Sivil havacılıkta 10 olan bir uçak. Havacılık, seyahat ve tüm hikayeler

25.11.2019

Monino'daki yaz gözenek ve müzeye geri dönelim. Bu sefer An-10'u ziyaret etmeyi başardık. En iyi durumda olmayabilir, ancak şu anki zaman için ilerleme açıktır: bir adam uçağın arkasında tutulur ve bunu iyi bir görünüme getirmeye başlar, bu yüzden görebileceğimiz yıl boyunca bakabilirsiniz. oldukça farklı. Ve: An-10 "Ukrayna" (Kodifikasyon NATO: Kedi - "Kedi") - Sovyet Orta Uçak Yolcu Uçağı. Oleg Konstantinovich Antonov'un doğrudan liderliği altında yaratılmıştır. Sonra 108 tarafı felaketlerde kayboldu.

Sitelerden her zamanki gibi
http://www.airwar.ru.
http://ru.wikipedia.org/wiki.
ve benim tarafımdan internet ve edebiyatta bulunan diğer kaynaklar.

Başlangıçta, uçağımız hakkında bazı bilgiler:

USSR-11213 (0402406) AN-10A'sı operatör, GMF'nin Syktyvkar OAS'ıydı (15 Eylül 1964'ten itibaren Saig HA, Şubat 1966'dan Komi UGA), Syktyvkar Ojsc, 75 lo. 100 yolcu koltuğu için bir salonu vardı. 18 Ocak 1961'de alındı. SSCB-11213 olarak 30 Ocak 1961'de tescil edilmiştir. Çalışma sırasında, 112 yolcu koltuğu için bir seçeneğe dönüştürülür. 27 Ağustos 1973'te yetersiz teknisyenlere yazılmıştır. Ocak 1976'da Monino'daki Hava Kuvvetleri Müzesi'ne devredildi. 14 Ocak 1976, Monino'daki son uçuşu yaptı. Rap salyangozu 16360 saat 55 dakika; PPR plaketi 2271 saat ve 35 dakika. Müzenin ana açıklamasında sergilendi.

Matthew ve zhenya'nın çimlerden uçağa doğru hareket eden Zhenya'nın rehberliğinde aynı ekibiz. Fotoğraflar çok olacak, şunları bilmiyorum :-)))

Bu uçak, yolcu makineleri OKB O.K'sinin ilk olduğu yerdi. Antonova, TVD'li bir astar tarafından SSCB'de ilk oldu, bu tür otomobiller arasında ilk gelenekler arasında ilk önce aeroflot hattına çıkan, ancak birincisi operasyondan çıkarıldı.

Sovyetler Birliği'nde, o zamanın havayollarında sadece pistonlu motorlarla birlikte uçaklar kullanılmıştır. 1954'ten itibaren, OKB A.N. Tupolev, reaktif bir TU-104 oluşturmaya gitti, ancak o zamanlar SSCB'de sadece birkaç havaalanı vardı, böyle bir arabayı alabiliyor. Örneğin, Ukrayna hiç eksikti. Ve modern hava taşımacılığının yardımı ile bağlanmak için gereken zaman, sadece Cumhuriyetçi veya bölgesel merkezler olan sermaye değil, aynı zamanda bir arada ve intraregional bir mesaj oluşturmak için.

OKB O.K. Antonova İlk Projesi yolcu uçağı1954 yılında, Naval Transport AN-8, Turboprop motorlarıyla donatılmış olan A-8'in deniz taşımacılığının temeli olarak hazırlandı. Yeni araba, konforlu bir kabin 57 kişide ulaşım için tasarlandı ve özellikle talepkar hava limanlarında farklılık göstermedi.

30 Kasım 1955'te, 1956-1055 SSCB Konseyi'nin kararı yayınlandı ve 9 Aralık'ta 766 (Havacılık Endüstrisi Bakanlığı. 1957-65'te İşlevleri Devlet Komitesi'ni gerçekleştirdi. HSOK-473'ün (Devlet Müttefik OKB 473'ü) GKAT Uçak Teknolojisi Altındaki SSCB Konseyi (Devlet Müttefik OKB 473) (11/11/1953'ten 8.01.1965'e kadar Antonov OKB olarak adlandırılır) (Evrensel), daha sonra - AN-10. Ve 25 Mayıs'ta, önümüzdeki yıl, Konsey, IL-18 Liner boyutunda çok yakın oluşturma konusunda bir karar verdi. Zaten daha sonra, Aeroflot bu makinelerin uygulanmasının kapsamını belirledi: AN-10 - Bölgesel ve Cumhuriyetçi değerlerinin geniş bir havayolları ağının bakımı, IL-18 - ülke genelinde önemli mesafelerde ulaşım.

Okb Antonov'daki yeni uçağın tasarımı coşkuyla başladı. Oleg Konstantinovich Antonova, böyle büyük bir hermetik gövde ile bir astar oluşturma deneyiminin eksikliğinden çok rahatsız oldu. Büyük hataları önlemek için A.N. Tupolev, astlarını zaten harcanan tasarım çözümleri ile tanıyacak bir istekle. Meslektaşımın talebine saygılı bir şekilde tepki gösterdi ve Kiev tasarımcılarının TU-16 ve TU-104'teki belgelerinin nispeten kısa bir süre içinde A-10'un başarılı bir şekilde yapmasına katkıda bulundu.

"U" ürününü tasarlamak, Kasım 1955'ten Ağustos'tan Ağustos'tan itibaren yapıldı. Mayıs 1956'da savundu kroki projesiVe Eylül ayında uçak düzeni inşa edildi. Yeni bir astar üzerinde çalışmak A.V. Babbot ve A.YA. Belolipetsky, önde gelen tasarımcı reçete etti Trunchenkova ve daha sonra, 1960 - A.M. Condratyev. Düzinelerce aerodinamik düzeni, e.l. tarafından yönetilen aerodinamik ekibini gerçekleştirmiştir. Sweliansky, Araştırma ve Tasarım Bölümünden (A.A. Borin Başkanı). Ortak türlerin tugamı N.A tarafından yönetildi. Nechaev, Güçlü - E.A. Shahatuni, gövde - S.D. Yelmshev, Kanat - A.A. Batum. Şasi tasarımının tasarımı N.P. tarafından yönetildi. Smirnov, Hidrolik Sistemler - A.M. Kondratyev, Elektrik Ekipmanları - I.A. Pashinin ve M.s. Halperin, Radyo Ekipmanları - V.A. Danilchenko. Yerleşim enerji santrali Ve çok sayıda uçak sistemi ile bağlantısı V.G.G.'nin liderliği altında bir bölüm gerçekleştirdi. Anisenko. Sandalyeler de dahil olmak üzere tüm yolcu ekipmanları A-10, N.A. tarafından yapılan özel olarak organize edilmiş bir tugay geliştirmiştir. Pogorelov. Sanatsal tada sahip olmak, bu tasarımcı sadece rahatlık için değil, aynı zamanda yolcu salonlarının dekorasyonunun güzelliğini de ödedi.

Uçağın yarattığı gerçeğinin yolcu olduğu gerçeğine rağmen, aerodinamik şeması, gövdein enine kesiti, kanatın ana tasarım parametreleri, tüyler ve şasi, çoğunlukla ikizlerinin askeri nakliye hedefine dayanarak belirlendi. . Uçak kısa, nispeten alçaltılmış ve genellikle yeraltı dalgaları ile çalıştırılmalıdır. Bu nedenle, kanadın üst düzeni oldukça haklı. Bu, uçağın genel aerodinamik kalitesini arttırmayı mümkün kıldı ve eşit uçuş kütleleri ile yakıt tüketimini azaltır. Ek olarak, motorların yüksek konumu, hava girişlerini ve vidaların bıçaklarını, topraktan kayda değer bir mesafeden çıkarmayı mümkün kılmıştır, böylece toprak parçacıklarına ve yabancı cisimlerin zararlarının olasılığı keskin bir şekilde azalmıştır. Buna göre, enerji santralinin dayanıklılığı ve güvenilirliği ve ayrıca kötü hava limanlı uçuşların güvenliği.

Düşük donanımlı bölgesel merkezler havaalanları, bir özelliğin farklılığından farklıdır: Yolcular, zayıf yönetilen bir grup oluşturarak, genellikle platformda uçağa geçti. Ancak bunlardan en çok disipsiz olanlar bile, dönen vidaların altına girme tehlikesini tehdit etmedi, çünkü Alışveriş bıçakları, betondan 1.9-2.1 m yükseklikte gerçekleşti. Ve çeşitli arabalar kanatların altında serbestçe sürebilir, bu da uçaklara park yerlerine daha sıkı bir şekilde izin verdi.

Şema, yaylalardır, bir uçağın imalat ve bakımda daha kolay ve daha ucuz hale getirilmesini mümkün kılan diğer avantajlara sahiptir. Özellikle, kapanışın yüksek bir popülasyonda serbest bırakıldığında, yatay tüyler, yatay tüyler alçaktan daha düşük bir akışa düştüğünde, üzerinde çok fazla kuvvet geliştirir, bu, toparlanmanın geri kazanılmasının yeniden bağlanmasını önemli ölçüde telafi eder. an. Bu, sistem kontrol sistemini daha az karmaşık hale getirmenizi sağlar.

