Tu 244 süpersonik uçakların dönüşü. Süpersonik yolcu uçağı - bir süper gücün kanatları

Tu-244, 1970'lerin ikinci neslin uzun menzilli süpersonik bir yolcu uçağının Sovyet-Rus projesidir. 1978'de ilk Sovyet süpersonik yolcu gemisi Tu-144'ün operasyonunun iptal edilmesinden sonra, SPS-2'nin tasarım planları revize edildi ve iptal edildi.

Bununla birlikte, Tu-244'ün geliştirilmesiyle ilgili çalışmalar halen devam etmektedir ve işletmeye alma için beklenen tarih zaten belirlenmiştir - 2025.

Süpersonik bir uçak ile bir jet uçağı arasındaki temel fark, havada yaklaşık 331 m / s veya 1191.6 km / s olan ses hızına ulaşan ve onu aşan uçuş hızıdır. Uçağın tasarımındaki uzunlamasına çift kanatlıdan (klasik yolcu uçağı) önemli farkın nedeni tam olarak budur.

Süpersonik uçak, süpürülmüş veya üçgen kanat şeklinin yanı sıra daha ince bir kanat profiline, sivri kuyruğa, gövde burnu ve kanat ön kenarlarına sahiptir. Tüm bu modeller bir jet (bazen hava jeti veya roket) motoruyla donatılmıştır.

Gelişmeleri, jet ve turbojet kanatlı araçların yaratılmasından sonraki mantıklı bir adım ve ülkedeki sosyalist sistemin ilerlemesinin bir başka sembolü olarak XX yüzyılın 1970'lerinde başladı.

Hikaye

Başlangıçta, süpersonik uçakların yaratılması askeri endüstrinin göreviydi. Bunun nedeni, daha yüksek hızları onlara havada önemli bir avantaj sağlayan 40'lı yıllarda jet avcı uçaklarının ve bombardıman uçaklarının ortaya çıkmasıydı.

Zaten 60-70'lerde, ilk Sovyet süpersonik avcı uçağı MiG-19 ve daha sonra bir dizi başka keşif uçağı, avcı uçağı ve bombardıman uçağı yaratıldı. Yüksek hızları, son derece faydalı olan uçuş tavanını 20 km'nin üzerine çıkarmayı mümkün kıldı.

1970'lerde, ilk süpersonik yolcu gemileri yaratıldı - Sovyet Tu-144 ve İngiliz-Fransız Concorde.

Tu-144 üzerindeki çalışmalar, yolcu gemilerinin yapımında en bilgili olarak kabul edilen bir havacılık deneysel tasarım bürosu olan Tupolev Tasarım Bürosunda gerçekleştirildi. O zaman, süpersonik bir bombardıman uçağı olan Tu-22'nin tasarımına da sahiplerdi.

Uçağın kendisi çok sayıda gelişmiş geliştirme ve çözümden oluşuyordu. Örneğin, kanadın yapımı için MiG-21I avcı uçağına dayalı özel bir uçuş laboratuvarı oluşturuldu.

İlk test uçuşu, İngiliz-Fransız rakibinden 2 ay önce 31 Aralık 1968'de gerçekleşti. Tu-144, iniş sırasında da yavaşlayabilir, bu da rakibinin aksine ülkedeki hemen hemen her havaalanına inmesine izin verdi.

Ancak bu konuda, ilk Sovyet süpersonik gemisi için şans çizgisi sona erdi - 1973'te Le Bourget'teki bir gösteri uçuşu sırasında Tu-144 No. 77102, 6 mürettebatın tümü ile birlikte düştü ve ayrıca 8 sivilin daha hayatını aldı. yer.

Kazanın gerçek nedeni hala bilinmiyor. En popüler olanı, fotoğraflar için ekrana davet edilen Fransız Mirage ile çarpışmayı önlemek için keskin bir manevra yapmaktır.

Felakete rağmen, zaten 1977'de, Tu-144 ilk yolcu uçuşunu (2 yıllık posta ve kargo taşımacılığından sonra) Moskova'dan Alma-Ata'ya gerçekleştirdi. 2 Tu-144 uçağı, Aeroflot ve Tupolev Tasarım Bürosu'nun özel eğitimli pilotları tarafından kullanıldı. Böyle bir uçuşun maliyeti, geleneksel bir ses altı yolcu uçağı için bilet fiyatının sadece 1,5 katıydı.

Bununla birlikte, 7 ay sonra, ticari kârsızlık nedeniyle uçağın çalışması askıya alındı ​​- özel bakım ve yüksek yakıt tüketimi, artan bilet maliyetiyle bile karşılanmadı ve fiyatı daha da yükseltmek anlamsızdı.

