Dünya sivil havacılık pazarı. Dünyanın en güçlü hava kuvvetleri
Küresel sivil uçak pazarının %90'ı Amerikan şirketi Boeing ve Avrupalı üretici Airbus tarafından "ele geçirilmiştir". Ancak görünen o ki bu şirketlerin hegemonyası yakında sona erecek. Bu devleri kim devirebilir? Bu mücadeleye hangi şirketler ve ülkeler katılacak?
Sivil uçak pazarı, ulusal sınırları olmayan, küresel olarak büyüyen bir pazardır ve aynı zamanda ulusal üreticilerin şiddetli rekabetiyle de karakterize edilmektedir. En karmaşık teknolojik zorluklar ve yüksek maliyetler, yalnızca büyük sayı uçak imalat sanayinde birçok ülke ve birçok büyük şirket faaliyet göstermektedir. Böylece üretici pazarında uçak rekabet doğası gereği oligopolistiktir, yani. Tüm pazar üzerinde en güçlü etkiye sahip olan birkaç büyük uluslararası şirketin hakimiyetindedir.
Sivil uçak sektörünün son yıllardaki liderleri, küresel yolcu uçağı pazarının %90'ından fazlasını işgal eden Boeing (ABD) ve Airbus (EC) olmuştur, ancak sektörün teknolojik gelişimi ve önümüzdeki yıllarda ortaya çıkacak talep modelleri Yıllar, Batılı uçak imalat devlerinin zaten tanıdık olan ikilisinin yok olmasına yol açacak. Bu çalışmada, yazarın başka bir makalesine konu olan yerli havacılık endüstrisinin içinde bulunduğu kötü durumu kasıtlı olarak analize dahil etmiyoruz (Tolkachev S.A. Yerli havacılık endüstrisinin yeni görünümü). havacılık endüstrisi// “Ülkenin Başkenti”, 09/01/2010. ), zorlu küresel pazarı en saf haliyle değerlendirmek için sivil uçaklar 1989-1991'de SSCB ve sosyalist bloğun çöküşünün bir sonucu olarak mevzilerin şerefsizce teslim edilmesinin (aslında Birinci Dünya Savaşı'nda olduğu gibi) ardından Rusya'nın kenarlarda bir yer olacağı yer. SSCB'nin Batı ile Soğuk Savaş'ta sözde "yenilgisinin" tazminat biçimlerinden biri, o zamanlar dünya pazarının% 40'ını oluşturduğu tahmin edilen devasa sivil uçak pazarının "kazananlarına" teslim olmaktı. İlerleyen sunumlarda açıkça görüleceği gibi, SSCB'nin yasal halefi olan “demokratik” Rusya, ancak bu temelde 20 yılda en az 1 trilyon kaybetti. dolar(!) veya aynı dönemdeki petrol ihracatının toplam değeri. Bu nedenle, bugün çekingen bir şekilde kapıyı çalan ya da tamamlanmamış geç dönem Sovyet gelişmeleriyle (Tu-204, Tu-334, An-148) kapıyı çalan güçlü Sovyet uçak endüstrisinin parçalarının katılımıyla küresel uçak pazarını analiz etmeye ciddi bir yaklaşım benimseyin. ) veya Batı modellerinin jenerikleriyle (Sukhoi Superjet 100, MS-21), sadece istemiyorum.
1. Sivil uçak pazarının ana bölümleri
Tamamı dünyada üretiliyor sivil uçak Yolcuların toplu taşınmasına yönelik olan uçaklar, gövde tipine ve uçuş menziline bağlı olarak aşağıdaki bölümlere ayrılmıştır:
1) orta ve uzun mesafe geniş gövdeli uçak:
Gövde çapı 5 ila 6 metredir. Kabindeki koltuklar arasında iki koridor bulunan bir uçak. Sıra başına genellikle 7 ila 10 yolcu koltuğu bulunur. Karşılaştırma yapmak gerekirse, dar gövdeli uçakların gövde çapı genellikle 3-4 metredir. Geniş gövdeli bir uçağın yolcu kabininde koltuklar 3-5 sıra halinde düzenlenmiştir. Geniş gövdeli bir uçak ortalama 300-500 kişi taşıyabiliyor.
Aşağıdaki geniş gövdeli uçaklar şu anda faaliyettedir (Tablo 1):
Tablo 1. Hizmette olan başlıca geniş gövdeli uçaklar.
| uçak tipi | üretim yılı | yolcu sayısı | maksimum aralık | toplam serbest bırakıldı |
|---|---|---|---|---|
| 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| bir 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| B 747 | 1969-günümüz | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| B 767 | 1982-günümüz | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| 340 | 1991-günümüz | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-günümüz | 300-436 | 12 000 | 29 |
| 330 | 1994-günümüz | 255-295 | 13 000 | 671 |
| B 777 | 1994-günümüz | 301-451 | 17 500 | 901 |
| 380 | 2007-günümüz | 525-963 | 15 400 | 60 |
| B 787 | 2009-günümüz | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (proje) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçaklar:
Gövde çapı 4 metreye kadardır. Geniş gövdeli uçaklarla karşılaştırıldığında dar gövdeli uçaklar çok daha az sayıda yolcu taşır ve kural olarak daha kısa uçuş menziline sahiptir. Maksimum yolcu kapasitesi 289 kişidir.
Dar gövdeli uçaklar özellikle şunları içerir (Tablo 2):
- Airbus A320, Avrupa'nın en popüler yolcu jet uçağıdır.
- Boeing 737 dünyanın en popüler yolcu uçağıdır.
- Il-62, en uzun uçuş menziline sahip dar gövdeli bir uçaktır.
- Tu-154 en popüler Sovyet yolcu jet uçağıdır.
Tablo 2. Hizmette olan başlıca dar gövdeli uçaklar.
| Uçak tipi | Üretim yılları | Yolcular | Maksimum aralık | Toplam çıkarılan |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| B 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| B 737 | 1968-günümüz | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| 320 (318/319) | 1987-günümüz | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-günümüz | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-günümüz | 102-138 | 4 100 | 5 (test) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-günümüz | 106-118 | 3 990 | yok |
| Bombardier CSerisi | 2013 planı | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (proje) | 2016 planı | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC C919 (proje) | 2014 planı | 168-190 | yok | --- |
3) bölgesel uçak:
Bölgesel uçaklar daha da küçük uçakları içerir. 2-3 bin kilometreye kadar mesafelerde 100'e kadar yolcu taşıyorlar. Bu uçaklar hem turboprop hem de turbojet motorlarla donatılabilir. Bu tür uçaklar arasında ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 ve SAAB ailelerinin uçakları bulunmaktadır (Tablo 3).
Tablo 3. Hizmette olan başlıca bölgesel uçak türleri.
| Uçak tipi | Üretim yılları | Yolcular | Maksimum aralık | Toplam çıkarılan |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Yak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-günümüz | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (seri) | 1984-günümüz | 37-78 | 2 500 | 2008 için 844 |
| ATR 42 | 1984-günümüz | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-günümüz | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (seri) | 1991-günümüz | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (seri) | 1999-günümüz | 35-50 | 3 000 | 2007 için 1000 |
| An-140 | 1999 - günümüz | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-günümüz | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (seri) | 2002-günümüz | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Süperjet 100 | 2008-günümüz | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-günümüz | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Çin) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (deneyim) |
| Mitsubishi RegionalJet (proje) | 2014 planı | 70-90 | 3 000 | --- |
| Tu-324 (414) projesi | veri yok | 52-76 | 3 500 | --- |
4) yerel uçaklar:
En küçük sınıf yolcu uçağı az sayıda yolcuyu (20'den itibaren) 1000 kilometreye kadar mesafelere taşımak için tasarlanmış yerel uçaklardır. Çoğu zaman turboprop veya pistonlu motorlarla donatılmıştır. Bu sınıfın en yaygın uçakları Cessna ve Beechcraft tarafından üretilmektedir.
Daha iyi anlaşılması için sivil uçakların tüm segmentlerini içeren karşılaştırmalı tablo 4'ü sunuyoruz.
Tablo 4. Yolcu uçağı pazarının segmentleri ve 2005-2024 dönemi için öngörülen kapasiteleri (ayni ve değer olarak).
2. Sivil uçak pazarına katılan ana şirketler
Yolcu uçağı pazarı tarihsel olarak Amerikalı ve Avrupalı üreticilerin hakimiyetinde olmuştur. Boeing ve Airbus dünyanın en büyük sivil uçak üreticileridir.
