Flugzeug Mcdonnell Douglas. McDonnell Douglas - Markengeschichte
Flugzeugbau, Maschinenbau
Regionalverkehrsflugzeuge, Geschäftsflugzeuge, Schulflugzeuge
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63 Tausend Menschen
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Mcdonnell douglas ist ein Flugzeughersteller mit Sitz in St. Louis, Missouri, USA. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts war dieser Konzern ein bedeutender Hersteller von Militärflugzeugen und einer der größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen. McDonnell Douglas und Boeing fusionieren zur Boeing Company, dem weltweit größten Luft- und Raumfahrtkonzern.
Geschichte
In den 1980er Jahren betrug der Anteil der Verkehrsflugzeuge am Gesamtumsatz des Unternehmens nur ein Viertel. Mit dem Ende des Kalten Krieges und dem Rückgang der Militäraufträge geriet McDonnell Douglas in schwere Zeiten. Von 1994 bis 1994 ging der Umsatz des Unternehmens um 25 % zurück. Dies veranlasste sie, auf den Markt für Verkehrsflugzeuge zu stürzen. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Aufstellung solcher Maschinen aus:
- dreimotorige MD-11 mit breiter Karosserie, die bis zu 410 Passagiere über lange Strecken befördern kann;
- MD-80 ist ein kleines Kurz-Mittelstreckenflugzeug, das 1980 in Dienst gestellt wurde, und
- MD-90, ein Mittelstreckenliner, der in Produktion ging.
Unterteilungen
Konzern Mcdonnell douglas bestand aus mehreren Abteilungen:
- McDonnell Douglas Aerospace- eine Sondereinheit für Verteidigungsaufträge, von 1996 bis 1996.
- McDonnell Douglas Hughes Hubschrauber- Helikopterabteilung, von 1996 bis 1996.
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Auszug aus McDonnell Douglas
- In acht nehmen !!! - Stella kreischte plötzlich wild.Ich lag platt auf dem Boden wie ein großer Frosch, und ich hatte gerade noch Zeit, das Gefühl zu haben, als hätte sich ein riesiger, furchtbar stinkender Frosch auf mich gestürzt. Berg ... Etwas paffte, kaute und schnaubte und verbreitete den widerlichen Geruch von Fäulnis und verfaultem Fleisch. Mir verkrampfte sich fast der Magen - es ist gut, dass wir hier nur als Wesen "gelaufen" sind, ohne physische Körper. Sonst hätte ich wohl die unangenehmsten Probleme gehabt...
- Aussteigen! Nun, geh raus! - Das verängstigte kleine Mädchen quiekte.
Aber leider war es leichter gesagt als getan ... Der stinkende Kadaver fiel mit dem schrecklichen Gewicht seines riesigen Körpers auf mich und war anscheinend bereit, sich an meiner frischen Vitalität zu schlemmen ... Ich konnte ihn nicht loswerden , und in meiner von Angst komprimierten Seele begann die Panik heimtückisch zu quietschen ...
- Komm schon! - Stella schrie wieder. Dann schlug sie plötzlich mit einem hellen Strahl auf das Monster und rief wieder: - Lauf !!!
Ich spürte, dass es etwas leichter wurde, und schob mit aller Kraft den über mir hängenden Kadaver energisch nach oben. Stella rannte herum und schlug den bereits verblassenden Horrorfilm furchtlos von allen Seiten. Irgendwie stieg ich aus Gewohnheit aus, schnappte nach Luft und war wirklich entsetzt von dem, was ich sah! Horn auf breitem, warzigem Kopf ...
- Lass uns laufen! - Stella schrie wieder. - Er lebt noch! ..
Es war, als ob mich der Wind verweht ... Ich konnte mich gar nicht erinnern, wohin ich getragen wurde ... Aber ich muss sagen, es wurde sehr schnell getragen.
- Nun, du rennst ...
- Oh, bitte vergib mir! - beschämt, rief ich. - Du hast so geschrien, dass ich vor Schreck davongelaufen bin, wohin meine Augen auch blickten ...
- Nun, nichts, das nächste Mal werden wir vorsichtig sein. - Stella beruhigt.
Ich habe bei so einer Aussage Augen auf die Stirn bekommen! ..
- Und was, es gibt noch ein "nächstes" Mal ??? - Hoffentlich nein, fragte ich vorsichtig.
- Nun, natürlich! Sie leben hier! - ein tapferes kleines Mädchen hat mich freundlich „beruhigt“.
- Und was machen wir dann hier? ..
- Wir retten jemanden, hast du das nicht vergessen? - Stella war wirklich überrascht.
Und mir, anscheinend vor all diesem Horror, ist mir unsere "Rettungsexpedition" völlig aus dem Kopf geflogen. Aber ich versuchte sofort, mich so schnell wie möglich zusammenzureißen, um Stella nicht zu zeigen, dass ich wirklich große Angst hatte.
- Du denkst nicht, nach dem ersten Mal standen meine Zöpfe den ganzen Tag zu Ende! - schon fröhlicher sagte das Baby.
Ich wollte sie nur küssen! Als sie sah, dass ich mich meiner Schwäche schämte, schaffte sie es irgendwie, dass ich mich sofort wieder wohl fühlte.
„Glaubst du wirklich, dass der Vater und der Bruder der kleinen Leah hier sein können? ..“ fragte ich sie aus tiefstem Herzen überrascht.
- Natürlich! Sie könnten einfach gestohlen werden. - Stella antwortete ganz ruhig.
- Wie - zu stehlen? Und wer?..
Aber das Baby hatte keine Zeit zu antworten ... Etwas Schlimmeres als unser erster "Freund" sprang hinter den dichten Bäumen hervor. Es war etwas unglaublich Flinkes und Starkes, mit einem kleinen, aber sehr kräftigen Körper, der jede Sekunde ein seltsames klebriges "Netz" aus seinem behaarten Bauch warf. Wir hatten nicht einmal Zeit, ein Wort zu sagen, da beide zusammen in sie hineinfielen ... Vor Schreck wurde Stella wie eine kleine zerzauste Eule - ihre großen blauen Augen sahen aus wie zwei riesige Untertassen, mit Schreckensspritzern in der Mitte.
