Motorları reddetmek için bir uçak koymak mümkün müdür. Başarısız Bir Santrali olan Gömlekleri Dikim - Uçuş Alanı - LJ

"Endonezya üzerinden gökyüzüne uçtu. Birkaç saat sonra, 263 yolcu olduğu uçak Perth (Avustralya) 'da topraklayacaktı. Yolcular huzur içinde hayal ettiler ya da kitap okurlar.

Yolcu: Biz zaten iki geçici kayıştan geçtik. Yorgunum, ama herkes başarılı olmadı. Gece çok karanlıktı, bir sürücünün gözü bile.

Yolcu: Uçuş iyi gitti. Her şey harikaydı. Londra'dan uçtuğumuz için çok zaman vardı. Çocuklar hızlı bir şekilde eve gelmek istedi.

Birçok uçak yolcu bir gün önce seyahat etmeye başladı. Ancak mürettebat yeniydi. Pilotlar, Kuala Lumpur'daki son durakta işe girdi. Kaptan Eric Moody oldu. 16 yaşında geri uçmaya başladı. Ayrıca Boeing 747'yi yönetmeyi öğrenen ilk pilotlardan biriydi. İkinci pilot Roger Grivz bu pozisyonda altı yıl çalıştı. Kokpitte ayrıca bir uçuş mühendisi Bari Tauli Freman oldu.

Uçak Jakata üzerinden uçarken, seyir yüksekliği 11.000 metre olarak hesapladı. Son inişin anından itibaren bir buçuk saat geçti. Kaptan Moody, radardaki havayı kontrol etti. Aşağıdaki 500 kilometrelik atmosferi olumlu bekleniyordu. Kabinde, birçok yolcu uykuya daldı. Ancak sinister pus başlarının üstünde görünmeye başladı. 1982'de yolcu uçağı Hala sigara içmesiydi. Ancak uçuş görevlileri, dumanın normalin yoğun olduğu sayılır. Uçakta bir yerde bir yangın olduğu için endişelenmeye başladılar. 11 kilometre yükseklikte ateş korkutucu. Mürettebat ateşin odağını tespit etmeye çalıştı. Pilotların kokpitinde de başladı.

İkinci pilot: Sadece oturduk ve uçuşu izledik. Gece çok karanlıktı. Ve aniden, ışıklar ön camda görünmeye başladı. Bunların St. Elma'nın ışıkları olduğunu önerdik.

Elma'nın ateşleri.

Elma'nın ateşleri. - bu doğal bir fenomenThunderstorm bulutların arasından bir uçuş olduğunda gerçekleşiyor. Ancak o gece fırtına bulutları yoktu, her şey tamamen radarındaydı. Korku olan pilotlar, uçağın hafif bir yanakla çevrili olduğunu keşfetti.

Yolcu: Kitabı okudum. Pencereye baktığımda, uçak kanadının göz kamaştırıcı bir beyaz, parıldayan bir ışıkla kaplandığını gördüm. Bu inanılmazdı!

Bu arada, kabinde duman kalınlaşmaya başladı. Görevliler nereden geldiğini anlayamadı.

Yolcu: Kalın dumanın, salonlara pencerelerin üzerindeki hayranları boyunca nasıl yığıldığını fark ettim. Gözlük çok rahatsız edici oldu.

Birkaç dakika sonra, alevler birinci ve dördüncü motorlardan kaçmaya başladı. Ancak kabinde cihazlar ateş kaydetmedi. Pilotlar merak etti. Böyle bir şey görmediklerinden önce.

İkinci pilot: adı verilen ışık performansı bile daha parlak hale geldi. Ön camlar yerine, parıldayan beyaz ışık iki duvarımız var.

Kıdemli şef, kabinde bir yangın kaynağını sessizce düzenledi. Ancak durum çok hızlı bir şekilde daha da kötüleşti. Yakalanan duman zaten her yerdi. Çok sıcak oldu. Yolcuların nefes almaları zordu. Kokpitte, uçuş mühendisi tüm cihazları kontrol etti. Duman kokusunu hissetti, ancak cihazlar uçağın herhangi bir yerinde ateş göstermedi. Yakında ekip yeni bir problemle karşılaştı. Tüm motorlar tabaklandı.

Yolcu: Büyük bir alev doğrudan motorlardan çıktı. 6 metreden uzunluğa ulaştı.

Ateş tüm motorları kapladı. Aniden, bunlardan biri, anında, ciroyu artırarak durdu. Pilotlar hemen kapatıldı. Boeing 747, 11000 metre yükseklikteydi. Ancak, kalan üç motor da durduğundan birkaç dakika değil.