Diğer bir neden de teknik problemlerdi - Tu-144'ün ilk hedefi 5-6 bin km'lik daha yüksek bir uçuş menziliydi ve Moskova-Habarovsk rotası planlandı. Ancak yakıt rezervini artırmak mümkün olmadı ve rota kısaltıldı, ancak bu sorunu iptal etmedi - Alma-Ata havaalanı kabul etmezse ve Taşkent'teki rezerv hava koşulları nedeniyle kapatılırsa, uçak inecek hiçbir yeri yok. Bu nedenle, bu tür her uçuş, tüm bakanlık aygıtı ve Aeroflot yetkilileri kulaklarındaydı.

Operasyonun sona ermesinin asıl nedeni, Mayıs 1978'in sonunda bir Tu-144D eğitim uçuşu sırasında iki kişinin öldüğü başka bir kazaydı.

Bu video, ilk süpersonik yolcu gemisi Tu-144'ün tasarım ve operasyon tarihini kısaca anlatıyor.

Bütün bunlar, 1970'lerin başında Tupolev Tasarım Bürosu tasarım bürosunda başlayan SPS-2 Tu-244 projesinin gelişimini iptal etmedi. 1973'te hazırlanan birkaç şema, gövde, motorlar, aerodinamik düzen vb.

Uzun menzilli süpersonik jet uçağının geliştirilmesinde önemli bir olay, Tu-144D'yi yakın işbirliği içinde ve Amerika Birleşik Devletleri'nden önemli fonlarla temel alan "Moskova" adlı uçan bir laboratuvar olan Tu-144LL'nin ekipmanıydı. .

Tu-244 hakkında ayrıntılı bilgi, 1993 yılında Fransa'nın başkentindeki bir hava gösterisinde halka açıklandı.

Özellikler

  • Astar uzunluğu: 88 m (başlangıçta - 88.7 m);
  • Kanat açıklığı: 45 m (ön planda - 54.47 m);
  • Uçak yüksekliği: 15 m;
  • Gövde çapı: 3,9 m;
  • Kanat alanı: 965 metrekare m (başlangıçta 1200 metrekare);
  • Ön kenar boyunca kanat taraması: 75╟/35╟;
  • Uçak kanadı en boy oranı: 2.5;
  • Yolcu koltukları: 254 (diğer kaynaklara göre - 269, başlangıçta - 300);
  • Turbofan motorlar: Her biri 25 ton kalkış itiş gücüne sahip 4 adet (başlangıçta 4xTRDDx33000 kgf);
  • Yakıtsız uçak ağırlığı: 172 ton;
  • Yakıt ağırlığı: 150 ton (birinci planda - 178 ton);
  • Yük ağırlığı: 25 t;
  • Kalkış ağırlığı: 300 ton (başlangıçta - 350 ton);
  • Maksimum uçuş menzili: 7500 km (diğer kaynaklara göre - 9200 km);
  • Uçağın seyir hızı: 2.0 (başlangıçta 2.05);
  • Gerekli pist uzunluğu (deniz seviyesinde: 30 ╟С, 730 mmHg): 3000 m;
  • Seyir kaldırma-sürükleme oranı: 2'ye eşit seyir hızında 10, 0,9'a eşit 15;
  • Seyir yüksekliği: 20 km.

Tasarım

Kanadın yapısı SPS-1'e benzer, ancak aynı zamanda birkaç önemli farklılığa da sahiptir: ana kısım, süpersonik arasında bir uzlaşma sağlayan şişirilebilir elemanın aynı geniş taraması ile ön kenar boyunca en küçük tarama açısına sahiptir. ve ses altı uçuşlar mümkün.

Akıntılı trapez kanat, açıklık boyunca değişken bir profile ve merkezi düzlemin karmaşık bir deformasyonuna sahiptir. Dikey kuyruk, bir kanat gibi, iki bölümlü bir dümene sahiptir. Asansörler, uçak dengelemenin yanı sıra yunuslama ve yuvarlanma kontrolü sağlar; saptırılmış bir ayak parmağı ile ön kenar.

SPS-2 gövdesinin burun elemanı bükülmez. Gerekli genel bakış, bir optoelektronik cihaz ve camlı bir kabin ile sağlanır.

Gövde, alüminyum alaşımlarından yapılmış basınçlı bir kabin ve kompozit malzemelerden yapılmış bir kuyruk ve burun bölmesinden oluşur.

Tu-244 şasi 1 ön ve 3 ana raftan oluşmaktadır. Dıştakiler üç dingilli bojilere sahiptir ve kanatta gizlenir ve orta raf iki dingilli bojiye sahiptir ve gövde içinde gizlenir.

sorunlar

Artık tasarımcıların birkaç görevi var:

  1. Uçuş menzilini arttırmak.
  2. Minimum yakıt tüketimi ile bir motor yaratmak.
  3. Uçağın uçuş gürültüsünün azaltılması için düşük yoğunluklu şok dalgalarının mümkün olan en az miktarını üreteceği bir tasarımın gövde ve aerodinamik şeklinin geliştirilmesi.

sonuçlar

Tu-244, SSCB'nin 25 yıldan fazla bir geçmişi olan ve çıkış tarihi 2025 olan ikinci nesil süpersonik yolcu uçaklarıdır.

