Süpersonik yolcu uçakları bir süper gücün kanatlarıdır. Süpersonik yolcu uçağı: başkanın fikrinden gerçeğe Süpersonik yolcu uçağı Tu 244

SÜPERSONİK YOLCU UÇAĞI

OKB'de onları. BİR. Tupolev'e göre, Tu-244 adı verilen ikinci nesil süpersonik yolcu uçağı (SPS) üzerinde geliştirmeler devam ediyor.

SPS-2 üzerindeki çalışmalar Tasarım Bürosu A.N.'de yapıldı ve yürütülüyor. 30 yıldır Tupolev. Yıllar içinde, farklı aerodinamik yerleşim, uçak gövdesi için özel tasarım çözümleri, birkaç farklı Tu-244 projesi (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 ve diğerleri) hazırlanmıştır. enerji santrali ve uçuş verileri.

SPS-2 temasının baş tasarımcısı A.L. Pukhov, Tu-244 üzerindeki çalışmalara ilişkin teknik rehberlik M.I. Kazakov.

Tu-244 uçağı, "kuyruksuz" şemayı, yatay kuyruğun yokluğunu somutlaştırıyor, uçak, ayrı motor motorlarına birer birer yerleştirilmiş dört turbojet motora sahip olacak.

Tu-244'ün düzeni, gürültü seviyelerini azaltmak ve yolcular için daha fazla konfor yaratmak için hem süpersonik seyir hem de kalkış ve iniş modlarında yüksek aerodinamik kalite sağlamaya tabidir.

Tu-244 kanadı, bir akış ile planda yamuk şeklindedir ve orta yüzeyde karmaşık bir deformasyona ve değişken bir açıklık profiline sahiptir.

Kanatta yakıt keson tankları, ana iniş takımlarını temizlemek için nişler var.

Gövde, basınçlı bir kabin, burun ve kuyruk bölümlerinden oluşur. Optimum gövde çapı seçimi yolcu kapasitesine bağlıdır. 250-320 yolcu sayısı için en uygun gövde 3,9 m genişliğinde ve 4,1 m yüksekliğindedir.

Uçak, Tu-144'te olduğu gibi saptırılmayan bir burun sağlamaz. Pilot kabininin sıradan bir "feneri" de yoktur. Kokpit camları uçuşta gerekli görüşü sağlarken, kalkış, iniş ve zeminde hareket sırasında pistin gerekli görünürlüğü her türlü hava koşulunda çalışan optik-elektronik görüş sistemi ile sağlanmaktadır.

İniş takımı bir ön payandadan ve dıştakilerin üç eksenli bojilere sahip olduğu ve kanada geri çekilen ve ortadaki payanda iki dingilli bir bojiye sahip olan ve gövdeye geri çekilen üç ana payandadan oluşur. Burun desteğinin prototipi, Tu-144 uçağının rafıdır.

SPS-2 Tu-244 projesi oldukça derinlemesine çalışıldı ve prensipte uygulanabilir. Ama paraya ihtiyaç var, hem de çok.

UÇAK TU-244A-200 ANA VERİLERİ

Kalkış ağırlığı, kg 325.000

Boş uçak ağırlığı, kg 172.000

Yakıt kütlesi, kg 160.000

Yolcu kapasitesi, kişi. 268

Seyir hızı, km/s М=2 Uçuş yüksekliği, m 18 000-20 000

Uçuş menzili, km 9200

Uçak uzunluğu, m 88

Uçak yüksekliği, m ​​15

Kanat açıklığı, m 45

Kanat alanı, m2 965

Gövde çapı, m 3,9

Gerekli pist uzunluğu, m 3000

Süpersonik havacılık yolcu rotalarında yerini bulacaktır. Yeni neslin süpersonik hava gemileri, hız, irtifa, tasarım ve malzeme açısından eski muadillerinden (Tu-144, Concorde) zaten önemli ölçüde farklı olacak.

Tüm modern unsurları karşılayan bir yolcu "süpersonik uçağın" doğuşu Uluslararası standartlar ve normlar - görev sadece yapısal olarak karmaşık değil, aynı zamanda çok pahalıdır.

17 Mart 1996, Tasarım Bürosu'nun uçuş test üssünde. BİR. Tupolev, Zhukovsky'de, değiştirilmiş Tu-144LL'nin ciddi bir sunumu gerçekleşti. Ve 29 Kasım 1996'da Tu-144LL'nin ilk uçuşu gerçekleşti. Tupolev şirketi S.G.'nin baş pilotu olan lider test pilotu tarafından gökyüzüne kaldırıldı. Borisov ve yardımcı pilot Hero Sovyetler Birliği, SSCB B.I.'nin Onurlu Test Pilotu. Veremey.

Rusya'nın SPS-2'nin geliştirilmesine önemli katkısı, seri Tu-144D temelinde Tu-144 L L "Moskva" uçan laboratuvarının yaratılmasıydı. Tu-144LL üzerindeki çalışmalar, Amerika Birleşik Devletleri ile uluslararası işbirliği çerçevesinde ve Amerikalıların aktif finansmanı ile gerçekleştirildi. Uçan bir laboratuvara dönüştürmek için, RD-36-51A motorlarının NK-321 motorlarıyla değiştirildiği seri bir Tu-144D seçildi (Tu-160 stratejik süpersonik bombardıman uçağının NK-32 modifikasyonları). Maksimum kalkış itişi - 4x21.000 kg. Uçağa modifiye hava girişli yeni motor kaportaları takıldı, kanat güçlendirildi, yakıt ve diğer sistemler son halini aldı ve çok sayıda kontrol ve kayıt ekipmanı uçağa yerleştirildi.