Kaptan: Diğer üç motor neredeyse anında kapatıldı. Durum çok ciddi hale geldi. Dört motor çalıştırdık ve bir saniye bir buçuk kalmadı.

Uçağın büyük bir yakıt stokuna sahipti, ancak bilinmeyen bir nedenden dolayı tüm motorlar durdu. Mürettebat bir tehlike sinyali göndermeye başladı. Motorlar hizmet etmedi ve 9 uçuş 9 gökten düşmeye başladı. İkinci pilot, Jakart'ı aşırı durum hakkında bilgilendirmeye çalıştı, ancak dağıtımcılar pratik olarak bunu duymadı.

İkinci pilot: Jakarta'daki uçuş kontrolü, ne hakkında konuştuğumuzu neredeyse hiç anlamadı.

Yalnızca yakındaki başka bir uçak, tehlike sinyalini geçtiğinde, uçuş kontrol merkezi konunun neyi olduğu anlaşılıyor. Mürettebat, Boeing 747'nin dört motorun hepsini reddettiğini hatırlamadı. Bunun neden olabileceğine yansıtıyorlardı.

Kaptan: Yanlış bir şey yaptığımızdan endişeliydim. Biz oturduk ve kendilerini vinil, çünkü bu tür şeyler hiç olmamalıdır.

Boeing 747 planör olarak yaratılmasa da, her bir kilometre için 15 kilometre ileride hareket edebilir. Motorsuz sola, uçuş 9 yavaş yavaş düşmeye başladı. Takım denizle çarpışmadan yarım saat önce vardı. Başka bir özellik daha vardı. Simülatörlerde, tüm motorlar kapatıldığında, otopilot da kapatılır. Ama yukarıdaki yüksek Hint Okyanusu Kaptan, otopilotun dahil olduğunu gördü. Böyle küçük bir durumla, otopilotun neden açıldığını bulmak için zamanları yoktu. Pilotlar motor yeniden başlatma prosedürüne başladı. Bu prosedür 3 dakika işgal etti. Gökyüzünden hızlı bir düşüşle, mürettebat, felaketten önce motorları başlatmak için 10 şansın azına sahipti. 10.000 metre yükseklikte, Kaptan Eric Mudi, uçağı Jakarta'ya yakın olan en yakın Halim havaalanına çevirmeye karar verdi. Ancak, motorlar kazanmazsa, uzaklık bile onun için çok büyüktü. Her şeye ek olarak, bir nedenden ötürü, Khalima Havaalanı radarında 9 bir uçuş bulamadı.

Motorlar kabinde kapatıldığında, çok sessizleşti. Yolcuların bazıları bir düşüş hissetti. Sadece neler olduğunu tahmin edebilirlerdi.

Yolcu: Bazı insanlar sadece bir şey farketmediler sanki haklı. İlk başta korkuyormuş, ama bir süre sonra alçakgönüllülüğe geçti. Öldüğünü biliyorduk.

Kıdemli Steward: Eğer oturursam ve neler olup bittiğini düşünürsem, asla kalkmazdım.

Kaptan Moody, uçak hızı 250-270 düğüm aralığında olana kadar motorları yeniden başlatamadı. Ancak hız sensörleri işe yaramadı. Uçağı istenen hıza çıkarmaları gerekiyordu. Kaptan çeşitli hızda. Bunun için otopilotu kapattı ve direksiyon simidini yukarı ve sonra aşağı çekmişti. Böyle "Amerikan Slaytlar" kabinde daha da güçlendirildi. Pilotlar bir noktada, motorlara yakıt sergiledik, hız yeniden başlatmak için gerektiği gibi olacağını umuyordu.

Birdenbire, başka bir sorun ortaya çıktı. Temizlenmiş basınç sensörü. Gerçek şu ki, elektrik gücüne ek olarak, motorların kabinde normal basıncın korunmasına yardımcı olmuştur. İş yapmadıklarından, baskı yavaş yavaş düşmeye başladı. Oksijen eksikliği nedeniyle, yolcular boğulmaya başladı. Pilotlar oksijen maskeleri takmak istedi, ancak ikinci pilotun maskesi kırıldı. Kaptan, daha küçük bir yüksekliğe hızlı bir şekilde gitmek için kendi başına düşüş oranını artırmak zorunda kaldı. Böylece herkes sakince nefes alabilir. Ancak, sorun çözülmedi. Motorlar başlamadıysa, bir uçak dikmek gerekliydi. açık okyanus. İkinci pilot ve uçuş mühendisi standart yeniden başlatma dizisini köklendirdi. Bu yüzden motorları başlatmak için daha fazla şansı vardı.