Tu-244, 70'lerin sonlarında 7 ay boyunca çalışan, ancak kârsızlık nedeniyle iptal edilen süpersonik bir yolcu gemisi olan Tu-144'e dayanıyor. Bununla birlikte, SPS-2'nin bir takım önemli tasarım farklılıkları vardır ve SPS-1 ile ortaya çıkan tüm sorunları çözmelidir.

Gökyüzü insanlığın hizmetine sunulduğunda, sadece yükseklik için değil, aynı zamanda hız için de uğraştı, güvenilir, ferah, kaliteli ve yüksek hızlı uçaklara ihtiyaç duydu. XX yüzyılın insanlığının ileri icadı, ATP'nin gelişimiydi. Bunlardan birini aşağıda tartışacağız.

Tu-244 uçağı, Tupolev Tasarım Bürosu tarafından uzun mesafeli uçuşlar için tasarlanmış bir Sovyet süpersonik sivil uçağıdır. Belki de yakın gelecekte, Rus havacılık alanı, süpersonik sivil uçakları kullanıma geri döndürerek bizi memnun edebilecek, çünkü üzerinde çalışmalar devam ediyor.

Süpersonik astar, iki düzine kilometre yüksekliğe yükselen dört turbojet motora sahip olacak ve bu, mevcut uçuşların unutulmuş zaman dilimlerini önemli ölçüde rahatlatacak. Uzun bir pist gerekli olacak, ancak birçok havalimanı bu gereklilikleri zaten karşılıyor.

Havacılıkta bir atılım ve pervaneden jet uçağına geçiş, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ortaya çıktı. Jet uçağı projeleri, mevcut havacılığa kıyasla büyük hızların gelişimi hakkında bir fikir verdi.

Bu uçaklar daha sonra hem askeri endüstride hem de yolcu endüstrisinde uygulama buldu. Ayrıca, soru yalnızca hızı artırmak ve ses bariyerini aşmaktı. İlk görevde hiçbir sorun yoktu, ancak aerodinamik yasalarının devasa hızlarda nasıl üstesinden gelineceği daha zordu. 1947'de Amerika Birleşik Devletleri bu görevle başa çıktı ve 20. yüzyılın ortalarında askeri havacılık süpersonik uçaklara geçmeye başladı.

Sovyetler Birliği Bakanlar Kurulu'nun emriyle, 1963 yazında, gemide yüz yolcu ile saatte 2,7 bin kilometreye kadar seyir hızında hareket edebilen bir ATP yaratma görevi belirlendi. 3 yıl sonra Tu-144 ilk kez gökyüzünü gördü, rakibi Fransız Concorde'dan birkaç ay önce. Ancak Sovyet gemisi beklentileri karşılamadı, çünkü. maliyetinden fazlasını istedi. Yeni nesil bir uçak olan Tu-244'ün tasarımı faaliyete geçti.

Bu astar üzerindeki çalışmalar 1971'de başladı, başlangıçta doğrudan Tupolev tarafından yönetildi ve yirmi beş yıl sürdü. Amerikan SPS, İngiliz-Fransız Concorde ve Tu-144'imiz temel alındı, bu arada, 2003'te hizmet dışı kaldı. Tu-160'ı yaratma deneyimi kısmen faydalı oldu. Ama 1971'e geri dönelim. Birkaç yıl sonra Tasarım Bürosu, Tu-244 (SPS-2) projesini karakteristik, tasarım, motor ve aerodinamik açısından farklılık gösteren çeşitli varyasyonlarla gösterdi.

SPS-2 için birçok görev vardı. 60'larda buna pek dikkat edilmese de, yolcu konforu önemli olsa da, rekabetçi, ekonomik olarak uygulanabilir, çevre dostu bir yolcu uçağına ihtiyaç vardı. Hızları ve sık çalışması nedeniyle filonun azalacağı, sadece yakıt ve bakım maliyetlerinin olacağı hesaplandı. Havacılık yakıtı elbette daha fazla harcanacaktı, ancak filodaki azalma nedeniyle, bu tür gömlekler sayesinde genel olarak daha ekonomik olurdu.

SPS-1 ve SPS-2 karşılaştırıldığında - bu, kurulumların boyut, ağırlık kategorisi ve maliyet etkinliği açısından muazzam bir farktır, aerodinamik genellikle "cennet ve dünya" gibidir. 1976'nın sonunda, uçağın boyutunu 257 tona düşürmeye ve ancak daha sonra daha büyük modeller geliştirmeye karar verildi. 1985 yılında tasarım bürosu, Tu-244'ü, özellikle yoğun nüfuslu bölgelerde önemli olan farklı modlarda uçmaya izin verecek 4 değişken devirli motorla yapmayı önerdi.

Sıvı hidrojen motorları ile bir proje de önerildi.

