenelementen aus Verbundwerkstoffen. Jedes Flugzeug verwendet etwa 35 Tonnen Kohlenstoffpolymere. Der Vorteil dieses Materials ist eine höhere Festigkeit bei geringerem Gewicht im Vergleich zu Metalllegierungen. Darüber hinaus ermöglichte die höhere Festigkeit, das Design des Liners zu optimieren und seine aerodynamischen Eigenschaften zu verbessern.

Die meisten Technologien zur Herstellung von Verbundelementen wurden während der Entwicklung des transsonischen Liners Sonic Cruiser sowie während der Entwicklung des Hubschraubers RAH-66 Comanche (bei dem der Anteil der Verbundwerkstoffe 60% erreichte) entwickelt.

Das Problem bei einer derart großflächigen Anwendung von Verbundwerkstoffen ist der Mangel an Erfahrung mit ihrer Verwendung in einer Reihe von Strukturen. Im Gegensatz zu Metallen zeigen Carbon-Verbundwerkstoffe beispielsweise nur sehr geringe Schäden oder die Auswirkungen von Materialermüdung, die als Risiko einer vorzeitigen Erkennung von Problemen bewertet wird. Bei der Entwicklung des Verkehrsflugzeugs A350 XWB hat Airbus auch aktiv Verbundwerkstoffe verwendet, diese jedoch nicht auf eine Reihe wichtiger Strukturelemente angewendet, um konservativ zu handeln, aber Risiken zu reduzieren. Zudem befürchten einige Experten, dass bei einer Beschädigung des Rumpfes dessen härtere Elemente leichter zerfallen und im Brandfall giftige Gase aus den Verbundwerkstoffen entstehen.

Dennoch ist die mögliche Überdramatisierung der Probleme hervorzuheben. Verbundwerkstoffe, obwohl sie noch nie in einem solchen Umfang eingesetzt wurden, sind dennoch keine Innovation in der Luftfahrt und die Erfahrungen mit ihrer Verwendung bestätigen viele Bedenken nicht. Um eine präventive Risikokontrolle zu gewährleisten, hat Boeing seine After-Sales-Service-Programme für die Flugzeuge etwas erweitert (Verfahren werden als 787 GoldCare bezeichnet).

Motoren

Die Boeing 787 wird von zwei Schubtriebwerken angetrieben. Optional können Kunden zwischen den Modellen General Electric GEnx-1B oder Rolls-Royce Trent 1000 wählen. Der Triebwerksschub reicht je nach Flugzeugmodifikation von 28,5 bis 34,7 tf.

Zu den wichtigsten Neuerungen zählen das Fehlen eines Entlüftungssystems, ein verbesserter Lärmschutzkomplex sowie das gleichzeitige Vorhandensein von zwei Generatoren in jedem Motor.

Um den Lärm zu reduzieren, nutzte Boeing die Entwicklungen einer Reihe von Forschungsprogrammen, die zuvor mit der NASA durchgeführt wurden. Bei der Konstruktion der Triebwerke wurden neue, effektivere schallabsorbierende Materialien sowie natürlich neue, sägezahnförmige Chevrons eingeführt, die für eine weichere Vermischung des Jetstreams mit der umgebenden Atmosphäre sorgen. Aus diesem Grund überschreitet der Lärmpegel von Verkehrsflugzeugen im Flughafenbereich selten 80-85 dB, was im Durchschnitt 10 dB niedriger ist als der von Boeing 767 und Airbus A330 (obwohl die 787 die schwerste der Welt ist). Klasse und ihre Motoren sind leistungsstärker).

Aber auch bei so vielen Innovationen entwickeln sich Motoren weiter. 2016 begann Rolls-Royce mit Flugtests der Trent 1000 TEN-Triebwerke. Dieses Triebwerk ist eine verbesserte Version des Trent 7000-Triebwerks aus der A330neo (das eine verbesserte Version des Trent XWB aus dem A350 ist, das wiederum eine verbesserte Version des Basis-Trent 1000 aus der Boeing 787 ist). 1000 TEN-Modelle werden einen Schub von bis zu 35,7 tf haben.