İkinci pilot: Aynı anda aynı anda tekrarladık. Ancak, tüm çabalarımıza rağmen, ilerleme gözlenmedi. Ancak bu senaryoyu yaptık. Onları kaç kez yeniden başlattığımızı hayal bile edemiyorum. Büyük olasılıkla yaklaşık 50 kat.

Uçak düştü ve daha düşük ve kaptanın önünde zor bir seçim oldu. Uçak ve havaalanı arasında Java adasının dağ zinciriydi. Uçmak için, 3.500 metreden az olmayan bir yükseklikte olması gerekiyordu. Motorsuz havaalanına uçmak imkansızdı. Kaptan, durumun değişmeyeceği durumunda suya oturduğuna karar verdi.

Kaptan: Çalışma motorlarında bile suya bir uçak dikmenin ne kadar zor olduğunu biliyordum. Ayrıca bunu hiç yapmadım.

Pilotlar, motor çalıştırma şansı çok az oldu. Uçağı suya inmek için okyanusa çevirmek zaten gereklidi. Aniden dördüncü motor kükreme ve kapalıyken aniden olarak kazanıldı. Yolcuların birinin uçağı alttan attığı hissi vardı.

İkinci pilot: Böyle bir düşük rokot; motoru başlattığınızda ses "Rulo. R.oYCE. Bunu duymak sadece harikaydı!

Boeing 747 bir motorla uçabilir, ancak dağlarda flüt için yeterli değildi. Neyse ki, başka bir motor, hapşırma, hayata geldi. Ondan sonra geri kalan ikisini hızla takip etti. Enkaz neredeyse kaçınılmazdı. Ancak uçak tekrar tam kuvvetle çalıştı.

Yolcu: Sonra uçabileceğimizi fark ettim. Belki Perth'de değil, ama bazı havaalanında. Sadece istedik: yere otur.

Pilotlar, uçağın olabildiğince çabuk dikilmesi gerektiğini ve halim'e gönderdiğini anladı. Kaptan yükselmeye başladı, böylece uçak ve dağlar arasında yeterli alan var. Birdenbire, garip ışıklar uçaktan önce yanıp sönmeye başladı - krizin harçlandırıcıları. Hız iyiydi ve pilotlar iniş şeridine uçmak için zamanlar olacağını umuyorlardı. Ancak, uçağın darbenin altında olduğu ortaya çıktı. İkinci motor başarısız oldu. Arkasında ateşli bir kuyruk gerdi. Kaptan tekrar kapatmak zorunda kaldı.

Kaptan: Ben bir korkak değilim, ama 4 motor çalıştığında, aniden hayır, ve sonra tekrar çalışıyorlar - bu bir kabus. Evet, bir tür pilot hızla kapanacak, çünkü korkutucu!

Uçak havaalanına yaklaştı. İkinci pilot, ön camın doldurulduğunu düşündü, çünkü bunun içinden görünmedi. Hayranları açtılar. İşe yaramadı. Sonra pilotlar silecekleri içeriyordu. Etki hala değildi. Bir şekilde camın kendisi tarafından zarar gördü.

Kaptan: Ön camın köşesine baktım. İnce bir şeritten, yaklaşık 5 santimetre genişlikte, her şeyi çok daha net gördüm. Ama önünde hiçbir şey göremedim.

Mürettebat, son tatsız haberleri bekledi. Doğru açı altında inen topraklama ekipmanları işe yaramadı. Tecrübe etmek zorunda olan tüm sorunlardan sonra, pilotlar uçağı manuel olarak dikmek için gereklidir. Maksimum çabaya bağlı olan ekibi yaptı. Uçak yavaşça şeridi dokundu ve yakında durdu.

Kaptan: Uçağın kendisini indiğini gibiydi. O dünyayı öptüm gibi. Harikaydı.

Yolcular gösterildi. Uçak havaalanına indiğinde, ciddi bir testin sonunu kutlamaya başladılar. Ama ne olduğunu merak ediyorlardı. Ateş asla bulunamadı. Duman kabinde nereden geldi? Ve herhangi bir motor aynı anda nasıl reddedilebilir? Mürettebat ayrıca rahatlama ile çekti, ancak bir şey için suçlayabilecekleri fikrinden rahatsız edildiler.