Doksanlarda, tüm bilimsel araştırma ve geliştirmeler için acı veren bir ülser haline gelen bir kriz patlak verdi. SPS-2'nin yaratılmasıyla ilgili çalışmaların askıya alındığına dair resmi bir açıklama yapılmadı, ancak her şey bu projenin donmuş durumundan bahsetti. ABD karışana kadar. Uzun müzakerelerden sonra, araştırmaya devam etmek için, 1993 yılında Tu-144D'ye dayanan iki gömlek dönüştürüldü. Onlardan, Amerikalılarla işbirliği içinde ortaya çıkan ve onlar tarafından finanse edilen iki uçuş laboratuvarı oluşturuldu. SPS-2 projesi üzerindeki çalışmalar devam etti.

SPS-2 hakkında tam bilgi halka 1993 yılında Le Bourget'te sunuldu ve burada 2025 yılına kadar bu uçağın hava sahasında uçacağı açıklandı. 100 parça yaratmayı planladılar.

Genel olarak, dünyanın önde gelen ülkeleri (Japonya, İtalya, Büyük Britanya, Fransa, Amerika Birleşik Devletleri, Almanya) 90'ların başında ikinci nesil jet uçaklarının geliştirilmesine katıldı, herkesin bu tür uçaklara ihtiyacı vardı ve görev rasyonalize etmekti. uçakların çevresel ve ekonomik faktörleri.

Bu "ülkeler birliği", British Aerospace, Aleniya, Japon Havacılık Şirketleri Birliği, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mac Donnel-Douglas gibi şirketleri içeren "Sekizli Grup" olarak adlandırıldı. Tupolev ASTC ve Aerospatiale.

Bilim ve endüstri merkezleri, Tupolev ASTC ile yakın işbirliği içinde çalıştı. Onlar sayesinde, farklı ülkelerin ATP için “artı” gelişmeleri, ATP-2'nin sıçrama ve sınırlarla geliştirilmesini mümkün kıldı.

Artık farklı ülkelerde astar yapım yolları ayrılmaya başladı. NATO'nun süpersonik havacılığa ihtiyacı yok, daha çok okyanusa giden filoyla ilgileniyorlar. Sıradan savaşçılar ise, zaten her yerde çokça bulunan askeri üslerden füze ve bomba teslimatı ile başa çıkacaklar. Eh, bazıları için, bu tür yolcu taşımacılığının maliyeti garip bir şekilde kârsızdır.

Ama gelişmelerimize geri dönelim. Şimdi Tu-244 A.L.'nin baş tasarımcısı. Pukhov ve M. I. Kazakov teknik çalışmalardan sorumludur. 88 metre uzunluğundaki bu devasa gemi, neredeyse yarım asır önce tasarlanmış olmasına rağmen tüm modern teknik gereksinimleri karşılıyor. Tahmini hız 2 bin km/s'nin üzerinde ancak şimdiden bu rakamı 2,5 bin km/s'ye çıkarmak için çalışıyorlar. 15 metre yüksekliğindedir ve üç yüz kişiyi ağırlayabilir.

Şu anda mühendisler iki temel sorunu çözmeye çalışıyorlar. Birincisi, uçuş menzilini artırmak, şimdiye kadar teknik özelliklere göre 9200 km için tasarlandı. İkincisi, bu kadar çok yakıt "yemediğinden" nasıl emin olunacağıdır, çünkü bu nedenle tüm dünya jet uçaklarını kullanmıyor.

İlk görevle başa çıkmak kolay olacak, ikincisinde olduğu gibi bir takım zorluklar var, ancak bilim durmuyor, bu yüzden bir gün bu gömlekler hala gökyüzüne çıkacak.

Süpersonik yolcu gemilerinin avantajları:

  • şehirler ve eyaletler arasında hızlı hareket, en az üç kat daha hızlı;
  • bir seferde büyük bir yolcu akışının taşınması nedeniyle biletlerin maliyetini azaltmak;
  • onlardan daha hafif, daha hızlı ve daha kolay. iki küçük gemi yerine bir büyük gemiye hizmet etmek.

Tu-144'ten Farklar

Ve böylece, Tu-244 süpersonik yolcu uçağı:

  • kabinde minimum cam;
  • en iyi aerodinamik özellikler;
  • harika hız;
  • sapmış burun yok;
  • santrallerin boyutunu artırırken tasarruf sağlar, bu da daha fazla yolcu taşıyacaktır.

Tu-244 işlemi

2025 yılında uçağın kullanılmaya başlanacağı varsayılmıştı, ancak havacılık endüstrisi programında bundan bahsedilmiyor. Ancak ortaya çıkarsa, görsel olarak Sovyetler Birliği'nde geliştirildiğinden biraz farklı görünecek, ancak özellikleri neredeyse tasarlandığı gibi kalacak.