Gövde o zaman çok büyük enine kesitAskeri teçhizatın taşınmasına yönelik şartlardan AntonOntsy'nin yolcuları, benzeri görülmemiş bir konforun yolcularını sağlamasına izin verdi. Salonun yüksekliği 2,5 m'dir. Kaynak tahrik tahtası, yanmayan bir bezle kaplıydı, daha düşük sert paneller plastik ışıklı kahve rengiyle kaplandı. Aynı zamanda, salonun izlenimi ve hava taşıtları için bir sıkışık hissi için kayboldu. Arkalık eğiminin (en fazla 45'e kadar) uygunluğuna sahip yumuşak yolcu sandalyeleri ve ayrıca bireysel aydınlatma ve radyo ekipmanı, refahın ve hava yolcularının havasını korunmasına yardımcı oldu. Tüm yolcu salonlarının tüm pencerelerinden kanadın üst düzeni sayesinde aynı açıldı İyi bir inceleme. Ancak, prestijli bir restoranda ayrı bir kabine benzeyen, uçağın kuyruğunda hala tuhaf bir konuk yatağı vardı.

Gövdenin yeraltı aralığında, yaklaşık 20 m3 hacimli bagaj ve posta için yeterince büyük bölmeler organize etmek mümkündü. Yükler Kemerler ve ızgaralarla, bölmelerin duvarlarına sabitlenmişti ve sağ tarafta yapılan yükleme kapakları yerden düşük bir yükseklikteydi. Bütün bunlar, yolcuların eşzamanlı inişini ve ek cihazların kullanımı olmadan bagajı yüklemelerine izin verdi.

Gövdeleyin büyük çapı, gerekli şasi izini sağlayan, ana desteklerin yeraltı alanına alınması gereken gerekli şasi izini sağlamak için böyle bir yüksek popülasyon problemini kolayca çözmemize izin verdi. HİÇBİRLİ AN-10, bu sorunun kendisi tarafından karar verildi ve RUT'ın nispi genişliği (kanadının kanadına oranı), makinelerin şeması için pek çok benzerdi (örneğin, AN-10, bu gösterge 0.142 ve Chase C -123 - 0.106, Lockheed C-130 - 0.108). Ek olarak, belirli bir hacimle, kısa gövde en küçük kare Bu nedenle yüzeyler, sürtünme direnci minimumdur.

Mühendislik, en büyük miktarda, ana sıkıntılarını, gerginliğini sağlamada zorluk çekiyordu. Burada asıl sorun, sayısız kesim tarafından yaratıldı. giriş kapıları Ve her türlü kapak. Ve normal koşulların 7-8 bin metrelik bir yükseklikte uçuş altındaki yolcuları sağlamak için basınç düşüşü en az 0.5 kgf / cm2'ye sağlanmalıdır. Sorun, bu farkın, AN-10'un amaçlandığı nispeten kısa yollardan dolayı yüksek döngüsellikte değiştiği gerçeğini ağırlaştırdı. Bu, gövde tasarımının hızlı bir şekilde yorulması tehlikesi yarattı ve buna göre gücünü azaltır.

Bir ton-kilometrenin maliyeti (1961'deki operasyon sonuçlarına göre, ortalama% 62,6'lık bir ticari yüke sahip olan bir AN-10 filosunun tamamı, sadece 18.5 Kopeck'taydı. Bu, ekonomik TVD'nin pahasına, ticari yükün büyük bir phiyası - kalkış kütlenin% 26'sı (IL-18'de, bir başka uçak olarak -% 21), iyi aerodinamik ve yeterince büyük bir seyir hızında - 650 km / s'ye kadar.

Uçak, tasarım bürosu arasındaki ciddi rekabet sonucu bir motor kurulumu aldı:

NK-4'ün atanmasını alan bir TVD'nin gelişimi için Kubnetsov KB aldı. NK-4'ün tasarımında, 6 aşamalı bir eksenel kompresör kullanıldı, ilk dört adımın bıçakları süpersonik profili vardı; 3 vitesli türbin; Yüzük yanma odası ve planet şanzıman. Spesifik yakıt tüketimi düşük (0.245 kg / e.l. h) ortaya çıktı, motorun kendisi teknolojik ve ışıktır (kuru ağırlık - 850 kg). Uzunluğu 2450 idi ve çap 930 mm'dir. Bu özellikler çok etkileyici görünüyordu, ancak NK-4 yeniliklerinde tanıtıldı, daha sonra güvenilirliği üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti.

Rakip Kuznetsova, Zaporizhia Okb A.G. Ivchenko genç ve hırslıydı. Baş tasarımcı, Kuznetsov ekibinin rekabet etmeyi zor olacağını açıkça anladı. AI-20 motoru yolcu trafiği için tasarlandığından, bahis, operasyondaki tasarım ve güvenilirliğini kolaylaştırmaya karar verildi. Motor, Kuznetsov'dan, 645 mm daha uzun, ancak yaklaşık 100 mm daha az çaptan 200 kg daha zordu. AI-20'deki maksimum spesifik yakıt tüketimi 0.280 kg / e.l. h. İlk kaynak 200 saattir, NK-4 - 50 H (gelecekte, ilk onarımlara kadar AI-20 kaynağı, sistematik olarak 6000 saate kadar arttırın ve genel ekonomik - 20.000 saate kadar olan En iyi dünya örnekleri seviyesinde bu göstergeye koyun).

Antonov ekibinde, NK-4 ve AI-20'nin destekçileri ve rakipleri vardı. Her iki tarafın da argümanları çok inandırıcı görünüyordu ve daha sonra Oleg Konstantinovich, Solomon'un çözümünü kabul etti: NK-4'lü bir binek otomobilini ve askeri nakliyeyi - AI-20 ve test sonuçları ile birlikte, enerji santrali'nin hangi varyantını tercih vermek.

AN-10'un ilk kopyalarının inşaatı, kendi GSOB-473'ünde gerçekleştirildi. O zamana kadar, deneyimli üretim (MS Rozhkov'un başı), 1956'da bir keresinde An-10.4 Aralık-Aralık-Aralık uçağının meclisini zaten tutabiliyordu. Bir makinenin planyanı 24 Mayıs'ta sona eren sürüye devredildi. , 1957. Aynı yılın Şubat ayında, A-10'un ilk uçuş örneği teslim edildi. Böylece, sadece 1 yıl ve 4 ay tasarım başlangıcından bu arabanın açılmasından geçti.
Okb Antonova'daki havaalanı henüz olmadı ve uçuş testi hizmeti, formasyona doğru ilk adımları yaptı. Yakın zamanda oluşturulan Uçuş Deneysel İstasyonu (LES) v.E tarafından yönetildi. Chebotarev. Gönderiminde, özellikle de bir grup test mühendisleri V.A. Domenikovsky, iki Bornemechanics, iki birdist, bir gezintici P.V. Koshkin ve Tek Pilot Test V.A. Çoklu devre uçağında yeterli uçuş deneyimine sahip olmayan Kalinin. Bu nedenle, fabrika testleri için, Lii'den A-10, Sovyetler Birliği'nin kahramanı YA.I.'dir. AN-8'in yanı sıra Pilot V.A. üzerinde de benzer şekilde katılan Bernikova. Shevchenko.

7 Mart 1957 Komutandaki mürettebat Ya.i. Bernikova, ikinci pilot v.a. Shevchenko, Svurman P.V. Koshkin, Bortmethnica A.V. Kalinicin, Bortelektrik I.D. Evtushenko ve Test A.Ş. Eskina ilk kez, Svyatoshino'daki Kiev uçak gemisinin havaalanından (IL-18 Moskova, 4 Temmuz'da ilk uçuşu yaptıran) bir A-10'u (SSCSR-U1957'nin kuruluşu) yükseltti. Borispol'daki askeri hava alanında üretilen uçak inişi.

Deneyimli bir-10, kendi adını Ukrayna aldı. Yolcu salonları Ukrayna şehirleri ile süslenmiştir: Kiev, Zaporizhia, Kharkov, Poltava, Kakhovka. Fabrika testleri 25 Haziran 1958'e kadar devam etti. Bu dönemde, toplam 95 saat 38 dakikada 80 uçuş tamamlandı. Bernikova ve Shevchenko'ya ek olarak, uçak kalininin yanı sıra firmaya gelen mezunlar da shlisher idi. Davydov ve Yu.v. Kerlin. Testler sırasında, A-10, Medeni ve askeri sektörlerde otoparkların seçildiği Zhulians Kiev havaalanına dayanıyordu. Uçağın bakımı, OKB'nin Bigades tarafından gerçekleştirildi. Uçuş rehberi, havaalanı desteği vb. Havaalanı servisi, komuta gönderme noktasındaki (CDP) üzerinde test uçuşlarında veya başlangıçta, Antonovsky OKB temsilcisi zorunlu olmasına rağmen gerçekleştirildi. Bazen testler için Kiev uçağının havaalanını kullandı.

AN-10'un ilk uçuşları, uçağın seyahat direnci yetersiz olduğunu gösterdi. Aerodinamik, yerleşim aşamasında bu sorun hakkında uyarıldı ve dikey tüyler alanını artırmayı teklif edildi. Bununla birlikte, yumuşak bir karakterden farklı olan aerodinamik tugay Domenikovsky'nin başkanı, kendi argümanları olan savunmacıların başkanlarından önce bu görüşleri savunamadı. Uçak, modernize etmek, önemli ölçüde arttırmak ve stabilizatörün uçlarında dikey rondelalar kurardı. Gelecekte, kare biraz azaltıldı ve Kiel'in kendisi arttı ve bu tür bir yapılandırmada, uçak seri üretime geçti.