Innere

Die Kabinenbreite der Boeing 787 beträgt 5,5 Meter, ist damit deutlich größer als die Kabinenbreite der Boeing 767 (4,72 m) und liegt bereits nahe an der Kabine der Boeing 777 (5,84 m). Unter den Mitbewerbern ist die Kabine der A330 (5,28 m) überlegen, aber der A350 (5,61 m) unterlegen.

Die Liner-Salons haben daher sehr breite Anpassungsmöglichkeiten, verschiedene Fluggesellschaften Salons können sehr unterschiedlich sein. Die Sitzordnung kann variieren: 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2 in der Business Class und 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3 in der Economy Class. Der Sitzabstand reicht von 46 bis 61 Zoll (120-150 cm) in der First Class, 36 bis 39 Zoll (91-99 cm) in der Business Class und 32 bis 34 Zoll (81-86 cm) in der Economy Class. 32 Zoll ist der Standard für die Economy Class bei den meisten Fluggesellschaften.

Das profitabelste und beliebteste für Fluggesellschaften ist das 3 + 3 + 3 Schema in der Economy Class. Ähnliche Schemata werden bei der Boeing 777 und dem Airbus A350 verwendet, aber aufgrund der schmaleren Kabine gilt die Boeing 787 als etwas beengt. Wenn Sie also groß und breitschultrig sind, werden Langstreckenreisen mit dem Dream Liner in dieser Ausstattung wahrscheinlich nicht Ihr Traumflug sein.

Die Fenster der Boeing 787 messen 27 mal 47 cm und gelten als die größten unter den zivilen Verkehrsflugzeugen. Möglich wurde dies durch die Vorteile eines steiferen Verbundrumpfes - es wurde möglich, die Fenster ohne zusätzliche Verstärkung der Struktur zu vergrößern. Ein weiterer Vorteil der neuen Fenster ist das Fehlen von Vorhängen: Statt dessen kommt eine elektrochromatische Verglasung zum Einsatz – in das Fensterglas werden Partikel eingebracht, die den Grad der Lichtabsorption bei elektrischem Schlag verändern können. Tatsächlich können Passagiere per Knopfdruck die Transparenz der Fenster ändern. Obwohl das Glas immer noch nicht ganz undurchsichtig wird, wurde in der Toilette noch ein Vorhang am Fenster gelassen.

Eine weitere Innovation des Innenraums ist der völlige Verzicht auf Glühbirnen. Für die Beleuchtung ist ein Netzwerk von LED-Leuchten zuständig. Generell ist diese Technologie in der Luftfahrt nicht neu: Auf Boeing 777 und einigen Airbus-Flugzeugen sind solche Elemente als Option schon lange verbaut, nun aber in größerem Umfang im Einsatz und bereits in der Basis implementiert. Die Beleuchtung kann die Farben ändern, was zur Erhöhung des Komfortniveaus nützlich ist.

Trotz der Tatsache, dass Boeing die Verwendung des klassischen Luftversorgungssystems durch Triebwerke aufgegeben hat, erzeugt das neue elektrische Kompressor-Atmosphärensystem einen Druck in der Kabine, der einer Höhe von etwa 1800 Metern entspricht (die Kabine der meisten alten Flugzeuge hat einen Druck von einer Höhe von ca. 2-2,5 Kilometern) ... Die Luftfeuchtigkeit in der Kabine kann von der Crew je nach Passagierzahl angepasst werden, wird aber im Durchschnitt bei 15 % gehalten (vorher lag die Luftfeuchtigkeit bei ca. 4 %). Diese Vorteile verdankt das Flugzeug in vielerlei Hinsicht wiederum dem Verbundrumpf, der einem höheren Innendruck standhält und keiner Korrosion unterliegt. Die Qualität der Innenatmosphäre wird natürlich auch durch ein ziemlich komplexes System von Innenfiltern und Klimaanlagen aufrechterhalten, und das Fehlen eines klassischen Systems zum Entlüften des Kraftwerks schließt das Eindringen von schädlichen Gasen aus den Motoren in den Kabine.

Änderungen

Die erste und grundlegende Version des Liners ist die 787-8, die 2009 auf den Markt kam. Später, im Jahr 2013, wurde eine erweiterte Version der 787-9 erstellt, gefolgt von der größten Version, der 787-10, die derzeit getestet wird. In den ICAO-Zertifizierungsdokumenten sind sie unter den Indizes B788, B789 und B78X aufgeführt.