SPS-2, bu sınıftaki bir uçaktan beklenen çevresel gereklilikleri (gürültü, sonik patlama, zararlı maddeler ve atmosfere emisyonlar) geçmez, ekonomik olarak imkansızdır. Modern dünyada, Tu-244'ün tüm fikri, artık üzerinde çalışılmayan küçük bir SPS-2 - Tu-444'e yatırıldı. Ancak Tu-244 ile karşılaştırıldığında daha ucuz ve daha çevre dostu.

Bir fotoğraf

Tasarım

Yamuk kanat, dış kısımda karmaşık bir deformasyona ve uzunluk boyunca değişken bir profile sahipti. Yönetim ve dengeleme kanatçıklarda, eğim ve yuvarlanmada yatar, mekanize çoraplar sapma eğiliminde olan kenarlarda bulunur. Kanat konsol, ön ve orta kısımlardan oluşmaktadır. Tekerlek üzerindeki en büyük yükün olduğu yerde titanyum kullanılır. Kanat dikey bir kuyruğa sahiptir ve yön doğrudan iki bölümlü dümene bağlıdır.

Gövdenin üç parçası vardır, bunlar kuyruk bölümü, burun ve ayrıca basınçlı kabindir. Gövde çapı, farklı yerleşimler nedeniyle farklı olabilir ve bu, taşınan yolcu sayısını etkiler. Her şey mantıklı, daha fazla uçak - daha fazla yolcu ve bagaj bölmesi için daha fazla alan.

Bir fırlatma sistemi ile donatılmış koltuklara sahip dört pilot. Pano otomatiktir ve merkezi bir program kontrolüne sahiptir.

Uçağın dönebilir burnunu ve kanopini kaybetmesi nedeniyle, uçuş sırasındaki görüş sorunu kokpit camlanarak çözüldü. Ve çeşitli hava koşullarında ve günün saatinde iniş ve kalkış sırasında görünürlük, optik-elektronik bir inceleme sistemi kullanılarak gerçekleştirilir.

İniş takımı kısmen kanat içine ve kısmen gövde içine çekilir ve yüksek yükler için pist için ana destekler eklenecektir.

Özellikler

  • Mürettebat: üç pilot.
  • Kapasite: üç yüz kişiye kadar.
  • Seyir hızı: 2175 km/s.
  • Enerji santralleri: Türbin fanlı 4 motor.
  • Uçuş menzili: 9,5 bin kilometre.
  • Yük kapasitesi: 300 ton.
  • Uzunluk / yükseklik - 88 m / 15 m.
  • Çalışma yüzey alanı - 965 m 2
  • Kanat açıklığı - 45 m.