Ek olarak, AN-10'un enine stabilite eksikliği vardır. Kayma göründüğünde, tek bir motorun başarısızlığının simülasyonuyla uçuş sırasında ortaya çıktı ve sonra uçak ruloya çok keskin bir şekilde girildi. Hava kuvvetlerinin normlarına göre, lanetleme hızı 30 dereceyi geçmemelidir. 5 S için, daha sonra AN-10, 40'tan fazla olduğu ortaya çıktı. Bu aerodinamik eksikliğini ortadan kaldırmak için, pozitif bir enine V ile bir uçağın kanadının (kanadın enine bir enine olmadığı için) sağlanması önerildi. V), sonuç beklenmedik oldu: rafine yanma makinesinin ilk uçuşunda daha sonra şişmiş uçağa güvence verdi ve üzerinde uçmanın imkansız olduğunu belirtti. Sonra kanat tekrar sonlandırıldı, enine V +1 derecesinin orta kısmını ihanet etti. Ve konsollar - 3 derece. Sonuç olarak, kabul edilebilir enine dayanıklılık elde etmek mümkündü.

Deneysel AN-10'un fabrika testleri sırasında, birkaç kaza meydana geldi. Bunlardan birincisi, 22 Temmuz 1957'de, Zhukovsky'deki Leah'ın havaalanına indiğinde, şasinin doğru temel desteği, kaleyi eklemedi. Uçak küçük hasar aldı ve hızlı bir şekilde sisteme geri döndü. Svyatoshino'ya (Davydov'un mürettebatı) indiğinde, 21 Şubat 1958'de meydana gelen bir kaza geçirdi. Pistin dokunulması sırasında, üçüncü motorun hava vidası çekilmedi ve kalan vidaların parçalandığı ortaya çıktı. Açılma ve temizleme anları, bunun bir sonucu olarak, bunun bir sonucu olarak, birinin şeritten aşağı indiği, sol şasi rafını koruduğu ve harekete geçti, gövdede hasar gördü, yarım bardak, bir motorbon ve iki hava vidası. Bu sefer uçağın onarımı üç aydan fazla sürdü.

Çok fazla baş ağrısı, AN-10'un yaratıcıları NK-4'ün motorlarını teslim etti. Tüm gelişmiş tasarımıyla, sık sık uçuşları durdurmak zorunda olan sayısız gelişme talep ettiler. Fabrika testleri ertelendi. Bu arka plana karşı, Motor Ivchenko kendisini daha güvenilir gösterdi. Antonova, son seçimini AI-20 lehine yaptı

Bu tür motorlar ilk seri AN-10 (SER. 01-01, SSCR-L5723) kuruldu. 5 Kasım 1957'de bu araba bu otoyu, OKB Antonov'un temsilcilerini içeren Voronej Havacılık havacılığının havasına yükseltti: Komutan I.E. Davydov, Bartinsman e.m. Dumunov ve Lider Test Engineer V.S.POPOV, ayrıca fabrika uzmanları: ikinci pilot B.V. Charlikov, Navigator T.F. Bevz, Borddist A.M. Brahnikov. Fabrika testleri 24 Ekim 1958'e kadar başlatıldı ve 203 takvim günü, uçakların çeşitli iyileştirmeler sırasında yeryüzünde durdu. Genel olarak, 54 yılında toplam 83 saat 11 dakikaya sahip uçuşlar yapıldı. Hariç i.e. Davydova ve B.V. Charlikova, bu testler sırasında uçak, YA tarafından pilot halindeydi. Vernikov, ayrıca fabrika pilotları A.V. Larionov ve A.i. Shovkunenko.

AN-10'un testlerinin yalnızca iyileştirme ve onarımlar için değil, sunumlar için de kesildiği belirtilmelidir. İlk defa, IL-18 ile birlikte AN-10, partinin ve hükümetin liderlerini, diplomatik kolorun temsilcileri, Aerofuklot işçileri ve Gazeteciler 10 Temmuz'da Vnukovo'yu
1957 Ağustos ayında Zhukovsky'de, bu otomobiller, SSCB silahlı kuvvetlerinin genel personeli tarafından ve Küba'daki havaalanında incelendi, Hindistan Savunma Bakanı ve Afganistan Kralı Muhammed Zahir Shahu'ya gösterildi. Yeni Lainera Antonov'un uluslararası tanınması, Temmuz 1958'de Brüksel (Belçika) sergisinde, uçağın büyük bir altın madalya kazandığı sergide geldi ve bir diploma (iki hazırlanmış uçak modeli, 100 ve 130 yerdeki düzenlerde 1: 10'da açıldı) )

Aynı yıl, bir-10'un biyografileri çok önemli bir aşamaya başladı - deneyimli bir araba devlet testine teslim edildi. SSCB'de kabul edilen uygulamaya göre, Hava Kuvvetleri Devlet Üniversitesi'nde (Chkalovskaya Airfield) gerçekleştiler. Zamana göre zaten IL-18'de meşgul edildi. An-10'un önde gelen pilot testi V.I. Kuznetsov ve önde gelen mühendisler - B.V. Sorokin ve n.m. Zazimko. Ocak 1959'da, ilk seri AN-10 01-01, devlet testlerine de dahil olan Hava Kuvvetleri Devlet Birliği'ne ulaştı. Başarıyla aynı yılın 13 Haziran'ında sona ertiler, uçak GMF havayollarında düzenli olarak çalışmaya iyi girdi. Daha sonra, OKB'nin sahip olduğu Antonova Pioneerland ANTEA'ya deneyimli bir uçak kuruldu ve araba 01-01, Kuibyshev Havacılık Enstitüsü'nde görsel bir ödenek oldu.

Bertaraf 30 Kasım 1955, SSCB Konseyi'nin AN-10'un gelişimi üzerindeki kararı, derhal seri üretiminin konuşlandırılmasını öngörmektedir. 26 Mart 1956'da, Hükümet Kararnamesi 424-261 ortaya çıktı, ayrıca bir-10'un seri serbest bırakılmasına da iletildi. Bu, uçağın inşası için aşağıdaki planla oluşturulan Voronejh Sovierhoz (SNX) bitki 64'ü tarafından yaptırılmış olmalıdır: 1959'da 1959'da - 1960 - 100'de.

TU-16 programının tamamlanmasıyla aynı anda Voronej uçak faktörü üzerinde bir-10 üretim.
Yakında şirket A.G. Belyavsky, An-10'un mutlak çoğunluğunun verildiği liderlik sırasında. Voronezh Fabrikasında etkin yardım sağlamak için, Okb Antonov'un şubesi, Kievans NP'nin farklı zamanlarda çalıştığı yerlerde düzenlendi. Sable, A.M. Kondratyev, V.P. Isı ve YA.D. Goloborodko.

AN-10'un ilk döneminin sadece bitkinin ana üretimi için değil, aynı zamanda uçuş hizmeti için de zordur. 1958'de ilk uçuşta ikinci seri makine (01-02) kırıldı. Ekipa av Larionova çok basit bir durumla karşılaştı. Uçak, aşırı sol motorun başarısızlığındaydı ve aynı zamanda otomasyonun aşırı sağın gücünü azalttı (bu yüzden yakında reddettiği ortaya çıkan bir anla savaşmaya çalıştı). Sonra iç motorları geçmeye başladılar. Aşırı sağ AI-20'nin gücünü arttırmak mümkündü, ama belli ki, mürettebatın yeterli bir deneyime sahip değildi ... sahaya küçük bir nehrin yakınında bir zorla iniş yapmak zorunda kaldım. Çok kaba olduğu ortaya çıktı, uçak çöktü, uçuş mühendisi öldü ve ikinci pilot ve sınır görevlisi ciddi yaralanmalar aldı.

Seri üretimi sırasında uçağı iyileştirme talimatlarından biri, yolcu bölmelerinde artmış gürültüye karşı mücadelesiydi. Ancak, radikal bir şekilde azaltmak mümkün değildi.

Başlangıçta, planlanan A-10'un planı yapmadı. 18 Haziran 1960'ta Gkat Dementiev'in Başkanı, 238'i imzaladı: WTA'yı hızlı bir şekilde nakliye, iniş uçağıyla hızlı bir şekilde donatmak, 1 Haziran 1960, SSCB 601-246'sının kararına göre. : - 1961'den başlayarak, Voronej Snx'in 64'teki bitkilerde ve AN-12'nin 84 Tashkent Chx seri üretiminde düzenlemek; - 1961'den başlayarak, Bitkinin 64'teki An-10 yolcu uçağının üretimi ve bitkinin 84'teki AN-8 taşımacılığı ve iniş uçağı .... Toplam 215 An-10 Voronezh 108 Yayınlandı: 1957 - 1'de 1958 - 20'de, 1959 - 46'da, 1960 - 41'de. 26 bölüm olarak gerçekleştiler: 16 3 araba ve 10 ila 6 ..

A-10 fabrika numarası şifresi çözülür: İlk figür, serbest bırakma yılıdır, ikincisi, ikinci ve üçüncüsü, gizlilik amacıyla, dördüncü ve beşinci - seri sayısı, dördüncü ve beşinci numaraya uymadığı fabrika numarasıdır. altıncı ve yedinci - serideki uçak sayısı. Örneğin, 0402406'ımız: 0 - 1960, 40 - Fabrika 64, 24 - 24. Seri, 06 - Serideki ikinci araba.