Airbus S.A.S. (Airbus olarak telaffuz edilir) aynı adı taşıyan yolcu, kargo ve askeri nakliye uçaklarını üreten en büyük uçak imalat şirketlerinden biridir. Şirketin merkezi Fransa'nın Toulouse şehrinde bulunmaktadır. 2001 yılında Fransız yasalarına göre bir anonim şirket veya “S.A.S.” ile birleştirildi. (Fransız Société par Actions Simplifiée - basitleştirilmiş anonim şirket). Airbus'un tek hissedarı EADS'dir. Airbus'un yaklaşık 50 bin kişilik bir kadrosu var ve esas olarak dört bölgede yoğunlaşıyor. Avrupa ülkeleri ah: Fransa, Almanya, Büyük Britanya, İspanya. Ürünlerin son montajı şirketin Toulouse (Fransa) ve Hamburg (Almanya) şehirlerindeki fabrikalarında gerçekleştiriliyor.
Airbus'un sivil uçak yelpazesi çift motorlu A300 ile başladı. A300'ün kısaltılmış versiyonu A310 olarak biliniyor. A300'ün başarısızlığından yola çıkan Airbus, A320 projesini yenilikçi bir kablolu uçuş kontrol sistemiyle geliştirmeye başladı. A320 şirket için büyük bir ticari başarıydı. A318 ve A319, Airbus CorporateJet pazarı için Airbus tarafından bazı değişikliklerle sunulan A320'nin kısaltılmış versiyonlarıdır. A320'nin uzatılmış bir versiyonu A321 olarak bilinir ve daha sonraki Boeing 737 modelleriyle rekabet eder.
A320 ailesinin başarısından ilham alan Airbus yönetimi, daha da büyük uçaklardan oluşan bir aile geliştirmeye karar verdi. Çift motorlu A330 ve dört motorlu A340 böyle ortaya çıktı. Yeni uçağın en önemli özelliklerinden biri yeni kanat tasarımıdır; göreceli olarak daha kalındır, bu da yapısal verimliliğini ve dahili yakıt hacimlerini artırır. Airbus A340-500, 16.700 kilometrelik uçuş menziline sahiptir ve bu, Boeing 777-200LR'den (menzil 17.446 km) sonra ticari jet uçaklarının ikinci en uzun uçuş menzilidir.
Şirket özellikle tescilli uçuş teknolojisi, tüm tescilli uçak ailelerinde kullanılan birleşik kokpit ve yerleşik sistemlerle gurur duymaktadır; mürettebat eğitimini ve yeni modeller için yeniden eğitimleri çok daha kolay hale getiriyorlar.
Şirketin en son geliştirdiği A350XWB, Boeing'in yeni 787 modeliyle rekabet edebilecek şekilde tasarlandı.
Boeing Şirketi– dünyanın en büyük havacılık, uzay ve havacılık üreticilerinden biri askeri teçhizat.
Merkezi Chicago'da (Illinois, ABD) bulunmaktadır.
Şirketin ana üretim tesisleri aşağıdaki şehirlerde bulunmaktadır: Everett (Washington Eyaleti), Kaliforniya, St. Louis (Missouri).
Airbus ile birlikte dünyanın en büyük uçak üreticisi olan şirket, çok çeşitli sivil ve askeri uçaklar üretiyor. Buna ek olarak, Boeing çok çeşitli askeri havacılık ekipmanı (helikopterler dahil) üretmekte ve büyük ölçekli uzay programları (örneğin, CST-100 uzay aracı) yürütmektedir.
Şirketin fabrikaları 67 ülkede bulunmaktadır. Şirket ürünlerini 145 ülkeye tedarik ediyor. Boeing, 100 ülkede 5.200'den fazla tedarikçiyle çalışıyor.
2001 yılında, şirketin küresel kalkınma stratejisinin geliştirilmesinden ve uygulanmasından sorumlu olduğu ABD pazarı dışında şirketin 70 ülkedeki çalışmalarını kontrol eden bir Boeing International bölümü kuruldu. Entelektüel kaynakların ve teknolojilerin geliştirilmesi, ortaklıkların ve iş dünyasının geliştirilmesi için ev sahibi ülkede rekabet avantajlarını ve fırsatlarını belirler ve değerlendirir.
3. Airbus ve Boeing üretiminin karşılaştırmalı özellikleri
Şirketler öncelikle dar gövde ve geniş gövdeli kısa ve orta mesafe uçak segmentlerinde faaliyet gösteriyor.
Aşağıda karşılaştırmalı özellikler Belirli uçak modellerinin yıllara göre piyasaya sürülmesi.
- ? B-737 ve A320. Orta mesafeli havayolları için orta kapasiteli uçaklar, her tipin birçok modifikasyonu vardır. Son yıllarda A320, Boeing ürünlerinden daha büyük miktarlarda satıldı.
Tablo 5. AirbusA320 ve Boeing 737 uçaklarının 1988-2010 teslimleri
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 ve A380. Orta ve uzun mesafeli havayolları için büyük kapasiteli uçaklar. 747'nin geleneksel kullanıcıları olan Asyalı havayolları, A380'in ana müşterileridir. Şu anda, B-747'ler yılda 10 adedi geçmeyecek miktarlarda üretiliyor, yolcu uçakları için çok az sayıda yeni sipariş var (2006'nın başından bu yana sipariş edilen 99 B-747'den sadece 27'si yolcu uçağıdır). Aynı zamanda A380 sipariş portföyü de 2006 yılı başından bu yana 60 yolcu uçağı kadar arttı.
- B-767 ve A330. Airbus uçağının son yıllarda ticari açıdan daha başarılı olduğu kanıtlandı.
Tablo 6. Airbus A330 ve Boeing 767 uçaklarının 1994-2009 teslimleri.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 ve A340. Her iki uçak da aynı anda ortaya çıktı, ancak B-777'nin daha yüksek yakıt verimliliği ve bir dizi başka faktör nedeniyle Amerikan şirketi Avrupalı rakiplerinden iki kat daha fazla uçak sattı.
Tablo 7. Airbus A340 ve Boeing 777 uçaklarının 1993-2009 teslimleri
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
A340 için çok az yeni sipariş var. A350'nin B-777 ile rekabet edeceği varsayılıyor, ancak ikincisinin geliştirilmesi hala tamamlanmaktan çok uzak.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) Brezilyalı bir uçak imalat şirketidir ve bölgesel yolcu uçakları küresel pazarının liderlerinden biridir. Genel merkez São José dos Campos, São Paulo Eyaleti'ndedir.
1969 yılında devlet kontrolündeki bir şirket olarak kuruldu. 1990'larda ciddi bir krizle karşı karşıya kaldı ve ardından 1994'te tamamen özelleştirildi (devlete yalnızca "altın pay" kaldı, bu da ona askeri uçak tedariki konusunda veto yetkisi verdi).
Şirket, bölgesel uçaklarda uzmanlaşmıştır ve ticari, kurumsal, askeri ve tarımsal uçaklar üretmektedir. Üretim tesisleri Brezilya'da yoğunlaşmıştır.
2010 yılına gelindiğinde şirket, en büyük ticari uçak tedarikçileri arasında Boeing ve Airbus'ın ardından Kanadalı Bombardier ile üçüncü veya dördüncü sırayı paylaştı. Şirket, 2009 yılında ticari müşterilere 240'tan fazla uçak teslim etti.
Personel sayısı 17 bin kişidir (2005).
Embraer Jet - Brezilyalı Embraer şirketi tarafından üretilen çift motorlu dar gövdeli orta menzilli yolcu uçağı ailesi. 4 değişiklik içerir: E-170, E-175, E-190 ve E-195. E-Jet ilk kez 1999 Le Bourget Air Show'da tanıtıldı. 2002 yılında seri üretime başlandı.
Tablo 8. Embraer E-jet 190, 2005-2010 yılları için toplam 195 uçağın teslimatları, adet.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Bombardier), Kanadalı mühendislik şirketi. Genel merkezi Montreal, Quebec'te bulunmaktadır.
Şirket, 1942 yılında Joseph-Armand Bombardier tarafından L'Auto-NeigeBombardierLimitée adı altında Valcourt'ta (Quebec) kuruldu. Şirket, 1980'li yılların ortalarından bu yana uçak üretimiyle uğraşmaktadır. 2003 yılında şirket, demiryolu ve uçak mühendisliğine odaklanarak kar motosikletleri, arazi araçları, jet skiler ve motorlu tekneler üreten Bombardier Eğlence Ürünleri bölümünü sattı.