Kaptan: Uçağı otoparka taşıdıktan ve her şeyi kapattıktan sonra tüm belgeleri kontrol etmeye başladılar. En azından bizi sorunlar hakkında uyarabilecek bir şeyi tespit etmek istedim.

Boeing 747 kötü hasar gördü. Mürettebat, camlarının dışarıda çizildiğini fark etti. Ayrıca boyanın silindiği çıplak bir metal gördüler. Jakarta'da neredeyse uykusuz geceden sonra pilotlar, uçağı incelemek için havaalanına geri döndü.

İkinci pilot: Uçak merkezine gün ışığında baktık. Metal glitterini kaybetti. Bazı yerler sakrated edildi. Soyulmuş boya ve çıkartmalar. Motorlar çıkarılıncaya kadar bunun için değildi.

Motorlar Rolls Royce üretti. Uçaktan çıkarıldı ve Londra'ya gönderildi. Zaten İngiltere'de uzmanlar çalışmalarına başladı. Yakında araştırmacılar görülen hayran kaldı. Motorlar çok çizikti. Uzmanlar, küçük tozlarla, taş parçacıkları ve kumla tıkandığını buldular. Dikkatli bir çalışmadan sonra, volkanik bir kül olduğu bulundu. Birkaç gün sonra herkes uçuş gecesinde halkan hali ordunun bir patlaması olduğunu öğrendi. Jakarta'nın sadece 160 kilometre güneydoğusunda yer aldı. 1980'lerde, bu volkan oldukça sık emdi. Patlamalar çok büyüktü. Sadece uçak gökyüzünde uçarken, volkan tekrar patladı. Ash Cloud, 15 kilometre yüksekliğe yükseldi ve rüzgar onu 9 "British Airways" uçuşuna doğru doğrudan güneybatıdan attı. Bu olaydan önce volkanlar, uçaklara ciddi şekilde müdahale etmedi. Volkanik kül gerçekten bir kazaya neden oldu mu?

Uzman: Her zamanki külün aksine, hiç yumuşak bir malzeme değildir. Bu, kayaların ve minerallerin güçlü bir taşlama parçalarıdır. Çok aşındırıcı bir malzemedir, birçok keskin köşeye sahiptir. Bu sayısız çizik neden oldu.

Cam ve uçağın boyası üzerindeki eylemin yanı sıra, Ash Cloud, uçuş 9 ile diğer garip olayların nedeni oldu. Yükseklikte, elektrifikasyon sürtünme ile ortaya çıktı. Dolayısıyla, St. Elma'nın ışıklarını aradığımız ışıklar. Elektrifikasyon ayrıca uçak iletişim sistemlerinde başarısızlığa neden oldu. Küllerin aynı parçacıkları, uçak kabinine düştü ve yolculardan boğulmaya neden oldu.

Motorlara gelince, küller de burada ölümcül bir değere sahipti. Eritilmiş kül, motora motorun derinliklerine nüfuz etti ve çöpe attı. Motorun içindeki hava akışının güçlü bir bozulması vardı. Yanıcı bileşimi rahatsız edildi: Çok fazla yakıt vardı ve yeterli hava yoktu. Türbinlerin arkasındaki alevlerin görünümünü kışkırttı ve daha sonra reddetti. Bulutu küllerden, boeing 747'sinde bulunan motorlardaki motorlar çaldı. Uçak doğal süreçleri kaydetti.

Uzman: Uçak Kül bulutundan ayrılmaz, her şey yavaş yavaş soğutulur. Bu, sertleştirilen parçacıkların düşmesini sağlamak için yeterliydi ve motorlar tekrar başladı.

Motorlar erimiş külten yeterince saflaştırıldığında, ateşli pilotların ateşli denemeleri uçağın başarı ile sona erdi.

Uzman: Çok şey öğrendik. Daha sonra, bu bilgi pilotların eğitiminin bir parçası oldu. Şimdi pilotlar, hangi işaretlerin kül bulutundaki olduklarını gösterdiğini biliyorlar. Bunlar arasında kabinde kükürt kokusu, toz ve St. Elma'nın ışıkları görülebilir. Ayrıca sivil Havacılık Volkanlar okuyan jeologlarla işbirliği yapmak daha yakından kalmıştır.