Programa göre, süpersonik Tu-144LL üzerinde iki yer ve altı uçuş deneyi yapılması planlandı. Rusya'da toplam 32 uçuş ve hepsi.

İkinci nesil süpersonik yolcu uçağı Tu-244'ün yaratılmasının bir parçası olarak planlanan araştırma programını tamamladıktan sonra, Tu-144LL'nin talep edilmediği ortaya çıktı ve 2001'de bir İnternet müzayedesiyle anonim bir Teksas sakinine satıldı ( ABD) 11 milyon dolar. Tu-144, yurtdışında ilk kez satılmıyor. Ekim 2000'de bir Alman müzesi böyle bir uçağı yarım milyon dolara satın aldı.

UÇAĞIN ANA VERİLERİ TU-144LL

Kalkış ağırlığı, kg 20 700

Boş uçak ağırlığı, kg 96 810

Uçuş menzili, km 6500

Uçuş yüksekliği, m 18 800

Seyir hızı, km/sa M = 2

Maksimum hız, km/sa M = 2,37

Ayrılma hızı, km/sa 370

Yaklaşma hızı, km/sa 280

Yakıt rezervi, kg 102.000

Mürettebat (deneysel versiyonda), pers. 7

Uçak uzunluğu, m 65,7

Kanat açıklığı, m 28.9

Kanat alanı, m2 507

Uçak yüksekliği, m 12,6

Kalkış koşusu, m 2225

Koşu uzunluğu, m 1310

90'ların ikinci yarısında, OKB im. BİR. Tupolev, kendi inisiyatifiyle, SPS'nin baş tasarımcısı (süpersonik yolcu uçağı) A.L. Pukhov, Tu-22MZ seri füze taşıyan bombardıman uçağının Tu-344 idari süpersonik yolcu uçağına dönüştürülmesi için teknik bir teklif hazırladı. Tu-22MZ'nin temel tasarımını elden geçirmek için çeşitli seçenekler önerdiler. İş uçuşları için gövdeye 10-12 ve 24-30 yolcu koltuğu yerleştirmesi gerekiyordu. Tu-344'ün ses altı modunda beklenen menzili 7700 km'dir.

En umut verici proje Tu-444 süpersonik idari uçaktır. Bu, aslında, azaltılmış bir ölçekte SPS-2 kavramıdır.

JSC "Tupolev", 6-10 yolcuyu 7500 km mesafeye teslim edebilecek süpersonik idari uçak Tu-444'ün görünümünü oluşturdu.

Uçak. Tu-444, gelişmiş kök akışlarına sahip alçak bir konsol kanadı ile kuyruksuz aerodinamik şemaya göre yapılır. Dikey tüyleri tek salmadır, her yerde hareket eder.

Tu-444 serisinde, NPO Saturn tarafından üretilen yanmayan turbojet motoru AL-32M'nin kullanılması planlanmaktadır.

Uçak donatılacak Tam aralık uçuş ve acil durum ekipmanındaki yolcular ve mürettebat için sistemler ve yaşam destek araçları.

Ana ekoloji ile ilgili olan böyle bir uçak yaratma yolunda büyük zorluklar var. Uçak, yerdeki gürültü için CAO'nun gereksinimlerini karşılamıyorsa, bunun için pazar son derece dar olacaktır. Gerçek şu ki, bu durumda uçağın sadece okyanus üzerinde süpersonik uçmasına izin verilecek. Karada, süpersonik bir yönetici uçağı, günümüzün iş jetlerinden farklı olmayan ses altı hızlarda uçmaya zorlanacak.

Tu-444'ün seri üretimi, bunun için gerekli fonlar bulunduktan sonra başlayacak.

Uçak tasarımcıları, yüksek maliyetlerine rağmen süpersonik iş jetlerinin harika bir geleceği olduğuna inanıyor.

Kuşkusuz, bu programın uygulanması Tu-144 ile gelecek vaat eden süpersonik sivil havacılık arasında gerçek bir bağlantı haline gelecektir.

TU-444 SÜPERSONİK İDARİ UÇAĞIN ANA VERİLERİ

Maksimum kalkış ağırlığı, kg 41.000

Boş uçak ağırlığı, kg 19 300 Maksimum yük, kg 1000

Maksimum yakıt ağırlığı, kg 20 500 Seyir hızı:

Süpersonik, km/sa 2125

Ses altı, km/h 1050 Pratik uçuş menzili

yakıt rezervi ile, km 7500

Yolcu sayısı, kişi. 6-10 Mürettebat (pilotlar + hostesler), kişi. 2+1

Motor sayısı 2

Motorun başlangıç ​​itişi, kg 9700

Uçak uzunluğu, m 36

Kanat açıklığı, m 16.2

Kanat alanı, m2 132

Uçak yüksekliği, m 6,51

Kürek uzunluğu V P P, m 1830

| | Özellikler

		Tu-244
Boyutlar
		Tu-244
Gövde uzunluğu, m		88,7
kanat açıklığı, m		54,77
Kanat alanı, m 2		1200
kanat uzantısı		2,5
Ön kenar boyunca kanat taraması	orta bölüm	75^o
	konsollar	35^o
Gövde genişliği, m		3,9
Gövde yüksekliği, m		4,1
Ses bagaj bölmesi, m3		32
kitleler
		Tu-244
Kalkış (maksimum), kg		350000
Yakıtsız uçak, kg		172000
Yakıt ağırlığı, kg		178 000
Priz
		Tu-244
motorlar		4 DTRD
İtme (zorla), kgf		4x 33000
uçuş verileri
		Tu-244
Seyir hızı, M=		2,05
Pratik uçuş menzili, km		9200
Uçuş yüksekliği, m		18000-20000

Açıklama

1988'de A.N. Tupolev Tasarım Bürosu, ikinci nesil süpersonik yolcu uçağı Tu-244 (SPS-2) üzerinde araştırmaya başladı. Batılı uzmanlar, bu tür 500-1200'e olan ihtiyacı tahmin ediyor uçak 21. yüzyılın ilk veya ikinci on yılı için tüm dünya için.