Temas halinde

1973 yılında Tasarım Bürosu, Tu-244 adını alan SPS-2'nin bir ön tasarımını hazırladı. Projenin geliştirilmesi sırasında, asıl görev, operasyonda olan ve geliştirilmekte olan ana ses altı yolcu uçağı ile ilgili olarak bir rekabet elde etmekti. Böyle bir uçağın rekabet gücü (geleneksel bir ses altı yolcu uçağına kıyasla) ekonomik verimlilik, çevresel açıdan kabul edilebilirlik ve yolcu kolaylıkları ile sağlanmalıdır. Aynı zamanda, ekonomik verimlilik (daha düşük birim maliyetler), SPS-2'nin daha az sayıda uçakla artan yolcu akışlarının taşınmasını sağlaması gereken ses altı uçaklarınkinden (hız nedeniyle) daha yüksek üretkenliği ile belirlendi. ses altı uçak filosuna kıyasla. Gerekli sayıda ve diğer yolcu uçaklarının maliyetindeki ve operasyon maliyetlerindeki farkın, daha az verimli SPS-2 kullanımıyla ilişkili hava taşıyıcıları için yakıt maliyetlerindeki artışı telafi etmesi gerekiyordu. SPS-2'nin çevresel olarak kabul edilebilirliği, projenin başarısını veya başarısızlığını büyük ölçüde belirledi. Bu sorunun çözümü, SPS-2'nin çevre üzerindeki çevresel etki seviyesinin belirlenmesi ile ilişkilendirildi (sonik patlama, yerdeki gürültü, zararlı maddelerin emisyonu, emisyonların ozon tabakası üzerindeki etkisi dahil). Tüm bu sorunlar, bir dereceye kadar, SPS-1'in yaratılmasında da vardı, ancak ilk tasarımları sırasında (60'ların ilk yarısı), ana sorunlar olarak ele alınmadı. Ana görev, gerçek bir uçan SPS oluşturmak ve işletmeye almaktı. SPS-2 üzerindeki çalışmalar 25 yıldır Tasarım Bürosunda yürütülüyor ve yürütülüyor. Yıllar içinde, aerodinamik yerleşim, gövde, santral ve uçuş performans verileri için özel tasarım çözümleri açısından birbirinden farklı birçok farklı Tu-244 projesi hazırlandı. Hazırlanan projeler SPS-2 ve SPS-1 arasındaki temel fark, uçağın daha yüksek aerodinamik özellikleri, daha fazla enerji santrali verimliliği, ağırlık ve boyut parametrelerinde artış ve daha fazla yolcunun taşınmasını sağlamasıydı. uzun uçuş mesafelerinde. Uzun yıllar boyunca A.A. Tupolev, Tasarım Bürosunda SPS-2 üzerindeki çalışmaları doğrudan denetledi. Şu anda, A.L. Pukhov, SPS-2 konusundaki Baş Tasarımcıdır ve M.I. Kazakov, Tu-244'teki işin teknik yönetiminden sorumludur.
Tu-244 uçağının Tasarım Bürosu'nun ilk projelerinden biri, her biri 37500 kgf kalkış itiş gücüne sahip dört motorlu ve süpersonik seyir modunda 1,23 kg / kgf x saat belirli bir yakıt tüketimine sahip 1973 projesiydi. Projeye göre, uçağın kalkış ağırlığı 360 tona ulaştı, taşıma kapasitesi 30 tondu (çeşitli yolcu bölme düzenlerinde 264'ten 321'e kadar yolcu ağırlanabiliyordu). Kanat alanı 1100 m 2 'ye ulaştı. 2.340 km/s seyir hızında, normal yüke sahip bir uçak 8.000 km menzile sahip olacaktır. Planına göre, bu proje Tu-144'ün daha da geliştirilmesiydi. Aerodinamik düzenin geliştirilmesindeki ana çabalar, belirli bir uçuş aralığını elde etmek için Kmax değerlerini arttırmayı amaçlıyordu. Bu amaçla, uçakta gövde ve motor nasellerinin göreceli gemi ortası azaltılmış, alanı artırılmış ve uzamış bir kanat kullanılmış, kanadın ön kenarının bükülebilir burun parçaları şeklinde mekanizasyonu (sapma sağlanmıştır) Ses altı modlarda), maksimum kanat kalınlıkları çizgisinin arkasına eksenel simetrik hava girişlerine sahip ayrı motor motor kaportaları yerleştirildi, motor kaportalarıyla etkileşimi vb. dikkate alarak kanat yüzeyinin şeklini optimize etti. Sonuç olarak, M = 2.2'de seyir K max = 8.75-9.0 ve üfleme modellerinde ses altı modda K max = 14,8 elde etmek mümkün oldu.
1976'nın sonunda, SSCB Bakanlar Kurulu bünyesindeki askeri-sanayi kompleksinin SPS-2 hakkındaki kararı, Tu-244'ün geliştirme prosedürünü ve temel verilerini belirledi. Bu karara göre, ilk aşamada SPS-2'nin 245-275 ton kalkış ağırlığı, 570-750 m 2 kanat alanı ve kalkışlı motorlarla nispeten küçük boyutlarda tasarlanması gerekiyordu. -22500-27500 kgf kapalı itme. Gelecekte, daha büyük boyutlarda SPS-2'ye geçiş planlandı. 1985 yılına gelindiğinde tasarım bürosu, 24.000 kgf kalkış itiş gücüne sahip dört değişken devirli motora (VIC) sahip Tu-244 için teknik bir teklif hazırlamıştı. Proje, Tu-244'ün birkaç daha büyük boyutlu parametrelerde yaratılmasını içeriyordu. Tu-144D: kalkış ağırlığı 260 ton, kanat alanı 607 m 2, yolcu sayısı - 150-170. Tahmini uçuş menzili 7000-10000 km'dir. Proje için süpersonikte seyir tasarımı aerodinamik kalitesi 8.65 olarak belirlendi. Projenin bir özelliği, Tu-144'e kıyasla kısaltılmış hava girişleri ile birlikte DIC motorlarının kullanılmasıydı. DIC kullanımı, elektrik santralinin çeşitli uçuş modlarında çalışmasını en büyük ölçüde optimize etmeyi mümkün kıldı ve yüksek nüfus yoğunluğuna sahip alanlar üzerinde oldukça ekonomik ses altı uçuş gerçekleştirmeyi mümkün kıldı.
Sıvı hidrojen motorları ile bir proje üzerinde çalışılıyordu.
1993 yılında iki Tu-144D ikinci nesil SPS çalışmalarının bir parçası olarak uçan laboratuvarlar için yeniden donatılıyor.
