Říční doprava v Rusku. Abstrakt: Námořní a říční doprava Ruska

27.09.2019

Říční doprava historicky zaujímá jedno z předních míst v obsluze průmyslových center říčních oblastí. Význam říční dopravy je zvláště velký pro severní a východní regiony země, kde je železniční síť nedostatečná a hustota vnitrozemské vodní sítě je 2krát vyšší, než je průměr v zemi. Ruská Federace. Podíl říční dopravy na celkovém obratu nákladní dopravy v těchto oblastech se proto pohybuje od 65 do 90 %, zatímco v Rusku jako celku to v roce 2008 činilo pouze 0,1 % a z hlediska objemu přepravy - 1,6 %. V Nedávno Podíl říční dopravy na obratu nákladní dopravy klesá, protože nemůže konkurovat ostatním druhům hlavní dopravy, a především vlakem, jejíž rozsah je ve srovnání s říční dopravou téměř totožný.

Role říční dopravy v ruské ekonomice není určena ani tak rozsahem přepravní práce, ale zvláštním významem funkcí, které plní. kromě dopravní služby v oblastech Sibiře a Dálného východu, včetně Arktidy, říční doprava také provádí složitou a nákladnou přepravu po malých řekách v těžko dostupných oblastech a také vysoce ziskovou přepravu nákladu zahraničního obchodu smíšenou (říční a námořní) plavbou plavidla. V současné době provozuje vnitrozemské vodní cesty přibližně 5 tisíc rejdařů různých forem vlastnictví, včetně 21 akciových rejdařských společností (společností říčních rejdařů). Říční flotila Ruské federace obsluhuje 68 republik, území, regionů a národních okresů. Rusko má unikátní vnitrozemské vodní cesty, jejichž délka je asi 103 tisíc km, přičemž 70 % jejich délky je zaručeno v určité hloubce při plavbě. V evropské části Ruska tak byla v důsledku výstavby spojovacích kanálů (Bílé moře-Balt, Volha-Vjatka, Volha-Don) odstraněna územní nejednotnost vnitrozemských vodních cest a byl vytvořen jednotný hlubinný dopravní systém. vytvořené, které spojovalo Bílé moře, Baltské moře, Kaspické moře, Azov a Černé moře. Délka jednotného hlubokomořského systému (USS) je 6,5 tis. km, garantovaná hloubka téměř po celé jeho délce je 4 m. Podíl PZP tvoří více než polovinu vnitřního obratu nákladu vodní doprava.

Vzhledem k tomu, že vnitrozemské vodní cesty jsou převážně přírodní, vyžaduje organizace plavby podstatně menší (6-7krát) počáteční kapitálové investice na 1 km trati než stavba železnice resp. Dálnice stejnou kapacitu.

Lze zaznamenat následující výhody říční dopravy:

1) relativně nízké náklady na dopravu;

2) vysoká nosnost při použití lodí těžká nosnost;

3) přírodní cesty – při organizování lodní dopravy jsou nutné menší kapitálové investice;

4) měrná spotřeba energie v říční dopravě je výrazně nižší díky nízkému odporu vůči pohybu plavidel

Nevýhody říční dopravy:

1) krátké trvání plavební periody;

2) nízká rychlost lodí;

3) klikatost říčních cest, která prodlužuje cestu 3-3,5krát ve srovnání s přímým pohybem;

4) nízká rychlost dodávky nákladu.

V evropské části země díky výstavbě řady spojovacích kanálů (Volha-Don, Volha-Baltic) vznikl jednotný hlubinný systém (USS), který spojuje 5 moří: Baltské, Kaspické, Bílé , Azov, Černá. Celková délka PZP je 6,5 tisíc km s garantovanou hloubkou 4 metry v celém rozsahu. K plavbě slouží také jezera a nádrže - Bajkal, Ladoga, Onega atd.

Role vnitrozemské vodní dopravy v systém přepravy Rusko je určeno geografií vodních cest a sezónností jejich využívání. Protože Naprostá většina řek teče ve směru poledníku a hlavní nákladní a osobní toky země se pohybují v šířkovém směru, pak význam říční dopravy klesá.

Navigace v Rusku začíná v dubnu a pokračuje až do října (asi 240 dní). V jiných obdobích se k prodloužení plavby používají plavidla pro rozbíjení ledu. Směry a hranice plavby lodí jsou označeny plovoucími a pobřežními navigačními značkami, které jsou v noci osvětleny.

Říční trasy spadají do pravomoci odboru říční dopravy Ministerstva dopravy Ruské federace. Jedná se o veřejné komunikace, kde je vlastní splavování dřeva zakázáno. Lodní trasy jsou udržovány v provozuschopném stavu speciálními konstrukčními jednotkami: čištění kanálů, bagrování, odstraňování hornin atd. V úsecích tratí s nedostatečnou hloubkou se bagrováním vytvářejí navigační štěrbiny. Odstraňování hornin zajišťuje rozšíření a prohloubení lodních průchodů. Rovnací práce umožňují změnit obrys koryt řek a zvětšit rozměry cesty. Vlečné sítě odhalují překážky skryté pod vodou, které jsou odstraněny při čištění kanálu.

Vzhledem k tomu, že Rusko v roce 1991 ztratilo většinu námořních přístavů a přibližně polovinu obchodní flotily, výrazně vzrostla role říční dopravy při zajišťování přepravy zahraničního obchodu intermodálními plavidly. Přeprava říčními plavidly je výhodnější vzhledem k velké délce tras a možnosti využití těchto plavidel po uzavření říční plavby v zimním období pro přepravu v nezámrzných mořských oblastech.

Stavby vnitrozemské vodní dopravy. Ve vnitrozemské vodní dopravě jsou dopravními cestami řeky, jezera, moře, ale i složité vodní stavby, tzn. umělé (nádrže, kanály, zdymadla). Navigace neprobíhá po celé šířce, ale podél lodního kanálu – plavební dráhy. Plavební dráha je navržena tak, aby umožňovala průjezd 2 protijedoucích lodí. Je označen speciálními značkami. Lodní kanály jsou navrženy tak, aby byly otevřené, když jsou řeky na stejné úrovni, a uzamčené, když jsou řeky na různých úrovních. Existují také bypass kanály k branám. Poloměry kanálů jsou minimálně 6 délek konstrukční nádoby. Hloubka kanálu se bere s rezervou jednoho metru. Kanály jsou napájeny vodou, gravitačním tokem z řek, jezer nebo vodou dodávanou čerpadly nejvyšší bod kanál.

Plavební komory jsou stavěny tak, aby umožňovaly lodím proplouvat přehradami, komorami se 2 koncovými branami. Brány jsou:

· jednokomorová stavidla se používají, když rozdíl vody nepřesahuje 20-25 m;

· vícekomorové vzduchové uzávěry se používají při rozdílu větším než 25 m.

· jednostranné a oboustranné.

Plavidla pro vnitrozemskou vodní dopravu lze klasifikovat podle následujících kritérií:

1. Podle účelu: technické, pomocné (plovoucí doky, sanitární stanice, jeřáby atd.), dopravní, speciální účely.

2. Podle způsobu pohybu po vodě: samohybné a bez vlastního pohonu (zdroj energie mimo plavidlo).

3. Podle principu pohybu: přemístění, hoblování, křídlo, vznášedlo, ekranoplány (pohyb nad hladinou vody).

4. Podle počtu hřebenových šroubů - jednošroubové, dvoušroubové a tříšroubové.

5. Podle způsobu provádění nákladních operací - s vertikálním nakládáním a vykládáním přes nákladové poklopy, s horizontálním nakládáním a vykládáním přes boční porty, přes speciální dutiny, čerpání atd.