Şirket, dünyanın en büyük ticari uçak, bölgesel uçak, demiryolu ekipmanı ve tramvay üreticilerinden biridir. Şirketin ana bölümleri dünyanın en büyük demiryolu ekipmanı üreticisi Bombardier Transport ve Boeing ve Airbus'tan sonra dünyanın üçüncü büyük sivil uçak üreticisi Bombardier Aerospace'dir. Bombardier'de 2008 yılında 59,8 bin kişi istihdam ediliyordu.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ), bölgesel yolcu jeti dar gövdeli uçak ailesidir. Uçak ilk uçuşunu 10 Mayıs 1991'de gerçekleştirdi. CRJ-100, 50 kişilik uçaklar arasında ilk modern uçak oldu. Hız açısından, uçak daha büyük uçaklarla kıyaslanabilirken, verimliliği de sınıfıyla oldukça tutarlı. Aile, gövde uzunluğu ve uçuş menzili bakımından farklılık gösteren çeşitli modifikasyonlardan oluşur: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
CRJ 900 modeli 88 yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Bombardier CRJ 900 ilk uçuşunu 21 Şubat 2001'de gerçekleştirdi. Standart olana ek olarak, uçağın uzatılmış ve uzun mesafeli uçuşlar için başka versiyonları da vardır.
Bombardier CRJ 1000 programı, Bombardier Aerospace tarafından 19 Şubat 2007'de başlatıldı. İlk uçuşunu Eylül 2008'de gerçekleştiren 100 koltuklu CRJ1000, Kanada Bölgesel Jet ailesinin en son üyesidir.
Tablo 9. Bombardier CRJ 900, 1000 uçağının 2005-2010 teslimatları, adet.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Küresel sivil uçak pazarına ilişkin büyüme tahminleri
Airbus tahminlerine göre önümüzdeki 20 yıl içinde dünya çapındaki havayolları toplamda 2,9 trilyona yakın 25 bin yeni ana hat uçağı satın alacak. dolar. Bunlardan yaklaşık 10 bin tanesi eskiyen filonun değiştirilmesi için, 15 bin tanesi ise taşıma kapasitesinin daha da artırılması için gerekli olacak. Üstelik en çok dar gövdeli uçaklara talep olacak. Bunlardan yaklaşık 18 bin tanesi 1,27 trilyona satılacak. ayni tüm tedariklerin toplam hacminin% 70'ini oluşturacak dolar. Sonuç olarak, 2030 yılına gelindiğinde küresel havayolu filosu neredeyse iki katına çıkacak ve 30 bin uçağı aşacak. Yeni uçaklara olan yüksek talep, düşük yakıt verimliliğine sahip uçakların değiştirilmesine yönelik artan ihtiyacın yanı sıra yeni pazarların dinamik gelişimi ve mevcut rotalarda yolcu trafiğinin artmasından kaynaklanmaktadır.
Boeing, yeni ticari uçak pazarının önümüzdeki 20 yıl içinde 3,6 trilyon dolar değerinde olacağını tahmin ediyor. USD Pazarının büyümesine, küresel ekonominin krizden sonra toparlanması ve yeni ve daha verimli uçaklara olan talebin artması eşlik edecek. 2011 yılı mevcut pazar genel görünümüne göre, 2029 yılına kadar pazar kapasitesi 30.900 yeni yolcu ve kargo uçağı olacak.
Tablo 10. 2029 yılına kadar bölgelere göre gelecekteki piyasa değeri (2009 fiyatlarıyla) ve uçak teslimatları.
| Bölge | Malzemelerin piyasa değeri milyarlarca dolar. | Uçak malzemeleri, adet. |
|---|---|---|
| Pasifik Asya bölgesi | 1 320 | 10 320 |
| Kuzey Amerika | 700 | 7 200 |
| Avrupa | 800 | 7 190 |
| Orta Doğu | 390 | 2 340 |
| Latin Amerika | 210 | 2 180 |
| BDT | 90 | 960 |
| Afrika | 80 | 710 |
| Toplam | 3 590 | 30 900 |
Tablo, uzun vadede uçak talebinin farklı yapılarda olduğu bölgelerde ekonomik büyümenin etkisiyle yolcu trafiği hacminin yılda %5,3 artacağını gösteriyor. Düşük maliyetli havayolu şirketlerinin sayısının hızla artması ve Hindistan, Çin gibi yeni pazarların gelişmesiyle birlikte küresel pazarın en hızlı büyüyen segmenti dar gövde uçaklar olmaya devam edecek. Güneydoğu Asya Akaryakıt fiyatlarında istikrarsızlık sürüyor. Son on yılda dar gövde uçak segmentinin büyüme hızı geniş gövde segmentini geride bıraktı. Havayolları eski nesil uçakları aşamalı olarak kullanımdan kaldırdıkça bu boşluk genişlemeye devam edecek.
En yüksek büyüme oranları Çin'in tartışmasız lider olduğu Asya-Pasifik bölgesinde görülüyor.
Bugün bu bölge dünya ihtiyacının yaklaşık 1/3'ünü sağlamaktadır. hava taşımacılığı. Bu pazarın büyümesinin bir sonucu olarak, 2029 yılına kadar Asya-Pasifik bölgesi gelen, giden ve yurt içi trafik hacimlerinin neredeyse %43'ünü oluşturacak. Yalnızca Çin'in önümüzdeki 20 yıl içinde 4.300 yeni uçağa ihtiyacı olacak.
Yurt içi havayolları aynı zamanda geniş gövdeli uçakların en aktif alıcıları olacak ve toplam talebin yaklaşık %40'ını oluşturacak.
Bir diğer dinamik pazar ise son yıllarda hava trafiğinde en yüksek artışın yaşandığı Orta Doğu'dur. Orta Doğu havayolları, sahip oldukları avantajlardan yararlanarak hızlı bir büyüme elde etti. coğrafi konum, bölgenin demografisi, modern uçakların satın alınması ve iyi düşünülmüş yatırım ve iş geliştirme planları. 2011-2029 dönemi için Orta Doğu'ya. 2.340 uçak teslim edilecek.
Aşağıdaki tablo, farklı tipteki uçak teslimatlarının ana bölgeler arasındaki dağılımına ilişkin daha ayrıntılı veriler sunmaktadır.
Tablo 11. 2011-2029 yılları için büyüklüklere göre bölgelere göre uçak teslimatları.
| Bölge | Bölgesel (adet) | Tek geçişli (adet) | İki geçişli (adet) | Büyük (adet) | Toplam (adet) |
|---|---|---|---|---|---|
| Pasifik-Asya bölgesi | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Kuzey Amerika | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Avrupa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Orta Doğu | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Latin Amerika | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| BDT | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Afrika | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Toplam | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Artan rekabet ve ikilinin sonu
Şimdi toplam katı portföy Airbus siparişleri Boeing'in dar gövdeli uçak arzı ise 3 bin adede yaklaşıyor; bu, bu uçaklara yönelik yirmi yıllık dönem için öngörülen talebin yalnızca %16'sına tekabül ediyor. Bu nedenle, uzun mesafeli uçaklara yönelik küresel pazar, belirli koşullar altında dünya uçak endüstrisinin devlerini yerinden edebilecek en az bir büyük oyuncunun daha ortaya çıkması için tüm önkoşullara sahiptir. Duopol yavaş yavaş sona yaklaşıyor. Dünyadaki tüm uçak imalat şirketleri arasında Büyük İki'ye (Airbus ve Boeing) meydan okuyan ilk şirketler Kanadalılar oldu. Beş yıl önce Bombardier, 110-130 yolcu taşıyacak şekilde tasarlanan C-Serisi dar gövdeli uçağı geliştirmeye başlamaya karar verdi. Başlangıçta, bu projenin uygulanması, bazı uzmanlara göre Airbus ve Boeing'in baskısı altında, özellikle yeni Bombardier uçağı için yeni motor modifikasyonları yaratma arzusu göstermeyen uçak motoru üreticilerinin inatçılığı nedeniyle engellendi. Kararlarını satış pazarının darlığı nedeniyle motive ettiler. Ancak Kanadalı yetkililerin çabaları, Pratt & Whitney Canada'nın tutumu ve değişen pazar durumu sayesinde bu sorun eninde sonunda çözüldü. Quebec eyaletinden mali destek alan Pratt & Whitney yine de yeni bir Pure Power motor ailesi geliştirdi. Bunlar tam olarak Irkut'un MS-21'de kullanacağı birimler. Ancak MC-21 programından farklı olarak C-Serisi projesi yolculuğunun yarısından fazlasını tamamladı. Geçtiğimiz yılın ortasında Bombardier, SC100 test uçağının çalışma çizimlerini sundu ve uçağın sol gövde kaplamasının son tasarımı Montreal'deki Saint-Laurent fabrikasında gösterildi. Şu anda bu işletmede uçağın kuyruk kısmına kompozit panellerin montajı tüm hızıyla devam ediyor.