Böyle bir uçağın (geleneksel bir ses altı yolcu uçağına kıyasla) rekabet gücü, ekonomik verimlilik, çevresel açıdan kabul edilebilirlik ve yolcular için rahatlık ile sağlanmalıdır. Aynı zamanda ekonomik verimlilik (yani daha düşük birim maliyetler), SPS'nin yüksek performansı ile belirlenir ve bu da artan bir yolcu akışının daha az sayıda süpersonik uçakla taşınmasını mümkün kılar. gerekli ses altı filosu. Her ikisinin de gerekli miktarının maliyetindeki fark yolcu uçağı ve işletme maliyetlerinde havayollarını artan yakıt maliyetlerini telafi edebilir.

Tu-244 [JPEG 1000x415 30]

Bir SPS'nin çevresel olarak kabul edilebilirliği de başarısında veya başarısızlığında kritik bir faktördür. Bu sorunun çözümü, süpersonik bir yolcu uçağının çevresel etki seviyesinin belirlenmesi ile ilişkilidir. Çevre(sonik patlama, yerdeki gürültü, ozon tabakasına etkisi de dahil olmak üzere zararlı madde emisyonları) uluslararası kuruluşlar tarafından sertifikasyon standardı olarak kabul edilebilecek ve uçağı ekonomik olarak rasyonel hale getirecektir. Fiziksel doğası gereği, süpersonik bir uçak, aynı yolcu kapasitesine ve uçuş menziline sahip bir ses altı uçaktan daha fazla çevresel etkiye sahiptir.

Bu koşullar, ABD, İngiltere, Fransa, Almanya, İtalya, Japonya, Rusya'nın önde gelen uçak imalat şirketlerini, başta çevresel etki alanında olmak üzere araştırmalarını koordine etmeye ve ayrıca süpersonik ulaşımda insanlığın ihtiyaçlarını değerlendirmeye zorladı ve ATP'nin rasyonel parametrelerinin belirlenmesi. Tanınmış "Sekizli Grup" oluşturuldu - Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Aleniya, Japon Havacılık Şirketleri Birliği, ANTK onları. A.N. Tupolev.

Tu-144 ASTC'nin yaratılmasından sonraki tüm süre. A.N. Tupolev. önde gelen endüstri araştırma merkezleriyle (TsAGI, CIAM, VIAM, LII gibi) birlikte ikinci nesil SPS üzerinde çalışmayı bırakmadılar. Bu çalışmalar, uçağın genel tasarımı, bileşenlerinin geliştirilmesi ile yeni malzemelerin, kaplamaların ve teknolojik süreçlerin oluşturulmasına yönelik araştırma ve deneysel çalışmalardan oluşmaktadır. Tu-144'ü yaratma deneyimi, yeni bir uçağın geliştirilmesinde yaygın olarak kullanıldı ve 1993'te iki Tu-144, ikinci nesil SPS'deki çalışmanın bir parçası olarak uçan laboratuvarlara dönüştürüldü.

Tu-244'ün bazı karakteristik özellikleri şunlardır:

• yatay kuyruğun olmaması ile karakterize edilen "kuyruksuz" temel aerodinamik konfigürasyon;
• ayrı motor kaportalarına birer birer yerleştirilmiş dört turbojet motorundan oluşan bir tahrik sistemi;
• Tu-144 ve Concorde'dan çok daha fazla olan 320-350 tona kadar kalkış ağırlığı;
• M = 2-2.05 sayısına karşılık gelen seyir hızı.

Tasarım

Uçağın büyük boyutları, ses altı uçaklarla (Boeing 747 gibi) başarılı rekabet için gerekli olan Tu-144 ve Concorde için 110-150'ye kıyasla artan yolcu kapasitesi (250-300 koltuk ve daha fazlası) ile belirlenir. A-310 ) 300-500 koltuklu.

Tu-244 uçağının yerleşimi, gürültü seviyelerini azaltmak ve yolcular için daha fazla konfor yaratmak için hem süpersonik seyir hem de kalkış ve iniş modlarında yüksek aerodinamik kalite sağlamaya tabidir.

Tu-244 projeksiyonları [JPEG 1200x994 118]

KANAT Tu-244, bir taşma ile planda yamuk şeklindedir ve orta yüzeyde karmaşık bir deformasyona ve açıklık boyunca değişken bir profile sahiptir. Pitch ve roll kontrolü ile dengeleme, kanatçıklar tarafından sağlanır. Ön kenar, bükülmüş çoraplar gibi mekanizasyon ile donatılmıştır. Tu-144 gerçekten M=2'de 8.1'lik bir aerodinamik kalite elde ettiyse, o zaman Tu-244'te M=2'de 10 ve M=0.9'da 15'lik bir kalite elde edilmesi planlandı.

Yapısal olarak kanat, gövde, konsol ve önden geçerek ortadan ikiye bölünmüştür. Tu-144'te olduğu gibi, orta kısım ve konsollar için çok kanatlı ve çok kanatlı bir güç şeması ve kanadın ön kısmı için nervürsüz bir güç şeması benimsendi.