Ich musste mir dringend etwas einfallen lassen, aber aus irgendeinem Grund war mein Kopf völlig leer, egal wie ich versuchte, dort etwas Vernünftiges zu finden ... er zerrte uns anscheinend in sein Nest, um sich auf das "Abendessen" vorzubereiten. ..
- Und wo sind die Leute? - Fast atemlos, fragte ich.
- Oh, du hast gesehen - es sind viele Leute hier. Mehr als anderswo ... Aber sie sind in der Mehrzahl schlimmer als diese Tiere ... Und sie werden uns nicht helfen.
- Und was sollen wir jetzt tun? - mental "Zähneklappern", fragte ich.
- Erinnerst du dich, als du mir deine ersten Monster gezeigt hast, hast du sie mit einem grünen Strahl getroffen? - schon wieder mit Macht und hauptsächlich schelmisch funkelnden Augen, (wieder schneller aufwachen als ich!), fragte Stella inbrünstig. - Lass uns zusammen sein?..
Mir wurde klar, dass sie glücklicherweise immer noch aufgeben würde. Und ich beschloss, es zu versuchen, denn wir hatten immer noch nichts zu verlieren ...
Aber wir hatten keine Zeit, um zuzuschlagen, weil die Spinne in diesem Moment abrupt stoppte und wir, einen starken Stoß verspürend, mit aller Kraft zu Boden fielen ... .
Wir befanden uns in einem sehr seltsamen Raum (wenn man das natürlich so nennen könnte). Drinnen war es dunkel, und es herrschte völlige Stille ... Es roch stark nach Schimmel, Rauch und Rinde eines ungewöhnlichen Baumes. Und nur ab und zu waren leise Geräusche zu hören, ähnlich einem Stöhnen. Als ob das "Leiden" gar keine Kraft mehr hätte...
- Kannst du es nicht irgendwie anzünden? - Fragte ich leise Stella.
Der Beginn der 80er Jahre des XX Jahrhunderts war der Neubeginn der Senkrechtstarter. Die Probleme, mit denen diese Flugzeuge in den 60er und 70er Jahren konfrontiert waren, wurden durch neue Technologien wie die Einführung der Computersteuerung, neue Legierungen und viele andere erfolgreich gelöst. All dies ließ hoffen, dass es bald möglich sein würde, vollwertige Senkrechtstart-Kampfflugzeuge zu entwickeln, die in ihren grundlegenden Eigenschaften ihren üblichen Gegenstücken nicht unterlegen sind. 1980 gelang es McDonnell Douglas schließlich, sein Harrier-Upgrade, den AV-8B Harrier II, in Betrieb zu nehmen. Dieser Erfolg veranlasste das Unternehmen, mit der Arbeit an einem völlig neuen Flugzeug zu beginnen - einem Überschall-Senkrechtstarter in seiner Leistung, der Jägern der vierten Generation in nichts nachsteht. Das Programm erhielt den internen Namen Model 279 und wurde proaktiv mit Mitteln von McDonnell Douglas durchgeführt, seine Ergebnisse wurden jedoch bei der Navy und dem Marine Corps beobachtet, obwohl sie nach dem Scheitern mit dem Rockwell XFV-12 keine Eile hatten, zu investieren ihr Geld.
Anfänglich wurden die Arbeiten am Modell 279 in Zusammenarbeit mit British Aerospace durchgeführt, wie im Harrier II-Programm - es wurde davon ausgegangen, dass das erstellte Flugzeug sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in Großbritannien in Dienst gestellt werden würde. Damals entstand das Haupterscheinungsbild des Flugzeugs - ein Entenschema mit einer sich rundum drehenden Front horizontales Heck... Das Flugzeug war aufgrund der Asymmetrie des Hecks statisch instabil, so dass bei der Steuerung ein von Bordcomputern gesteuertes Fly-by-Wire-Steuerungssystem verwendet wurde. Fast unverändert von der Harrier wurde das Senkrechtstartsystem mit einem einzigen Turbofan-Triebwerk mit vier Rotationsdüsen unter dem Mittelteil und im Heck übernommen: Erstere erzeugen Schub mit kalter Druckluft aus dem zweiten Kreislauf des Triebwerks, letztere - mit heißem Abgas aus dem Primärkreislauf. Das Flugzeug sollte ein neues Pratt & Whitney STF561-C2-Triebwerk mit einem statischen Schub von 15.500 Kilogramm verwenden, das eine Weiterentwicklung des Rolls-Royce Pegasus ist.
McDonnell-Douglas-Modell 279-1.
Es war interessant, einen großen rechteckigen Lufteinlass unter dem Rumpf zu platzieren - dies lag an der Notwendigkeit, das Triebwerk bei hohen Geschwindigkeiten mit einem angemessenen Luftstrom zu versorgen, und da geplant war, das Flugzeug von Flugzeugträgern zu verwenden und Landungsschiffe, wurde die Möglichkeit des Eindringens von Schmutz in den Lufteinlass vernachlässigt. Als Ergebnis sollte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von Mach 2 in einer Höhe von drei Kilometern, eine Kampflast von 4 Tonnen (beim horizontalen Abheben vom Sprungbrett) und einen maximalen Kampfradius von 300 Kilometern (auch beim Start) erreichen horizontal von einem Sprungbrett). Beim vertikalen Abheben wurde die Kampflast auf 900 Kilogramm reduziert und der Kampfradius betrug bis zu 170 Kilometer. Das Flugzeug verfügte über vier Aufhängungspunkte für Raketenwaffen (zwei an den Flügelspitzen und zwei unter dem Lufteinlass) und vier zusätzliche Punkte für Bomben, Ausrüstung oder Treibstofftanks.
Projektionen von McDonnell Douglas Modell 279-1.