Birkaç ay sonra, inanılmaz bir geceden sonra, uçuş ekibi 9 uykuya daldı ve teşekkürler. Tüm mürettebat üyeleri görülmemiş bir profesyonellik gösterdi. Uçağı mükemmel bir şekilde kurtarmayı başardılar. Sadece harika! Hayatta kalan uçuş yolcuları 9 hala birbirleriyle iletişim kurar.

Uçuşlar - Birçok insan için bir test ve yolcular her zaman dünyanın birkaç bin metre yükseklikte yanlış gidebilecek bir şey için endişeleniyorlar. Peki, motor uçuşun ortasında başarısız olduğunda gerçekten ne olur? Panik için gerçekten zaman var mı?

Uçuştaki motorların başarısızlığının nedenleri, kuşlara ve volkanik külü girmenin yanı sıra yakıt eksikliği olarak hizmet edebilir.

Bekle Düşüyoruz?

Motorun çalışmayı durdurursa, uçağın düşmesi olsa da, neyse ki, öyle değil.

Pilotlar için, rölantide uçağın kontrolü sıradışı bir şey değildir. Anonimliği korumak isteyen iki pilot, gerçeğe Edition Express.co.uk'a söyledi. "Uçuşun ortasında bir motor başarısız olursa, çok büyük bir problemi temsil etmez, çünkü modern uçaklar bir motordan uçabildiğinden," dedi.

Modern uçak, motorları kullanmadan oldukça geniş mesafeler için planlama için tasarlanmıştır. Dünyadaki çok sayıda hava limanı göz önüne alındığında, inişin yerine, büyük olasılıkla gemiye sahip olunan ve topraklayabilecektir.

Uçak bir motorla uçarsa - bu panik için bir neden değildir.

Bir motoru reddettiyseniz - adım adım talimatlar

Başka bir havayolunun pilotu, motorun başarısız olduğunda hangi önlemleri aldıklarını kademeli olarak açıkladı. Belirli bir hız oluşturmak ve ikinci motor çalıştırma motorundan maksimum performansı elde etmek gerekir.

Yolcular konuşuyor mu?

Kabin içinde oturmak, motorun başarısız olduğunu anlayabilir ve anlamıyorsunuz. Lee, yolcuların kaptanının gerçekleşip olacağını, "Özel duruma, ayrıca havayolu politikasından çok fazla bağlı mı?" Bu, kaptanın kararıdır.

Motorun çıktısı sıra dışı ise - yolcular için bariz bir gerçek, o zaman kaptan, onları durumları doğru bir şekilde ifade etmelidir. Ancak panik önlemek için, kimse hiçbir şey farketmezse, hala sessiz olabilirsiniz.

Başarılı iniş

1982'de Endonezya Jakarta'ya uçan British Airways uçuşu, 11.000 metre yükseklikte volkanik kül tarafından vuruldu ve dört motorun hepsi başarısız oldu. Pilot, uçağı 23 dakika tutmayı başardı, bu şekilde 91 mil uçtu ve yavaşça 11 km 3600 m'lik bir yükseklikten düştü. Bu süre zarfında, ekip tüm motorları yeniden başlatmayı başardı. Ve bu tek şanslı durum değil.

2001'de uçarken Atlantik Okyanusu 293 yolcu ve 13 mürettebat üyesi olan hava transat uçağı her iki motoru da terk etti. Gemi 19 dakika planlandı ve Lazhesh Havalimanı'ndaki (Peak Island) yaklaşık 120 kilometreye uçtu. Herkes hayatta kaldı ve astar, rölantide en büyük mesafeyi aşan bir uçak olarak "altın madalyasını" aldı.

Olabilir! Dahası, daha sık, sık sık vardı. Ve sadece hava kuvvetlerinde değil, aynı zamanda sivil havacılıkta da değil.

Tembellik arıyorum, ama şu anda sadece hatırlayabiliyorum: 2004'te, Chelyabinsk havaalanında üç bağlantılı motorla bir karkas (TU-154) çöktü, üç bağlantılı motorla, daha önce bir arzu varsa, detayları hatırlamıyorum. Haber bloglarında bir yere arama, tam olarak Aralık ayında ya da Ocak ayında kışın olduğunu tam olarak hatırlıyorum.

Ve bana inandığına, sonra burada: MIG-17 - "VIII. Uçuşta Özel Durumlar"

Motor kendini açıklama ile pilot eylem

Öğeye dikkat edin -371

370 . Basit meteorolojik koşullarda uçarken motor girişi durumunda, gereklidir:

Hemen Stop-Vinç'i kapatın;

Motor kontrol kolunu Dünya'nın küçük gazının sonuna kadar çevirin;

Radyoyu Motor durağındaki KP'ye bildirin, uçuşun yüksekliği ve yer;

Radyo istasyonu koruması ve uçak görüntülemesi (sro) hariç tüm koruma makinelerinin yanı sıra motorun uçuşta motorun başlangıcını ve çalışmasını sağlayan aletler ve agregalar ve yükseklik ve uyarı direksiyon simidinin düzelticileri.