Kanadın orta kısmının ve konsolların en yüklü kesonu için yapısal bir malzeme olarak, VT-6Ch tipi yüksek mukavemetli bir titanyum alaşımının kullanılması tavsiye edilir. Kanadın nispeten hafif yüklü bir ön kısmı için, mekanizasyon ve güç dışı elemanlar için alüminyum alaşımları ve kompozit malzemeler üzerinde çalışılmaktadır. Bizim ve yabancı uzmanlarımızın tahminlerine göre, kanat, kuş tüyü, motor naselleri ve gövde yapımında grafit-epoksi gibi kompozit malzemelerin yaygın olarak kullanılması, 2000 yılına kadar gövde ağırlığında bir azalma sağlayabilir. %25-30.

Kanatta yakıt keson tankları, ana iniş takımlarını temizlemek için nişler var.

DİKEY KUYRUK iki bölümlü bir dümene sahiptir ve yapısal olarak bir kanada benzer.

gövde basınçlı kabin, burun ve kuyruk bölümlerinden oluşmaktadır. Optimum gövde çapı seçimi yolcu kapasitesine bağlıdır. 250-320 yolcu sayısı için en uygun gövde 3,9 metre genişliğindedir. yolcu koltukları Turist ve işletme sınıflarında arka arkaya 3 + 3 ve birinci sınıfta 2 + 2 düzenine göre yerleştirilir. 4,1 metrelik yükseklik, yolcu bölmesinin tabanının altında konforlu bir bagajın uluslararası konteynerlerin yüklenmesiyle donatılmasını mümkün kılar. Bir Tu-204 uçağı, gövdenin benzer bir bölümüne sahiptir. Basınçlı kabin alüminyum alaşımlardan, burun ve kuyruk bölmeleri ise kompozit malzemeden yapılacak.

Uçak, Tu-144'te olduğu gibi saptırılabilir bir burun sağlamaz. Pilot kabininin sıradan bir "feneri" de yoktur. Kokpit camları uçuşta gerekli görüşü sağlarken, kalkış, iniş ve zeminde hareket sırasında pistin gerekli görünürlüğü her türlü hava koşulunda çalışan optik-elektronik görüş sistemi ile sağlanmaktadır.

ŞASİ bir ön payandadan ve dışta üç eksenli bojilere sahip olan ve kanada geri çekilen ve ortadaki payanda iki dingilli bir bojiye sahip olan ve gövdeye geri çekilen üç ana payandadan oluşur. Burun desteğinin prototipi, Tu-144 uçağının rafıdır. Üç ana destekli şema, pistin betonu üzerinde belirtilen yüklerin sağlanması koşullarından seçilmiştir.

Uçuş ve navigasyon ekipmanının, kategori IIIA ICAO'da iniş sağlaması gerekiyordu.

Belirtmek, bildirmek

Uçakla ilgili bilgiler Haziran 1993'te Paris Air Show'da sunuldu. Tahmini teslim tarihi. operasyonda - 2025. Potansiyel pazarın 100'den fazla uçak olduğu tahmin ediliyor.

Finansman eksikliği nedeniyle, çalışma araştırma aşamasında kaldı ve Tu-144LL uçuş laboratuvarı 1997'den beri yeni nesil süpersonik yolcu uçağı HSR'yi yaratma programı kapsamında bir Rus-Amerikan anlaşması kapsamında kullanıldı.

Tu-244, 1970'lerin ikinci neslin uzun menzilli süpersonik bir yolcu uçağının Sovyet-Rus projesidir. 1978'de ilk Sovyet süpersonik yolcu gemisi Tu-144'ün operasyonunun iptal edilmesinden sonra, SPS-2'nin tasarım planları revize edildi ve iptal edildi.

Bununla birlikte, Tu-244'ün geliştirilmesiyle ilgili çalışmalar halen devam etmektedir ve işletmeye alma için beklenen tarih 2025 olarak belirlenmiştir.

Süpersonik bir uçak ile bir jet uçağı arasındaki temel fark, havada yaklaşık 331 m / s veya 1191.6 km / s olan ses hızına ulaşan ve onu aşan uçuş hızıdır. Uçağın tasarımındaki uzunlamasına çift kanatlıdan (klasik yolcu uçağı) önemli farkın nedeni tam olarak budur.

Süpersonik bir uçak, süpürülmüş veya üçgen bir kanat şekline ve ayrıca sivri uçlu daha ince bir kanat profiline sahiptir. kuyruk ünitesi, yay gövde ve kanatların ön kenarları. Tüm bu modeller bir jet (bazen hava jeti veya roket) motoruyla donatılmıştır.

Gelişmeleri, jet ve turbojet kanatlı araçların yaratılmasından sonraki mantıklı bir adım ve ülkedeki sosyalist sistemin ilerlemesinin bir başka sembolü olarak XX yüzyılın 1970'lerinde başladı.

Öykü

Başlangıçta, süpersonik uçakların yaratılması askeri endüstrinin göreviydi. Bunun nedeni, daha yüksek hızları onlara havada önemli bir avantaj sağlayan 40'lı yıllarda jet avcı uçaklarının ve bombardıman uçaklarının ortaya çıkmasıydı.

Zaten 60-70'lerde, ilk Sovyet süpersonik avcı uçağı MiG-19 ve daha sonra bir dizi başka keşif uçağı, avcı uçağı ve bombardıman uçağı yaratıldı. Yüksek hızları, son derece faydalı olan uçuş tavanını 20 km'nin üzerine çıkarmayı mümkün kıldı.