Boeing beabsichtigte zunächst, ein in seinen Eigenschaften eher bescheidenes, aber sehr wirtschaftliches Verkehrsflugzeug des Typs 787-3 zu schaffen. Es sollte 290-330 Passagiere aufnehmen und eine Entfernung von bis zu 5.650 Kilometern fliegen. Das Flugzeug sollte die Boeing 757-300 und Boeing 767-200 ersetzen, und um die Möglichkeit zu schaffen, mit unterentwickelten Flugplätzen zu arbeiten, sollte es seine Spannweite reduzieren und die Firstspitzen durch klassische Winglets ersetzen. Diese geringe Reichweite wurde jedoch von den Fluggesellschaften nicht in Anspruch genommen und die Vorteile des Flugzeugs änderten nichts daran: Bis 2010 ersetzten die Betreiber die Bestellungen für das -3er-Modell durch das -8er-Modell und das Projekt wurde zugunsten der älteren Flugzeuge geschlossen von der Familie.

Boeing 787-8- Basisversion. Das Flugzeug bietet Platz für 242 Passagiere in einem 2-Klassen-Layout und 359 in einem Single-Class-Layout mit der Grenze von 381. Die Flugreichweite für das Standard-Layout beträgt 13.621 Kilometer. Das Flugzeug ist das kleinste und leichteste in der Familie (wenn man natürlich 227,9 Tonnen als Leichtigkeit bezeichnen kann). Die Boeing 787-8 wurde 2011 auf den Markt gebracht und ersetzte die Flugzeuge Boeing 767 200ER und -300ER. Das Flugzeug erfreut sich großer Beliebtheit, etwa ein Drittel aller Bestellungen entfallen auf diese Version, und Ende 2017 fliegen bereits 346 davon in den Flotten der Airlines.

Boeing 787-9- eine vergrößerte Version, die sich jetzt als der Durchschnitt in der Familie herausstellte. Der Rumpf des Liners wurde um 6,1 Meter verlängert (62,81 gegenüber 56,72 beim Modell -8). Außerdem wurde das Flugzeug um 26 Tonnen schwerer (bis zu 254 Tonnen). Gleichzeitig beträgt die Kapazität 290 Passagiere in einer Zwei-Klassen-Anordnung und 406 in einer Einklassen-Anordnung, mit einer Begrenzung von 420 Personen. Gleichzeitig erhöhte sich die Flugreichweite leicht und erreichte 14.140 Kilometer. Interessanterweise wurde die Reichweitenerhöhung nicht durch eine Erhöhung der Kraftstoffmenge erreicht, sondern durch die Einführung eines neuen aktiven Grenzschichtkontrollsystems und die Verbesserung der Aerodynamik des Liners. Trotz der Ähnlichkeit der -8- und -9-Modelle weisen diese Flugzeuge viele Designunterschiede auf: Flügel, Rumpf und viele Systeme wurden neu gestaltet und verbessert.

Die Boeing 787-9 ist ein Ersatz für die ältere Boeing 767-400ER und ein direkter Konkurrent des europäischen Airbus A330. Das Flugzeug hob 2013 zum ersten Mal ab und wurde 2014 an den Startkunden Air New Zealand übergeben. Ende 2017 wurden 254 Liner dieses Modells ausgeliefert.

Boeing 787-10 war das Ergebnis aktiver Lobbyarbeit von Emirates und Qantas. Es war ursprünglich nicht geplant, aber nach seiner Entstehung stellt es sich als etwas außerhalb seiner Nische heraus und konkurriert mit den älteren Modellen: Airbus A350-900 und Boeing 777-200ER.

Der Rumpf des Flugzeugs wurde erneut um 5,47 Meter verlängert (68,28 gegenüber 62,81 beim Modell -9). Gleichzeitig erreichte die Kapazität 330 Passagiere in der 2. Klasse mit maximal 440 Personen. Die Kraftstoffmenge in den Tanks des Liners blieb gleich, so dass die zusätzliche Masse ihn die Reichweite auf 11.908 km reduzierte.