Das Flugzeug musste mit einem großen Einsatz von Verbundwerkstoffen hergestellt werden, was das Gewicht erheblich reduzieren würde, während die erforderliche strukturelle Festigkeit erhalten blieb. Eine der interessanten Designentscheidungen war die aktive Übernahme von Strukturelementen nicht nur von der Harrier, sondern auch von der F-15, sodass das Flügeldesign fast vollständig von der Eagle übernommen wurde. Neben dem üblichen Modell 279 wurde an einem zweisitzigen Schulflugzeug und an der Anpassung des Fahrzeugs für den Start vom Katapult eines Flugzeugträgers gearbeitet. Infolgedessen wurde Mitte 1981 das Projekt Modell 279 zunächst ausgearbeitet und McDonnell Douglas war bereit, zu versuchen, es an das Militär zu verkaufen. Aber in diesem Moment gab es eine ernsthafte Meinungsverschiedenheit mit British Aerospace, die das Recht bekommen wollte, das Flugzeug selbst zu produzieren und für den Export zu liefern. Die Partnerschaft wurde abgebrochen und beide Firmen arbeiteten weiterhin eigenständig, während sie die Harrier II-Partnerschaft beibehielten.
McDonnell-Douglas-Modell 279-2.
McDonnell Douglas begann mit der Entwicklung einer zweiten Version des Modells 279, bei der nur amerikanische Teile verwendet wurden. Darüber hinaus wurden eine Reihe von Verbesserungen am Design vorgenommen, um die Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit des Flugzeugs zu erhöhen. Äußerlich war das Modell 279-2 der ersten Version sehr ähnlich - der sichtbare Hauptunterschied war die neue Form des Lufteinlasses, die besser für den Überschallflug geeignet ist. Die beiden Heißabgas-Schwenkdüsen wurden durch eine Schwenkdüse ersetzt, was auch die Geschwindigkeit des Flugzeugs erhöhte. Die wichtigste "unsichtbare" Änderung war der neue Bordcomputer, der nicht nur die Steuerebene zum Manövrieren verwendet, sondern auch die Rotation der Düsen, was die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs erheblich erhöhte. Die Arbeiten am Modell 279-2 dauerten nicht lange, und im Herbst 1981 wurde das Projekt der Marine und dem Marine Corps vorgelegt.
Modell zum Spülen in einem McDonnell Douglas Model 279-3 Luftschlauch.
Das Militär zeigte kein großes Interesse an dem Projekt. Die Marines waren mit den Eigenschaften des AV-8B sehr zufrieden, und sie hatten einfach keine zusätzlichen Mittel für Überschalljäger, und obwohl die Marine an einer solchen Maschine interessiert war, war sie nicht bereit, eine direkte Finanzierung zu beantragen. Trotzdem gaben die Marinespezialisten McDonnell Douglas eine Reihe von Kommentaren zu dem Projekt ab, nach deren Beseitigung die Frage der Finanzierung der Arbeiten erneut geprüft werden konnte. So wurden die Platzierung der Lufteinlässe unter dem Rumpf, der geringe Flugradius des Flugzeugs aufgrund der geringen Größe der internen Tanks und nicht die erfolgreichste Platzierung der Waffenaufhängungspunkte kritisiert. Darüber hinaus empfahl die Flotte den Entwicklern, für eine größere Kontinuität des Projekts mit der Harrier zu sorgen, um die Kosten für die Herstellung des Flugzeugs zu senken und die Umschulung von Piloten zu vereinfachen. Infolgedessen musste McDonnell Douglas das Flugzeug praktisch von Grund auf neu konstruieren, und dies musste so schnell wie möglich erfolgen, da die Konkurrenten nicht dösten. Dann wurde beschlossen, die NASA um Hilfe zu bitten und deren umfangreiche Entwicklungen und Prüfstände zu nutzen, um das Design zu beschleunigen.
Projektionen, Aufhängepunkte und Tankplatzierung in McDonnell Douglas Modell 279-3.
Die dritte Version des Modells 279 ähnelte dem Harrier viel mehr als die beiden vorherigen. Es gab zwei Lufteinlässe, deren Form und Anordnung direkt vom Harrier übernommen und nur geringfügig an die Anforderungen des Überschallflugs angepasst wurden. Auch das Zwei-Säulen-Fahrradfahrwerk wanderte von dort ab, und die Konstruktionen der Waffenaufhängungspunkte und Schwenkdüsen (die wieder vier wurden) wurden direkt übernommen. Das Flugzeug selbst wurde größer und schwerer, erhielt aber gleichzeitig eine große Nutzlast und einen großen Kampfradius. Bei einem horizontalen Start von einem Sprungbrett betrug die Kampflast 5 Tonnen und einem Radius von 350 Kilometern, bei einem vertikalen Start betrug die Last 1200 Kilogramm und eine Reichweite von 190 Kilometern. Das Flugzeug erhielt außerdem einen neuen Flugcomputer und ein leistungsstärkeres Radar. Auch beim Modell 279-3 kamen einige interessante neue Lösungen zum Einsatz - zum Beispiel wurden die Lufteinlässe mit einem Ventil zum Ablassen von überschüssiger Luft ausgestattet, was eine genauere Steuerung der Motorleistung ermöglichte. Darüber hinaus wurde die Rumpfstruktur mit Titan verstärkt und das Flugzeug konnte Bauchlandungen standhalten.
McDonnell-Douglas-Modell 279-3. Der Luftauslass ist im Lufteinlass sichtbar.
Das Innere des McDonnell Douglas Model 279-3.
Tests, die von NASA-Mitarbeitern durchgeführt wurden, bestätigten im Allgemeinen die Möglichkeit, all diese Eigenschaften zu erreichen, außerdem wurden eine Reihe von Verbesserungen am Design vorgenommen. Daher wurde vorgeschlagen, die runden Rotationsdüsen durch effizientere rechteckige Düsen zu ersetzen, die bei der NASA entwickelt wurden. Auf Basis der Testergebnisse wurde auch die Anordnung der Aufhängepunkte entwickelt. Die Konstrukteure gaben die ursprüngliche Version, die mit dem Modell 279-1 geliefert wurde, auf, - nur noch zusätzliche Visiersysteme oder Kanonenbehälter konnten jetzt an den ventralen Punkten platziert werden. Es gab sechs Unterflügelaufhängungspunkte, und jetzt waren sie universell, sie konnten sowohl Lenkflugkörper als auch Bombenwaffen oder Außenbordtreibstofftanks aufnehmen. Im Sommer 1982 wurde das Projekt Modell 279-3 fertiggestellt und in der Presse vorgestellt. Der Begriff für den Bau des Prototyps wurde auf 1986 verschoben, aber McDonnell Douglas hielt das Projekt sowohl für seine Streitkräfte als auch für den Exportverkauf für vielversprechend.