85 yolcu taşımak için sağlanan AN-10'un temel versiyonu. Astarın aktivitesini iyileştirmek için, 100 yolcu için tasarlanan, AN-10A'nın ilk modifikasyonu geliştirilmiştir. Uçağın dış geometrisi değişmeden kaldı ve içsel yeniden bağlanma nedeniyle koltuk sayısındaki artışa ulaşıldı. Aynı zamanda, arka kulp, ön kabinde, ortalama 26 koltuk, ortalama olarak - 42, Centroplan - 5th ve arkada iki coupe'de 26 koltuk vardı. Coupe - 6. En büyük konfor, 2 kanepenin uyku yerlerine dönüştürülebileceği arka bölme idi. Sadece hava vida bölgesinde, ön ve orta salonlar arasında bir bagaj bölmesi vardı. Aynı zamanda, çeşitli testlerden sonra benimsenen bir dizi değişiklik, çeşitli testler temelinde kabul edilen bir dizi değişiklik yapmıştır.

Aralık 1957'de, AN-10A düzeni, GMF Araştırma Enstitüsü Komisyonu ve İlk Böyle bir araba (SER. 16-02), Ekim 1959'da havaya yükselmiştir. Tüm AN-10 son bölümler Bu sürümde yayınlandı ve 1963'ten beri AN-10'un An-10A'sında tekrar donanıma başladı.

Çalışma sırasında, uçuş hızına ulaşıldığında, daha büyük bir m \u003d 0.62 geldiği fark edildi. kuyruk tüyüBiri, üzerine kurulu dikey rondelalardan kurtulmaya karar verdi. Şubat 1961'de, AN-10A (SER. 20-02, SSCSR-11185 Kurulu), yıkayıcıları değiştirerek ve aynı zamanda, toplam alanda iki büyütülmüş podyum sırtındaki küçük podyum kurutma tarağı 9.06 Sq.m. Testler, çalkalamanın ortadan kalktığını ve uçağın stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin pratik olarak değişmediğini göstermiştir. Bundan sonra, birkaç yıl boyunca, bir-10'luk operasyonda olan herkes değiştirildi.

Genel olarak, test sonuçlarına göre, yeni Antonovsky astarının aeroflot havayolları üzerindeki, gündüz ve gece, gündüz ve gece, beton ve yer aramalarındaki havayollarının güvenli düzenli olarak çalıştırılması ve aynı zamanda pilotluğun özelliklerini belirledi. ve bakım. AN-10, yüksek ve düşük dış mekan sıcaklıklarının koşulları altında uçuş olmadan hatta çıktı ve doğal buzlanma ile davranışlarının incelenmesi çok basitleştirildi. Yakında değerli deneyimlerin kazanılması için en yüksek fiyatı ödemek zorunda kaldım

Bir dizi felaketten sonra, bir-10'un daha fazla çalışmasının mümkün olduğu, ancak olanların nedenlerini ortadan kaldırdıktan sonra ve hala bilinmeyen oldukları açıkça ortaya çıktı. Yönetim sistemini reddetmesi önerildi. Bu kışın, bu kışın, uçağın görünür olamayacağına dair bir aniden aranırken, inişe girerken inişe girerken, AN-10'un anlaşılmaz davranışı ile karşılaşılan birkaç mürettebatın raporlarına dayanıyordu. Ancak, devlet testi malzemelerinin özel araştırması ve yeniden analizi bu sürümü onaylamamıştır.
İlk önce muhtemel görünen başka bir versiyonun temeli, küçük buz kalıntılarının dengeleyicinin parçalarındaki keşif oldu. Uçağın ölümünün ışınlarının anahtarı olmaya mahkum olan bu keşif oldu.

Uçağın düşmesine neden olan stabilizatörün buzlanma olduğu tespit edildi. Uçağın bu tür davranışlarının nedeni, stabilizatörün çorabının kreması nedeniyle kritik bir saldırı açısına sahip olan yatay tüylerin alt yüzeyindeki akışın erken bozulmasının reddedilen kanatları ile gelişmektir.

Güvenli çalışmaya devam etmek için, an-10 derhal sonuçlandırılmıştır. Stabilizatörün çorap, daha güçlü bir elektrik karşıtı krema sistemi (sözde bıçak) ve muayenesi için aydınlatma ile donatılmış ve vida kolonu bir yay yükleyici ile donatılmıştır, bu da dacha'nın dacha'sının kendisi. Ek olarak, mürettebat, buzlanma tehdidinde flapların iniş açısını azaltmak için bir öneri aldı.

1962'de 75 AN-10, aşağıdaki bölümlere dağıtılan Aeroflot'ta çalıştı: Ukrayna - 30 kopya. (Kiev - 11, Kharkov - 7, Lviv - 6, Donetsk - 6), Belarusça - 6 (Minsk), Moldavskoye - 5 (Chisinau), Volga - 8 (Kuibyshev), Kuzey Kafkasya -10 (Rostov-On-Don) , Komi - 5 (syktyvkar), Doğu Sibirya - 6 (Irkutsk - 3, Khabarovsk - 3) ve Ulyanovsk Schvlp - 5. Gelecek yıl, GVF'deki AN-10 sayısı maksimum 80 arabaya ulaştı. MGA'ya göre, Antonovsky Liner en uygun maliyetli uçaksıydı.

AeroFlovtsy, Antonovsky Makine Büyük Anna'yı denir. Uçak az ya da çok uygun bir alanda oturabilir ve yolcuları alabilirsiniz. Biletlerin salonunda tam olarak satıldığı vakalar vardı ve bir-10 yolcularla doldurarak hemen bir an-10 uçtu. Bu arada, hava ücreti fiyata eşitlendi. demiryolu bileti Bir mücevher arabasında.

13 yıl boyunca 8 yeni uçağın kaybı (operasyondaki parkın neredeyse% 10'u) modern standartlarda inanılmaz.

18 Mayıs 1972'de, Haç'ı An-10 kariyerine koyan bir olay meydana geldi. O gün sabahı, Kharkov Havaalanı'na 12 km, üs, Moskova'dan uçan AN-10A'nın (SER. 25-02, SSCB 25-02 Kurulu) havasında zaten çöktü. Sol ve sağ yarım yuvarlak uçak aniden yükseldi, gövde üzerinde kapatıldı ve daha sonra tamamen düştü. Gövde ayrıca parçalar halinde ayrılmaya başladı. Gemide olanlar öldü.

1972 yazının sonunda, devlet komisyonu, felaket soruşturmasının tüm materyallerini göz önünde bulundurmanın yanı sıra, parkın test sonuçlarını ve incelemesini dikkate alarak, Aeroflot'ta kullanımının tümünü kaldırmaya karar verdi. çizgiler. 1 Ocak 1973 itibariyle MGA'da 67 AN-10, Hava Kuvvetleri'nde - 11, çeşitli testlerde - 3. Kalan AN-10 zaten yazılmıştır. 27 Ağustos'ta, MGA 32'nin emri, 40 AN-10'un iddia edildiğine göre yayınlandı. Ve 5 Kasım'da, 401 25 haritanın sırasına göre, HA'dan A-10'dan Aircraft Tesislerinin çalışmalarını sağlamak için kamyon olarak kullanılacakları airflower'a devredildi. 1974'te, bu uçağın sadece 3'ü operasyonda kaldı ve başka biri gerekli iyileştirmeleri bekledi. Ancak, gelecek yıl, hiçbiri-10 gökyüzüne tırmandı.

Düzlem, kanatta takılan dört kurulu turboprop motoru ile donatılmış tek kuyruklu bir kuyruk ve geri çekilebilir bir şasi ile tamamen tek başına tam metalsizdir. Mürettebat yedi kişiden oluşur: sol (gemi komutanı) ve sağ pilotlar, navigatör, radist, bornemaker ve iki uçuş görevlisi.

Fotoğraf 130.

Fotoğraf 131.

Fotoğraf 132.

Fotoğraf 133.

Fotoğraf 134.

Uçağın güç kaynağı, AB-68A çekme, sol rotasyon, 4.5 m çapında, Florlu, Sol Dönme, 4.5 m. Motor gücü (MES altında) oluşan dört AI-20A Turboprop motorundan oluşur. KAPALI modu - 4000 EL C, yeryüzünde nominal modda - 3400 e.l.s. Motor yönetimi - mekanik, cevher kablosu kablosu. Çalışan motorlar - elektrik, başlangıç \u200b\u200bjeneratörleri vasıtasıyla, Uçak pillerinden veya bir havaalanı güç kaynağından faaliyet gösteren STG-12TM. Motor, kanattan önce Motogondol'da bulunur, böylece ekseni, akor düzlemine bir açıyla - 40 "bir açıyla yönlendirilir.

Uçak şasi dört destek içerir: ön, iki ana ve kuyruk güvenliği. Şasenin tabanı 9.58 m, parça (raf eksenleri boyunca) 4.92 m'dir. Tüm kasa desteklerinin tümü gövdeye çıkarılırken, ana düzlem simetrisinin, ön ve kuyruğun eksenine döner. Uçuşta.

Fotoğraf 137.

Peki, eğer bu platformda buradaysak, etrafa bakın,

AN - 8'e ek olarak, OKB O. K. Antonova'da 1955-195 7'de İki Turboprop Uçağı oluşturuldu: BOOSENGER AN-10 ve kargo AN-12 maksimum birleştirildi.

AN-10, orta uzunluktaki havayolları üzerinde 84 yolcu taşımak için Turboprop motorlu ilk evsel yolcu geniş gövdeli uçağıydı ve AN-12 - 20 ton taşıma kapasitesine sahip ilk kargo Turboprop dört çubuk uçağı.