Yeni uçağın 2012 yılında havalanması planlanıyor ve uçağın havayollarına ilk teslimatının 2013 yılında yapılması planlanıyor. Ancak yeni uçakların tüm avantajlarına rağmen Bombardier henüz geniş bir sipariş portföyüne sahip değil: Kanadalıların SC100 satın almak için yalnızca 90 firma sözleşmesi ve aynı sayıda seçeneği var. Bu uçakların ana müşterileri Lufthansa Grubu, İrlandalı kiralama şirketi LCI ve American Republic Holdings'tir. Ancak Bombardier asıl umudunu Çin pazarına bağlıyor. Kanadalı şirket, önümüzdeki 20 yıl içinde ticari havacılıkta ikinci büyük pazar haline geleceğini öngörüyor. Bu hedefe ulaşmak için şirket, Çin uçak üretim işletmeleriyle işbirliği yapmaya karar verdi.
Çin'in uzun mesafeli dar gövdeli bir uçak yaratmaya yönelik kendi projesi var - C919. Ve bu proje, Çin'in Airbus ve Boeing ikilisini ortadan kaldırmaya yönelik uzun vadeli planından başka bir şey değil. Modelin adı ve dijital kodu Çinliler için çok büyük sembolik anlam taşıyor. İlk rakam olan "9", "zorlu bir rotayı aşmanın uzun süreceği" olarak yorumlanabilir, "19" ise Çin'in ilk ana hat uçağının 190 yolcu taşıyabileceği anlamına geliyor. Temel versiyona ek olarak, Çin Ticari Uçak Şirketi (COMAC), 156 ve 168 yolcu için iki model daha tasarlamaya başladı.
COMAC, birkaç ay içinde uçağın genel teknik tasarımını tamamlamayı ve tüm önemli sistemler için tedarikçileri seçmeyi bekliyor. Bu süreç son bir buçuk yıldır aktif olarak devam ediyor.
COMAC, C919'un ilk uçuşunun 2014 yılında gerçekleşmesini planlarken, uçağın ticari operasyonuna da 2016 yılında başlanacak. Çinliler 20 yıl içinde toplamda 2.500 yeni uçak üretmeyi planlıyor. Doğru, COMAC henüz C919 için kesin siparişleri ödemedi. Ancak yakın gelecekte ortaya çıkacaklarına şüphe yok.
Üç yeni uzun mesafe uçak üreticisinin pazara bir anda yayılması, Airbus ve Boeing'i saldırıyı püskürtmek için tam ölçekli hazırlıklara başlamaya zorladı. Airbus, yeni motorlarla donatıldıktan sonra NEO olarak adlandırılacak olan A320 uçak ailesi için bir yeniden motor programı başlatmaya karar verdi. Avrupa endişesi bu projeye yaklaşık 1 milyar avro yatırım yapmayı planlıyor. Yeni uçağa LEAP-X ve PurePower ailesinin aynı motorlarının takılması planlanıyor. Üstelik Airbus, modernize ettiği uçaklarını yeni kanat uçlarıyla donatacak ve bu da yakıt tüketimini %3-4 oranında daha da azaltacak. Böylece toplam yakıt tasarrufu yaklaşık %18 olacaktır. A320 NEO'nun gövdesinin tasarımı, bu ailenin şu anda faaliyette olan uçaklarına %95 oranında benzer. Avrupa endişesi yalnızca kanadı ve direkleri güçlendirmek zorunda kalacak. Yeniden motorlu uçaklar 2016 yılında piyasaya çıkacak ve öncekilerden yalnızca 6 milyon dolar daha pahalı olacak. Airbus toplamda yaklaşık 4 bin adet A320 NEO satmayı planlıyor. Ve bu planın er ya da geç uygulamaya konması da mümkün. Airbus, satışların bir buçuk ayında zaten üç büyük müşteri edindi. A320 NEO'nun lansman müşterisi, 30 uçak alımı için sözleşme imzalayan Virgin America oldu. Ve çok geçmeden bu örneği, 200'den fazla yeni uçak satın almak için ön anlaşmalar yapan Hintli IndiGo ve Malezya AirAsia takip etti. Bu, EADS (Airbus ana şirketi) hisselerinin gün içinde %5 oranında artmasına neden oldu. Şirketin yönetimi, mevcut A320 modellerinin kalan değerinin fazla zarar görmeyeceğinden emin, ancak Avrupa endişesinin yeni oluşan rakipleri zor anlar yaşayacak.
Boeing, NEO projesinin başlatılmasını, on yılı aşkın süredir üretimde olan Yeni Nesil uçak ailesine gecikmiş bir yanıt olarak değerlendirdi. Aynı zamanda Boeing, yakın gelecekte Boeing 737 NG'nin mevcut versiyonlarının yerini alacak yeni bir uçak ailesi yaratmayı planlıyor. Şirket, Airbus'ın yeni NEO modelinin piyasaya sürülmesinden beklentilerini anlıyor ancak bu tür uçağa ihtiyaç görmüyor; şirketin stratejisi, müşterilerinin beklentileri doğrultusunda yeni bir uçak tasarlamayı hedefliyor.
Brezilyalı Embraer ayrıca 110-130 yolcu kapasiteli yeni bir ana hat uçağı yaratma olasılığını da düşünüyor. Şirket, Boeing'in yeni uçağının piyasaya sürülmesiyle ilgili nihai kararını vermesini bekliyor ve ancak o zaman rakip bir projeye devam edip etmeyeceğini değerlendirecek.
***
Modern havacılık endüstrisi, dünya çapında çeşitli bileşen ve üretim hizmetlerinin binlerce uzman tedarikçisini içeren küresel bir ağ yapısıdır. ve Rusya'da.
Havacılık endüstrisi pazarının mevcut durumu, bir istikrar aşaması ile karakterize edilmektedir. İlgili endüstrinin ürünleri için yerleşik, olgun bir pazar ile karakterize edilir. Bu, havacılık endüstrisi pazarının bölümlere ayrıldığı anlamına gelir:
- orta ve uzun menzilli geniş gövdeli uçaklar;
- orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçaklar;
- bölgesel jetler;
- yerel uçaklar
Sivil uçak pazarının bugünkü durumunun önemli bir özelliği, başarıya ulaşmada inovasyonun rolünün sürekli artmasıdır: dış çevredeki değişen durumlar, inovasyonun şirketlerin faaliyetlerindeki rolünün ve yerinin yeniden değerlendirilmesini gerektirir. 20. yüzyılda dünya pazarının gelişim eğilimlerinin analizi ortaya çıktı ana özellik: Piyasa gelişimi, oynaklığın, istikrarsızlığın ve öngörülemezliğin sürekli olarak artmasını içerir.
Dünyanın önde gelen sivil uçak üreticilerinin geliştirme stratejilerinin temeli, ürünlerinin sürekli teknolojik olarak iyileştirilmesi ve önerilen uçak modellerinin yakıt tüketimi, tamir ve bakım maliyetleri de dahil olmak üzere işletme maliyetlerinin azaltılmasının yanı sıra derin ve gelişmiş uçak motorlarının geliştirilmesidir. Havayolları ile kapsamlı operasyonel destek, uçak filosunun modernizasyonu ve yenilenmesi sağlayarak uzun vadeli ilişkiler kurmak. Mevcut aşamada, Boeing ve Airbus'un yanı sıra Embraer ve Bombardier tarafından üretilen ürün yelpazesi, uçağın boyutu, uçuş menzili ve maliyeti gibi özellikler açısından karşılaştırıldığında büyük ölçüde benzerdir.
- Boeing'in gelecek 20 yıl için tahmini, uçak talebinde 2014'e göre yüzde 3,5'lik bir artış olacağını gösteriyor.
- Dar gövde ve küçük/orta geniş gövde pazarları, uçak sayısı ve toplam değeri açısından büyümeye öncülük ediyor
Boeing, önümüzdeki 20 yıl içinde 38.050 yeni uçağa ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor; bu rakam, geçen yıla göre yüzde 3,5 artış gösteriyor. Şirket bugün, ihtiyaç duyulan yeni uçağın toplam maliyetinin 5,6 trilyon dolar olarak tahmin edildiği yıllık Mevcut Piyasa Görünümünü yayınladı.
Boeing Ticari Uçaklar Pazarlamadan Sorumlu Başkan Yardımcısı Randy Tinseth, "Ticari uçak pazarı güçlü ve istikrarlı olmaya devam ediyor" dedi. İleriye baktığımızda, pazar büyümesinin devam etmesini ve yeni uçaklara yönelik güçlü talebin olmasını bekliyoruz."