Rozšiřování nepřekládkové komunikace pomocí speciálních říčních plavidel má pro říční dopravu velký ekonomický význam. Tato plavidla mají nosnost 2000-2700 tun. Již více než 30 let přepravují plavidla flotily Ruské federace náklad zahraničního obchodu do zámoří. Tyto přepravy si získaly širokou popularitu jak v Rusku, tak v zahraničí a rozvíjely se vysokým tempem. V současné době přepravují intermodální plavidla asi 27 milionů tun nákladu zahraničního obchodu. Z toho 2,5 milionu tun nákladu zahraničního obchodu se ročně přepraví do finských přístavů a zpět, včetně 500 tisíc tun přes kanál Saimaa. V kaspickém regionu přeprava dosáhla 4 milionů tun a má tendenci se každoročně zvyšovat v důsledku navázání obchodních vztahů mezi Ruskem a Íránem, přepravy ropy a ropných produktů z Kazachstánu a Turkmenistánu. Tradičními regiony pro provoz smíšených plavidel vyplouvajících a vplouvajících do vnitrozemských vodních cest jsou Baltské moře, povodí Černého moře a Středozemního moře a země Dálného východu. V zahraniční přepravě působí asi 700 plavidel tohoto typu o celkové nosnosti 1,7 mil. tun, působí 35 lodních společností a ruských lodních společností. Severozápadní lodní společnost (St. Petersburg), White Sea-Onega Shipping Company (Petrozavodsk), Volgotanker (Samara) a Volgoflot (Samara) se pevně etablovaly na trhu zahraničního obchodu. Nižnij Novgorod), přepravní společnost Volga-Don (Rostov na Donu), přepravní společnost řeky Amur (Chabarovsk). Lodní společnosti Moskva (Moskva), Severní (Arkhangelsk), Irtyš (Omsk) a Asociace Lena (Jakutsk) s jistotou chápou zákony trhu. Plavidla těchto společností poskytují dopravní spojení S zahraniční přístavy 45 zemí.

Říční přístavy a přístavy. Na vnitrozemských vodních cestách jsou veřejné přístavy, přístavy ve vlastnictví průmyslových podniků a kotviště pronajatá klienty. Podle účelu jsou to: osobní, nákladní, nákladní-osobní, vojenské, stojaté.

Nákladní přístavy překládají náklad z vodní dopravy na přilehlé druhy dopravy a zpět. Dělí se na specializované a univerzální. Stupeň opotřebení překládacího zařízení a vybavení dosahuje 80 %.

Molo je pobřežní trasa pro nastupování nebo vystupování cestujících. Marina jsou obvykle plovoucí (přistávací stupně).

Více než polovina celkového objemu nákladní a osobní dopravy po vodních cestách se odehrává v povodí Volhy a Kamy (stavební materiály). Na východě země zaujímá přední místo z hlediska objemu říční dopravy povodí Ob-Irtyš (dřevo, ropa, ropné produkty, zkapalněný plyn). Jižní oblasti východní Sibiře jsou spojeny s Arktidou přes Jenisej (náklad dřeva, uhlí, ropné produkty). Dřevo a uhlí se přepravují podél řeky Angara a jezera Bajkal; podél Leny - suché nákladní lodě, ropné náklady, dřevo; podél Amuru a jeho přítoků - obilí, sůl, ryby, dřevo, ropa, kov, uhlí.

Říční flotila. Registrován v říční rejstřík plavidel je 32,6 tisíc. Jejich průměrné stáří je 24 let, z toho je 1 824 plavidel nezpůsobilých k provozu a 1 402 plavidel vhodných s omezením. Stavba nových lodí postupuje neuspokojivě. Tedy za období 1992-2000. při plánu 669 lodí bylo postaveno pouze 38 lodí pro vnitrozávodní plavbu a dalších 40 lodí pro vnější dopravu.

Hlavní pokles objemu přeprav a obnovy vozového parku byl způsoben poklesem investiční aktivity v areálu výstavby říční lodní společnost. Největší procento říční flotily zabírají tankery a ropné čluny. Nechybí ani lodě - ledničky, lodě pro přepravu zkapalněného plynu, nosiče zeleniny, chemické lodě, nosiče automobilů atd.

Základy organizace pohybu vozového parku.Říční flotila má dva typy provozu: bezplatný a místní.

Přes pohyb - pohyb na linkách od nakládky po vykládku bez překládky. Sekční pohyb podél systému tažných ramen. Přes provoz je lepší. V závislosti na účelu pohybu se námořnictvo dělí na:

Domácí (pobřežní) - 10 %;

Externí (cizí) - 90 %.

Plavba je organizována ve 2 formách: lineární (pravidelná), výletní (nepravidelná).

V Rusku je podíl vnitrozemských vodních cest na celkovém objemu přepravy 1 % a např. v USA je to 10 %. V USA klima umožňuje přepravu po celý rok a v Rusku 6 měsíců a dodání na Dálný sever - 2-3 měsíce.

V současné době se údaje o obratu osob a nákladu v říční dopravě mírně zvýšily.

Mezi obecné výkonnostní ukazatele nákladní vodní dopravy patří: objem přepravy a obrat nákladu. Hodnoty těchto ukazatelů jsou rozlišeny podle typu nákladu: ropa a ropné produkty, suchý náklad a kapalný náklad.

Mezi obecné ukazatele osobní dopravy patří: objem dopravy a obrat cestujících.

Pro kvantifikace Pro práci vnitrozemské vodní dopravy lze použít stejné technické a ekonomické ukazatele, jaké se používají v námořní dopravě. Mezi kvalitativní provozní ukazatele říční flotily patří zatížení plavidel, jejich ujeté kilometry, doba obratu plavidel se zvýrazněním hlavních prvků, provozní doba plavidel na moři, produktivita plavidel atd.

Říční doprava je nejstarším způsobem dopravy. Po mnoho staletí hrálo obrovskou roli při vzniku a rozvoji států. S jeho pomocí byly navázány vztahy, rozvíjel se obchod a převáděna vojska.

Rusko má velkou a rozsáhlou síť řek a jezer. Významnou roli však hraje buď v těch regionech, kde se směry hlavních dopravních a ekonomických spojení a říčních tras shodují (povodí Volhy-Kama v evropské části Ruska), nebo v málo rozvinutých regionech s téměř úplnou absencí alternativních způsobů dopravy (sever a severovýchod země).

Vnitrozemská říční doprava se nachází převážně v proudech velké řeky, jehož hlavním požadavkem je splavnost.
Výhody říční dopravy spočívají v přirozených trasách, jejichž uspořádání vyžaduje menší investiční výdaje než výstavba železnic.

Hlavní nevýhodou říční dopravy je její sezónnost, omezené využití v důsledku konfigurace říční sítě a nízká rychlost. Velké řeky u nás navíc tečou z jihu na sever a ze severu na jih a hlavní toky hromadného nákladu mají šířkový směr.
Vybudováním kaskády vodních děl se Volha a Kama proměnily v hlubinné rozvody. Spojení mezi povodími Bílé moře – Baltské moře, Moskva – Volha, Volha, Volha – Don, Volha – Baltské moře tvoří Unified Deep-Water System (UDS) o celkové délce 6,3 tisíc km.
S nárůstem vnitrozemské vodní dopravy na východě země si stále drží vedoucí postavení povodí Volhy-Kama, jehož řeky tvoří více než polovinu přepravy zboží a cestujících v říční dopravě. Stavební materiály obsadily první místo z hlediska objemu přepravy v této pánvi (60 %). Jejich přeprava je obousměrná a má převážně vnitrookresní charakter.