1970'lerde, ilk süpersonik yolcu gemileri yaratıldı - Sovyet Tu-144 ve İngiliz-Fransız Concorde.

Tu-144 üzerindeki çalışmalar, yolcu gemilerinin yapımında en bilgili olarak kabul edilen bir havacılık deneysel tasarım bürosu olan Tupolev Tasarım Bürosunda gerçekleştirildi. O zaman, süpersonik bir bombardıman uçağı olan Tu-22'nin tasarımına da sahiplerdi.

Uçağın kendisi çok sayıda gelişmiş gelişme ve çözümden oluşuyordu. Örneğin, kanadın yapımı için MiG-21I avcı uçağına dayalı özel bir uçuş laboratuvarı oluşturuldu.

İlk test uçuşu, İngiliz-Fransız rakibinden 2 ay önce 31 Aralık 1968'de gerçekleşti. Tu-144, iniş sırasında da yavaşlayabilir, bu da rakibinin aksine ülkedeki hemen hemen her havaalanına inmesine izin verdi.

Ancak bu konuda, ilk Sovyet süpersonik gemisi için şans çizgisi sona erdi - 1973'te Le Bourget'teki bir gösteri uçuşu sırasında Tu-144 No. 77102, 6 mürettebatın tümü ile birlikte düştü ve ayrıca 8 sivilin daha hayatını aldı. yer.

Kazanın gerçek nedeni hala bilinmiyor. En popüler olanı, fotoğraflar için ekrana davet edilen Fransız Mirage ile çarpışmayı önlemek için keskin bir manevra yapmaktır.

Felakete rağmen, zaten 1977'de, Tu-144 ilk yolcu uçuşunu (2 yıllık posta ve kargo taşımacılığından sonra) Moskova'dan Alma-Ata'ya gerçekleştirdi. 2 Tu-144 uçağı, Aeroflot ve Tupolev Tasarım Bürosu'nun özel eğitimli pilotları tarafından kullanıldı. Böyle bir uçuşun maliyeti, geleneksel bir ses altı yolcu uçağı için bilet fiyatının sadece 1,5 katıydı.

Bununla birlikte, 7 ay sonra, ticari kârsızlık nedeniyle uçağın çalışması askıya alındı ​​- özel bakım ve yüksek yakıt tüketimi, artan bilet maliyetiyle bile karşılanmadı ve fiyatı daha da yükseltmek anlamsızdı.

Diğer bir neden de teknik problemlerdi - Tu-144'ün ilk hedefi 5-6 bin km'lik daha yüksek bir uçuş menziliydi ve Moskova-Habarovsk rotası planlandı. Ancak yakıt rezervini artırmak mümkün olmadı ve rota kısaltıldı, ancak bu sorunu iptal etmedi - Alma-Ata havaalanı kabul etmezse ve Taşkent'teki rezerv hava koşulları nedeniyle kapatılırsa, uçak inecek hiçbir yeri yok. Bu nedenle, bu tür her uçuş, tüm bakanlık aygıtı ve Aeroflot yetkilileri kulaklarındaydı.

Operasyonun sona ermesinin asıl nedeni, Mayıs 1978'in sonunda bir Tu-144D eğitim uçuşu sırasında iki kişinin öldüğü başka bir kazaydı.

Bu video, ilk süpersonik yolcu gemisi Tu-144'ün tasarım ve operasyon tarihini kısaca anlatıyor.

Bütün bunlar, 1970'lerin başında Tupolev Tasarım Bürosu tasarım bürosunda başlayan SPS-2 Tu-244 projesinin gelişimini iptal etmedi. 1973'te hazırlanan birkaç şema, gövde, motorlar, aerodinamik düzen vb.

Uzun menzilli süpersonik jet uçağının geliştirilmesinde önemli bir olay, Tu-144D'yi yakın işbirliği içinde ve Amerika Birleşik Devletleri'nden önemli fonlarla temel alan "Moskova" adlı uçan bir laboratuvar olan Tu-144LL'nin ekipmanıydı. .

Tu-244 hakkında ayrıntılı bilgi, 1993 yılında Fransa'nın başkentindeki bir hava gösterisinde halka açıklandı.

Özellikler

• Astar uzunluğu: 88 m (başlangıçta - 88.7 m);
• Kanat açıklığı: 45 m (ön planda - 54.47 m);
• Uçak yüksekliği: 15 m;
• Gövde çapı: 3,9 m;
• Kanat alanı: 965 metrekare m (başlangıçta 1200 metrekare);
• Ön kenar boyunca kanat taraması: 75╟/35╟;
• Uçak kanadı en boy oranı: 2.5;
• Yolcu koltukları: 254 (diğer kaynaklara göre - 269, başlangıçta - 300);
• Turbofan motorlar: Her biri 25 ton kalkış itiş gücüne sahip 4 adet (başlangıçta 4xTRDDx33000 kgf);
• Yakıtsız uçak ağırlığı: 172 ton;
• Yakıt ağırlığı: 150 ton (birinci planda - 178 ton);
• Yük ağırlığı: 25 t;
• Kalkış ağırlığı: 300 ton (başlangıçta - 350 ton);
• Maksimum uçuş menzili: 7500 km (diğer kaynaklara göre - 9200 km);
• Uçağın seyir hızı: 2.0 (başlangıçta 2.05);
• Gerekli pist uzunluğu (deniz seviyesinde: 30 ╟С, 730 mmHg): 3000 m;
• Seyir kaldırma-sürükleme oranı: 2'ye eşit seyir hızında 10, 0,9'a eşit 15;
• Seyir yüksekliği: 20 km.