Strukturell ist das Modell -10 mit dem Modell -9 um 95 % vereinheitlicht, und die Verlängerung des Rumpfes wurde durch Hinzufügen von zwei Abschnitten vorne und hinten erreicht. Auch das Chassis wurde verstärkt und die Triebwerke auf einen Schub von 34,7 tf angehoben.

Ende 2017 führt Boeing Zertifizierungstests durch, an denen 3 Flugzeuge teilnehmen: 2 mit Trent 1000 TEN-Triebwerken und 1 mit einem leistungsgesteigerten GEnx-1B-Triebwerk. Das Flugzeug wird in Charleston, South Carolina, zusammengebaut. Die Auslieferung beginnt Anfang 2018.

Andere Modifikationen

Bis Anfang der 2020er Jahre plant Boeing, mehrere zusätzliche Flugzeugmodifikationen zu erstellen, darunter Fracht- und Sondertransporte. 2009 bot das Unternehmen seine neuesten Flugzeuge als Flugzeuge Nr. 1 und Nr. 2 der US-Luftwaffe für den Transport hochrangiger Beamter an, doch das Militär setzt bislang bevorzugt auf die bewährten Maschinen.

Ausbeutung

Ende 2017 verfügt Boeing über einen Auftragsbestand von 1.283 Modellen 787, von denen bis Sommer 2017 bereits 565 ausgeliefert wurden: 340 Modell -8 und 225 Modell -9. 39 Fluggesellschaften setzen diese Liner auf 983 Strecken weltweit ein. Das Flugzeug wird auch auf der rekordverdächtigen Strecke Perth (Australien) - London (UK) der Fluggesellschaft Qantas mit einer Länge von 14.499 Kilometern eingesetzt.

Die größten Betreiber sind ANA (59), Japan Airlines (33), United Airlines (32) und Qatar Airways (30).

Betriebsprobleme und Vorfälle

Ende 2017 war die Boeing 787 nicht in schwere Unfälle oder Katastrophen verwickelt, die zur Zerstörung des Flugzeugs oder zum Tod von Menschen führten. Dennoch war das Flugzeug in den ersten Betriebszeiten als völlig neues Verkehrsflugzeug mit einer Vielzahl neuer Technologien anfällig für "Kinderkrankheiten".

Zu Beginn des Betriebs wurden Flugzeuge von ANA und United Airlies wegen Problemen mit dem Treibstoffsystem (bis zur Messung) und elektrischen Ausfällen mehrmals zu Boeing-Checks geschickt. Später traten Schwierigkeiten mit Sensoren, Bordradaren und Flugzeugtriebwerken auf. Im Jahr 2016 klemmte ein Flugzeug der Ethiopian Airlines in Vorbereitung auf den Abflug und beschädigte das vordere Fahrwerk: Das Flugzeug wurde leicht beschädigt, ein Flugbegleiter wurde in der Kabine verletzt.

Das bekannteste Problem der Boeing 787 waren Unfälle durch neue Lithium-Ionen-Batterien. Im Jahr 2013 traten auf einem Flug an Bord eines ANA-Liners Brandzeichen auf. Das Flugzeug machte eine Notlandung auf dem Flughafen Takamatsu und wurde evakuiert. Die Inspektion ergab, dass in einem der Batteriepacks ein Feuer aufgetreten ist. Nach einer Weile passierte das gleiche Flugzeug der Fluggesellschaft JAL. Zu dieser Zeit betrieben diese Fluggesellschaften 24 Flugzeuge – die Hälfte aller ausgelieferten Dreamliner. Bald erließ die FAA eine Anweisung, die gesamte Boeing 787-Flotte bis zur Untersuchung der Unfallursachen außer Betrieb zu nehmen.

Nach Untersuchungen und Tests wurde festgestellt, dass die Batterielebensdauer des Flugzeugs etwa 52.000 Flugstunden beträgt, nicht die Millionen, die Boeing behauptete. Grund für die Unfälle war das Fehlen eines Lithium-Ionen-Batteriekreislaufs – sie sind effizienter, weniger stabil und können im Störungsfall Feuer fangen, und die vorgesehenen Sicherheitsmaßnahmen erwiesen sich als wirkungslos.