Převážná část dřeva se přepravuje shora dolů na vorech a lodích. Od Kamy po Volhu je uralský a sibiřský les a přes Volžsko-baltskou cestu - les Karélie, Archangelské a Vologdské oblasti pro Povolží a severní Kavkaz. Podél moskevského kanálu je les poslán do Moskvy a moskevské oblasti. Kuzněcké uhlí vstupuje do pánve přes přístavy Kama a Volha a je dopravováno po vodních cestách do elektráren.

Významné místo zaujímá přeprava soli - ze solných dolů Baskunchak po Volze do základen regionu Volha, Center, Ural, do podniků rybářského průmyslu na severozápadě a na vývoz. Po Volze jsou také posílány melouny z Astrachaňské a Volgogradské oblasti, ryby z Kaspického moře a chemické produkty pocházející z Uralu a Povolží. Ropa a ropné produkty a obilí jsou dodávány v obou směrech.
Kama se svými přítoky Belaya a Vjatka je důležitá pro dopravní spojení Uralu s Povolží, Středem a Severozápadem. Po Kamě se přepravuje především dřevo, ropa, obilí, minerální stavební materiály a chemický náklad. V opačném směru - dřevo, cement, uhlí. Nahoře po Kamě je nákladní doprava mnohem menší.

Volžsko-donský kanál zvýšil přepravu hromadného nákladu po Volze. Z oblastí sousedících s Donem se po Volze přepravuje uhlí, obilí, melouny, minerální stavební materiály a průmyslové produkty az povodí Volha-Kama do Donu - dřevo, cement, ruda a chemické produkty.
Vodní dopravní spojení se Severozápadním regionem a cizí země Baltské moře přes Volžsko-baltskou vodní cestu. Dřevo, ruda, apatitový koncentrát a stavební materiály jsou přepravovány po Volgo-Baltu na jih a ropné produkty, obilí, uhlí a chemický náklad jsou posílány na sever.

Hlavní toky cestujících jsou rovněž soustředěny v povodí Volhy a Kamy. Funguje zde mnoho tranzitních, místních, příměstských i vnitroměstských linek. Říční osobní lodě jsou široce používány pro rekreaci a turistiku. Nejdelší tranzitní linky: Moskva - Rostov, Moskva - Astrachaň, Moskva - Perm, Moskva - Ufa.

V povodí Volhy-Vyatky jsou velké říční přístavy: Volgograd, Nižnij Novgorod, Moskva, Jaroslavl, Perm, Astrachaň, Kazaň atd.
Řeky dlouho sloužily jako důležité dopravní komunikace pro severní a severozápadní ekonomické regiony. Na evropském severu z hlediska nákladní dopravy vyniká Severní Dvina s jejími přítoky Vychegda a Suchona, Mezen, Pečora a na severozápadě Bílý moře-Baltský průplav, Svir, Něva.

Severní řeky vedou silný tok dřeva, ropy a minerálních stavebních materiálů, stejně jako uhlí a obilí. Hlavní přístavy: Archangelsk, Kotlas, Naryan-Mar, Mezen, Pečora.
Severozápadní povodí zajišťuje přepravu apatitového koncentrátu z poloostrova Kola jižním směrem, železné rudy a dřeva z Karélie a opačným směrem - ropných produktů, obilí, soli a průmyslového zboží. Překladiště pro náklad jsou Petrohrad, Volchov, Petrozavodsk.

Pravidelné osobní linky byly organizovány z Petrohradu do Moskvy a horní části Volhy. Místní linky se velmi rozvinuly, zejména s nárůstem počtu vysokorychlostních lodí.

Na východě země je západní Sibiř s hlavním povodím Ob-Irtyš na prvním místě z hlediska objemu dopravy. Nárůst říční dopravy v povodí je způsoben rozvojem zdrojů ropy a plynu a také novými lesními oblastmi. Z překládacích dopravních uzlů (Omsk, Tobolsk, Novosibirsk) podél Ob a Irtysh se do ropných a plynových polí dodávají potrubí a vrtná zařízení, stavební materiály, uhlí, průmyslové a potravinářské produkty. Ťumeňská oblast. Náklad je dodáván do hlubokých oblastí Sibiře podél Severní mořské cesty s překládkou u ústí Ob, Pur a Taz na říční plavidla.

Více než polovinu přepravy v povodí tvoří dřevo, které připlouvá na vorech do přístavu Asino. Odtud a z některých dalších míst se již dřevo vozí na lodích do Tomska, Novosibirsku, Omsku. Více než čtvrtinu vodní dopravy podél Ob a Irtyše zabírají stavební materiály přicházející z jihu regionu na sever, do center ropného a plynárenského průmyslu. Menší, i když znatelnou roli hraje vodní doprava při dodávkách obilí, ropných produktů, uhlí a soli.

Na Ob, spolu se starými přístavy Novosibirsk a Barnaul, mají velký význam přístavy, které vznikly v souvislosti s formováním průmyslových center jako Surgut, Salekhard, Ob a Labytnangi.
Yenisei spojuje jižní oblasti východní Sibiře s Arktidou. Přeprava dřeva dosahuje 2/3 obratu nákladní dopravy Jeniseje. Po řece se také přepravuje obilí, uhlí, ropné produkty a minerální stavební materiály. Na horním Jeniseji, od Minusinsku po Krasnojarsk, převládá sestupný nákladní tok a hlavní místo v něm zaujímá náklad obilí.

Ústí Angary, odkud pochází velké množství dřeva, rozděluje směr nákladních toků na Yenisei: většina z náklad proudí nahoru a od ústí Angary do Diksonu převažuje tok nákladu po řece. Převážně dřevo se přepravuje po Angaře a jezeře Bajkal. Na Angaře je také důležitá přeprava minerálních stavebních materiálů a uhlí.

Hlavní přístavy jsou: Krasnojarsk, Jenisejsk, Igarka, Dudinka a na Angaře - Irkutsk, Makaryevo, Bratsk, Usť-Ilimsk.
Na Leně je pravidelná lodní doprava prováděna z přístavu Osetrovo do delty řeky. Po Leně se kromě vnitřního nákladu přepravuje náklad z železnice z Osetrova a ze zálivu Tiksi, kam jsou dodávány po severní námořní cestě. Ve struktuře nákladní dopravy v povodí Lena tvoří 2/3 suché nákladní lodě (minerální stavební materiály a uhlí), zbytek tvoří ropa a dřevo. Většina nákladu sleduje Lenu shora dolů. K navigaci slouží řada přítoků Leny - Vitim, Aldan, Olekma a Vilyui. Nákladní operace probíhají v přístavech Jakutsk, Vitim, Kirensk, Osetrovo.