SPS-2 geliştirme programlarının teknik karmaşıklığı ve artan maliyeti, ABD, İngiltere, Fransa, Almanya, İtalya, Japonya ve SSCB'deki (Rusya) önde gelen uçak üreticilerini, başta ABD olmak üzere SPS-2 üzerindeki araştırmalarını koordine etmeye zorladı. 1980'lerin sonlarından itibaren çevresel etki alanı. , insanlığın SPS'ye olan ihtiyacının değerlendirilmesinde ve rasyonel parametrelerinin belirlenmesinde (bu işbirliğinin daha önce gerçekleştirildiğine dikkat edilmelidir: 60'ların ortalarından başlayarak, SSCB ve Fransa, sınırlı hacimlerde de olsa, SPS-1'i yaratmanın bazı sorunları üzerine kuruldu). 1990'ların başında, uluslararası düzeyde SPS-2 yaratma sorunlarını çözmek için, şirketlerin de yer aldığı "Sekizli Grup" olarak adlandırılan şekil aldı. boeing”, “Mac Donnell-Douglass”, “British Aerospace”, “ havacılık", "Deutsche Aerospace Airbus" (DASA), "Aleniya", Japon Havacılık Şirketleri Birliği ve A.N. Tupolev'in adını taşıyan OJSC ANTK.
OKB, Rusya'nın önde gelen endüstri araştırma merkezleriyle (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) yakın temas halinde, hem Rusya hem de dünya pazarlarının gelecekteki SPS'ye yönelik beklentilerini dikkate alarak, SPS-2 ile ilgili önceki çalışmalara dayanarak, çalışmaya devam etti. 90'lı yıllarda ATP-2 projesinde çeşitli yönlerden. 90'ların ikinci yarısında, gelecekteki Rus SPS-2 Tu-244'ün görünümü az çok kuruldu, ancak projenin daha da geliştirilmesi sırasında Tu-244'ün ilk uçuşu, işin normal gelişimi beş ila on yıldan daha erken değil. Temel aerodinamik konfigürasyon, ayrı motor motorlarında dört turbojet motorun bir elektrik santrali olan "kuyruksuz", kalkış ağırlığı 320-350 ton, seyir hızı M = 2.0-2.05. Seçilen kalkış ağırlığı, boyutları ve yolcu kapasitesi (250-300 veya daha fazla yolcu), 300-500 koltuklu ses altı uçaklarla (Boeing 747 ve A 310 gibi) rekabet edebilirliği mümkün kılmaktadır. Tu-244'ün düzeni, hem süpersonik seyir uçuşunda (9 veya daha fazlasına kadar) hem de ses altı uçuş modlarında (15-16'ya kadar) ve ayrıca kalkış ve iniş modlarında azaltmak için yüksek aerodinamik kalite sağlamaya tabidir. gürültü seviyeleri ve yolcular için daha fazla konfor yaratır. Kanat, bir akış ile planda yamuk şeklindedir ve orta yüzeyde karmaşık bir deformasyona ve değişken bir açıklık profiline sahiptir. Eğim ve yuvarlanma kontrolü, dengelemenin yanı sıra asansörler ile sağlanır, hücum kenarı bükümlü çorap gibi mekanizasyon ile donatılmıştır. Tu-144 ile karşılaştırıldığında, kanadın taban kısmı hücum kenarı boyunca önemli ölçüde daha küçük bir tarama açısına sahipken, şişirilebilir kısımda geniş bir tarama sağlar ve bu da yüksek süpersonik hızlarda seyir ve ses altı arasında bir uzlaşma sağlar. Kanat tasarımı Tu-144'e yakındır. Kanat, gövde, kuş tüyü, motor kaportalarının tasarımında kompozitlerin yaygın kullanımı öngörülmektedir, bu da uçak gövdesi ağırlığında %25-30 oranında bir azalma sağlamalıdır. Tu-144'te olduğu gibi, dikey kuyruk ünitesi iki bölümlü bir dümene sahiptir ve yapısal olarak bir kanada benzer. Gövde, basınçlı bir kabin, burun ve kuyruk bölümlerinden oluşur. 250-320 kişilik seçilen yolcu kapasitesi için, en uygun gövde 3,9 m genişliğinde ve 4,1 m yüksekliğindeydi Tu-244, saptırılabilir ileri gövdeyi terk etti. Kokpit camları uçuşta gerekli görüşü sağlarken, kalkış ve iniş modlarında ise optik-elektronik görüş sistemi ile gerekli görüş sağlanmaktadır. Uçağın kütlesindeki bir artış, Tu-144'ün aksine şasi düzeninde bir değişiklik gerektirdi, Tu-244'te şasi bir ön ve üç ana payandadan oluşuyor, bunların dış kısımları üç dingilli bojilere sahip ve geri çekiliyor kanat içine ve orta payanda iki dingilli bir bojiye sahiptir ve gövde içine geri çekilir. Her motorun kalkış itişi 25.000 kgf olarak belirlenir, tip hala tam olarak net değildir: hem DIC hem de kalkış ve iniş sırasında gürültü emilimi sağlayan bir ejektör nozülüne sahip geleneksel baypas turbojet motorları dikkate alınır. Tu-244 sistemleri ve ekipmanları, deneyimler dikkate alınarak geliştirilmelidir. Tu-160 ve Tu-204.
SPS-2 sorununa yaklaşımın esnekliğini sağlamak amacıyla, proje üzerindeki çalışma sırasında Tasarım Bürosu, kütleler, boyutlar, yolcu kapasitesi ve küçük farklılıklar bakımından farklılık gösteren birkaç olası Tu-244 projesi hazırladı. düzen ve tasarım. Tasarım Bürosu tarafından önerilen Tu-244'ün en son sürümlerinden birinde, kalkış ağırlığı 300 ton, kanat alanı 965 m 2 olan bir uçaktan, dört turbofan motordan bahsediyoruz. - 25.500 kgf itme ve 254 kişilik yolcu kapasitesi. Normal yük ile tahmini pratik süpersonik uçuş menzili 7500 km'dir.
Rusya'nın SPS-2'nin geliştirilmesine önemli katkısı, seri Tu-144D'ye dayanan bir uçan laboratuvar oluşturulmasıydı. Tu-144LL"Moskova". Tu-144LL üzerindeki çalışmalar, Amerika Birleşik Devletleri ile uluslararası işbirliği çerçevesinde ve Amerikalıların aktif finansmanı ile gerçekleştirildi.
Uçakla ilgili bilgiler Haziran 1993'te Paris Air Show'da sunuldu. Tahmini hizmete giriş tarihi 2025'tir. Potansiyel pazarın 100'den fazla uçak olduğu tahmin edilmektedir.