Geprüft und überarbeitet wurden die Batteriekreise, deren Unterstützungssysteme sowie deren Fertigung bei Boeing im japanischen Batteriehersteller GS Yuasa. Die Idee, Lithium-Ionen-Akkus durch Nickel-Cadmium-Akkus zu ersetzen, wurde verworfen, da solche Akkupacks größer wären und dreimal so viel wiegen würden.

Die Unternehmen haben zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen ergriffen und die Batteriepacks aufgerüstet. Bis Ende 2013 führte die FAA zusätzliche Zertifizierungstests der Liner durch und nahm Änderungen an der Betriebsdokumentation vor. In Japan wurden jedoch bereits 2014 während des Wartungsprozesses zweimal Überhitzungsspuren der Batterien festgestellt, aber nach der Einführung neuer Geräte und Wartungsmethoden hörten solche Vorfälle auf.

Boeing 787 Dreamliner TECHNISCHE DATEN

Art der	Langstrecken-Passagierflugzeug
Änderung	787-8	787-9	787-10
Power Point	GE0 GEnx-1B RR Trent 1000
Triebwerksschub	2 x 28,6 tf	2 x 32,6 tf	2 x 34,7 tf
Maximale Anzahl Passagiere	242 (2 Noten) 381 maximal	290 (2 Klassen) 420 maximal	330 (2 Klassen) 440 maximal
Praktische Decke	13 100 m
Flugreichweite	13 621 km	14 140 km	11 908 km
Maximales Abfluggewicht	227,9 Tonnen	254 t	254 t
Reisegeschwindigkeit	956 km / h t
Spannweite	60,12 m²
Länge	56,72 m²	62,81 m²	68,28 m²
Höhe	17,02 m²

Die Boeing 787 Dreamliner ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug, das von der amerikanischen Firma Boeing entwickelt wurde. Maximale Passagierzahl (in Einklassenkonfiguration): 250 bis 330, je nach Variante. Boeing behauptet, dass der Dreamliner treibstoffeffizienter sein wird als frühere Designs und auch das erste bedeutende Passagierflugzeug sein wird, das in großem Umfang Verbundwerkstoffe verwendet.

Das erste Exemplar wurde bei einer Präsentation im Werk Everett am 8. Juli 2007 gezeigt. Der erste Testflug war ursprünglich für September 2007 geplant, wurde aber immer wieder verschoben. Am 27. August 2009 gab Boeing bekannt, dass der erste Testflug noch vor Ende 2009 stattfinden wird, die ersten Flugzeugauslieferungen im vierten Quartal 2010. Der Erstflug fand am 15.12.2009 statt.

Bis Juni 2010 wurden 868 Flugzeuge vom Typ Boeing 787 bestellt, gleichzeitig ist die Zahl der Bestellungen seit Anfang 2009 um 70 Stück zurückgegangen.

Auf der größten Flugschau im britischen Farnborough, die am 19. Juli 2010 eröffnet wurde, wurden die Neuheiten der Flugzeugindustrie gezeigt, darunter die neueste Boeing 787 Dreamliner.

In Bezug auf Kapazität und Reichweite ist die 787 mit der Boeing 767 vergleichbar. Bis zum 28. Januar 2005 wurde die 787 unter der Bezeichnung 7E7 entwickelt.

• Typ - Passagierflugzeug
• Entwickler - Boeing
• Erstflug - 15. Dezember 2009
• Hauptbetreiber - Alle Nippon Airways
• Produzierte Einheiten - 7 - werden für die Zertifizierung verwendet, 23 - werden nach Ende der Zertifizierung an Kunden übergeben
• Stückkosten - 787-3: 150,0-155,5 Millionen US-Dollar; 787-8: 161,0-171,5 Millionen US-Dollar 787-9: 194,0-205,5 Millionen US-Dollar

Aerodynamisches Design

Zweistrahlige Turbojet-Tiefdecker mit Pfeilflügel und Single-Fin-Leitwerk.