Başlangıçta, AN-10 yolcu düzlemi dört NK-4 Turboprop motoru oluşturdu. N.D. Kuznetsova. İlk uçuş olan ilk uçuş 7 Mart 1957'de gerçekleşti, test pilotları Ya.i. Vernikov, yani Davydov ve Navigator P.V. Koshkin. An-10 uçağının ilk deneyimli kopyası "Ukrayna" olarak adlandırıldı ve Kiev'deki havacılık tesisinde inşa edildi. Fabrika Testleri Programı A-10 Tamamlanmış Test Pilotları I.E. Davydov ve V.A. Kalinin.

AN-10 "Ukrayna" uçak, 121.73 m2 yüksekliğindeki kanat alanına sahip tüm metal bir monoplan.

Uçak, katlanır sırtları olan 84 yumuşak konforlu koltuk vardır. Tüm yolcular yolda sıcak olacağı için, bir kitap veya dergi koyabileceğiniz veya yiyecekle bir tepsi koyabileceğiniz sandalyenin koluna bir ışık tablosu yerleştirilir. Uçakta, iki dolap, tuvalet, büfe mutfak. Kaynağın dibinde, zeminin altında, 4.000 kg kargo ve 350 kg yolcu bagajının bulunduğu iki hermetik kargo alanı vardır.

Binek yerleri, üç ayrı konforlu salonda iki sıra PLAFONS satırında bulunur.

Bir-10 uçak gövdesi yerden çok düşüktür. Motorlu kanatlar çok yükseltilir, böylece gazlı yolcu, kendisi için herhangi bir zarar vermeden döner vidaların altına girebilir. Hava vidalarının altında serbestçe araba ve tankerleri geçirin.

Hermetik kabin ısıtmalı ve klima, çok az motor gürültüsüne sahiptir, bu yüzden sesleri artırmadan konuşabilirsiniz. Geniş ve kullanışlı pilot kabin, navigatörün iyi kifatalı işyeri, mürettebatın yorgunluğunu azalttı, uçuş güvenliğini olumlu yönde etkiledi.

Mürettebat beş kişiden oluşuyordu: İki pilot, Bornemechanics, Navigator ve bir radar.

Bir -10 uçağı, her yerde küçük hava limanlarına iniş için tasarlanmıştır ve uzun betonarme şeritleri çıkarmak ve inmek için gerekmez.

İkinci deneyimli ve aynı zamanda ilk kez TVD AI-20 ile ilk seri AN-10, ilk kez OKB'nin pilot testini kaldırdı. Davydov 5 Kasım 1957'de Voronezh'de. Fabrika testleri Haziran 1958'de gerçekleşti. Serialo An-10 Aralık 1959'a kadar üretildi.

1958'de, Brüksel'deki Dünya Havacılık Sergisi A-10'da büyük bir altın madalya ve diploma verildi.

1959'dan seri üretime ve daha sonra Aeroflot'ta, 2.000 L'li PC'ye sahip 100 yolcu başına uzun 2 metrelik bir gövde ile değiştirilmiş olan A-1 OA uçağı değiştirildi. ve Ab-68i vidaları.

27 Nisan 1959'da An-10A uçak yapıldı. 22 Haziran 1959'da yolcu olan araba, Moskova - Simferopol rotada ilk uçağa gitti. Aralık 1959'da, An-10A Amerika Birleşik Devletleri'nde bir uçuş yaptı.

İlk An-Gençlik Uçağı, Ukraynalı Kontrolün Philots'a hakim oldu. sivil Havacılık E.v. Balashov, I.I. Boguslavsky, M.i. Dubovik.

Bir gençlik, mükemmel radyonuasyon ve radar ekipmanı, modern akrobasi cihazlar kuruldu. Hermetik kabinler ve klima tesisatları büyük irtifalarda uçmasına izin verilir, kolaylık ve mürettebat konforu sağlar. Bir gençlik uçağı, bir, iki, hatta üç motor başarısız olduğunda uçmaya devam edebilir. Yer sahalarından çıkma yeteneği, hizmette dayanıklılık ve iyi verimlilik, An-Yua'nın çeşitli Cumhuriyetçi ve bölgesel aeroflotta derhal sağlam bir şekilde sağlamlaştırılmasına yardımcı oldu.

AN-10, bir gençliğe ek olarak, diğer değişiklikler geliştirilmiştir. 1962 yılında tek bir kopyada inşa edilen An-YUB, en yeni radyo ekipmanı ve 132 yolcuyu barındıran salonun düzeniyle ayırt edildi. Uzatılmış 6 metrelik gövde ile ve kitlesel üretimde 174 yolcu kapasitesine sahip bir juve gitmedi. Proje, En-1 PE kağıdında 124 yolcu ve bir dizi uçuşla 4400 km uzaklıktadır. 1957'de Geri Dön, AN-16'nın gelişimi, 2000 km mesafedeki toplam 14.000 kg'a kadar olan toplam ağırlığa sahip olan valiz, posta ve kargo ile 130 yolcu taşımacılığının bir modifikasyonu oldu. Sandalyelerde bir artış, bazlı uçağın gövdesine 3 m silindirik ekleme nedeniyle elde edildi. Bu proje somut değildi.

Seri üretim yıllarında (1957-1960), Voronej Havacılık Tesisi'nde 108 An-10 ve An-Yua uçağı inşa edilmiştir.

1958'den başlayarak, AI-20 motorlarıyla tüm A-10 tamamlandı. Aynı yıl, bitki 1959 - 39'da ve 1960 - 46 uçakta 16 yaşında yayınlandı. 1963'ün sonuna kadar, aeroflotta 81 AN-10'u çalıştırıldı.

1971'e kadar, 35 milyon yolcu ve bir milyon ton kargo "düzinelerce" taşındı. AN-10, yolcu trafiğindeki ilk etapta aeroflot'a gitti.

"Airbus Airbus" ya da, "Beşinci Okyanus" ı güvenle bir şekilde fethedilen bir-10, "yunus" olarak adlandırılan başka bir yerde, yeni başarılar için hazırlanıyordu.

Mayıs 1972'de, 116 kişinin öldüğü Kharkov bölgesinde bir uçak kazası meydana geldi. Kharkov yakınlarındaki felaket sonsuza dek, AN-10'un kaderini geçti. Tüm AN-10 uçakları aeroflot hatlarından çıkarılır. 1973'ten bu yana, yolcuları olan hiçbir An-10 uçağı gökyüzüne tırmandı.

AN-10 - Sovyetler Birliği'ndeki ilk yolcu uçağı uçuş testlerine başlayan bir turboprop motoruyla. İlk önce havayollarına ilk çıkan ve operasyondan ilk çıkan ilk kişi bir dizi başlattı.

Temel Veri AH-10A

Koşma Ağırlığı, KG 54 000

Egzoz uçağının kütlesi, kg 35 600

Ticari yükleme kütlesi, KG 14.500

Yolcu koltukları sayısı, insanlar 100

Mürettebat üyelerinin sayısı, insanlar beş

Uçuş Aralığı, KM 1800-3000

Pratik tavan, M 10 200

Seyir hızı, KM / H 600-650

İniş hızı, KM / H 190-200

Yakıt Rezervi, KG 11 260

WFP'nin versiyonu, M 1800

Kilometre, M 700-800

Koşu, M - 500-650

Uçak uzunluğu, M 34.00

Kanat Açıklığı, M 38.00

Wing Meydanı, M2 121,73

Uçak yüksekliği, M 9.83

Gövde çapı, M 4.1

Türboprop motorlu ilk iç yolcu uçağı, taban üzerinde tasarlanan, yüksek güvenilirlik ve çalışma kolaylığı ile ayırt edildi. Sovyet üreticisinin gelinçilerinin çoğu gibi bir-10, piste iddiasız olarak ünlüydü.

Sovyet havacının ekonomik ve avantajlı bir örneği, aniden yaratıcısını yönlendirdi ve tarihin parlak sayfalarını ortaya çıktığı kadar çabuk bıraktı ...

Antonov'un beyninin doğuşu

Fikirden düzene

En-10'un tarihi 1954 yılında Antonov'un yapıcı bürosunda başladı. O anda Büro, AN-8'in temelinde konforlu bir 57 kişilik yolcu astarı projesi hazırladı ve "H" indeksini aldı.

1955 yazında, KB N'sini ziyaret ettiğinde Khrushchev, tasarımcılar daha da hırslı bir seçenek önerdi: aynı üssünde bir askeri ulaşım ve sivil uçağın yaratılması. Böyle bir proje, hava kuvvetlerini yeni bir ulaşım işçisi ve sivil havacılıkla sağlayabilir, "Antoshki", ordunun ihtiyaçlarını hızlı bir şekilde hatırlayabileceğiniz "Antoshki".

Yurtdışı savaştan kurtulan ve raylar üzerinde duran yerli endüstri için, üretim tesislerini iki tür uçağa kaydetmek için mükemmel bir seçenekiydi.

Yıl sonuna kadar, Bakanlar Kurulunun Kararı ve Havacılık Sanayi Bakanlığı'nın emrinin kararı, yeni astarın yapıcı bürosunda "Y" indekiminin yapıcı bürosunda yeni bir astar oluşturma görevini oluşturur - Evrensel ve daha sonra bir-10.

Göreve uygun teknik, bölgesel yollara 500 km ila 2000 km arasında orta görüşlü uçuşlar için tasarlanmıştır.