Tasarım

Kanadın yapısı SPS-1'e benzer, ancak aynı zamanda birkaç önemli farklılığa da sahiptir: ana kısım, süpersonik arasında bir uzlaşma sağlayan şişirilebilir elemanın aynı geniş taraması ile ön kenar boyunca en küçük tarama açısına sahiptir. ve ses altı uçuşlar mümkün.

Akıntılı trapez kanat, açıklık boyunca değişken bir profile ve merkezi düzlemin karmaşık bir deformasyonuna sahiptir. Dikey kuyruk, bir kanat gibi, iki bölümlü bir dümene sahiptir. Asansörler, uçak dengelemenin yanı sıra yunuslama ve yuvarlanma kontrolü sağlar; saptırılmış bir ayak parmağı ile ön kenar.

SPS-2 gövdesinin burun elemanı bükülmez. Gerekli genel bakış, bir optoelektronik cihaz ve camlı bir kabin ile sağlanır.

Gövde, alüminyum alaşımlarından yapılmış basınçlı bir kabin ve kompozit malzemelerden yapılmış bir kuyruk ve burun bölmesinden oluşur.

Tu-244 şasi 1 ön ve 3 ana raftan oluşmaktadır. Dıştakiler üç dingilli bojilere sahiptir ve kanatta gizlenir ve orta raf iki dingilli bojiye sahiptir ve gövde içinde gizlenir.

sorunlar

Artık tasarımcıların birkaç görevi var:

1. Uçuş menzilini arttırmak.
2. Minimum yakıt tüketimi ile bir motor yaratmak.
3. Uçağın uçuş gürültüsünün azaltılması için mümkün olan en az miktarda düşük yoğunluklu şok dalgaları üreteceği şekilde bir gövde ve aerodinamik tasarımın geliştirilmesi.

sonuçlar

Tu-244, SSCB'nin 25 yıldan fazla bir geçmişi olan ve çıkış tarihi 2025 olan ikinci nesil süpersonik yolcu uçaklarıdır.

Tu-244, 70'lerin sonunda 7 ay boyunca işletilen ve kârsızlık nedeniyle iptal edilen süpersonik bir yolcu gemisi olan Tu-144'e dayanıyor. Bununla birlikte, SPS-2'nin bir takım önemli tasarım farklılıkları vardır ve SPS-1 ile ortaya çıkan tüm sorunları çözmelidir.

Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin'in yeni "Beyaz Kuğu"nun uçuşundan esinlenerek süpersonik bir uçak yaratma fikri, sadece Kazan Uçak Fabrikası çalışanlarını değil, diğer birçok gözlemciyi de düşündürdü. Bir füze gemisi, tasarımcılara yeni tip süpersonik uçaklar yaratma konusunda ilham verebilir mi?

Askeri havacılık tarihinde birçok kişi tarafından "Beyaz Kuğu" takma adıyla bilinen en büyük ve en güçlü süpersonik uçak Tu-160, yakın zamanda aldı. yeni hayat. Uzun yıllardan beri ilk kez, Kazan Uçak İnşaat Fabrikası, Rus Hava Kuvvetleri'nin ilk Baş Komutanı Pyotr Deinekin'in adını taşıyan güncellenmiş bir Tu-160M ​​​​bombardıman uçağını halka sundu.

RF Silahlı Kuvvetleri Yüksek Komutanı ve Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, füze gemisinin ilk uçuşunu şahsen gözlemledi. Devlet başkanı, yeni Beyaz Kuğu'nun uçuşundan derinden etkilendi ve manevrayı gerçekleştiren pilotların profesyonelliğini çok takdir ederek, uçak inmeden önce pilotlara teşekkür etmelerini istedi. Putin'in 2005'te Tu-160 füze gemisine pilotluk yaptığı için cumhurbaşkanının duygularında şaşırtıcı bir şey yoktu.

Uçuşun sonunda, cumhurbaşkanı Kazan uçak tasarımcılarına yeni Tu-160M ​​​​esaslı yolcu süpersonik Lebed'in bir versiyonunu yaratmalarını önerdi. sivil Havacılık.

Ancak Vladimir Putin'in fikrini hayata geçirmenin ne kadar gerçekçi olduğunu anlamak için, Rus havacılık tarihine dönüp uçak tasarımcılarının bu yönde hangi adımları attığını hatırlamak gerekiyor.

Tu-144

Rusya tarihindeki en büyük endüstriyel başarılardan biri, Tu-144 uçağının yaratılmasıydı. Tu-160'dan çok önce yapıldı ve insanlık tarihindeki ilk süpersonik oldu. yolcu uçağı. Buna ek olarak, Tu-144 bugüne kadar iki ünlü tarih süpersonik yolcu uçağı türleri.

Uçak, 19 Temmuz 1963'te yayınlanan SSCB Bakanlar Kurulu'nun talimatları üzerine oluşturuldu. İlk süpersonik yolcu uçağına ciddi talepler getirildi. Uçak, 100'e kadar yolcu taşırken, 4.500 kilometreye kadar bir mesafe için 2.300 ila 2.700 km/s seyir hızında uçabilmeliydi.

Tupolev Tasarım Bürosu, 1965 yılında uçağın ilk prototipini yarattı. Üç yıl sonra, uçak ilk kez ana ve tek rakibi olan ünlü İngiliz-Fransız Concorde'dan iki ay önce gökyüzüne çıktı.