McDonnell Douglas Modell 279-3 mit neuen Schwenkdüsen.
Vorbereitung zum Testen des McDonnell Douglas Model 279-3 bei der NASA.
An weiteren Flugzeugoptionen wurde gearbeitet. So entstand zusammen mit der NASA das Projekt Model 279-3JF, bei dem Jet-Flaps am Flügel verwendet wurden, auch solche, die für den Senkrecht- oder Kurzstart verwendet werden. Ihr Einsatz ermöglichte es, die Flugreichweite des Fahrzeugs bei maximaler Beladung und beim Senkrechtstart auf bis zu 240 Kilometer zu erhöhen. Außerdem sollte das Modell 279-3JF eine einzelne Rotationsdüse testen, an der bei der NASA seit langem gearbeitet wird. Es wurde davon ausgegangen, dass das Modell 279-3JF neben den ersten Prototypen des Modells 279-3 gebaut und gemeinsam mit diesen getestet wird.
McDonnell Douglas Modell 279-3JF.
Ebenfalls bei McDonnell Douglas wurde eine gewichtete zweimotorige zweisitzige Version des Flugzeugs entworfen - das Modell 279-4. Es verwendet zwei Pratt & Whitney STF561-C2-Triebwerke, die das stark erhöhte Gewicht des Flugzeugs ausgleichen. Aufgrund der Erhöhung der Fluggeschwindigkeit auf Mach 2,4 wurde die Form der Lufteinlässe ähnlich den Lufteinlässen der F-15 geändert. Diese Option wurde für die Platzierung auf konventionellen Flugzeugträgern in Betracht gezogen und konnte von einem Katapult aus gestartet werden. Insgesamt konnte das Modell 279-4 bis zu 7 Tonnen Kampflast bei einem Radius von 420 Kilometern transportieren. Es wurde angenommen, dass diese Option durchaus in der Lage ist, die Hauptvorteile von zweisitzigen Deckflugzeugen mit der Möglichkeit des Senkrechtstarts zu kombinieren. Auch beim Modell 279-4 sollte der Austausch von vier umgelenkten Düsen durch zwei getestet werden, die gleichzeitig Schub erzeugen können, sowohl mit kalter Luft aus dem Primärkreislauf als auch mit heißem Abgas aus dem zweiten Kreislauf des Triebwerks.
McDonnell-Douglas-Modell 279-4.
McDonnell Douglas Modell 279-4 für Triebwerksschubtests.
Die endgültige Konstruktion des Modells 279-3 dauerte bis 1984, parallel wurde das Flugzeug auf mehreren Luftfahrtausstellungen in Form eines Modells präsentiert und zahlreiche Interviews mit der Fachpresse geführt. McDonnell Douglas hoffte, dass nach Abschluss des Vertrages mit der Flotte das Projekt für den Export verkauft würde, die italienische Flotte hatte bereits ihr vorläufiges Interesse bekundet. Doch diese Pläne sollten nicht in Erfüllung gehen. 1984 war das Projekt Modell 279 bereits obsolet. Scharf kritisierte die Flotte die hohe Radarsignatur des Flugzeugs, die zu geringe Flugreichweite bei gleichzeitig recht hohem Projektpreis und langer Entwicklungszeit (der Prototyp sollte 1987 gebaut werden). Im Herbst 1984 wurde McDonnell Douglas schließlich die Finanzierung verweigert. Außerdem wäre keiner der möglichen ausländischen Kunden in der Lage, ein solches Projekt zu ziehen, und schließlich wurde im Winter 1985 das Projekt Modell 279 abgeschlossen.
McDonnell Douglas Modell 279-3 Schema.
Es ist lustig, das Schicksal des Modells 279 und seines Gegenstücks auf der anderen Seite des Ozeans - der British Aerospace P.1216 - zu vergleichen. Die Entwicklung der P.1216 begann nach der Auflösung des gemeinsamen Programms mit McDonnell Douglas (obwohl die Entwicklung von Varianten seit 1976 durchgeführt wurde) und das Flugzeug durchlief fast die gleichen Phasen wie das Modell 279, hatte aber auch Zeit, obsolet zu werden während der Designzeit.
Quellen:
FLUG International, 04-1984.
FLUG International, 02-1982.
NASA Technical Memorandum 85938. V / STOL-Konzepte in den Vereinigten Staaten - Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.
Bericht des NASA-Auftragnehmers 166269.
Heißgasaufnahme Testergebnisse eines vektorisierten Schubkonzepts mit zwei Postern mit Strömungsvisualisierung.
DIE LEISTUNGSBEWERTUNG EINER JET-KLAPPE AN EINEM FORTGESCHRITTENEN ÜBERSCHALL-HARRIER.
geheimprojekte.de.
McDonnell Douglas Corporation ist ein Flugzeughersteller mit Sitz in St. Louis, Missouri. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts war dieser Konzern ein bedeutender Hersteller von Militärflugzeugen und einer der größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen. 1997 fusionierten McDonnell Douglas und Boeing zu einem einzigen Unternehmen namens Boeing Company, dem weltweit größten Luft- und Raumfahrtkonzern.
McDonnell Douglas wurde 1967 durch den Zusammenschluss der McDonnell Company und der Douglas Aircraft Company gegründet.