Na Dálný východ Dopravní význam má Amur a jeho přítoky Zeya a Bureya. Hlavní zboží přepravované po Amuru: obilí, sůl, ryby, dřevo, ropa, kov, uhlí. Směr je na východ, dolů po řece. Největší přístavy: Blagoveshchensk, Khabarovsk, Komsomolsk-on-Amur.
Ve východních regionech v podmínkách nedostatečného zajištění pozemních komunikací hraje významnou roli v přepravě cestujících i říční doprava. Na velkých řekách fungují místní, vnitroměstské, příměstské a turistické linky. Hlavní přeprava cestujících se provádí podél řeky Yenisei a přehrady Bratsk a relativně malých - podél dolního toku Angary a jezera Bajkal. V povodí jsou tranzitní trasy Krasnojarsk - Dudinka, Irkutsk - Bratsk, přístav Bajkal - Nižněangarsk a turistické linky Krasnojarsk - Dikson, jezero Bajkal.
Na Leně jezdí tranzitní linky pro cestující ve směrech Osetrovo - Jakutsk, Jakutsk - Tiksi. Roste také turistická doprava, oblíbené jsou zejména výlety k Lena Pillars.

Další rozvoj říční dopravy je spojen se zlepšováním plavebních podmínek na vnitrozemských vodních cestách; zlepšení přístavních zařízení; rozšíření navigace; zvýšení kapacity vodních cest; rozšíření smíšené železniční a vodní dopravy a říční a námořní dopravy.

Problémy říční dopravy

Pronásledovali objemy nákladní dopravy a tunokilometrů, postavili největší říční plavidla a přizpůsobili jim řeky (prohloubili, rozšířili a narovnali), přičemž tvrdili, že říční doprava je nejekonomičtější, nejekologičtější a nejbezpečnější forma dopravy. S tím je těžké polemizovat. Po celém světě je říční doprava díky uvedeným charakteristikám žádaná a rychle se rozvíjející. V některých zemích přepraví až 15 procent z celkového objemu přepravovaného nákladu. Ale co se týče Ruska, tady je situace úplně jiná. Při budování největší světové říční flotily, přizpůsobování řek a kanálů pro ni a utrácení enormních peněz jsme ztratili ze zřetele otázku přepravních nákladů, v důsledku čehož značná část nákladních toků patřících do říční dopravy skončila se svým hlavním konkurentem – železniční dopravou.

Podle řady vědců byly v roce 1950 náklady na říční dopravu přibližně o 23 procent nižší než na železnici. V roce 1970 náklady na říční dopravu převýšily náklady na železniční dopravu o 5 procent a do roku 1990. - o 42 procent. Následně se náklady na říční dopravu mírně snížily, ale stále se ukázalo, že jsou přibližně o 25–30 procent vyšší než po železnici. V důsledku nárůstu nákladů na říční dopravu se nákladní zatížení na vnitrozemských vodních cestách výrazně snížilo a je v současnosti přibližně 7krát nižší, než je světový průměr. Jeden km vnitrozemských vodních cest v Rusku představuje pouze 1 tisíc tun přepraveného nákladu. V Číně představuje 1 km trati asi 10 tisíc tun přepravovaného nákladu, v USA - přibližně 12 tisíc tun a v Německu - více než 30 tisíc tun.

Neméně obtížná je situace v osobní dopravě. Téměř všechny „Zori“, „Voskhod“ a „rakety“, které byly dříve chloubou říční flotily, se ukázaly jako nerentabilní a byly vyřazeny z provozu. Velké turistické lodě, s výjimkou některých atraktivních tras, jsou také nerentabilní. Mnoho turistických lodí, které pracovaly 50 a někdy i více let, je morálně i fyzicky zastaralých. Spotřeba kovu u těchto nádob je výrazně vyšší než u jejich zahraničních analogů. Náklady na palivo jsou 2krát a někdy 3krát vyšší než u moderních zahraničních modelů.

Posádky lodí jsou také lepší než jejich zahraniční protějšky. Zděděno od Sovětský svaz, jsou ruská říční plavidla stále častěji znovu prodávána, postupně chátrají a jsou vyřazována z provozu. Zastavení činnosti většiny těchto soudů je otázkou blízké budoucnosti.
Z výše uvedených údajů je zřejmé, že Rusko, které má nejdelší a nejmodernější vnitrozemské vodní cesty na světě, je využívá extrémně neefektivně. Navíc to nelze vysvětlit pouze objektivními důvody, například omezenou dobou plavby nebo rychlým rozvojem jiných druhů dopravy. Velkou roli v neefektivitě říční dopravy hrají subjektivní faktory: nedomyšlená reforma řízení říční dopravy, nesprávně zvolené priority rozvoje říční dopravy, nepodložená a někdy jednoduše chybná rozhodnutí související s rozvojem loďstva a vnitrozemských vodních cest atd. .

Pokud analyzujeme vývoj říční dopravy, ukáže se, že účinnost říční dopravy začala klesat od konce 60. let, konkrétně od přijetí rozhodnutí ruského ministerstva říční flotily v roce 1967 o zvýšení garantované hloubky. na PZP z 365 cm na 400 cm Od tohoto okamžiku začala nerozumná stavba velkokapacitních samohybných plavidel s hlubokým ponorem. Plavidla byla postavena, ale nebyly zajištěny hloubky oznámené v Jednotném státním systému, v důsledku čehož velkotonážní flotila začala plout s nedostatečným zatížením a malotonážní a střednětonážní flotila ztratila rychlost v důsledku operace velkotonážních plavidel.

Navzdory tomu, že od roku 1967 uplynulo 45 let, garantovaná hloubka 400 cm v Jednotném státním systému stále nebyla dosažena a při rozumném přístupu k přírodě a penězům daňových poplatníků ji zřejmě nelze dosáhnout. Ano, a není to potřeba. Proč ničit řeky a stavět nové hydroelektrické komplexy, když objem přepravovaného nákladu říční dopravou nepřesahuje 1 procento z celkového objemu přepravy nákladu v zemi.
Zároveň stále slýcháme, že PZP vyžaduje garantovanou hloubku 400 cm, že k tomu je nutné postavit nové vodní dílo a naplnit nádrže v centrální části Ruska, stejně jako zvýšit kapacitu některých plavebních komor a to bude to téměř katastrofa, pokud se to neudělá.

Současná situace v říčním průmyslu jasně potvrzuje, že říční doprava prakticky opustila ruský dopravní systém a nemá významný dopad na ekonomiku země. Navíc stále ztrácí půdu pod nohama a pokud nebudou v blízké budoucnosti přijata drastická opatření, fakticky přestane existovat, což bude ostuda pro zemi, která má nejdelší, nejrozsáhlejší a velmi vyspělou síť vnitrozemských vodních cest.

Říční přístav v Salechardu

Námořní doprava je důležitá především proto, že zajišťuje významnou část ruských zahraničně-obchodních vztahů. Vnitřní přeprava (kabotáž) je nezbytná pouze pro zásobování severní a východní pobřeží zemí. Podíl námořní dopravy na obratu nákladu je 8 %, ačkoli hmotnost přepravovaného nákladu je menší než 1 % z celkového počtu. Tento poměr je dosažen díky nejdelší průměrná přepravní vzdálenost - cca 4,5 tisíce km. Přeprava cestujících po moři je zanedbatelná.

Globálně námořní doprava zaujímá první místo z hlediska obratu nákladu, vyniká minimální přepravou nákladu. V Rusku je poměrně špatně rozvinutá, protože hlavní ekonomická centra země jsou vzdálená mořských pobřeží. Většina moří obklopujících území země je navíc zamrzlá, což zvyšuje náklady na používání námořní dopravy. Vážný problém je zastaralá flotila země. Většina lodí byla postavena před více než 20 lety a podle světových standardů by měly být vyřazeny z provozu. Prakticky neexistují lodě moderních typů: nosiče plynu, lehčí nosiče, kontejnerové lodě, lodě s horizontálním nakládáním a vykládáním atd. Na území Ruska je pouze 11 velkých námořních přístavů, což je na zemi této velikosti málo. Přibližně polovina ruského nákladu přepravovaného po moři je obsluhována přístavy jiných zemí. Jedná se především o přístavy bývalých sovětských republik: Oděsa (Ukrajina), Ventspils (Lotyšsko), Tallinn (Estonsko), Klaipeda (Litva). Využití námořních přístavů jiných států vede k finanční ztráty. K vyřešení tohoto problému se na pobřeží Baltského a Černého moře staví nové přístavy.