İkiz askeri kardeşi, tüm tasarım parametreleri ve şemaları bir sivil seçeneği inşa edilmiştir. Bu, bu tekniğin zor koşullarda kullanılacağı, bazen toprak hava limanlarında pistlerle donatılmamıştır. "Düzinelerce" tasarımı, Kasım 1955'ten Ağustos 1956'ya kadar yapıldı ve Eylül ayında uçağın bir düzenini kurdu.

Gereksiz rekabet

Belgelerde, Kuznetsov'un Askeri An-10 motorunu ve OKB IVCHENKO'nun sivil yazı tipleri motorlarını donattığı varsayılmıştır. Kuznetsov, TVD'nin binasının deneyimini yaşadı, Bombacılar için ağır hizmet santralleri yarattı. KB IVCHENKO sadece yeni reaktif motorun yoluna katıldı ve Kuznetsov'un tartışması kolay olmayacağını anladım.

Kuznetsovskiy NK-4, mükemmel sonuçları gösteren en son teknolojilerin tanıtılmasıyla tasarlandı, ancak sonunda güvenilirliği üzerinde olumsuz bir etkisi oldu.
KB IVCHENKO tarafından geliştirilen AI-20, öncelikle basitlik ve güvenilirlik amaçlanmıştır. "Asker" motoru, teknik riskleri azaltan ve verimlilikteki bir artışı azaltan sübjik teknolojiler kullandı. Agregalar ve düğümler, uzun ömürlülük lehine yüksek talepler dikkate alınarak seçildi.
AI-20, daha ağır çıktı ve rakiplerinden daha uzun test edildi. Bu nedenle, ilk AN-10'da, NK-4'ün motorları ilk kez ilk kez idi.

Daha sonra tasarruf düşünceleriyle, iki TVD örneği oluşturmaya karar verdik, test edin ve tüm planörlerle donatılacak en iyisini seçin.

Video - Yaratılış Tarihi

Elektrik santrallerinin pratik testleri için, numarlanmış "Kosa eğrisi" üzerine dört boyutlu TU-4 temelinde özel bir uçan laboratuvar inşa edilmiştir. Harici sol motor, NK-4 ile değiştirildi ve AI-20'de sağlandı. Bu, iki TVD'lerin işte karşılaştırdığı için uçan bir laboratuvardı.

Sonuçlara göre, motor KB IVCHENKO'nun güvenilir olduğu ve gerekli iyileştirmelerin NK-4'ten daha hızlı olduğu anlaşıldı.

1950'lerin sonunda, Kuznetsov KB'nin enerji santralleri, onları daha gürültülü ve hantal AI-20 ile değiştirerek, IL-18'den büyük ölçüde çıkarıldı. NK-4 çok daha ekonomikti, ancak güvenilirlik açısından iyileşmedi.

Ev Kariyeri An-10

Aralık 1956'da, gelecek yıl Mayıs ayında sona eren ilk planörün gerekli tüm testleri başladı. 7 Mart 1957'de TVD NK-4'ü olan "düzinelerce" prototipinin ilk uçuşu gerçekleştirildi. Bu örnek "Ukrayna" adını aldı ve kayıt numarası "USSR-U1957", 85 hava yolcu gemisini alabilen.

Sonraki seri uçakları "Antoshka", AI-20 motorlarıyla üretildi. Altı uzmanın bir parçası olarak mürettebat, arabayı Svyatoshino'daki Kiev Fabrikası'nın havaalısından kaldırdı ve kalkış havaalısından yaklaşık 30 km uzaklıktaki Boryspil'e indi. Temmuz 1957'de, ülkenin öncülüğünün ilk tarafının bir sunumu, Aeroflot ve Gazeteciler işçilerinin Vnukovo Havaalanında gerçekleşti.

1958 yazına kadar deneyimli test uçuşları devam etti. Çeşitli durumlar ve görevler, sonuçları sıradan ekipler için talimatlara dayanarak yapıldı. 1959'a kadar, "düzinelerce" yalnızca malları taşımadı ve başarılı devlet testinden sonra, hükümet iyi ve yolcuların taşınması için.

An-10'un doğru ve teknik özellikleri

Kanat yayılma, m	38
Uzunluk, M.	34
Yükseklik, M.	9,83
Kanat Meydanı, M2	121,73
Kütle, T.
Boş	31,61
Maksimum kalkış	51
Yakıt	10, 78
Motor	AI-20
Güç, PC'ler. x l / s	4 x 4 000
Maksimum hız, km / s
Yüksek	675
Dünya'da	520
Uçuş Aralığı, Km	2 000
Pratik tavan, m	10 000
Mürettebat, insanlar	5

Yolcular, insanlar	132
Paraşütçüler, insanlar	100
Cargo, T.	12
Saçılma uzunluğu, m	750

AN-10 Açıklama

İlk izlenim

Planörün tasarımı% 80'i AN-12'siyle çakıştı. Ana fark sırtüstü düşüyor uçak. Savaş durumunda, sivil "düzinelerce", askeri nakliye işçilerine yeniden donatmak için, kuyruk kısmını "oniki" olarak hızla değiştirerek reçete edildi.

Maksimum 4,1 metre ve 34 metre uzunluğunda gövde teknolojik olarak 4 bölüme ayrılmıştır. Gövdede geri çekilebilir şasi için özel gondol vardır. Vücudun solundaki iki sıradan kapılar ve taşıma seçeneği için sağa iki kargo kapısı bulundu. Ayrıca 5 yedek acil kapak vardı. Kabin altında yük bölmeleri ve gövde yerleştirilir.

Geniş Yolcu Salonu An-10 Genişliği 3.9 Metre ve maksimum yükseklik 2.9 metre hemen Sovyet vatandaşlarını sevdim.

Kabinin içselliği çoğunlukla yumuşak kahve tonlarında yapıldı ve SSCB şehirlerinin fotoğrafları, lombarların üzerinde bulundu. Koltuklar kol dayamaları vardı ve 37 cm kadar taşınabilecek raylara kuruldu.

Koltuğun yatıştırılabilir açısı 45 dereceye kadar da yüksek düzeyde rahatlık sağlamıştır. Kuyruk bölmesinde 6 gezgin için kanepeli ayrı bir yolcu odası vardı.

Toprağın üzerindeki AN-10 motorunun yüksek konumu nedeniyle, hava girişlerine toz ve kirler en aza indirildi. Vidaların yüksek pozisyonu, çeşitli teknikler, insanların geçişi ve havaalanında kompakt bir yer altına girmesine izin verdi.

Ana sistemler

Merkezin ortasında, havacılık yakıtlı 22 tank (T-1, TS-1 veya T-2) 14.700 litre kapasitelidir. Yukarıdakilerden kanatta yerçekimi ile mekanik dolgu için bayik boyunlar var. Sağ gondolda, şasi, basınç pompasıyla otomatik yakıt beslemesi için fitinglerle donatılmıştır. Yakıt depolarındaki boş alan, yardımcı yangın söndürme maddesi servis eden karbondioksit ile doldurulur.

Yangın sistemi, üç gruba ayrılan altı yangın söndürücülerden oluşur. Yangın önleme karışımı, otomatik olarak yanma bölmesine yerleştirilir ve kalan gruplar kabinden mekanik olarak açılır. Yakıt sistemi ve motorlama ayrıca otomatik yangın söndürme ağına da sahiptir. "Göbek" üzerine acil bir iniş yapıldığında, tüm bölümlerde tüm yangın söndürücüler tarafından yangın söndürme karışımı servis edilir.

Hidrolik çalışma sıvısı ağında özel yağdır.

Sistem, planörün tüm ana hareketli elemanlarını hareket ettirir: flaplar, şasi, frenler.

Buzlanma önleyici sistemi, TVD kompresörlerinden ılık havayı alır ve hava girişlerine motogondol, hava ve yağ radyatörüne dağıtır, pilotları içinden dışarıdan atar. Elektrik ağ ağı, vidaların, yükseklik direksiyon simidinin ve ön camın bıçaklarını ısıtır.

Üzerinde uçak Motor kompresörlerinden bir klima sistemi ve termal ısıtma sistemi vardır. Sıcak hava, taronları bölümler arasında, iç paneller arasında özel kanallarda ısıtır. Sol gondolda, şasi radyatör, klimalar için soğutma havası kuruludur.

Navigasyon ekipmanları esas olarak pilot panelde monte edilmiştir. Verimli uçak için yardımcı araçlar dahil edildi. Çeşitli yükseklik çubukları, harici ve iç termometreler, birçok pergel ve konumlandırıcı, değişkenometreler, yatay göstergeler ve otopilot.

Aeroflot'ta Kullanım

Temmuz 1959'da, Moskova'daki Aeroflot Uçakları'nın çalışmaları - Simferopol başladı. Büyük yolcu nedeniyle, astar, çamur ve tupolev ile karşılaştırıldığında en uygun maliyetli biri olarak kabul edildi. Yolcuların TU-104'teki nakliyesi, sadece uzak uçuşlarda daha karlı "düzinelerce" idi.

Bu yıl, 100 yolcu koltuğu başına bir-10A'nın seri üretimi başladı. Ayrıca, kapasite 118'e ve sonraki 132 sandalyeye yükselmiştir.

1958'de, Brüksel'deki Dünya Havacılık Fuarı'nda, An-10A bir diploma ve madalya hak etti. Aerobusun SSCB hükümetinin Vnukovo'daki sunumunun yabancı devletlerin temsilcilerinin katıldığı gerçeğine rağmen, yurtdışında teslimat için çeşitli havayolonları hazırlandı, aeroflot "düzinelerce" tarafından işletilen tek şirketi kaldı.