Douglas Aircraft wurde 1920 von dem Ingenieur Donald W. Douglas gegründet. Das Unternehmen hat eine große Anzahl bewährter Flugzeuge produziert, darunter die legendäre DC-3 (DC-3), die 1935 in die Luftfahrt eintrat und den Passagierflugverkehr erstmals profitabel machte. Vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bestand 80 % der weltweiten Verkehrsflugzeugflotte aus DC-3. Im Jahr 1953 begann die DC-7 (DC-7) mit kommerziellen Flügen, sie war eines der ersten Verkehrsflugzeuge, die Nonstop-Flüge in den Vereinigten Staaten ermöglichten, und nur die DC-7 konnte abfliegen Ostküste USA im Westen, in Richtung der vorherrschenden Winde. In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren konnte Douglas der Konkurrenz von Boeing nicht standhalten, und 1966 war das Unternehmen unrentabel.
McDonnell Airlines, 1939 von dem Ingenieur James McDonnell gegründet, wurde während des Zweiten Weltkriegs zu einem der führenden Anbieter von Kampfflugzeugen für die amerikanische Armee. Es war dieses Unternehmen, das so berühmte Flugzeuge wie einen der ersten F2H Banshee-Düsenjäger (1947), den F-101 Voodoo-Düsenjäger (1954) und die phänomenal erfolgreiche F-4 Phantom II (1958) hervorbrachte. McDonnell baute auch die Mercury- und Gemini-Kapseln, die Anfang der 1960er Jahre die ersten amerikanischen Astronauten in der Raumfahrt beherbergten.
Nach der Fusion der beiden Unternehmen im Jahr 1967 entstand ein militärisch-industrieller Riese, der Militärflugzeuge an die Armeen der ganzen Welt lieferte. McDonnell Douglas entwickelte und begann mit der Produktion der berühmten F-15, einem Jagdflugzeug, das zum Hauptkampfflugzeug der United States Air Force wurde.
1970 stellte das Unternehmen das Verkehrsflugzeug DS-10 vor. McDonnell Douglas war auch der Hauptkonstrukteur der US-Raumstation Skylab, die 1973 in die Umlaufbahn gebracht wurde. 1984 kaufte das Unternehmen die Hughes Helicopters, die Apache-Kampfhubschrauber herstellten.
In den 1980er Jahren betrug der Anteil der Verkehrsflugzeuge am Gesamtumsatz des Unternehmens nur ein Viertel. Mit dem Ende des Kalten Krieges und dem Rückgang der Militäraufträge geriet McDonnell Douglas in schwere Zeiten. Von 1990 bis 1994 ging der Umsatz des Unternehmens um 25 % zurück. Dies veranlasste sie, auf den Markt für Verkehrsflugzeuge zu stürzen. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Aufstellung solcher Maschinen aus:
dreimotorige MD-11 mit breiter Karosserie, die bis zu 410 Passagiere über lange Strecken befördern kann;
MD-80 ist ein kleines Flugzeug für lokale Linien, das 1980 in Dienst gestellt wurde, und
MD-90, ein Mittelstreckenliner, dessen Produktion 1995 begann.
Darüber hinaus nahm das Unternehmen 1995 Bestellungen für die MD-95 entgegen, ein kleines zweistrahliges Flugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, das von Boeing als Boeing 717 produziert wurde.
1996 gab McDonnell Douglas bekannt, dass das Unternehmen nicht über die Mittel verfüge, um die Arbeit an dem Großraumflugzeug der nächsten Generation fortzusetzen, was die Fähigkeit des Unternehmens, in den überfüllten Markt für Verkehrsflugzeuge einzutreten, dramatisch einschränkte. Der nächste verheerende Schlag für das Unternehmen war die Entscheidung des Verteidigungsministeriums, McDonnell Douglas von der Liste der Unternehmen zu streichen, die am Wettbewerb um das Kampfflugzeugprojekt der nächsten Generation für die US-Luftwaffe teilnehmen, das einen Gewinn in Milliardenhöhe versprach. In diesem Zustand ohne klare Zukunftsaussichten begann das Unternehmen Verhandlungen mit Boeing. Ende 1996 gaben beide Unternehmen ihre größte Fusion in der Geschichte der Flugzeugindustrie bekannt. Dieser Deal wurde 1997 von den Bundesbehörden genehmigt.
McDONNELL - DOUGLAS MD 500
LEICHTER MEHRZWECK- UND ANTI-TANK-HUBSCHRAUBER
Fortgeschrittener Aufklärungshubschrauber Hughes OH-6D "Super Scout"
Leichter Aufklärungs- und Verbindungshubschrauber Hughes ON-6A "Keyuse"
Polizeihubschrauber MD 500 MD "Scout Defender"
Die McDonnell-Douglas MD 500 ist eine Weiterentwicklung der Hughes 500 und OH-6; Seine Entwicklung wurde 1961 beim Wettbewerb der US-Armee um einen leichten Aufklärungs- und Kommunikationshubschrauber im Rahmen des LOH-Programms (Light Observed Helicopter) begonnen. Die Anforderungen für den LOH-Hubschrauber sahen vor: Besatzung: zwei Personen (Pilot und Beobachter), Power Point aus einem Gasturbinentriebwerk, einer statischen Decke von 30 m bei einer Umgebungstemperatur von 35 °C, einer Reisegeschwindigkeit von 60 km/h und einer Flugdauer von 3 Stunden.
Der Helikopter OH-6L "Keyuse", der 1963 seinen Erstflug absolvierte, wurde als bester im Wettbewerb ausgezeichnet, an dem auch die Helikopter Bell OH-4 und Fairchild-Hiller OH-5 teilnahmen, und wurde in Serie produziert 1966-1971; 1434 Hubschrauber gebaut. 1966 stellte der Hubschrauber OH-6A 23 internationale Rekorde auf, darunter absolute Rekorde für eine Luftlinie von 3561 km und einen geschlossenen Kreis von 2800 km.
Der Hubschrauber OH-6A und seine zivile Version - der Hughes 500A mit einem Allison 250-C18 Gasturbinentriebwerk mit einer Leistung von 236 kW / 317 PS. mit. wurde grundlegend für eine große Anzahl ihrer militärischen und zivilen Modifikationen. Mehr als 4000 Hubschrauber aller Modifikationen wurden gebaut.