Vedoucí mořskou oblastí v Rusku z hlediska obratu nákladu je v současnosti Dálný východ. Jeho hlavními přístavy jsou Vladivostok a Nakhodka, které jen zřídka zamrzají. Postaven v blízkosti Nakhodka moderní přístav Vostočnyj s terminály pro vývoz uhlí a nákladu dřeva. Velký význam má také přístav Vanino, který se nachází na konečném úseku Bajkalsko-amurské železnice. Tento přístav provozuje trajekt spojující železniční síť pevninského Ruska se sítí ostrova Sachalin (přístav Kholmsk).

Severní pánev je na druhém místě z hlediska obratu nákladu. Hlavní přístavy v něm jsou: Murmansk (nemrznoucí, i když se nachází za polárním kruhem) a Archangelsk (vývoz dřeva, mořského i říčního). Velké přístavy fungují také u ústí Jeniseje. Jde o Dudinku, přes kterou se vyvážejí rudné koncentráty z Norilsku, a Igarku, přes kterou se vozí dřevo a lesní produkty. Úsek Severní mořské cesty mezi ústím Jeniseje a Murmanskem je celoroční, což je zajištěno využitím výkonných ledoborců včetně jaderných. Navigace na východ od ústí Jeniseje se provádí pouze 2-3 měsíce v létě

Třetí nejvýznamnější je Baltská pánev. Jeho hlavními přístavy jsou Petrohrad (mrazivý) a Kaliningrad (nemrznoucí). Použití vhodného kaliningradského přístavu je obtížné, protože je od hlavní části Ruska oddělen územími cizích zemí. Nedaleko Petrohradu se nachází malý přístav Vyborg, přes který se přepravuje především náklad dřeva. Budují se přístavy Usť-Luga a Primorsk.

Čeriomorsko-azovská pánev je z hlediska obratu nákladu na čtvrtém místě. Jsou zde dva přístavy pro vývoz ropy bez ledu – Novorossijsk (nejvýkonnější v Rusku) a Tuapse. Námořní doprava zahrnuje i přepravu přes Kaspické moře. Největšími přístavy jsou zde přístavy Astrachaň (námořní i říční) a Machačkala, přes které se přepravuje především ropný náklad.

Říční doprava

Říční doprava (nebo vnitrozemská vodní cesta) byl hlavní v Rusku až do konce 19. století. V současnosti je jeho význam malý - cca 2 % obratu nákladu a hmotnosti přepravovaného zboží. Přestože se jedná o levný způsob dopravy, má vážné nevýhody. Hlavní věc je, že směry toku řeky se často neshodují se směry nákladní dopravy. Musí být vybudovány drahé kanály, které spojí sousední povodí. V Rusku je říční doprava sezónním způsobem dopravy, protože řeky na několik měsíců v roce zamrzají. Celková délka splavných říčních tras v Rusku je 85 tisíc km. 3/4 nákladu, který je v současnosti přepravován ruskou říční dopravou, jsou minerální a stavební materiály. Přeprava osob říční dopravou je zanedbatelná, stejně jako námořní.

Více než polovina obratu říční dopravy v zemi připadá na povodí Volhy-Kama. Je propojen kanály se sousedními pánvemi (Don, Něva, Severní Dvina, Bílé moře), které jsou základem Jednotného hlubinného systému evropské části země. Nachází se zde také největší říční přístavy: Nižnij Novgorod, Severní, Jižní a Západní v Moskvě, Kazaň, Samara, Volgograd, Astrachaň. Na druhém místě z hlediska obratu nákladu je západosibiřská pánev, která zahrnuje Ob a jeho přítoky. Kromě stavebních materiálů tvoří významnou část dopravy ropný náklad. Hlavními přístavy jsou Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Ťumeň. Třetí v Rusku je povodí Severní Dviny s přítoky Suchona a Vychegda. Významný podíl na jeho přepravě tvoří náklad dřeva. Hlavními přístavy jsou Archangelsk a Kotlas.

Říční doprava má velký význam v severovýchodní části Ruska, kde prakticky neexistují sítě jiných druhů dopravy. Převážná část nákladu je do těchto území dodávána v létě nebo z jihu železnice(podél Jeniseje od Krasnojarska, podél Leny od Usť-Kutu), nebo od ústí řek, kam se zboží doručuje po moři.

Vodní doprava je druh dopravy, který se používá pro nákladní a osobní dopravu po vodních cestách. Mohou to být přírodní (řeky, jezera, moře a oceány) nebo umělé (kanály, nádrže) vodní cesty. Hlavním dopravním prostředkem je loď.

Historie vodní dopravy začíná ve starověkém Egyptě. Až do druhého poloviny 19. století století, kdy byly vytvořeny transkontinentální železnice, byla nejdůležitějším způsobem dopravy vodní doprava (jak říční, tak námořní). A dnes hraje tento druh dopravy důležitou roli: 60 až 67 % celosvětového obratu nákladu připadá na řeky a námořních plavidel.

Plavidlo starověkého světa schopné plavby.

Konstrukce plavidla

V klasickém pojetí je vodní doprava loď, člun, jachta. Ale do kategorie plavidel patří i kajaky, nafukovací čluny, pramice, katamarány, vznášedla, ale i vrtné soupravy, ekranoplány, ekranoplány, hydroplány.

Pro většinu námořních a říčních plavidel existuje řada společných konstrukčních prvků:

Rám
Nástavby, palubní přístřešky
Lodní elektrárny
Lodní zařízení
Nádobové systémy a potrubí
Zařízení a elektrické vybavení prostor

Část trupu nákladní lodi

Existují však také charakteristické rysy pro některé kategorie plavidel, jako je ekranoplan a hydroplán. Z velké části jde o návrhy letadel, pouze jejich trup je navržen jako loď.

Trup lodi je vodotěsný plášť, který umožňuje lodi plavat na vodě. Konec těla je opatřen paprsky, které se nazývají stonky. Představec je nosník, který je instalován v přídi trupu lodi. Na koncích lze také instalovat ne dříky, ale svislé koncové stěny - jsou jimi vybaveny tažná nebo tlačná plavidla. Trup lodi je obvykle vyroben z oceli.

Osobní lodě mají paluby pro říční a smíšenou plavbu, mají jednu palubu - hlavní. Námořní osobní lodě se vyznačují přítomností několika palub - horní (hlavní), střední, spodní. Velké osobní lodě plující po jezerech mají dvě paluby.

Aby byla loď nepotopitelná, její trup je rozdělen vnitřní vodotěsnou příčné přepážky. Vznikne tak několik místností - kupé.

Použití vodních skútrů

Říční doprava

Podle vodní oblasti, ve které je tento druh dopravy využíván, se rozlišuje říční a námořní doprava.

První typ vodní dopravy se také nazývá IWT (inland water transport). Jedná se o plavidla, která provádějí nákladní a osobní dopravu po vnitrozemských vodních cestách - řeky, kanály, nádrže, jezera.