Antoshka tasarımlarının hataları

Zaman tasarrufundan kaynaklanan hastalıklar

Liner uçuşları birkaç afetden sonra hızla kesildi. Kalkınma aşamasında, astarın küçük mesafelerde çalışacağı için, yapının hızla yorgunluğunun bir versiyonu vardı, çünkü astar küçük mesafelerde çalışmaktı - hızlı bir basınç düşmesine ve aşırı bir "şaşkın" uçak kasasına yüklenebilir. Bu hipotez neredeyse aerodinamik odada doğrulanmadı.

Geliştirme aşamasında hesaplamalar ve ilk uçuşlar, Antoshka uçağının 620 km / s'den daha fazla hızda yetersiz stabilitesi hakkında konuşuldu. Tehlikeli salınımların ve titreşimlerin ortaya çıkması, yetersiz dikey tüylerin sonucudur. Bu, planörün tasarımını bir buçuk, ancak ikisi de ödeyerek önlenebilir.

Bu bağlamda, dikey rondelaların montajı, çalışma sırasında yatay kuyruk tüylerine başlamıştır.

Ve sonraları bu rondelaları geri kaldırmaya karar verildi ve artan iki podyum omurgasını yüklemeye karar verildi. Tüm bu değişiklikler önemli kaynaklara ve zamana ihtiyaç duyar. İstatistiklere göre, ilk operasyon yılı için, diğer tüm uçaklardan daha uzun "düzinelerce", fabrikalarda önemli sayıda uçak saati durdu.

Dolaylı kayıplar

İlk kurulu, Nisan 1958'de iniş yaparken kayboldu: Test uçuşu sırasında, her iki doğru motor reddedildi. Beş mürettebat üyesinden biri öldü, geri kalanı ciddi yaralanmalar aldı. Suçluluk, tam olarak belirtilen pilotlara yatırıldı.

İnişe girerken, Şubat 1960'ta ikinci uçak, Lviv'in yakınında ayrıldı. 33 kişiden bir yolcudan kurtuldu. Trajedinin nedenlerinin araştırılması, makinenin havadaki stabilitesinden sorumlu kuyruk tüylerinin buzlanmasını gösterdi. Voronej'daki fabrikada mevcut buzlanma karşıtı sistemleri geliştirmek için erteledi uçuşlar. Bu süre zarfında, arıtma gerektiren otuz mahkemeler birikmiştir.

Bu olay nihayet A-10'un diğer kaderini geçti. İnişe devreye girerken, havadaki astar bir sola ve birkaç saniye sonra sağ kanattan sonra. Bir dakika sonra, tüm vücut parçalanmaya başladı. Tüm imha yaklaşık 7 saniye sürdü, daha sonra parçalara yeryüzüne çöktü. Bu serideki tüm modellerin uçuşları, trajedinin tespitine kadar askıya alındı.

Kanadın ana tutturma elemanlarında yorgunluk çatlaklarının bir versiyonu öne sürüldü. İki AN-10A'yı söküldükten sonra, bu hipotez doğrulandı. Komisyon, yorgunluk çatlaklarının yıkıma yol açtığı sonucuna varıldı, ortaya çıkma olasılığı 1950'lerin sonlarında fabrika testlerinde doğrulanmadı.

Bu kusur, mekaniğin tamir edildiği merkezlenmedeydi, problemliydi ve bu düğümler düzenlemelere reçete edilmedi. Taşıyıcı elemanlarda kullanılan metallerin alaşımları, uzun süreli operasyonda tutulmaz. Parçaların üretiminde, bu malzemeler tasarruf amacıyla kimyasal bir yöntemle tedavi edildi. Bu evlilik, tüm uçaklarda tasarım ve üretim aşamasında yer aldı. Ancak o zaman, yerli uçak endüstrisi, yorgunluk çatlaklarının görünümünü tahmin etme fırsatı yoktu.

Tüm uçakları yazmak ve elden çıkarmak için - bu, Komisyonun sonuçlarından sonra Havacılık Bakanlığı'nın kararıdır.

Değişiklikler

AN-10A. 100 yolcuyu barındıran uzun bir 110 cm'lik gövde. En son sayıyla maksimum yer sayısı 132'ye ulaştı.
An-10b. 118 hava yolcusu yerleştirmek gelişmiş salon.
AN-10B (AN-16). Geliştirme altında kaldı. Kaynağı 40 metreye kadar ve 174 kişiye kadar olan yolcu kapasitesini arttıran değişiklik.
AN-10VKP. Hava komuta gönderisi Mücadeleyi kontrol etmek için tasarlanmıştır. Borf, özel radyo ekipmanı ve özel ekipmanlarla donatılmıştır. Birkaç kopya inşa edildi.
AN-10D. Kağıt üzerinde kalan proje. Tank olarak serbest kanat boşluklarının kullanılmasıyla 4400 km'ye kadar artan uçuş yelpazesi. Konaklama "Turist" için 124 sandalye. Monoplanın ortasında, enerji santralinin gövdemden ve en aza indirmesini önlemek için 1 metre ile bir artış. Küçük bir sinemanın geniş bölümünde konaklama.
An-10ts. Askeri taşıma modifikasyonu, 14,5 tona yükseldi. Yük kapasitesi ve havadaki birliklerin iniş olasılığı.

SONUÇLAR

1971 yılına kadar, Antonov'un havayabı, yerli havayollarında ulaşım konusunda lider pozisyonlarda, yüz milyon kargo ve 35 milyon insanı taşıyordu. Uçak kazasında operasyon dönemlerinde, 370 kişi öldü. Örneğin, 1359, aynı dönemde IL-18'de öldürüldü. Felaketin çoğu makinenin hataları için nedenleri, ancak insan faktörünün varlığı da tespit edildi.

Ağustos 1972'de, 40 birim AN-10A yazılmış ve AN-10 aeroflot durduruldu. Sonbaharda, 25 uçak, üretim ihtiyaçları altında yapıcı değişiklikler yapmak için işletmelere transfer edildi. 1973'te sadece 3 binek otomobilin yeniden yerleştirildi ve 1974'te "düzinelerce" uçuşları durdurdu.

Makineler hurdaya gönderildi ya da anıtlar, sergiler ve dönemin çeşitli eğlence tesisleri olarak kullanılmıştır.

Bugün, "Monino" müzesinde sadece bir An-10A, özel bir insandan kaynaklanan gövdelerin bireysel unsurlarının yanı sıra korunmuştur. Antonov'un yapıcı bürosundaki "düzinen" inşaatının deneyimi, bu güne uçan bir-12'nin başarılı bir şekilde yaratılması için kilit bir faktör oldu.

AN-10 içindeki video

50'li yılların başlarında yolcu hava taşımacılığına olan talebin hızlı büyümesi, bir dizi temel yeni otomobilin oluşturulmasına yol açtı. Bunlardan biri, ilk yerli geniş gövdeli astar olan-10 "Ukrayna" idi.

Çok sayıda yolcunun taşınması için, esas olarak Rusya'nın merkezine güneye kadar nispeten kısa mesafelerde taşınması için yaratılmıştır. O zaman, bir dizi güney şehirdeki hava limanları bir toprağa ya da en iyisi, metal pistleri vardı ve yüksek hızlı TU-104 alamadı. Far-Haul IL-18 bu tür çizgilerde etkisizdi. Yer şeritlerinde ameliyat edilmesi ve mümkün olduğunca çok yolcu, posta ve kargo olarak taşınması gerekiyordu. Paralel olarak, görev, çalışmalarını azaltmak için makinenin yolcu ve kargo sürümünü birleştirmektir.
Yani bir-10 ve AN-12 doğdu. Kargo A-12 uzun ömürlüdür, bu uçak şu ana kadar uçmaya uzanır, bu tür koşullarda en iyi alternatifi bulamadılar. An-10'un kaderi üzücüdü. İlk prototipin uçuşu ile tüm filonun aeroflot hatlarından çıkarılması arasında, 15 yıldan fazla bir süre geçti.

AN-10, başlangıçta 85 yolcu, 650 km / s hızında 2000 km'ye kadar olan satırlara taşınmak için tasarlanmıştır. 100- ve 132 kişilik modifikasyonlarda oluşturmak için büyük değişikliklerden daha sonra tasarımlarına yerleştirilmiş güvenlik marjı.
AN-10, operasyonda çok güvenilirdi ve yakıt tüketimi ve ulaşım maliyeti, yabancı örnekleri dikkate alarak uçak sınıfında neredeyse en düşüktü. AN-10, operasyonu, aeroflot için önemli bir kar getiren birkaç çeşit güneşten biriydi.
İlk "rahatsız edici çağrı", 31 Mart 1971'de, USSB-11145 kurulunun Voroshilovgrad (şimdi Lugansk) çöktüğünde. Felaketin nedeni asla bulunamadı, herkes kanat tanklarında yakıt buharının patlamasına yazdı. Tüm Park A-10, sakince 13 ay daha uçtu.