371 . Motor, 2000 m'den az bir yükseklikte kendiliğinden yetenekli olduğunda, başlamaya çalışılmamalıdır; Duruma bağlı olarak, pilot:

Havaalanı'nın yakınında bulurken, uçağın yüksekliğinin planlamaya izin verdiği, kasayı serbest bırakan şasiyi eklerken;

Arazi üzerinde bir arazi üzerinde uçarken (çayır, ekilebilir arazi), şasi temizlenmesi için zorunlu bir iniş yapmak için;

Arazinin üstünde uçarken, şasi temizlenmiş olan zorunlu inişin üretilmesi için uygun değil, uçağı mancınık yöntemiyle bırakın.

372 . Motor, 2000 m'den daha yüksek bir rakımda kendiliğinden yetenekli olduğunda, motoru çalıştırın. Motor 2000 m yüksekliğinde başarısız olursa, pilot yukarıda belirtildiği gibi davranmalıdır.

373 . Motor, 11000 m'den fazla bir yükseklikte durduğunda, dikey olarak mümkün olan maksimumun azması, uçuş hızını izlerken, 11.000-10000 m yüksekliğe kadar hızlandırın.

374 . Karmaşık meteorolojik koşullarda uçururken bir motor kendini kapatması durumunda, pilot 2000 m'den daha yüksek bir rakımda mecbur ediyor:

Stop vinçini kapatın;

Düzlemi azaltma moduna aktarın;

Aircoruse, pusula DGMK, radyo istasyonları ve bir uçak ihmali (SRO) dışında tüm elektrobrobilleri kapatın, ayrıca motorun uçuşta motorun lansmanı ve çalışmasını sağlayan aletler ve birimler ve yükseklik ve uyarıların düzelticilerini;

KP'deki motorun durmasını bildirin;

Sadece düz bir çizgide gerçekleştirmek için bulutların çıkmadan önce düşüş;

Bulutları 2000 m'nin üzerindeki çıkarken, motoru başlatın.

375 . Pilot, bulutlarda bir düşüşe sahip olan bulutlarda, bulutlardan 2000 m yüksekliğe sahip bir yüksekliğe sahip değilse, ya da bulutları terk ettikten sonra, uçaklar, zorunlu bir iniş için sağlamayan arazinin üzerindedir. Pilotun tasarrufu, uçağı katapultasyonla bırakmakla yükümlüdür.

376 . Tüm motorlar vakalarında, bulutlarda 2000 m'den az bir rakımda uçarken dururken pilot, uçağı mancınık yöntemini kullanarak bırakmakla yükümlüdür.

377 . Geceleri uçuş sırasında motorun 2000 m'den fazla yüksekliklerde durdurulması durumunda, pilot motora başlar. 2000 m yüksekliğinde, motor başlamadı ve aydınlatılan şerit üzerindeki hava alanına iniş olasılığı hariç tutuldu, pilot uçağı mancınık yöntemiyle terk etmekle yükümlüdür.

Çalışma dışı motorlarla birlikte uçuşta zor bir durumdan daha fazla iniş. Örneğin, askeri havacılıktaki iki uzun uçaktaki pilotlar, yalnızca tek bir motorun (iyot) başarısızlığının imzalanmasıyla çalışır, bunun bir motorun MG moduna alınması ve uçak pilotu yapıldığında, sonra iniş yapıldığı zamandır. yaklaşım ve inişin kendisi. Uygulamada olduğu ortaya çıktığında, iyotlu uçuş ve motorla uçuşun kapandığı - bunlar iki büyük fark. Motorların neredeyse uçağın ekseninin yakınında monte edildiğine rağmen, ortaya çıkan anları ortaya çıkan anları yeterli ve beklenmedik.

Ancak motorsuz iniş (daha kesin olarak - imtiyazı) sadece pilotun talimatları için sağlanmışsa, egzersiz, istenen boyutlara sahip önceden belirlenmiş bir platformda veya her çalı olduğunda havaalanı girerken gerçekleştirilirken uygulandı. konuşmak. Kural olarak, eğitim uçağında ve bir eğitmenle.
Bu nedenle, sivil uçak fenomeninde motorsuz iniş vakaları oldukça benzersizdir:
1. Sisin içine oturmak daha kolaydır.
2. Beceri yok.
3. Muhasebe - Tutkuların ömrü
4. Üçüncü Noktadan Sonra Hayatı
vb.