Tu-144, onu diğer uçaklardan dışsal olarak bile belirgin bir şekilde ayıran bir dizi tasarım özelliğine sahipti. Kanatlarında kanat ve çıta yoktu: uçak, gövdenin sapan burnu nedeniyle yavaşladı. Ek olarak, modern GPS navigasyon cihazlarının atası uçağa kuruldu - gerekli koordinatları film şeridinden ekrana yansıtan PINO sistemi (navigasyon durumunun projeksiyon göstergesi).

Bununla birlikte, uçağın işletme ve bakım maliyetlerinin çok yüksek olması nedeniyle, Sovyetler Birliği Tu-144'ün daha fazla üretimini terk etti. Üretim durdurulduğunda, yalnızca 16 uçak hayatta kaldı, bunlardan ikisi daha sonra 1973'te Le Bourget'teki uluslararası hava fuarındaki kötü şöhretli kaza ve 1978'de Yegoryevsk üzerindeki kaza sonucu imha edildi. Şu anda dünyada sadece sekiz adet monte edilmiş uçak kaldı, bunlardan üçü tamamen restore edilebilir ve daha fazla kullanıma hazır.

SPS-2 ve Tu-244

Fotoğraf: Stahlkocher / wikimedia.org

Üzerinde ciddi beklentiler bulunan bir diğer proje ise daha sonra geliştirici Tupolev Tasarım Bürosu tarafından gelecek vaat eden Tu-244 adı verilen SPS-2 idi.

İkinci nesil süpersonik yolcu uçağı üzerindeki çalışmalarla ilgili ilk bilgiler, geçen yüzyılın yaklaşık 1971 - 1973'üne kadar uzanıyor.

Tu-224'ü geliştirirken, tasarımcılar hem öncüllerini - Tu-144 ve Concorde hem de Tu-160'ı yaratma ve çalıştırma deneyimini ve ayrıca Amerikan süpersonik uçak projelerini dikkate aldı.

SPS-2'nin geliştiricileri tarafından tasarlandığı gibi, yeni uçağın selefinin ana "arama kartını" kaybetmesi gerekiyordu - ileri gövde aşağı doğru eğildi. Ek olarak, kokpitin cam alanının, inceleme için yeterli bir minimuma indirilmesi gerekiyordu. Uçağın kalkış ve inişi için bir optik-elektronik inceleme sisteminin kullanılması planlandı.

Ayrıca, tasarlanan uçağın 20 kilometreye kadar yükselmesi ve yaklaşık 300 yolcuya sığması gerekiyordu. Bu tür parametreleri elde etmek için, yapılması planlanan her bakımdan boyutunu önemli ölçüde artırmak gerekiyordu: yaklaşık 90 metrelik bir gövde uzunluğu ve yaklaşık 50 metrelik bir kanat açıklığı ile Tu-244, dev gibi görünecekti. mevcut analogların arka planı.

Fakat azami hız uçağın, öncekilerle karşılaştırıldığında, pratikte aynı kaldı: SPS-2'nin hız sınırı 2500 km / s'yi geçmedi. Buna karşılık, yakıt tüketimini azaltarak maksimum uçuş mesafesinin yaklaşık 9.000 kilometreye çıkarılması planlandı.

Ancak, gerçekte böyle bir süpersonik ağır sikletin üretimi modern dünya ekonomik olarak uygun olmadığı ortaya çıktı. Çevre standartlarına yönelik artan gereksinimler nedeniyle, şu anda böyle bir Tu-244 uçağını çalıştırmanın maliyeti, hem uçak üreticisinin kendisi hem de bir bütün olarak ülke ekonomisi için dayanılmaz.

Tu-344 ve Tu-444

Bu uçaklar, hızlı ve küçük işletme sınıfı uçaklara yönelik artan küresel talebe yanıt olarak Tupolev Tasarım Bürosu (daha sonra Tupolev JSC, şimdi Tupolev PJSC) tarafından geliştirildi. Bu yüzden SBS'nin çeşitli projeleri vardı - süpersonik iş uçağı.

Bu tür uçakların küçük olması ve yaklaşık 10 yolcu taşıması gerekiyordu. Tupolev'den ilk SBS projesi - Tu-344 - geçen yüzyılın 90'larında Tu-22M3 askeri süpersonik bombardıman uçağı temelinde üretilmesi planlandı. Ancak, uluslararası uçuşlar için uçağın, proje geliştirmenin ilk aşamalarında henüz karşılamadığı sahadaki yüksek gereksinimleri de karşılaması gerektiğinden, gelişimi ilk aşamalarda başarısız oldu. Bu nedenle, tasarımcı Tu-344'ün yaratılmasıyla ilgili daha fazla çalışmayı reddetti.

Halefi - Tu-444 - projesi üzerindeki çalışmalar 2000'lerin başında başladı, gelişimi ilk eskiz aşamasına ulaştı. Ekoloji alanındaki sorunların çözülmesine rağmen, projenin uygulanması büyük finansal yatırımların çekilmesini gerektirdi, ancak Tupolev bununla ilgilenen yatırımcı bulamadı.

S-21 (SSBJ)

Fotoğraf: Slangcamm / wikimedia.org

Tupolev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilmeyen, sivil havacılık için süpersonik bir uçak yaratmaya yönelik tek yerli proje, Sukhoi Süpersonik İş Jeti (SSBJ) olarak da bilinen S-21 uçağının projesiydi.