Der Hubschrauber OH-6C und seine zivile Version, der Hughes 500 C, waren mit einem 250-C20-Gasturbinentriebwerk mit einer Leistungssteigerung von 280 kW / 375 PS ausgestattet. mit. und zeichneten sich durch verbesserte Höheneigenschaften aus. Serienmäßig zusammen mit den Hubschraubern OH-6A und 500A produziert.
Leichter Mehrzweckhubschrauber McDonnell-Douglas MD 500E
Die OH-6D „Super Scout“ war mit einem Allison 250-C20V Gasturbinentriebwerk mit einer Leistung von 317 kW / 425 PS ausgestattet. mit., fünfblättriger Hauptrotor und T-förmigem Heck; unterschieden sich in erhöhter Tragfähigkeit und größer Gewicht abnehmen; wurde im Rahmen des Advanced Scout Helicopter (ASH) Programms angeboten. Es machte 1974 seinen Erstflug, wurde 1975-1983 in den USA in Serie produziert und in Argentinien, Italien, Südkorea und Japan. Zivile Versionen der Hughes 500D und 500E erhielten nach der Übernahme von Hughes durch McDonnell-Douglas die Bezeichnungen MD 500D und MD 500E.
MD 500MD "Scout Defender" - ein leichter Mehrzweck- und Panzerabwehrhubschrauber; ausgestattet mit Pylonen zum Einbau von Panzerabwehrwaffen, NAR oder Maschinengewehren in Containern.
MD 500D "Tou Defender" - leichter Panzerabwehrhubschrauber; kann 4 ATGM "Tou" tragen; ausgestattet mit einem Visier im vorderen Rumpf.
MD 500 ASW "Defender" - U-Boot-Abwehrhubschrauber kann mit einem oder zwei U-Boot-Abwehrtorpedos Mk.46 bewaffnet werden und ein Magaitometer tragen.
MD 500 MG "Defender" ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber für Polizei, Streifen- und Rettungsdienste, Bekämpfung des Drogenhandels. Es wird als Kampf (AN-6 C, G, F und J), Mehrzweck (MH-6E, B, C, H und J) und elektronische Aufklärung (EH-6B und E) in Spezialeinheiten der US-Armee eingesetzt ; 20 Hubschrauber wurden an die philippinische Luftwaffe und vier an die kolumbianische Luftwaffe geliefert.
MD 500 MG Nightfox ist eine Variante des MD 500MG mit FLIR-Nachtsichtsystem.
MD 530 F "Elevator" ist eine zivile Version mit verlängerter Nase und einem Allison 250-C30 Gasturbinentriebwerk mit einer Startleistung von 317 kW / 425 PS. mit. Der Hauptrotordurchmesser wird um 0,3 m erhöht, der Heckrotor um 0,05 m Der Hubschrauber ist mit einem Lasthaken ausgestattet, der für eine Kraft von 907 kg ausgelegt ist. Der Erstflug fand 1982 statt. Die Auslieferungen begannen 1984. Insgesamt wurden 109 zivile MD 500/530-Hubschrauber ausgeliefert, zusätzlich wurden 26 MD 530-Hubschrauber in den Irak geliefert.
MD 530 MG "Defender" ist ein Mehrzweck- und Kampfhubschrauber, eine Weiterentwicklung des zivilen MD 530F "Elevator"-Hubschraubers. Entwickelt, um gepanzerte Fahrzeuge zu bekämpfen, kann aber Tag und Nacht zur Aufklärung eingesetzt werden. Eine Marineversion wird für die Zielerkennung über dem Horizont entwickelt.
Leichter Panzerabwehrhubschrauber MD 500D "Tou Defender"
ENTWURF. Der Helikopter ist nach einem Einrotor-Schema gebaut, mit einem einzigen GTE-Heckrotor und einem Skifahrwerk.
Rumpf vom Semi-Monocoque-Typ, tropfenförmig, aus Aluminiumlegierungen. Im vorderen Teil des Cockpits befinden sich Sitze für den Piloten und den Richtschützen oder Beobachter, im hinteren Teil 2-4 Sitze für Passagiere. Die Beförderung von bis zu 7 Personen mit 4 Sitzplätzen im Heckcockpit oder zwei Liegen an den Seiten des Rumpfes (in der Sanitärversion) sowie der Transport von Gütern bis 900 kg ist möglich. Im hinteren Teil des Fahrerhauses, unter den Rücksitzen, befinden sich 14 Ladungssicherungspunkte - Gepäckraum Volumen von 0,31 m? ... Die Kabine hat auf jeder Seite zwei Türen. Unter dem Kabinenboden im vorderen Teil befindet sich ein Fach für die Funkelektronik, im hinteren Teil befinden sich Kraftstofftanks. Das Leitwerk des Helikopters ist T-förmig, mit vertikalen Unterlegscheiben an den Enden des Stabilisators, die Kielfläche beträgt 0,56 m? ; Stabilisatorbereich 0,61 m? ...
Der Hauptrotor ist fünfblättrig, mit aufklappbaren Blättern, in den ersten Versionen ist er vierblättrig. Die Blätter sind rechteckig im Grundriss, ganz aus Metall, geklebt, mit einem C-förmigen Strangpressholm aus Aluminiumlegierung, der mit einem Paket von Stahlbändern an der Nabe befestigt ist. Blattprofil NACA-0015, Blattsehne 0,17 m.
Heckrotor mit einem Durchmesser von 1,65 m, zweiblättrig, mit einem gemeinsamen schrägen Horizontalscharnier und einem gemeinsamen Torsionsstab, an dem die Blätter befestigt sind. Die Klingen haben einen rechteckigen Grundriss, einen Stahlholm und eine Glasfaserhaut. Um den Geräuschpegel zu reduzieren, kann ein vierblättriger Heckrotor mit niedrigerer Drehzahl eingebaut werden, dessen Blätter in einem X-förmigen Muster angeordnet sind.
Das Kraftwerk besteht aus einem einzigen Allison 250-Triebwerk, das in einem 45°-Winkel im hinteren Rumpf platziert ist. Der Lufteinlass befindet sich vor der Hauptrotorverkleidung. Fan Luftsystem Die Kühlung des Hauptgetriebes und des Motors ist direkt an der Motorabtriebswelle angebracht. Das Trockengewicht des Motors beträgt 72 kg, das Fassungsvermögen des Öltanks beträgt 5,7 Liter.