Tahmin döneminin sonunda sivil uçak filosu 2014'teki 21.600 birimden 2034'te 43.560 adede çıkarak iki katına çıkacak. Büyüme, dönem içinde teslim edilen 38.050 uçağın yüzde 58'inden kaynaklanacak. Yolcu trafiğindeki büyüme devam edecek ve yıllık yaklaşık yüzde 4,9'a ulaşacak ve neredeyse yüzde 5'lik tarihsel eğilime ulaşacak. Tahmin döneminin sonuna kadar 7 milyardan fazla yolcu taşınacak. Hava kargo trafiği yılda yaklaşık yüzde 4,7 oranında artacak.
Tek koridorlu uçak pazarı büyümeye öncülük etmeye devam ediyor ve en büyük segment olarak önümüzdeki yirmi yılda 26.730 uçağa ihtiyaç duyacak. Bu uçaklar dünya havayolu filolarının omurgasını oluşturuyor ve rotaların yüzde 70'inden fazlasında yolcuların yüzde 75'ini taşıyor sivil havacılık. Bu segmentin büyümesi, gelişmekte olan pazarlarda düşük maliyetli havayollarının ve geleneksel havayollarının büyümesinden kaynaklanmaktadır.
Tinseth, "Boeing 737-800 ve gelecekteki 737 MAX 8, dar gövde segmentinde merkezi bir konuma sahip" dedi. "Bu uçaklar müşterilere en yüksek yakıt verimliliğini, düzenliliği ve sınıfında performans sağlıyor."
Tinseth, dar gövdeli havayollarının yaklaşık yüzde 35'inin düşük maliyetli havayolları tarafından işletileceğini ekledi: "Düşük maliyetli havayolları, maksimum kârlılığı en yüksek kâr potansiyeliyle birleştiren uçaklara ihtiyaç duyacak. Yakıt tüketiminde yüzde 20 azalma sağlayan 737 MAX 200 onlar için ideal uçak.”
Boeing, pazarın geniş gövde segmentinin 8.830 yeni uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Öncelikle 787-8 ve 787-9 Dreamliner gibi 200 ila 300 koltuk yolcu kapasiteli küçük, geniş gövdeli uçaklar talep görecek. Bu yılın tahmini, talebin çok büyük uçaklardan 787 ve yeni 777X gibi yakıt tasarruflu yeni çift motorlu uçaklara doğru kaydığını yansıtmaya devam ediyor.
Sırasında en Yeni uçak ihtiyacı hâlâ havayollarının büyümesine bağlıdır; bunların değiştirilmesi, sayısı sürekli artan çok sayıda eskimiş uçağı gerektirecektir. Her yıl, faaliyet gösteren filonun yüzde 2 ila 3'ünün güncellenmesi gerekecek.
Tinseth, "737 MAX, 777 ve 787, bu değişim dalgasından yararlanmak için ideal bir konumda" dedi.
Kargo pazarı güçlenmeye devam ediyor ve tahminin kapsadığı 20 yıllık dönemde yaklaşık 920 yeni uçağa ihtiyaç duyulacak.
Tinseth, "Son iki yılda hava kargo pazarında güçlü bir büyüme gördük ve pazarın büyümeye devam etmesini bekliyoruz" dedi. “Bu, 767, 777 ve 747-8 dahil olmak üzere kargo uçağı işimiz için harika bir haber.”
Boeing'in yıllık pazar tahminleri en çok uzun tarih ve havayolu endüstrisinin en kapsamlı analizini temsil etmektedir. Raporun tamamı www.boeing.com/cmo adresinde bulunabilir.
Yeni uçak teslimatları: 2015-2034
| Uçak tipi | Yolcu kapasitesi | Toplam teslimatlar | Fiyat |
| Bölgesel | 90'a kadar | 2 490 | 100 milyar dolar |
| Dar gövde | 90 – 230 | 26 730 | 2.770 milyar dolar |
| Küçük geniş gövde | 200 – 300 | 4 770 | 1.250 milyar dolar |
| Orta geniş gövde | 300 – 400 | 3 520 | 1.220 milyar dolar |
| Büyük geniş gövde | 400'den itibaren | 540 | 230 milyar dolar |
| Toplam | ——— | 38 050 | $5,6 trilyon |
Önümüzdeki yirmi yılda Çin dahil Asya pazarı toplam arzda lider olacak.
Dünya pazarının genel özellikleri
Sivil havacılık pazarına yönelik büyüme beklentileri büyük ölçüde artan havacılık yakıtı fiyatlarına ve küresel ekonomi ve ticaretin yıllık ortalama büyüme oranına bağlıdır. Dünya ekonomisinin 2007-2025'teki ortalama yıllık büyüme hızında. Yıllık yüzde 3,1 seviyesinde, aynı dönemde hava yolcu taşımacılığında yıllık ortalama büyüme yüzde 4,9, kargo taşımacılığında ise yüzde 6,1 olacak. Daha sonra, Boeing Co.'nun tahmin tahminlerine göre, 2007-2025'te yeni sivil uçak pazarının hacmi ortaya çıkacak. 2,6-2,8 trilyon civarında olacak. 2025'e kadar olan dönemde havayollarının yakl. 28.600 yeni yolcu ve kargo uçağı. Küresel sivil uçak filosu, 17.330 uçaktan (2005) yaklaşık 36.000'e (2025) iki kattan fazla artacak. Bunlar ağırlıklı olarak dar gövdeli (100-240 yolcu) ve geniş gövdeli (200-400 yolcu) uçaklar olacak. 9.580 yeni uçak, şirketlerin filolarından aşamalı olarak kaldırılan daha az yakıt verimli uçakların yerini alacak. Çoğu silinecek ancak 2 bin 220 yolcu uçağı dönüştürülecek kargo uçakları. Ayrıca havayolları 770 yeni kargo uçağı alacak.
Boeing 787 ve Boeing 777 gibi bu segmente ait uçaklar, daha fazla uçuş gerçekleştirerek havayollarının başarılı bir şekilde gelişmesine olanak sağlayacak. Daha Yolcuların ihtiyaçlarını karşılayan havalimanları. Boeing 747 sınıfı ve daha büyük kapasiteli uçaklar, Asya ülkelerini diğer bölgelere bağlayan rotaların yanı sıra transatlantik rotalarda da aktif olarak kullanılacak. Tahminlere göre, yüksek verimliliği, güvenilirliği, uçuş menzili ve mükemmel yük faktörleri nedeniyle piyasada yüksek kapasiteli kargo uçaklarına güçlü bir talep olacak.
Dünyada faaliyet gösteren 30-60 koltuklu uçak sayısı 2015 yılında 2005 yılındaki 2000 adedi biraz aşacak, 2025 yılında ise 2500 adede ulaşacak. Aynı zamanda, 61-90 yolcu kapasiteli otomobillerin sayısı 2015'te mevcut 700'den 1.700'e, 2025'te ise 3.300'e çıkacak. 91 ila 120 yolcu kapasiteli otomobillere olan talep ise en hızlı şekilde artacak. 2005 yılında dünya havayollarında 700'ün biraz üzerinde olsaydı, 2015 yılına kadar bu tür uçakların filosu 2500'e, 2025 yılına kadar ise 3800 adede çıkacak. Toplamda 2025 yılına kadar dünya çapında 30-120 yolcu kapasiteli 7.950 adet uçak yaklaşık 180 milyar dolara satılacak.
Business sınıfı uçak pazarı hızla gelişiyor ve satışları artırma eğilimi orta vadede devam edecek. 2005 yılında dünya çapında 737 iş uçağı satıldı, 2006'da 850 adet teslim edildi ve 2007'de (ön tahminlere göre) satışlardaki artış 1000 uçak seviyesine yaklaştı. 2008-2010 dönemi için. toplam sipariş hacminin 3,1-3,4 bin uçak olduğu tahmin ediliyor. Ana müşteriler, iş sınıfı uçak filosunu %23 oranında yenilemek zorunda olan Kuzey Amerika şirketleri (siparişlerin %61'i) olacak. Avrupa ülkelerinden istikrarlı bir talep bekleniyor ve Rusya ve Doğu Avrupa ülkelerinin nüfusunun artan gelirleri sonucunda talebin artması bekleniyor. 2011-2012'ye kadar Asya, Afrika ve Orta Doğu'dan gelen siparişlerde mevcut seviyelere göre %50'ye varan bir artış öngörülüyor.
2007 ile 2025 yılları arasında dünya çapında toplamda yaklaşık 24.000 iş jeti üretilecek.