Sukhoi Tasarım Bürosu'nun bu projesi üzerindeki çalışmalar 80'lerde başladı. Tasarım bürosu, büyük süpersonik uçaklara olan talebin Concorde ve Tu-144'ten bu yana düştüğünü ve gelecekte yalnızca ekonomik nedenlerle azalacağını anladı. Bu nedenle, Sukhoi tasarımcıları, dünya başkentleri arasında kesintisiz uçuşlar için tasarlanmış süpersonik bir iş uçağı yaratma fikrini ilk ortaya atanlar arasındaydı.

Ancak S-21'in gelişimi, proje için devlet finansmanının sona erdiği SSCB'nin çöküşüyle ​​engellendi.

Sovyetler Birliği'nin çöküşünden sonra, Sukhoi uzun yıllar boyunca Rusya'da ve yurtdışında özel yatırımcıları projeye çekmeye çalıştı. Gelen yatırımların hacmi, 1993 yılında S-21 için ilk motor testlerinin yapılmasını mümkün kıldı.

Ancak, o sırada Sukhoi'nin başkanı olan Mikhail Simonov'un ifadesine göre, uçağın yaratılmasını tamamlamak ve seri üretimine başlamak için bir milyar ABD doları daha gerekliydi, ancak şirket yeni yatırımcı bulamadı.

Sovyetler Birliği'ndeki süpersonik havacılık büyük bir potansiyele sahipti. Efsanevi yolcu gemisi Tu-144, dünyanın ilk yolcu süpersonik uçağı oldu. Ve şimdi, on yıllar sonra, Rusya umut verici bir hava yolcu taşımacılığı teknolojisini bir kez daha havaya geri döndürebilir. Bu olay, 1970'lerin devrimci bir projesi olan ve zamanında asla gerçekleştirilmemiş olan Tu-244'teki faaliyetlerin yeniden başlamasıyla kanıtlanmıştır.

İkinci nesil bir süpersonik uçağın yaratılması üzerine çalışmalar 1971'de Tupolev Tasarım Bürosunda başladı. Tu-144'ü geliştirme deneyimini temel alarak, önümüzdeki on yılda Aeroflot hattında temelde yeni bir süpersonik Tu-244 uçağının piyasaya sürülmesi planlandı.

Proje ciddiye alındı. Hesaplama sadece tasarım özelliklerini değil, aynı zamanda uçağın ekonomik açıdan rekabet gücünü, çevre güvenliğini ve yolcu konfor seviyesini de içeriyordu. Ses altı astarlara kıyasla önemli ölçüde daha yüksek uçuş hızı göz önüne alındığında, çok daha az Tu-244 inşa etmek mümkündü, ancak ticari verimlilik daha yüksek olacaktı.

Buna karşılık, artan gürültü, daha fazla zararlı madde emisyonu ve Dünya'nın ozon tabakasına verilen hasar, geleneksel jet uçaklarından önemli ölçüde daha yüksekti. Tüm bu faktörler, gelecekteki proje için olumsuz bir çağrışım taşıdı. Ancak o yıllarda çevre güvenliğine şimdikinden çok daha az önem veriliyordu. Tu-244 en az iki versiyonda geliştirildi: 300'den fazla yolcu kapasiteli 360 tonluk dev bir makine ve yaklaşık 275 ton ağırlığında daha küçük bir uçak. Her iki prototipin teknolojisi, büyük ölçüde 1970'lerde üretimin ilk aşamalarında olan yenilikçi yeni motorlara dayanıyordu.

İlk onaylanan kopya, 1973'te geliştirilen SPS-1 modeliydi. Astar üzerine toplam 37,5 kgf itme gücüne sahip dört motor yerleştirildi. 2400 km / s seyir hızına ulaştığında, uçak 20 bin kilometreye kadar yükseklikte 8000 kilometrelik bir mesafeyi kaplayabilir. Aynı zamanda, üzerinde sıvı hidrojen motorlarının kullanıldığı SPS-2 prototipi düşünüldü.

SPS-2'nin gelişimi kişisel olarak Andrei Tupolev tarafından yönetildi. Tu-244 ile selefi Tu-144 arasındaki önemli bir fark, aşağı eğimli bir burnun olmaması ve minimum kokpit camının olmamasıydı. Sonuçta, 1985'te Tupolev'ler 275 tonluk bir prototipe karar verdi. kalkış ağırlığı motor 24 bin kgf. Siteye göre, değişken devirli motorların kullanılması, güç ünitesinin farklı uçuş modlarında çalışmasını tam olarak gerçekleştirmeyi mümkün kıldı.

Gelecek vaat eden bir astarın piyasaya sürülmesinin hemen köşede olduğu görülüyor, ancak yaklaşan yeniden yapılanma tüm görkemli planları geçersiz kıldı. Gelecekteki proje hakkında tam teknik bilgi, 1993 yılında Paris Air Show'da halka sunuldu. Ve hepsi bu kadar ... Yirmi yıldan fazla bir süredir Tu-244 hakkında hiçbir haber duyulmadı ve yalnızca 2014'te Web'de projenin olası bir canlanması hakkında bilgi görünmeye başladı.

29 Ocak 2019'da, ikinci nesil bir yerli süpersonik astarın oluşturulmasına yönelik çalışmalara resmen yeniden başlandı. Şu anda, Tu-244, birkaç yıl içinde tamamlanması planlanan geliştirme aşamasındadır. Kaynaklara göre, zaten 2025'te ilk prototip gökyüzüne yükselecek. Kesinlikle, görünüm Yeni Tu-244, otuz yıl önceki Sovyet gelişmelerinden biraz farklı olacak, ancak teknik açıdan, astar pratikte değişiklikleri tolere etmeyecek.

Havacılıkla ilgileniyor musunuz? Sonra hakkında okuyun.