Bu tür inişlerin sayısı, seçilen havacılık zamanına, piston uçaklarına bağlıdır - çok yaygın bir fenomendi, bu tür ve uçaklar bu şekilde ve uçaklar tek başına, diğerlerinin ortaya çıktığı yerlerde oturmasına izin verdi.
İÇİNDE reaktif havacılık Zorla inişler bir felaketle daha sık bitmeye başladı, ilk jet süpersonik uçağını test ederken, pilotlar - testler uçağı kurtarmaya ve başarısızlığın nedenini koruyarak, zorunlu bir iniş yapmaya çalıştığında bir fenomen oldu.
Her ne kadar nasıl vazgeçtiğini, kime cehenneme cehenneme. Öğrenciler düzenli olarak yönetilen motorsuz oturur - görünüşe göre aptalların burada şanslı olduğunu söyleyerek kendini en iyi şekilde mahvetti.
Yani, başlayalım.
Havaya döküldü - zaten tanıdık geliyoruz. Eğer okursan.
Sovyet iyi bilinen durumlardan -

TU-204 hakkında daha az bilinen, ancak daha modern bir tarih.
14 Ocak 2002'de TU-204, çalışma dışı motorlarla Omsk'e indi. İniş sırasında düzlem, bandın ötesine 400 metreden daha fazla yuvarlandı. Yolcuların hiçbiri acı çekti. Çok güzel görünüyor ...
14.01.02 G. Uçak TU-204 RA-64011 "Siberia" ile ciddi bir havacılık olayı vardı.
Mürettebat 852 rota Frankfurt am Main - Tolmachevo uçuşunu yerine getirdi. Gemide 117 yolcu ve 22 mürettebat üyesi idi. ISRP'ye göre, ayrılmadan önce 28197 kg yakıt vardı. Barnaul yedek havaalanı tarafından seçildi. Güzergah boyunca uçan, 10100 metreelik Echelon'da yapıldı. Havalimanının inişini düşürmeden önce, Tolmachevo Havaalanı Gemide, ISRP'ye göre, 5443 kg yakıt vardı. Barnaul'un yedek hava alanında Meteo koşulları, minimum havanın en azına karşılık gelmedi ve bu nedenle mürettebat OMSK yedek hava alanı (mürettebat hesaplaması için bakım için yakıt miktarı 4800 kg olmalıdır) seçildi.
Tolmachevo Aerodrome'teki meteorolojik koşulların iyileştirilmesinin beklentisi nedeniyle, mürettebatı yaklaşık 10 dakika boyunca 1.500 metre yükseklikte bir şema olarak görev yaptı, ardından inişe yaklaşmaya başladı. Bir iniş yaklaşımı gerçekleştirme, mürettebat rüzgarın sarma bileşeninin TU-204 uçak radyasyonu tarafından belirlenen sınırlamaları aştığını ve UPR ile birlikte, bir mürettebat ifadesi varsa Omsk yedek hava alanında takip etme kararını kabul ettiğini kabul etti. Uçak 4800 kg yakıt (ISRP 4064 kg'a göre) tahta. Rota üzerindeki hava durumu tahmini Novosibirsk-Omsk, 120-140 km / sa Rüzgar Rüzgarında öngörülmüştür. Yükseklik ayarında, alarm, mürettebat açıklamalarına göre 2600 kg rezerv yakıt kalıntısı üzerinde çalışıldı, kalıntı 3600 kg (MSRP -3157 kg'a göre). Soruşturma Komisyonu, mürettebatın çalışma dışı motorlarla inmesine izin verildiğini ve bu nedenle Echelon'un 9600 metrelik düşüşün 150 km'lik bir şekilde kaldırılmaya başladığı ve dolayısıyla 150 km uzaklıkta ("inişe yaklaşma"). Yaklaşık 1600 m yükseklikte ve havaalanına 17-14 km uzaklıkta, motorlar havaalanıdan oluşuyor. Mekanizasyon ve şasi acil durum serbest bırakılmasından sonra, mürettebat, piste 1480 metrelik bir uçuşla bir iniş yapmıştır. Kilometreye acil frenleme uygulandı. Yaklaşık 150 km / s hızda uçaklar, KBP 14 fener boyunca hareket ederken ve IPP'nin 452 metrenin sonundan çıkarıldığında durdurulduğunda pistin sınırlarının ötesine geçti. Yolcular ve mürettebat yaralanmadı, tekerleklerin pnömatikleri küçük hasarlara sahiptir. Bu olayın soruşturması devam ediyor. Havaalanları Novosibirsk (Gibi) ve Omsk (rüzgar ve görünürlükte) havaalanları için hava tahminlerinin gerekçelendirilmediği belirtilmelidir.