Boeing Co.'nun tahminine göre 2026 yılına kadar havayolları şunları alacak:
3.700 bölgesel uçak (90 yolcudan az kapasite);
17.650 dar gövdeli uçak (iki sınıflı konfigürasyonda 90-240 yolcu);
6290 geniş gövdeli uçak (üç sınıflı konfigürasyonda 200-400 yolcu);
Boeing 747 sınıfından 960 uçak ve daha büyük kapasite (üç sınıflı konfigürasyonda 400'den fazla yolcu).
Dünya üretim ve tüketim coğrafyaları
Küresel sivil uçak pazarı şu anda esas olarak dört şirketin ürünleri tarafından sağlanıyor: Uzun mesafe uçak pazarı Boeing (ABD) ve Airbus'un (AB) ilgi alanıdır ve bölgesel uçak teslimatlarının büyük çoğunluğu Airbus tarafından sağlanmaktadır. Bombardier (Kanada), Embraer (Brezilya) ve ATR (İtalya). Rusya dahil dünyadaki diğer uçak üreten işletmelerin şu anda bu pazardaki konumları başlangıç olarak nitelendirilebilir.
2006 yılında sivil havacılık sektörünün dünya liderleri her tipte ~820 ana hat ve ~250 bölgesel uçak ürettiler.
2006-2025 döneminin en büyük pazarı. Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri olacak - toplam 2,8 trilyon miktarın %36'sı. Bu da bölgedeki geniş gövdeli uçaklara olan önemli talepten kaynaklanıyor. Kuzey Amerika'dan gelen havayolları satın almaların %28'ini, Avrupa'dan gelen havayolları ise %24'ünü oluşturacak. Geriye kalan %12'lik kısım ise Latin Amerika, Orta Doğu ve Afrika'daki müşterilerden geliyor.
Asya pazarı için Amerika ve Batı Avrupa pazarlarıyla karşılaştırıldığında ek bir operasyonel faktör, kısa hava hatlarına sahip büyük yolcu akışlarının varlığıdır. Büyük bir pazar hacmine sahip olan bu özellik, Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri için özel olarak tasarlanmış uçak modifikasyonlarının veya türlerinin ortaya çıkmasına yol açabilir.
Uçak üreten ülke sayısının artması bekleniyor. Uzun mesafe uçak pazarındaki geleneksel oyuncular, Avrupa havacılık endüstrisi ve Amerikan Boeing Corporation, Rus (UAC), Asyalı üreticilerin (AVIC-I, Mitsubishi HI) yanı sıra, uzun mesafe uçak projelerinin yarattığı rekabetle karşı karşıya kalacak. bölgesel ve ticari pazarların geleneksel temsilcileri olan şirketler (Bombardier ve Embraer şirketleri). Bölgesel jet uçağı pazarı da gelişmekte olan ülkelerin havacılık endüstrisinin ilgi alanına girmesi nedeniyle çok kutuplu bir arz kazanacak. Şu anda pazarı neredeyse eşit paylaşan Embraer ve Bombardier'in temsil ettiği geleneksel oyuncuların yanı sıra, yakın gelecekte Rus SSJ-100 ve Çin ARJ-21'in de pazara girmesi mümkün.
Yeni ürünler ve teknolojiler
2025 yılına kadar sivil uçak endüstrisinin teknolojik gelişimindeki ana eğilimler aşağıdaki alanları içermektedir:
çevre dostu enerji santrallerinin geliştirilmesi (15 EPNdB gürültü marjının yanı sıra zararlı madde emisyonlarında %20 azalma sağlanması);
sivil havacılık uçaklarının tüketim özelliklerinin iyileştirilmesi (ortalama %20);
uçak gövdesinin aerodinamiğinin iyileştirilmesi (alternatif düzenlerin araştırılması, yük taşıyan gövde konseptinin uygulanması);
tamamen elektrikli uçak konseptinin uygulanması (entegre elektrik jeneratörlü motorların geliştirilmesi, aerodinamik yüzeyler için elektrik kontrol sistemleri, otonom bir iklimlendirme sistemi, iniş takımlarını geri çekmek ve uzatmak için elektrikli mekanizmalar, yerleşik elektrik sisteminin yeniden standartlaştırılması) );
“siyah düzlem” - hafif kompozit malzemelerden (örneğin, karbon takviyeli) bir uçak yapısının üretilmesi sorunlarına yapıcı ve teknolojik bir çözüm;
sınır katmanını kontrol etmek, yapıların (nanomalzemeler) mukavemetini artırma problemlerini çözmek, etkileşimli teşhis ve basınç, sıcaklık, deformasyon vb. okumalarının alınması (nanosensörler) için nanoteknolojinin kullanılması;
Uydu navigasyon sistemlerini kullanan dijital uçuş navigasyon yardımcılarının küresel olarak uygulanması.
Rus uçak ve helikopter üreticileri bugün yeni zorluklarla karşı karşıya. Küresel pazara daha aktif bir şekilde entegre olmaları, yeni teknolojileri hızla tanıtmaları ve gerekirse nitelikli personel değişimi yapmaları gerekecek.
Bunlar ve diğer adımlar, 2030 yılına kadar güncellenen Havacılık Endüstrisi Stratejisi taslağında yer almaktadır. Ayrıca belgede bazı devlet şirketlerinin kademeli olarak özelleştirilmesi de yer alıyor. Sanayi ve Ticaret Bakanı Denis Manturov, "Özel sermayenin aktif olarak sektöre çekilmesinden yanayız" dedi.
Avantajlar iptal edilmez
Sektör katılımcıları için mevcut devlet destek tedbirleri kalacak ve hatta genişleyecek. Denis Manturov, "Havayollarımızı Rus yapımı uçaklardan oluşan bir filo satın almaya teşvik edeceğiz" dedi.
Ona göre sadece yurt içi değil, dünya pazarında da talep gören, en katı standartlarla çalışan yeni nesil tedarikçilerin ortaya çıkması gerekiyor. Bakan, "Havacılık endüstrisi şirketleri zaten bu yönde çalışıyor" diye açıkladı.
Devlet, daha önce olduğu gibi havacılık bilimine güveniyor ve ülkenin teknolojik egemenliğini sağlıyor. Manturov sözlerini şöyle tamamladı: "Sonuç olarak, uluslararası işbölümüne entegre, ekonomik açıdan istikrarlı, küresel olarak rekabetçi bir endüstri inşa etmeyi bekliyoruz."
Tedarikçi küçük ama akıllı
Küçük ve orta ölçekli işletmeler de dahil olmak üzere yeni nesil tedarikçiler, yalnızca havacılık endüstrisi için değil aynı zamanda otomotiv, uzay, gemi inşası, ulaştırma mühendisliği ve diğerleri gibi ilgili endüstriler için de çalışacak.
Bugün, dünyanın en büyük uçak ve helikopter üreticilerinin tümü, en iyi ürün geliştirmeye, kaliteli işçiliğe ve kusursuz satış sonrası hizmete odaklanarak, çeşitli irili ufaklı komponent üreticileriyle çalışmaktadır.
Rusya'da, dökümden nihai ürünlerin montajına kadar "tam döngülü" işletmelerin eski endüstriyel modeli hala kullanılmaktadır. İÇİNDE modern dünya Neredeyse böyle bir işletme kalmadı - kârsız.
Belge devletinin yazarları, dünyanın geniş işbirliğini ve işbölümünü memnuniyetle karşıladığını belirtiyor. Aviaport ajansı Oleg Panteleev'in genel müdürüne göre, strateji doğrudan şuna işaret ediyor: temel özellikler"yerli uçak endüstrisi" ve küresel havacılık endüstrisindeki trendler doğrultusunda çözüm önerileri sunuyor. Bu, rekabet gücünü sağlayan sözde kritik teknolojilerin bağımsız olarak geliştirilmesine, uluslararası işbirliğine ve işbölümüne dahil edilmesine vurgu yapılması gerektiği anlamına gelir.
Dijital Fabrika
Rus uçak üreticileri için en acil sorun, iç pazarın sıkışıklığı ve birçok dış pazarın kapalı yapısıdır.
"United Aircraft Corporation (UAC), yakın gelecekte yılda yaklaşık 35 adet SSJ100 uçağı üretmeyi planlıyor. Bu yetenekler, işin ölçeği nedeniyle üretimi ikiye katlamamıza ve üretim karlılığı sağlamamıza olanak tanıyor. Ancak bu tür miktarlarda uçağa ihtiyaç yok. Yolcularımız bu kadar kazanmıyor ve Avrupalılar ya da Amerikalılar kadar sık uçmuyorlar” diye açıkladı. Rossiyskaya gazetesi" Oleg Panteleev. Bu nedenle Rus uçak üreticilerinin uluslararası pazara erişmesi son derece önemli.