Říční dopravou dávná historie. Také v Starověký Egypt stavěly říční lodě, veslování popř plavební typ. Později využívali tahu koní nebo lidí (převozníků člunů), kteří šli po břehu. První říční parníky se objevily v 19. století. A v roce 1903 začíná historie lodi - tato loď byla postavena v Rusku a stala se součástí říční flotily.

Říční plavidla hrají důležitou roli v nákladní dopravě. Přes takové nevýhody, jako je sezónní provoz a nízká rychlost (od 10 do 20 kilometrů za hodinu), je vodní nákladní doprava zisková, protože náklady na přepravu jsou poměrně nízké. Existují samohybná plavidla a čluny - druhý typ říčních plavidel není samohybný, k tlačení se používá remorkér. Říční doprava s vlastním pohonem přepravuje buď kamiony s jedním nebo druhým nákladem nebo kontejnery - taková plavidla se nazývají říční kontejnerové lodě. Čluny přepravují buď kapalný náklad (například ropné produkty nebo ropu), nebo hromadný náklad (například obilí, uhlí, písek).

Říční plavidla zaujímají relativně malý podíl osobní dopravy. Je to dáno tím, že obvyklá rychlost takové dopravy dosahuje 20 - 30 kilometrů za hodinu, a proto říční loď nemůže konkurovat rychlejším autobusům a vlakům. Pomocí takzvaných hydrofoilů a vzduchových polštářů lze zvýšit rychlost lodí až na 80 kilometrů za hodinu. V tomto případě se však náklady na dopravu výrazně zvyšují kvůli vysoké spotřebě paliva. V poslední době se ale na řekách začínají stále více objevovat vznášedla (vznášedla) pro přepravu lidí. Vznášedlo má obojživelné vlastnosti, takže plavidlo nevyžaduje speciálně vybavená lůžka. Během jarního tání je to jediná přeprava schopná přepravit lidi a náklad z jednoho břehu na druhý.

Vznášedlo SVP-50

Říční osobní lodě slouží k turistickým plavbám nebo k přepravě cestujících do míst, která nejsou spojena pozemní dopravou.

Námořní doprava

Námořní doprava jsou plavidla pohybující se po mořích, oceánech a přilehlých vodních plochách, schopná udržet vztlak, obsluhovat cestující a podílet se na různých operacích s nákladem.

Největší podíl na celosvětové nákladní dopravě připadá na námořní dopravu. Z hlediska objemu přepravy je na prvním místě rozmanitý kapalný náklad: rostlinný olej, tekuté produkty chemického průmyslu, ropa a její rafinované produkty.

Druhé místo v objemu přepravy nákladu zaujímá kontejnerová přeprava. Specializované lodě zvané kontejnerové lodě se staly alternativou ke svým předchůdcům, lodím pro všeobecné použití. To je způsobeno tím, že v běžném kontejneru (20 stop nebo 40 stop) můžete přepravovat různé zátěže– malé i docela velké, jako auta.

Hromadný přepravce

Existují další druhy námořní dopravy:

Nosiče zapalovačů
Plavidla pro přepravu dobytka
Těžká plavidla
Tažná plavidla
Ledničky
Nosiče sypkých materiálů pro přepravu sypkých nákladů - např. uhlí, obilí, písek

Některé lodě se pohybují podle plánu mezi několika námořní přístavy, dodržování určité trasy. Jedná se o liniové lodě – osobní, nákladní a trajekty.

Ostatní plavidla nejsou vázána na konkrétní geografické body a přeprava vedlejších a nahodilých nákladů; tento druh námořní dopravy se nazývá tramp. Při provádění trampové přepravy nákladu se provádí tzv. charterová smlouva, na které se podílí jak dopravce (nájemce), tak odesílatel nákladu. Doprava Trump se provádí v případech, kdy je potřeba přepravit kusové zboží nízké hodnoty.

Je také znám smíšený typ vodní dopravy ve vztahu k vodním cestám. Taková plavidla mohou plout jak po řekách a jezerech, tak v mořích a oceánech.

Říční doprava, stejně jako lodě plující po Severní mořské cestě, se vyznačuje sezónností. Nákladní doprava vodní dopravou je nejlevnější, ale je vázána na geografických objektů. Při provádění mezikontinentální nákladní dopravy se využívá vodní doprava, protože doručování zboží letecky je příliš nákladné a přepravní kapacita letadla je výrazně nižší než u námořního plavidla.

Příklady VT a stručný popis

Moderní vodní dopravu lze rozdělit na sportovní lodě, nákladní a osobní lodě. Ve sportovních plavidlech se zachovaly tradice pocházející ze starověku, například kajaky, kánoe, plachetnice, veslice. Výroba takových vodních produktů je často skutečným uměním, výsledkem práce mistrů jsou jedinečná díla. Od počátku 20. století se však motorová vozidla stala rozšířeným typem vodní dopravy – parní stroje byly nahrazeny benzínovými (pro motorové čluny) a dieselovými motory.
Vlastnosti VT, hlavní rozdíly od ostatních typů vozidel.

Vodní doprava má mnoho druhů. Existují malé nádoby (nejčastěji osobní), střední a velké lodě. V první řadě stojí za zmínku osobní plavidla - čluny, motorové čluny, jachty.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Osobní vodní doprava slouží k různým účelům: rybolov, turistika, rekreace, různé akce. Pro rekreaci a turistiku se používají plavidla jako motorové čluny a motorové čluny. Milovníci rybolovu používají nafukovací motorové čluny. Pro akce se používají jachty.

Na rozdíl od člunů, jejichž motory jsou stacionární, jsou motorové čluny vybaveny snadno odnímatelnými přívěsnými benzinovými motory. Motorové čluny mají také obvykle zámky pro vesla, které mohou být užitečné, pokud z nějakého důvodu selže motor člunu nebo je nutné provádět tiché (nebo pomalé) pohyby.

Pro vzdálené pěší výlety Po řekách se využívají dopravní a turistické motorové čluny. Tyto lodě přepravují jak cestující, tak jejich zavazadla. Trupy takových motorových člunů jsou vyrobeny z lehkého kovového materiálu - hliníku nebo jeho slitiny s hořčíkem.

Zajímavostí je, že mnoho typů motorových člunů plánuje vodní dopravu - taková plavidla mohou klouzat po hladině vody a bezpečně tak plout po mělkých vodních plochách. Aby výkon motoru stačil k přechodu na hoblování, musí být motorový člun středně zatížený.

Motorové čluny se používají pro lov, rybolov, turistiku a rekreaci, stejně jako pro pátrací a záchranné operace. V závislosti na rozsahu použití se rozměry takové nádoby, stejně jako její obrys, liší. Například sportovní motorové čluny jsou malé co do velikosti a hmotnosti a mají obrys trupu, který jim umožňuje pohybovat se vysokou rychlostí.

Lodě se původně nazývaly lehká plavidla s jedním stěžněm. Dnes se takto nazývají malá plavidla vybavená stacionárním motorem. V Sovětském svazu byla loď typu Amur vyráběna pro maloobchodní prodej širokému okruhu kupujících. V současné době vyrábí lodě Tom LLC. Tento loďařský podnik vyrábí jak samotné lodě s lehkým hliníkovým trupem, tak přívěsy pro přepravu těchto plavidel.

Lodě slouží k vodáctví a rekreaci, vodní turistice, rybaření, lovu a sportovním akcím. Kromě stacionárního motoru jsou lodě obvykle vybaveny vodními tryskovými pohony. Právě tryskový pohon umožňuje lodi vstoupit do režimu hoblování a snadno překonat mělké úseky řeky.