Entwicklungsgeschichte

Schallkreuzer

Ende der 1990er Jahre stellte sich heraus, dass die Boeing 767 deutlich veraltet war und mit Neuentwicklungen des Konkurrenten Airbus, wie dem Airbus A330, nicht konkurrieren konnte. 2001 gab Boeing den Beginn der Entwicklung für ein neues Projekt, den Boeing Sonic Cruiser, bekannt. Es wurde versprochen, dass die neuen Boeing-Flugzeuge mit schallnahen Geschwindigkeiten fliegen können, während sie im Durchschnitt (aufgrund der verkürzten Flugzeit) nicht mehr Treibstoff verbrauchen als die 767 oder A330. Mit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 und steigenden Ölpreisen wurde klar, dass Fluggesellschaften mehr an Wirtschaftlichkeit als an Geschwindigkeit interessiert waren, und das kostspielige und technologisch komplexe Projekt Sonic Cruiser wurde auf Eis gelegt. Boeing 7E7

Am 26. April 2004 präsentierte Boeing der Welt sein neues Projekt mit dem Codenamen 7E7. Dieses neue Projekt diente als Ersatz für den Sonic Cruiser und erbte viele der Ideen und Technologien seines Vorgängers. Am 28. Januar 2005 kündigte Boeing an, die 7E7 unter dem Namen Boeing 787 zu produzieren, am 25. April 2005, also ein Jahr nach Projektstart, Aussehen 787 wurde "eingefroren".

Der erste Testflug des Verkehrsflugzeugs sollte im Sommer 2007 durchgeführt werden, doch dann wurde die Sorge von Partnern enttäuscht, die die Lieferung einiger wichtiger Teile nicht rechtzeitig sicherstellten. Nach einer Reihe von Verzögerungen hob die Boeing 787 am 15. Dezember 2009 zum ersten Mal ab.

Varianten

Boeing bietet derzeit drei Versionen des Verkehrsflugzeugs an.

• 787-3 - 296-sitzige Variante mit 6.500 km Reichweite, ausgelegt für stark frequentierte Kurzstrecken. Diese Variante wird Boeings 767 und Airbus A300 auf Inlandsflügen in Japan ersetzen. Boeing hat Aufträge für diese Variante von All Nippon Airways und Japan Airlines erhalten. Die Auslieferung beginnt im Januar 2010. Kosten - 146-151,5 Millionen US-Dollar
• 787-8 ist die Basisversion, gerechnet als Ersatz für die Boeing 767-300ER. Platz für bis zu 250 Passagiere (je nach Konfiguration), Reichweite - 15.700 km. Kosten - 157-167 Millionen US-Dollar
• 787-9 - Längere Version für bis zu 290 Passagiere mit etwas größerer Reichweite im Vergleich zu 787-8. Entwickelt als Ersatz für die Boeing 767-400ER, Airbus A330-200 und A340-200, McDonnell Douglas MD-11 und Lockheed L-1011. Kosten - 189-200 Millionen US-Dollar

Boeing erwägt derzeit auch eine Variante 787-10, die bis zu 350 Passagiere aufnehmen kann, die theoretisch die Boeing 777-200A und 777-200ER ersetzen könnte.

Technische Eigenschaften

	787-3	787-8	787-9	787-10
Länge:	55,5 m	55,5 m	63 m	68,9 m²
Höhe:	16,5 m	16,5 m	16,5 m	16,5 m
Spannweite:	51,6 m	58,8 m	60,0 m	60,0 m
Rumpfdurchmesser:	5,77 m²	5,77 m²	5,77 m²	5,77 m²
max. Gewicht abnehmen:	163,5 t	216,5 Tonnen	244,9 Tonnen	244,9 Tonnen
Kapazität:	290-330 Pass.	210-250 Pass.	250-290 Pass.	300-350 Pass.
Frachtkapazität:	16 t	16 t	16 t	?
Motoren:	2 x General Electric GEnx oder 2 x Rolls-Royce Trent 1000	2 x GE GEnx oder 2 x RR Trent 1000	2 x GE GEnx oder 2 x RR Trent 1000	2 x GE GEnx oder 2 x RR Trent 1X88-77
Reisegeschwindigkeit:	M 0,85 (903 km/h) auf einer Höhe von 12.000 m
Bereich:	6 498 km	15 699 km	16 299 km	15 699 km
Treibstofftank:	124.700 l	124.700 l	138 700 l	145 685 l
Leistungsgrenze:	13.000 m²	13.000 m²	13.000 m²	13.000 m²
Inbetriebnahme:	2010 r.	2010 r.	2011 r.	2012 r.