Bilgi kaynakları:

  1. "ANT" ve "Tu" / V. Rigmant işaretleri altında. Havacılık ve kozmonot 9/2000 /
  2. Tu-244 OKB im. A.N. Tupoleva / Rusya ve BDT ülkelerinin uçakları /
  3. "Sivil Havacılık"

Çok yakın bir gelecekte, Rusya süpersonik yolcu uçaklarını tekrar gökyüzüne geri döndürebilir ve Sovyet zamanlarında geliştirilen Tu-244 süpersonik jet uçağının nihai yaratılması üzerindeki çalışmaların devam etmesi buna mükemmel bir yardımcıdır.

En mütevazı resmi açıklamalara göre, Tu-244 uçağı büyük olasılıkla 2025'te, yani tam anlamıyla 10 yıl içinde hizmete girecek. Tabii ki, beklendiği gibi, görünüşü Sovyet uçak üreticilerinin gelişmelerinden biraz farklı olacak, ancak genel olarak uçak amaçlandığı gibi kalacak.

Tu-244 jet süpersonik uçağı, uçağı 20 bin metreye kadar kaldırmayı mümkün kılacak ve şu anda kullanılan yönleri önemli ölçüde rahatlatacak 4 turbojet motora sahip olacak. Bununla birlikte, bununla birlikte, uzun bir piste ihtiyaç vardır, ancak bu görev oldukça uygulanabilir ve nispeten ucuzdur, özellikle bazı havaalanları bu tür uçakları zaten kabul edebildiğinden.

Çalışma 1971'de yapılmasına rağmen, süpersonik uçağın teknik özellikleri de çok modern. Uçağın tahmini hızı 2175 km / s'ye ulaşmalıdır, ancak 2500 km / s'ye çıkarılma olasılığı da göz ardı edilmez. Uçakta konaklayabilecek tahmini yolcu sayısı, prensipte sivil havacılıktaki modern trendlere karşılık gelen yaklaşık 300 kişidir. Tu-244 jet süpersonik uçağı çok büyük boyutlara sahip olacak - uzunluğu yaklaşık 88 metre, kanat açıklığı 45 metre ve yüksekliği yaklaşık 15 metre olacak. Bununla birlikte, şu anda uçak mühendisleri, uçağı gerçekten modern hale getirecek çok önemli iki görevi çözüyor:

Sovyet mühendisleri 9200 kilometrelik bir uçuşun optimal olacağını düşündüğünden uçuş menzilinde bir artış, ancak gerçekte bu çok küçük;

Azalan uçak yakıt tüketimi, hatırladığımız gibi, tam da bu nedenle, tüm dünya jet uçaklarının kullanımını terk etti.

İlk problem nispeten kolay bir şekilde çözülürse, ikincisi bir takım zorluklarla karşılaşabilir. Bununla birlikte, bu projenin uygulanmasına yönelik çalışmalar devam etmektedir ve çok yakın bir gelecekte Tu-244 süpersonik yolcu uçağını gökyüzünde görmemiz oldukça olasıdır.

Jet süpersonik uçakları kullanmanın faydaları yadsınamaz:

Yolcular varış noktalarına üç veya daha fazla kat daha hızlı uçabilecekleri için bölgeler, eyaletler ve kıtalar arasındaki uçuşlar mümkün olduğunca hızlı ve konforlu hale gelecek;

Uçağın büyük kapasitesi göz önüne alındığında, hava yolculuğunun maliyetini bir şekilde azaltmak mümkün olacaktır;

Bir büyük uçağa iki küçük uçağa göre çok daha hızlı hizmet verileceğinden, uçağın bakım kolaylığı artacaktır.

benzer makaleler