Výhody a nevýhody vodní dopravy

Nákladní doprava vodní dopravou má řadu významných výhod:

Námořní kapacita obchodní cesty prakticky neomezené
Přítomnost jednotného právního rámce se 400letou historií
Náklady na takovou dopravu jsou poměrně nízké
Vysoká nosnost, díky které lze loď přepravovat velký počet náklad

Tyto výhody, zejména poslední, jsou důležité zejména pro mezikontinentální dopravu velké množství náklad (například ropa nebo ropné produkty). Vodní doprava má zároveň řadu vážných nevýhod:

Loď se pohybuje relativně nízkou rychlostí
Je nutné mít speciálně vybavené přístavní zařízení
Stavba lodí a přístavů vyžaduje značné finanční výdaje

Motorové čluny jsou velmi oblíbeným typem malé vodní dopravy díky řadě výhod:

Taková malá plavidla jsou levnější než jachty a lodě
Jednoduchý design
Obsluha je jednoduchá, díky čemuž mohou motorový člun obsluhovat i osoby bez speciálního vzdělání
Životnost je dlouhá, což je dáno možností uskladnění plavidla na břehu
Rychlost
Je možné zajistit bezpečné ukotvení plavidla v blízkosti neupraveného břehu
Motorový člun lze přepravovat osobní automobil, instalaci na speciální přívěs
Vzhledem k tomu, že motor je přívěsný, lze jej snadno vyjmout a vyměnit; také v případě potřeby lze motor vyjmout a bezpečně uložit

Motorové čluny mají také nevýhody:

Nízká nosnost
Malý objem kabin (obyvatelný prostor)
Přívěsné motory těchto plavidel jsou nehospodárné ve srovnání se stacionárními lodními motory.

Cesty evoluce VT

První velké lodě byly postaveny ve starověkém Egyptě s použitím dřeva jako konstrukčního materiálu. Lodě byly vybaveny jednoduchou plachtou, která zachycovala zadní vítr. Pokud nefoukal příznivý vítr, využívala se síla veslařů.

V 15. století se objevila velká námořní plavidla s několika plachtami. Na počátku 19. století byl postaven první parník, který se používal jako říční plavidlo. Jako materiál pro trup takové lodi se začal používat kov – železo. A hnací energií je pára. Další etapou ve vývoji vodní technologie byl objev, uskutečněný v roce 1876 Nicholasem Ottou, spalovacího motoru na benzín. Právě spalovací motory se začaly stále masověji objevovat na lodích, jachtách, trajektech a lodích. V tuto chvíli je to hlavní motor, ale ne jediný nainstalovaný na VT. Další etapou vývoje technologie byla rychlý vývoj petrochemický průmysl. Na tento moment Mnoho plavidel je vyrobeno z plastových polymerních materiálů. Za prvé, plasty a polymery jsou lehčí než kov, za druhé jejich pevnost je buď blízká, stejná nebo pevnější než slitiny kovů a za třetí jsou odolné proti korozi.

Největší zájem o vodní techniku v současnosti vyvolávají ekranoplán, vznášedla a hoblovací čluny, protože... vyvíjejí nejvyšší rychlosti. Nejrychlejší je ekranoplán, na kterém dosáhnete rychlosti až 700 km/h. Vyznačuje se také naprosto plynulou jízdou a umožňuje překonávat malé překážky (isthmus, mělčina). Jedinou nevýhodou je jeho vysoký výkon pro přenos vozidla a jeho udržování v režimu pozemního letu, což vede k vysoké spotřebě paliva. Vznášedlo a člun mají nižší rychlost, cca do 150 km/h, plynulost VSP je také na úrovni ekranoplánu, ale plynulost člunu tím trpí, ale vznášedlo i člun spotřebují mnohem méně paliva. ve srovnání s ekranoplánem.

V tuto chvíli je korunou technického myšlení ekranoplan. S vývojem nových materiálů a zvýšenou účinností pohonných jednotek mohou ekranoplány dobře nahradit soukromou osobní leteckou dopravu. A v budoucnu se stanou soukromými vozidly pro dálkovou přepravu a cestování po světě, vytlačí jachty a auta.

Vodní (říční) doprava je doprava, která přepravuje cestující a náklad na lodích po vodních cestách přírodního původu (řeky, jezera) i umělých (nádrže, kanály). Jeho hlavní výhodou je nízká cena, díky které zaujímá významné místo ve federálním dopravním systému země, a to i přes sezónnost a nízkou rychlost.

Výhody a nevýhody

Říční doprava v Rusku hraje důležitou roli v meziokresní a vnitrookresní dopravě naší země. Jeho výhody spočívají v trasách přírodního původu, jejichž výstavba vyžaduje menší náklady než výstavba železnic a dálnic. Náklady na nákladní dopravu po vodní cestě jsou nižší než po železnici. A produktivita práce je o 35 procent vyšší.

nicméně říční dopravu mají řadu nevýhod - jsou sezónní, nízká rychlost pohybu, omezené použití, které je dáno konfigurací vodovodní sítě. Kromě toho hlavní tepny naší země proudí ze severu na jih a z jihu na sever a hlavní nákladní toky mají šířkový směr.

Hlavní dálnice

Díky výstavbě kaskád vodních děl se řeky Volha a Kama proměnily v hlubinné dálnice. Spojení mezi povodími Moskva-Volzhskoe a Volzhskoe dnes tvoří Jednotný hlubinný systém, jehož celková délka je 6,3 tisíc kilometrů. Se stálým růstem vnitrozemské vodní dopravy ve východní části Ruska si vedoucí postavení stále drží povodí Volhy-Kama. Jeho řeky tvoří více než padesát procent přepravy cestujících a zboží. Hlavní místo v tento bazén Přeprava stavebních materiálů říční dopravou tvořila 60 procent. Jejich přeprava je prováděna obousměrně, je převážně vnitrookresního charakteru.

Co se přepravuje po ruských vodních cestách?

Říční doprava na těchto tepnách dopravuje především dřevo, a to jak na lodích, tak i staromódním způsobem, na vorech, splavováním. Sibiřské dřevo se dopravuje z Kamy do Volhy a dřevo z Vologdy a Archangelské oblasti, Karélie pro regiony severního Kavkazu a Povolží. Moskevská říční doprava se zabývá přepravou dřeva po stejnojmenném kanálu do Moskevské oblasti a Moskvy. Kuzněcké uhlí se do pánve dopravuje přes přístavy Volha a Kama a poté se dopravuje po vodních cestách do elektráren. Kromě toho dodávka soli zaujímá přední místo - od solného dolu Baskunčany až po Volhu do přístavů v oblasti Volhy, na Ural, do centra, do severozápadních podniků a na vývoz. Kromě toho zemědělské produkty z Volgogradu a Astrachaňské oblasti, ryby z Kaspického moře, stejně jako chemické produkty z Povolží a Uralu. Ropné produkty a ropa, obilí jsou přepravovány v obou směrech.