Oleg Panteleev, "Asya pazarlarında bir atılım, Rusya-Çin ortak geniş gövdeli uzun menzilli uçak (WLDMS) projesinin uygulanmasıyla sağlanabilir" diye inanıyor.
Askeri uçak ihracatının geliştirilmesi, saldırı uçaklarının Suriye'de başarılı bir şekilde savaşta kullanılmasıyla kolaylaştırılacaktır.
Bakanlık, "Diğer ülkelerde nelerin talep edileceğini anlamak önemli. Bunlar SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat" diye açıklıyor.
SSJ100'ün yakın zamanda yaratılmış bölgesel bir yolcu uçağı olduğunu hatırlatalım. uluslararası işbirliği"Ansat" sivil ve özel amaçlarla geniş kullanıma yönelik modern bir helikopterdir. Ka62 ve Mi38 çok amaçlı helikopterler, MC21 ise kısa-orta mesafeli bir uçaktır.
Havacılık sektöründe şu anda 250'den fazla sanayi kuruluşu ve 400 binin üzerinde çalışan bulunuyor
Güncellenen Havacılık Endüstrisi Stratejisi, endüstrinin bilimsel ve teknik gelişiminin arttırılmasına vurgu yapmaktadır. Son yıllarda umut verici projelerin hayata geçirilmesine rağmen Rusya, özellikle sivil segmentte sektör liderleriyle arasında bir boşluk oluşturdu. Rus havacılık endüstrisindeki birçok önemli teknoloji 1980'lerde geliştirildi. Ve şimdi dünya pazarının geleceğe yönelik talepleri uçak Dijital teknoloji ve inovasyonla ilgili.
Örneğin Airbus, üretkenliği artıracak ve lojistik ve enerji maliyetlerini %30 oranında azaltacak bir yenilik olan "dijital fabrikayı" üretime sokuyor. Boeing ve Airbus, ürünlerin mukavemetini beş kat artıran ve hammadde maliyetlerini yüzde 90 oranında azaltan 3 boyutlu baskı yöntemini kullanmaya başlıyor. Satış sonrası hizmetin geliştirilmesi de önemli; dünyadaki yeni gelişmelerin de etkisiyle hizmet sunum hızı artıyor.
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, durumu tersine çevirecek projelerin MC21 ve Rus-Çin uçağı ShFDMS olabileceğini öngörüyor.
Hadi ittifaka uçalım
Küresel havacılık endüstrisine hangi entegrasyon yöntemleri sunuluyor? İhracata yönelik devlet destek tedbirlerinin yanı sıra, kendi havacılık sanayisini geliştiren ülkelerle de yakın işbirliği yapılıyor.
“Örneğin Çin'in sivil geniş gövdeli uçak ve uçak motorlarının tasarımı konusunda yeterli deneyimi yok. Hindistan'ın beşinci nesil savaş uçakları, sivil bölgesel, dar ve geniş gövdeli uçaklar konusunda kendi geliştirmeleri yok. Havacılık sektörünün bu alanlardaki yetkinlikleri ve teknolojileri var ve bu ülkeler için güvenilir bir ortak olabilir” diye açıklıyor Sanayi ve Ticaret Bakanlığı.
Ayrıca “piyasa karşılığında yeterlilik” şemasına göre (örneğin Çin ve Hindistan ile) uluslararası ittifaklar kurmayı planlıyorlar. Ayrıca, gelişmekte olan ülkelerle uçak geliştirmek, üretmek ve tanıtmak için ortak girişimler oluşturma olasılığı da değerlendiriliyor.
Rusya, yüksek teknoloji ülkeleriyle uluslararası katılımlı projelerde Fransa, Almanya, ABD, İngiltere ve Japonya ile işbirliği yapmayı hedefliyor. Stratejide, "Uluslararası işbirliği koşullarının yaratılması, diğer hususların yanı sıra, özellikle hükümetlerarası anlaşmalar düzeyinde devletin siyasi desteği yoluyla sağlanacaktır" deniyor.
Yabancı uçak satın alırken, endüstri katılımcıları devletle birlikte potansiyel ortakların gereksinimlerini karşılama fırsatlarını arayacak - yerli şirketleri uluslararası tedarik zincirlerine dahil etmek, Rusya'daki bileşen üretimini yerelleştirmek ve ortak araştırma ve geliştirme çalışmaları yürütmek.
Sivil uçaklarda iç pazarın desteklenmesi de ayrı bir konu. RG, filosunu yerli sivil uçaklar SSJ100 ve MC21 ile yenileyen havayollarının hangi teşviklere güvenebilecekleri sorulduğunda, Rus uçaklarının operasyonda rekabetçi olacağı özel koşullar yaratacaklarını söylediler.
Rusya'nın gelişmiş havaalanı altyapısı olmayan uzak bölgelerine erişim sorunu, diğer şeylerin yanı sıra, askeri nakliye havacılık modellerine göre üretilen uçakların yardımıyla çözülecek. Bu tür uçakların seri üretiminin düşük olması dikkate alındığında devlet, operasyonlarının maliyetlerini kısmen hava taşıyıcılarıyla paylaşacak.
Personel cirosu
Bir diğer stratejik görev ise koşulların yaratılmasıdır. bilimsel merkezler tasarım çözümlerinin değerlendirilmesinde ve sertifikasyonun yürütülmesinde bağımsız uzmanlar olarak görev yaptı.
Rusya'da ilk kez şirketlerin genel tasarımcılarından oluşan bir enstitü kurulacak. Askeri teçhizat oluşturma alanındaki tüm faaliyetlerin yanı sıra çeşitli tasarım bürolarının işbirliğini koordine etmek için oluşturulmuştur. Temel amaç, ordudan sivil alana ve geriye “teknoloji akışını” teşvik etmektir. Genel olarak tasarım geliştirmelerinin tekrarlanmasını ortadan kaldırın.
Stratejide personel "akışı" teriminden bahsedilmektedir. Bakanlık, işletmenin iş yüküne, boş pozisyonların mevcudiyetine ve çalışanların kendi kariyerlerini geliştirme hedeflerine bağlı olarak sektörde hareket edebileceğini açıkladı.
"Çok sayıda nitelikli işçi var, ancak bunlar yerel olarak dağılmış durumda ve diğer ülkelerle karşılaştırıldığında atıl durumdalar. Havacılık sektörü ve ilgili endüstriler için, insanların ilgi çekici ve iyi ücretli işler için fabrikalara taşınmaya hazır olmaları önemli. Personel sıkıntısı yaşayan, yeni bilgi edinmeye ve belirli bir bölgenin endüstriyel kompleksinin onarılmasına halihazırda yardımcı olan bilgi gelişmelerini paylaşmaya hazır olan," diye açıkladı departman.
Bakanlık aynı zamanda tek sanayi kasabalarındaki kâr getirmeyen işletmelerin kapatılması durumunda bir göç seçeneğini de değerlendiriyor. Programlar, personelin ileri düzeyde eğitimi ve yeniden eğitiminin yanı sıra, barınma sorunlarının çözümünde de yardım sağlıyor.
Aynı zamanda pazar uzmanları, Stratejinin 2030'a kadar çok uzun bir süreyi kapsadığını belirtiyor. Sektörün küresel gelişiminin dinamikleri öyle ki, stratejinin çok daha erken güncellenmesi gerekecek.
Her şey özeldir
Yeni sanayi stratejisi, bazı devlet mülkiyetindeki şirketlerin kademeli olarak özelleştirilmesini içeriyor. Havacılık endüstrisi artık büyük ölçüde devlet sübvansiyonlarına bağımlıdır. Bütçe dışı finansman kaynaklarının olmayışı, Havacılık Endüstrisi Stratejisi 2015'in tam olarak uygulanmasına izin vermedi. Bu nedenle gelecekte odak noktası ilave özel sermaye ve devlete ait şirketlerin özelleştirilmesi olacaktır.
Stratejinin hedeflerine ulaşılması halinde havacılık sektörünün toplam geliri 2030 yılına kadar 2,6 trilyon ruble olacak
Oleg Panteleev, "Dünya çapında sektörü yönetmeye yönelik farklı yaklaşımlar var. En büyük Amerikan ve Kanada uçak imalat şirketleri özel sermaye tarafından yönetiliyor, Avrupa'da devlet bir hissedardır." Oleg Panteleev bu dönüşü onaylıyor. özelleştirmeye.
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, özelleştirmenin sanayi modelini değiştirmenin olası adımlarından biri olduğunu açıklıyor. Uçak ve helikopter imalatçılarına yönelik, tüm işgücü maliyetlerinin ve yatırımların yüzde 60'ını oluşturan, çekirdek dışı alanlar özelleştirilecek.