Daha az bilinen - kaza Yak-40 Ukraynalı Ugra Armavir yakınlarındaki 7 Aralık 1976'da.
Havaalanına yaklaşırken 18:14 Moskova zamanında Maden suyu Mürettebat, havaalanı havaalanı havalimanı içindeki karmaşık gökteki (sis, görünürlük 300 m'den az) nedeniyle yedek hava alanının bakımı üzerindeki bir gösterge aldı. Mürettebat, Stavropol havaalanına iniş istedi. Dispatcher, Stavropol sisinde görünüşte 300 m. Uçak, küçük bir yakıt kalıntısı olan Krasnodar havaalanına gönderildi. Mürettebatın hesaplanması için Krasnodar yakıtının yeterli olmadığı için, Armavir'deki askeri bir havaalıya zorlanmış bir iniş yapmaya karar verildi. Ön ayar noktasında, yakıt üretimi nedeniyle, motorlar durdu. Mürettebat, sahaya 2 km uzaklıktaki zorunlu bir iniş yapmayı başardı. Uçak, küçük ağaçlar arasında durdu. Gemide ve mürettebat üyelerinin hiçbiri yaralanmamış olan yolcuların hiçbiri. Uçak hasar gördü ve yazıldı.
Soruşturmada, mürettebatın Stavropol'e iniş olduğu zamanın, havaalanının alanındaki görünürlük minimumdan daha düşük olmadığı ve 700 m'lik bir şeye sahip olduğu tespit edildi.

Askeri havacılık farklı şekillerde gerçekleşir - bu örneğin, Perm Geçidi'nden sonra, yani, yani yakıt pompalarının başarısızlığından dolayı yaklaşık 200 m yükseklikte olanı durdurduktan sonra SU-7U AS-7U sonrası ekim. Aerodinamikte bir motor olmayan Su-7U tuğlaya eşittir. Ama burada öğretim üyesinin deneyimini çalıştım - hemen kendimin önünde oturdular, alan artık seçilmedi -% 1001'de şanslıydı /
1981. Havaalanı Millerovo.

Ve sonra iyi eski AN-12, avantajını gösterdi, bu yüzden en azından tamamen alanda, komutanın nasıl olduğunu gösteriyorsa her şey mümkün olacak.

Olmasına rağmen ...
AN-8 felaket ICP Avia (Novosibirsk) A / P Chita yakınında 30 Ekim 1992 RA-69346
Onlara ait uçak. Chkalov, ICP Avia (Novosibirsk) tarafından yaptırıldı ve Elizovo - Okha - Mogoca - Chita - Novosibirsk rotada ticari bir uçuş yaptı. Gemide, iki resmi, Rusya'nın tüm vatandaşlarının 9 yolcu idi. Kargo 3 Toyota otomobil ve karton kutularda balık ürünüydü. Kargonun belirtilen ağırlığı 4,260 kg'dır. Geceleri basit Meteo koşullarında, ön ayarda doğrudan, rotaya 6 km uzaklıkta, Retwatch Locator'un ekranında, uçak pazarlamacısı eksikti ve radyokompil olmuştu. Güneş, WFP Havaalanı'nın modernine 1,600 metre mesafede bulundu. Mürettebat ve 8 yolcu öldü, bir yolcu şiddetli yaralandı ve daha sonra öldü. Güneş, mürettebat kabininden kargo kabinine tamamen tahrip edilir. Komisyon, iniş yaklaşımının, bir iniş kitlesi ile yaklaşık 5 tona kadar olan bir iniş kitlesi ile yapıldığını buldu. Yakıt üretimi nedeniyle, sağ motor dördüncü tersinin önündeki durdu ve sol ön ayarda doğrudan. Düzlem, bir düşüşe geçti ve pistten 1,657 m uzaklaştırılarak zemine koştu ve daha sonra kum dökümü ile 15 m çalışıyor. Afet, 04:47 yerel saatte meydana geldi (22:47 Moskova zamanı 29 Ekim).