Hlavní směry

Říční doprava v Rusku je zvláště rozvinutá v povodí Volhy-Kama, protože Kama se svými přítoky - Vjatka a Belaya - je důležitá pro spojení Uralu se severozápadem, středem a oblastí Volhy. Po Kamě se přepravuje především obilí, dřevo, ropa, chemický náklad a stavební minerální materiály. V opačném směru se přepravuje uhlí, cement a dřevo. Na horním toku Kamy je nákladní doprava výrazně nižší. Kromě toho kanál Volha-Don přispěl ke zvýšení přepravy hromadného nákladu po Volze. Díky ní se po Volze dopravuje obilí, uhlí, melouny, průmyslové produkty a další náklad z regionů sousedících s Donem. V opačném směru - cement, ruda, dřevo, chemické produkty. To vše je přepravováno říční dopravou. Samara, stejně jako ostatní města v oblasti Středního Volhy, je hlavním spotřebitelem tohoto zboží. Velkou roli v rozvoji dopravy hraje vodní dopravní spojení této pánve se Severozápadním regionem a také se zahraničím Baltského moře po Volžsko-baltské trase. Na jih se přes něj přepravuje apatitový koncentrát, ruda, stavební materiály a dřevo a na sever chemický náklad, obilí, uhlí a ropné produkty.

Přeprava cestujících

Hlavní proudy cestujících se soustředily také v povodí Volhy a Kamy. Žádný Nádraží nabídne občanům různé místní, tranzitní, vnitroměstské a příměstské destinace. Osobní lodě jsou poměrně široce využívány při organizování turistiky nebo rekreace. Nejdelší tranzitní linky jsou z Moskvy do Astrachaně, Permu, Rostova a Ufy. Největší říční stanice se nachází v hlavním městě Ruska. V povodí Volha-Vyatka největší říční přístavy jsou Nižnij Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrachaň, Kazaň, Jaroslavl.

Severozápadní směr

Od starověku řeky sloužily jako centrální dopravní komunikace severozápadních a severních ekonomických oblastí. V její evropské části jsou hlavními vodními cestami pro přepravu zboží Severní Dvina s jejími přítoky Suchona a Vychegda, Pečora, Mezen a na severozápadě - Svir, Něva a Bělomořsko-Baltský kanál. Severními vodními toky proudí silný tok minerálních staveb a ropných materiálů, dřeva, obilí a uhlí. Hlavní přístavy jsou Naryan-Mar, Pečora, Mezen, Archangelsk, Kotlas.

Severozápadní pánev zajišťuje dodávky dřeva a koncentrátu apatitu z poloostrova Kola na jih z Karélie. V opačném směru - průmyslové zboží, obilí, sůl a ropné produkty. Volchov, Petrozavodsk a Petrohrad slouží jako překladiště různého zboží. Odtud jsou organizovány stálé osobní linky do Moskvy a regionu Verkhnevolzhsky. Místní trasy jsou zde také dobře rozvinuté, což je zvláště patrné s nárůstem počtu vysokorychlostních lodí.

Východní směr

Ve východním Rusku zaujímá první místo z hlediska dopravy povodí Ob-Irtyš na západní Sibiři. Říční doprava zde přispěla k rozvoji zdrojů plynu a ropy a také lesů. Z hlavních dopravních překládacích uzlů (Tobolsk, podél Irtyše a Ob, uhlí, vrtné zařízení a potrubí, stavební materiál, potraviny a průmyslové zboží jsou dodávány na ropná a plynová pole Ťumeňské oblasti. Dodávka zboží do vnitrozemských oblastí pevnina se provádí po Severní mořské cestě s následnou překládkou u ústí řek Taz, Pura a Ob na říčních lodích.Většinu zásilek tvoří dřevo, které připlouvá na vorech do říčního přístavu Asino.Poté je přepravováno lodě do Novosibirsku, Omsku, Tomsku Více než čtvrtina dodávek podél Irtyše a Ob jsou stavební materiály, které přicházejí z jižních oblastí na sever do oblastí ropného a plynárenského průmyslu. velká důležitost má říční dopravu pro přepravu nákladu obilí, soli, uhlí a ropných produktů.

Na Obu spolu se starověkými přístavy Barnaul a Novosibirsk hrají důležitou roli přístavy, které vznikly v souvislosti se vznikem průmyslových center - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenisej a Angara

Říční doprava Jeniseje spojuje jižní část východní Sibiře s arktickými oblastmi. Přeprava dřeva zde dosahuje dvou třetin celkového nákladního obratu Jeniseje. Kromě toho se po řece přepravuje obilí, ropné produkty, uhlí a minerální stavební materiály. Horní Jenisej, od Minusinsku po Krasnojarsk, se vyznačuje převahou toku nákladu po proudu, přičemž hlavní místo v něm zaujímá obilí.

Ústí Angary: většina dřeva pochází odtud a rozděluje tok zboží na Yenisei. Hlavní část jde nahoru a od ústí do Diksonu - dolů po řece. Kromě dřeva hraje významnou roli přeprava stavebních nerostných surovin a uhlí. Hlavní přístavy jsou Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka a na Angaře - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Usť-Ilimsk.

Lena a Cupid

Na Leně začíná lodní doprava z přístavu Osetrovo a sahá až do delty řeky. Zde se kromě domácího zboží dodává i náklad, který pochází ze železnice - ze zálivu Tiksi a Osetrova. Dvě třetiny dopravy tvoří uhlí a stavební materiály, zbytek tvoří dřevo a ropa. Většina z nich jde shora dolů. Nákladní operace se provádějí v přístavech Kirensk, Osetrovo, Jakutsk, Vitim.

Na Dálném východě má velký dopravní význam Amur a jeho přítoky Bureya a Zeya. Hlavními náklady jsou obilí, sůl, kov, uhlí, dřevo, ropa a ryby. Velké přístavy jsou Komsomolsk-on-Amur, Blagoveščensk, Chabarovsk. V těchto oblastech, vzhledem k nedostatečně rozvinuté infrastruktuře pozemních komunikací, má v přepravě cestujících význam i říční doprava.

Námořní doprava

Hlavní význam námořní dopravy spočívá v tom, že zajišťuje velmi významnou část ruského zahraničního obchodu. Kabotáž je nezbytná pouze pro zásobování východních a severní pobřeží zemí. Obrat nákladní dopravy u námořní dopravy je osm procent. Toho je dosaženo díky nejdelší přepravní vzdálenosti - přibližně 4,5 tisíce kilometrů. Přeprava cestujících po moři je zanedbatelná.

Problémy námořní dopravy v Rusku

V planetárním měřítku je námořní doprava na prvním místě z hlediska obratu nákladu a vyniká nejnižšími náklady na doručení nákladu. V Ruské federaci je poměrně špatně rozvinutá, což se vysvětluje tím, že hlavní ekonomická centra naší země jsou výrazně vzdálena od námořních přístavů. Většina moří, která obklopují ruské území, je navíc zamrzlá. To výrazně zvyšuje náklady na používání tohoto.Dalším problémem je velmi zastaralý vozový park naší země. Ruská námořní a říční doprava tak byla postavena před více než dvaceti lety, což je na světové poměry nepřijatelné, takové lodě by měly být vyřazeny z provozu. V domácí flotile prakticky neexistují žádné moderní typy plavidel: lehčí nosiče, kontejnerové lodě, nosiče plynu, horizontální vykládací a nakládací plavidla a další. Před anexi Krymu mělo Rusko jen jedenáct velkých námořních přístavů, což je na tak velkou zemi málo. V důsledku toho se asi polovina nákladu pohybuje po námořních cestách, obsluhované zahraničními přístavy. Jde především o bývalé sovětské republiky: Ukrajinu (Oděsa), Estonsko (Tallinn), Litvu (Klaipeda). K velkým finančním ztrátám přispívá i využívání námořních přepravních lodních uzlů jiných států. Pokud se víceméně vyřeší situace s černomořskými přístavy, tak na pobřeží Baltské moře Výstavba nového přístavu probíhá.