Fortschrittlicher leichter Kampfhubschrauber MD 530MG mit "FLIR"-System
Das Getriebe besteht aus einem zweistufigen Hauptgetriebe mit Kegelstirnrädern und einem Heckrotorgetriebe. Die integrierte Heckrotorantriebswelle besteht aus einer Aluminiumlegierung und arbeitet mit überkritischer Drehzahl. Die geschätzte MTBF der wichtigsten Aggregate beträgt 5000 Std. Das Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Hauptrotor beträgt 12,6:1, zum Heckrotor beträgt 1,36:1.
Skifahrwerk aus Aluminiumlegierung mit Federbeinverkleidungen und ölpneumatischen Stoßdämpfern. Die Spurweite des Fahrgestells beträgt 1,96 m, der Einbau von Schwimmern ist möglich.
Das Kraftstoffsystem umfasst zwei versiegelte Tanks mit einem Gesamtvolumen von 240 Litern, die sich unter dem Boden der hinteren Kabine befinden. Der Einbau eines zusätzlichen Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 80 Litern ist möglich.
Zur elektronischen Ausrüstung gehören zwei Kommunikations-Transceiver Bendix / King KY 195, Navigations-Kommunikations-Transceiver KX 175, automatischer Funkkompass KX 85 und Transponder KT 76, zwei Kommunikations-Radiosender Collins VNF-251 Meter Reichweite, Navigations-Kommunikations-Transceiver VNF-251/351 Meter Reichweite, Navigationsanzeige IND-350, automatischer Funkkompass ADF-650 und Transponder TDR-950; SPU, Headsets, Mikrofone und Rundfunksystem.
Zur Standardausstattung gehören ein Außentemperatursensor, eine Acht-Tage-Uhr, ein Betriebsstundenzähler, fünf Sätze Trägheitsverschluss-Schultergurte, Ladungsbefestigungspunkte, ein Feuerlöscher, ein Erste-Hilfe-Set, Beifahrer-Fußstützen, Räder zum Gehen auf dem Boden , eine externe Steckdose , Landelicht, ANO, Blinklichter.
Auf Kundenwunsch Sicherheitsglas, Glasheizung und Antibeschlagsystem, Funkempfänger und SPU, hygroskopischer künstlicher Horizont und Kreiselkompass, Steiggeschwindigkeitsanzeige, Doppelsteuerung, Lasthaken, Gepäckträger, LDPE mit Heizsystem, versenkbar Räder, ein Satz Krankentragen, notgefüllte Schwimmer und Scheinwerfer.
Die Bewaffnung der Panzerabwehrvariante besteht aus vier Hughes "Tow" 2 ATGMs in Containern, die an den Enden der Pylone an den Seiten des Rumpfes aufgehängt sind. Auf denselben Pylonen vier Container mit 7 NAR mit einem Kaliber von 70 mm oder zwei Container mit je 12 NAR, zwei Container mit sechsläufigen M-134-Maschinengewehren vom Kaliber 7,62 mm mit einer Munitionskapazität von 2000 Schuss oder Maschinengewehren von 12,7 mm abhängbar.
Die Möglichkeit der Installation des HGS-30-Systems am Defender-Hubschrauber, bestehend aus einer 30-mm-XM230-Kanone mit 600 Schuss Munition und einem für den AN-64-Hubschrauber entwickelten Kollimatorvisier, wurde untersucht. Es wird ein Visier entwickelt, das über der Hauptrotornabe installiert werden soll.
Schema des Helikopters MD 530 MG
Es wurde ein ventraler Turm mit einer 25-mm-Kanone oder einem 7,62-mm-Maschinengewehr entwickelt, der kreisförmiges Feuer in Azimut- und Elevationswinkeln von +5° bis -60° (HGS-22-System) ermöglicht.
Die U-Boot-Abwehrversion des Defender-Hubschraubers (mit einem Abfluggewicht von 1520 kg) verfügt über zwei U-Boot-Abwehrtorpedos Mk.46. Der Hubschrauber ist mit einem Suchradar und einem ASQ-81 Schleppmagnetometer ausgestattet.
EIGENSCHAFTEN DES HUBSCHRAUBER MD 500E
Abmessungen, m:
Hubschrauberlänge mit rotierenden Propellern 8.97
Rumpflänge 7,62
Höhe 2,71
Rumpfbreite 1,31
Rotordurchmesser 8,05
überstrichene Fläche, m? 50,89
Motoren: 1 GTE Allison 250-С20В Startleistung, kW / PS. mit. 313/420
maximal kontinuierlich, kW / l. mit. 261/350
Gewichte und Lasten, kg:
maximaler Start 1610
Normalstart 1360
leer 655
Kraftstoff 181
Flugdaten:
unübertroffene Geschwindigkeit, km / h 282
maximale Reisegeschwindigkeit, km / h 248
maximale Steiggeschwindigkeit, m / s 8,9
dynamische Decke, m 4575
statische Decke, m:
einschließlich des Einflusses der Erde 2970
ohne den Einfluss der Erde 18 360
Flugreichweite, km 430
Aus dem Buch Große Sowjetische Enzyklopädie (DU) des Autors TSB Aus dem Buch Große Sowjetische Enzyklopädie (CE) des Autors TSB Aus dem Buch Große Sowjetische Enzyklopädie (MA) des Autors TSB Aus dem Buch Große Sowjetische Enzyklopädie (FE) des Autors TSB Aus dem Buch Hubschrauber. Band II der Autor Ruzhitsky Evgeny IvanovichMcDONNELL - DOUGLAS AN-64A "APACH" KAMPFHELIKOPTER ZUR UNTERSTÜTZUNG BODENTRUPPEN In den Jahren 1962-1970 gelang es nicht, einen verbesserten Lockheed AN-56A Cheyenne-Kampfhubschrauber zu entwickeln. im Rahmen des AAFSS-Programms (Advanced Combat System for
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Aus dem Buch des AutorsMcDonnell Douglas C-17 McDonnell-Douglas C-17 LONG RANGE CARGO AIRCRAFT Entwickelt, um sperrige Fracht über interkontinentale Strecken zu transportieren und sie direkt an kleine unvorbereitete Flugplätze zu liefern. 1980 das Unternehmen
Aus dem Buch des AutorsMcDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas C-9 TRANSPORTFLUGZEUG Entwickelt für den Transport von Personen und Gütern mit einem Gesamtgewicht von bis zu 12.000 kg. Transportflugzeug S-9 wird auf der Grundlage von . entwickelt Passagierflugzeug Mittelstrecken-DC-9-Serie 30.DC-9 absolvierte seinen Erstflug 25
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Die Idee, einen Tag mit der letzten fliegenden DC-10 zu verbringen, kam mir aus heiterem Himmel.