İnfografikler: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
Dünya ekonomisinin içinde bulunduğu gerileme bağlamında, başta ulaştırma olmak üzere altyapı sektörleri oldukça ciddi zarar gördü. Özellikle deniz yoluyla yapılan yük taşımacılığındaki küresel kriz hakkında yeterince yazıldı ve söylendi ve burada Rusya'daki durum, en azından operasyonel göstergelerin dinamikleri açısından küresel durumdan biraz farklı.
Yolcu ve kargo hava taşımacılığından elde edilen gelir
Kaynak: IATA
Dönüm noktası, genel olarak 2008 mali krizi sırasında geldi; o zamandan bu yana, küresel ticaret cirosu, yavaş bir toparlanmayla sınırlı olmak üzere, önceki güçlü büyüme durumuna hâlâ güvenli bir şekilde dönemedi, ancak yolcu taşımacılığı, Nüfusun harcanabilir gelirinin yeniden sağlanması mümkün oldu - Son beş yılda endüstri gerçek bir patlama yaşadı.
Yolcu ve kargo hava taşımacılığı hacimlerinin dinamiği
Kaynak: IATA
Ancak sivil hava taşımacılığında durum dikkat çekicidir; döviz krizinin başlamasıyla birlikte iç piyasadaki durum küresel trendin tamamından neredeyse %180 oranında sapmıştır. Bunun birkaç ana nedeni var ve bu makalenin adanacağı konu, abartısız neredeyse tüm gezegeni kapsayan bu pazara genel bir bakışla birlikte bunların dikkate alınmasıdır.
Sivil havacılığın tarihi bir asırdan daha eskilere dayanmaktadır. Birinci Dünya Savaşı'ndan bu yana, çoğu havayolunun şu anda bağlı olduğu gelişim yönünü benimsemeden önce, birçok benzersiz endüstri içi teknolojik yapıyı deneyimledi. İlk yolcu tek kanatlı uçakları küçüktü, her biri 7-10 yolcu taşıyordu ve çoğunlukla oluşturuldukları tasarım bürolarının askeri uçak temasının varyasyonlarıydı. 30'lu yıllarda, en popüler DC-3'ün ortaya çıkışıyla trend tamamen zıt bir trende dönüştü. yolcu uçağı tarihte bu da silahlı kuvvetlere iyi hizmet etti. 50'li yıllara, ilk seri jet uçaklarının ortaya çıkışı damgasını vurdu; 70'li yılların başında, kıtalararası yolcu trafiğinin aktif büyümesi ve daha güçlü motorların ortaya çıkmasıyla birlikte, imalatçıların bunu yapmaya çalıştığı sektörde devasa bir çılgınlık dönemine yol açtı. inşa eder ve havayolları da mümkün olduğunca daha fazla çalışır büyük uçak Boeing-707 ve o dönemde kullanılan benzer tipteki diğer uçaklar artık yoğun rotalardaki yolcu akışıyla baş edemediğinden, birkaç yüz kişiyi barındırabiliyordu. Bu tür uçakların başarılı bir şekilde piyasaya sürülmesi, büyük ve ekonomik olmayan uçakların kullanımını kârsız hale getiren petrol krizi nedeniyle engellendi, ancak kapasiteleri hala bir rol oynadı - yolcu cirosunda tutarlı bir artışla birlikte, büyük havayolları tarafından hala aktif olarak kullanılıyorlar.
Küresel yolcu trafiğinin tarihsel dinamikleri
Sektör uzmanlarının büyük çoğunluğunun tahminlerine göre, bu yüzyılın başlarına doğru, daha fazla yakıt verimliliğine sahip motorların geliştirilmesine ve yaklaşık 120-180 koltuk kapasiteli küçük bölgesel uçakların büyük ölçekli kullanımına ağırlık verildi. yakın gelecek onlara ait ve önümüzdeki yirmi yıl içinde havayolları tarafında talebin% 70'i bu sınıf uçaklara ihtiyaç duyacak. Toplamda, dünyadaki havayolları şu anda yaklaşık 22 bin kullanıyor yolcu uçakları 2034 yılına kadar bu sayının iki katına çıkması ve toplam talebin yaklaşık 38 bin uçağa ulaşması bekleniyor.
Dünya yolcu uçağı filosundaki değişikliklerin tahmini
Kaynak: Boeing Piyasa Raporu
Bu sayının 16 bini halihazırda havayolları tarafından işletilen yaşlanan uçakların yerini alacak ve 22 bini artan yolcu trafiğine karşılık gelen filoda bir artış sağlayacak - analistler önümüzdeki yirmi yılda toplam yolcu cirosunun ikiden fazla artacağı konusunda hemfikir Bu artışın aslan payını ise bir buçuk kat ile Asya ülkeleri başta olmak üzere bölgesel taşımacılık oluşturacak.
Küresel yolcu trafiği dinamiklerinin tahmini
Kaynak: United Aircraft Corporation pazar incelemesi
Mevcut pazar eğilimi esas olarak hava yolculuğu pazarının liberalleşmesinin etkileriyle, yani artan havayolu sayısı, artan rekabet ve düşen ücretlerle karakterize ediliyor; bu da seyahati daha ekonomik hale getiriyor ve yolcu talebini destekliyor. Ayrıca, bugün pazarın önemli bir özelliği de küreselleşmedir; ulusal şirket kavramları çok belirsizdir, birçok taşıyıcı kod paylaşımı anlaşmaları kapsamında faaliyet göstermekte, tek bir uçak bileti çerçevesinde bir şirketin uçağından diğerine transferler ile "birleştirilmiş" uçuşlara hizmet vermektedir. . Aynı zamanda gelişmiş pazarlarda şirketlerin konsolidasyon süreci var - bu Avrupa, ABD ve Rusya için geçerli. Buna paralel olarak, belirli şirketlerin işgal ettiği fiyat segmentleri arasındaki sınırlar giderek ortadan kalkıyor - geleneksel taşımacılık ile birleşik iş modelleri biçiminde düşük maliyetli formatın yakınlaşması söz konusu.
Açık şimdiki an Yolcu trafiği hacminde tartışmasız lider, özellikle geniş alanı ve nispeten tekdüze konumu nedeniyle yurt içi trafiğin en yoğun olması nedeniyle Amerika Birleşik Devletleri'dir. büyük şehirlerülkenin doğu kesiminde, ayrıca yüksek derecede nüfus hareketliliği. 2015 yılında yolcu hacminde dünya lideri olan on havayolunun yer aldığı listede 1., 2., 3. ve 6. sıralarda Amerikalı taşıyıcılar yer alıyor - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines ve United Arilines.
2015 yılında yolcu cirosuna göre ilk 10 havayolu, milyar pkm
Hava filosu hacmi açısından 2016 ortası itibarıyla Amerikan şirketleri ilk beş sırayı aldı: American Airlines 1.556 uçakla, Delta Air Lines 1.330, United Airlines 1.229, Southwest Airlines 720 ve hava kargo taşımacılığında dünya lideri FedEx 688 ile Express. Böylece ilk beş şirketin tek başına dünya uçak filosunun yaklaşık dörtte birini oluşturduğu hesaplanabilir. Ayrıca American Airlines, United Airlines ve Delta Air hatları bu şirketlerin uçuşlarıyla bağlanan havalimanı sayısında lider konumdadır, ancak rota haritasında yer alan ülke sayısı açısından Amerikalı taşıyıcılar ilk sıraya bile girememektedir. beş - lider Türk Hava Yolları 108 ülkeye uçuş gerçekleştiren ve onu Avrupa'nın en büyük havayolları Lufthansa, Air France ve British Airways'in takip ettiği havayolu, ilk beşte Qatar Airways'i kapatıyor.
Doğrudan pazarın mevcut durumuna dönersek, öncelikle geçen tamamlanan yılda küresel talep dinamiklerini etkileyen iki ana faktörün olduğunu belirtmekte fayda var: Doğu ülkelerinden gelen giderek artan talep ve devam eden talep. petrol fiyatlarında çöküş. Emtia piyasasındaki fiyat düşüşleri, havayolu şirketlerinin toplam işletme giderlerinin yaklaşık üçte birini oluşturan jet yakıtının dolar maliyetindeki düşüşe doğrudan aracılık etti. Taşıyıcılar bunları azaltarak, kârlılık kaybı olmadan tarifeleri düşürmeyi göze alabildiler ve böylece yeni müşteriler çekebildiler.
Havacılık yakıtı maliyetinin dinamiği