18 Mayıs 1972 öğleden sonra, tam 35 yıl önce, Vnukovo Havaalanı'ndan An-10A USSR-11215 Kharkov Ojsc Moskova-Kharkov'u uçmaya hazırlanıyordu. Koşma işleminde, en güçlü titreşim ortaya çıktı, mürettebat, arızayı düzeltmek için kapanmayı durdurdu ve otoparka geri döndü. Uçuş birkaç saat boyunca gözaltına alındı, bu da bunun üzerine biraz daha yolcunun bilet almasına yardımcı oldu. Bu yolcular arasında Kharkov turunda uçan çok ünlü bir Parodist Victor Cleaner'dı.
Onarımdan sonra, 114 yolcu ve 8 mürettebat üyesi yerlerini tekrar aldı ve An-10, Vnukovo Havaalanı'nın betonundan ayrıldı. Uçuşun birinci saati nispeten sakince gerçekleşti, ancak Belgorod KVC bölgesinde, güçlü bir titreşimin ortaya çıkışını bilgilendirdi ve Kharkov'a düz bir çizgi ile girmek için bir rota hazırlamaları istendi. Kharkov'dan kısa bir süre önce, titreşim, mürettebatın dört motordan ikisini kapatmaya karar verdiği çok yoğun hale geldi. Bu işlem sırasında, uçağın yapımı rezonansa girdi, santriflower'daki güç paneli yorgunluk çatlaklarında çöktü, yarı önemsiz motorlar ayrıldı ve uçak, Russkaya Lozovaya köyünde yere çöktü, 15 km.
Felaketin nedenlerini araştıran komisyon, konvansiyonel denetimler sırasında sızdırmazlık maddesi tabakası nedeniyle tespit edilmeyen, centroplane güç elemanlarında neredeyse tüm 10 Park yorgunluğu çatlaklarını buldu. Aeroflot'taki tüm A-10'un çalışması durduruldu, yolcuları bir daha asla taşımadılar.
Servisinin özellikleri nedeniyle, A-12'de takviyeli paneller durduğunu dikkate almamaktadır. Yolcu versiyonu Standart koymayı seçti. A-10'daki tespit edilebilir ve daha önceki çatlaklar, tasarım bürosunu alarm yoktu ve tehlikeli bir kusurun düzeltilmesinde infüzyon değildi ...

V. Zayarina ve A.Senko makalesinden fotoğraf. A-10'un, 4'ten 3 motorla uçuşta başarılı bir deney sırasında çekildiği dikkat çekicidir. Uçak, iki motor ekmeden önce "uçan", o kadar "uçtu" idi. .

Neredeyse aynı anda, O. K. Antonov başkanlığındaki Deneysel Tasarım Bürosu olan A-12'nin kargo uçağı ile, orta boy gövde havayollarının korunması için yeni bir çoklu dakikalık yolcu uçağı yayınladı. Uçağın ilk kopyası "Ukrayna" olarak adlandırıldı. Onun salonlarında yolcular için 84 sandalye vardı. Ek olarak, uçak 3,5 ton kargoya kadar sürebilir. 1957'nin başlarında, J. Vernikov ve V. Vasin'in pilotları ilk uçuşu yaptı.

Diğer kapsamlı testler, yeni otomobilin güvenilir ve çok ekonomik olduğunu doğruladı, beton pisti olmayan havaalanlarında operasyonu mümkün.

Seri üretimi için kabul edilen uçaklar ilk olarak arandı. Makinenin Aeroflot Hatlarında çalışması, küçük değişikliklerle, uçuş niteliklerine önyargı olmadan ekonomisinin geliştirilebileceğini göstermiştir.

Tasarımcılar 1.1 m, gövdeyi uzattı ve yerini yeniden başlattı yolcu koltukları salonlarda. Bu seçenek A-10A olarak adlandırılmaya başladı. Zaten 100 ve daha fazla yolcu aldı. Fabrikalar, uzun süre birçok ülke çizgisinde başarıyla çalıştırılan bu türde önemli miktarda makine inşa etmiştir. 1958'de Brüksel'deki dünya sergisinde, AN-10A uçak bir diploma ve büyük bir altın madalya ile not edildi.

Monopilasyon tamamen metal tasarım. Dört turboprop motoru AI-20K, 4 bin E kapasiteli. L.S. 121.78 m2'lik nispeten ince, son derece yerleştirilmiş bir kanat alanına monte edilir.

15 ton AN-10A'lık bir yük ile, 8 bin m yükseklikte 630-650 km / s'lik bir seyir hızını geliştirir. Uçağın pratik tavanı 10.2 km, iniş hızı - 190-200 km / s. Pistin uzunluğu 700-800 m, kilometre 600-650 m'dir. Makine çıkarmaya devam edebilir ve üç koşu motoru ve yatay uçuş için devam edebilir. Boş uçağın ağırlığı 32.5 ton, maksimum kalkış 54 tondur.

Uçağın ilk örneği. "Ukrayna" adlı bir-10, Mart 1957'de O. K. Antonov'un başkanlığındaki tasarım ekibi tarafından yaptırılmıştır.

1958'de, Brüksel'deki dünya sergisinde, An-10A bir diploma ve büyük bir altın madalya aldı. 1961'de, Rena Speed \u200b\u200bRecord, toplam uzunluğu 500 km-730.616 km / sa ile kapalı bir rotada AN-10A'ya kuruldu. Modifiye edilmiş bir gövde (AN-12) ile kargo sürümündeki aynı uçaklar, Moskova'dan Tropics'den ANTARCTICA'ya, Buz Kıbrısının araştırmasında kullanıldığı Antarktika'ya uçtu. AN-10A - serbest kanat, sıradan tüyleri ve geri çekilebilir on yıl tekerlekli şasiye sahip tüm metal yüksek albele. Uçağın 4000 litre kapasiteli dört AI-20 Turboprop motoruna sahiptir. dan. 12.300 rpm'de. Metal vidalar, dört nountlu, uçuş adımında ayarlanabilir. Kanat, küçük bir ters transvers V açısına sahiptir. Kanadın orta kısmının Aileron'a arka kenarı, iki dolarlık fleplerle işgal edilir. Kalkışta, 33 ° 'de iniş yaparken 25 ° kitap tarafından reddedilirler. Her aileron iki parçaya iki parçaya ayrılır, iç kısmın bir düzelticisi vardır.

Gövde, ana şasinin raflarının dört iki tekerlekli arabadan oluşan, ana şasinin raflarının uçuşta gizlendiği, "Zharama" ile alttan kenarlarla donatılmıştır. Arabalar kendilerini gövdede saklıyorlar. Sol kapak aşınmasında, far, pisti aydınlatmak için yerleştirilir. Gövdelinin burnunun dibi, radarın türevliğidir. Gövde antenlerdir. Ana şasi olduğu gibi ön şasi standı, gövdede uçuşta kaldırılır ve iki tekerlekli bir arabaya sahiptir. Çok sayıda tekerlek sayesinde, pnömatik ve yüksek motor gücündeki düşük basınç, uçakların toprak hava limanlarından kolayca çıkarılmasını sağlar. Gövdenin çapı 4.1 m, yolcu kabininin iç hacmi yeterince büyüktür. Ana yolcu kabininin yüksekliği 2,5 m, filmler burada gösterilmektedir. Kabin klima, ısıtma ve otomatik olarak ayarlanabilir denetim var.

Mürettebat 5 kişidir. Mürettebat kokpitinde, modern cihazlar ve radyo ekipmanları yerleştirilir ve bir uçağı herhangi bir havaya uçurur. Görünürlük yokluğundaki radar, mürettebatı yaklaşmakta olan engeller ve yol boyunca gök gürültüsü cepheleri hakkında işaret eder. Bir krema karşıtı sistem var. Dağın alt kısmındaki gövdenin kuyruğunda, amortisman rafı ile bir koltuk değneği şeklinde geri çekilebilir bir kuyruk vardır. Uçağın fişi, pilot tarafından ayarlanabilen eksenel telafi ve düzelticilerle donatılmıştır. Bir, iki ve hatta üç motor başarısız olduğunda AN-10A uçak uçmaya devam edebilir. AN-10A'nın görüntüsü aşağıdakilerdir: gövdein üst yarısı, dikey tüyleri ve kanadın orta kısmı da dahil olmak üzere pilotların kokpitinin fenerinin camının camını beyaz olarak boyanmıştır. Zamanlayıcı direksiyon simidi ve ön omurga kenarı gümüş renkte boyanmıştır. Yolcu bölmesinin lotalarının konumundaki gövde uzunluğu, beyaz kenarları olan kırmızı zikzak hattını, aptala konikleştirir.

Kırmızı çizgi, motosiklet, kanatlar ve yatay tüyler altında gövdein alt kısmı gümüş bir renge sahiptir. Motogondals, kırmızı çift sınır ve üçlü uzunlamasına düz çizgiler geçirdi. İlk Portholes bölgesindeki kırmızı çizginin üstünde kırmızı el yazısı yazı tipinde yazılmıştır: "AN-10A". Turuncu kanadın altında, küçük bir yazı tipi siyah olarak yazılır: "Aeroflot" ve kırmızı amblemi çizilir. Sıçramada ve yönün yanında çırpınan kırmızı bayrak çizilir. Gövdede, son üç pürüz altında, siyahta bir yazıt vardır: "USSR-11185", aynı yazıt ve kanatlar, üst ve alt.

Uçağın verileri aşağıdaki gibidir: kanat yayılma - 38 m; uzunluk-34 m; Yükseklik - 9.8 m; Kanat alanı - 121.73 m2; Maksimum kalkış ağırlığı - 56 g; azami hız 777 km / s; Çalışma Yüksekliği - 8000 m; Uçuşun çalışma hızı 640 km / s'dir; 14,5 tonun maksimum yükündeki aralık - 2,200 km, koşunun uzunluğu - 750 m; Çalışma süresi - 600 m.