Die Nachricht, dass Biman Bangladesh Airlines Abschiedsflüge in diesem legendären Auto am Flughafen Birmingham, Großbritannien, durchführen wird, wurde auf travel.ru gelesen, wofür ihr Korrespondent Yuri Plokhotnichenko, der für alle Materialien zur Luftfahrt verantwortlich ist, besonderer Dank gilt.
Dann begann die technische Vorbereitung – Ticketkauf für einen Abschiedsflug, Visabeschaffung, Ticketkauf nach London und Organisation von Events vor Ort. Sasha Terleev hat mir dabei unschätzbare Hilfe geleistet. So nennen ihn seine Freunde und Bekannten, seit mehr als 3 Jahren ist er in England und berät in Großbritannien für alle Altersgruppen und Bedürfnisse zu Bildungsfragen, löst schnell und effizient die ungewöhnlichsten Probleme, wie ich persönlich überzeugt war. Er liebt nicht nur die Arbeit, sondern auch ungewöhnliche Reisen, nächtliche intellektuelle Spiele und Großbritannien. Über all das schreibt er in seinen freien Sekunden von Beruf und Hobbys in seinem Blog.
Es gab Schwierigkeiten beim Kauf von Tickets für DC-10, da die Zahlungssysteme von Bangladesch die Gazprombank-Karten nicht erkannten.
Aber es wurde eine Lösung gefunden und ein Ticket für 100 Pfund gekauft, ein Sitzplatz im Gang gewählt, damit man sich frei in der Kabine bewegen konnte.
Übrigens, als ich am Flughafen ankam, riefen mich Vertreter der Fluggesellschaft dort schnell zurück, da sie alle meine Versuche, Tickets aus Russland zu kaufen, sahen und sich bei mir für meine Beharrlichkeit bedankten, mich beim Check-in zu begrüßen.
Es gab keine Probleme mit Visum und Tickets, dank Terleevs Beratung hatte ich am 15. Februar alles für die Reise vorbereitet.
Wie ich nach London gekommen bin, habe ich bereits geschrieben, und ich werde Ihnen etwas später von meinen Gefühlen und Eindrücken über England und London erzählen. Heute dreht sich meine Geschichte nur um dieses Flugzeug.
1. Als wir am Flughafen von Birmingham ankamen, führte das Flugzeug an diesem Tag bereits seinen Erstflug durch und wir hatten eine wunderbare Gelegenheit, seine Landung und Bewegung auf dem Vorfeld zu filmen.
2. Wir fanden sofort einen Ort, um seine Landung zu filmen, nachdem wir uns an die Polizei gewandt hatten, die uns zeigte, wohin wir gehen sollten und wo sich bereits am Morgen Flugbegeisterte aufhielten. Auf unsere Frage "Werden Sie nicht fahren?" wir bekamen eine rührend einfache Antwort: "Dies ist ein Feiertag für Sie, stören Sie nicht die Ordnung und alles wird gut!"
3. Nachdem wir seine Landung entfernt hatten, gingen wir zum Check-in, wo sich bereits Fans dieses Autos aus der ganzen Welt versammelt haben. Terleev blieb, um unseren Flug von der Seite zu beobachten, und ich ging zum Landetor, nachdem ich alle notwendigen Formalitäten vor dem Flug erledigt hatte.
4. Das Einsteigen in den Bus ging schnell, ein kurzer Abstecher am Bahnsteig entlang, und nun sind wir am Parkplatz.
Ich war angenehm überrascht, dass der Zugang zum Flugzeug praktisch kostenlos war! Machen Sie Fotos und gehen Sie, wohin Sie wollen, die Hauptsache ist, die Regeln nicht zu brechen!
5. . Für die Sicherheit sorgten mehrere SAB-Mitarbeiter, Vertreter der Fluggesellschaft und des Flughafens. Aus Gesprächen mit ihnen habe ich gemerkt, dass solche Veranstaltungen und ein so freier Zugang zu den Flugzeugen auf dem Vorfeld für sie selten sind, aber sie freuen sich darüber und begrüßen die Begeisterung für die Luftfahrt bei ihren Gästen.
6. In den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts kaufte die Fluggesellschaft drei McDonnell Douglas DC-10-30, um die bestehenden zu ersetzen.
In diesen Jahren begann eine neue Ära der Großraumfliegerei und deshalb prangt an Bord dieses Linienschiffs der Schriftzug NEW ERA.
7. Zu den Abschiedsflügen hat Biman Bangladesh Airlines alle aktiven PICs eingeladen, die diesen Typ fliegen.
Sie wechselten bei jedem Flug, zwischendurch tauschten sie sich gerne mit Luftfahrtbegeisterten aus.
8. Nach und nach begannen die Passagiere unseres legendären Fluges (einer von mehreren an diesem Tag) an Bord zu gehen, aber aus Gewohnheit ging ich an Bord des letzten, um die Vorbereitungen für den Abflug zu filmen.
9. So bewegt sich die Luftsicherheit des Flughafens Birmingham entlang des Vorfelds und des Flugplatzgeländes. Möchten Sie ein Foto machen? - Kein Problem!
10. Und die Passagiere fuhren weiter auf und an Bord.
11. Foto zur Erinnerung. Normalerweise mache ich das selten, aber diesmal konnte ich nicht widerstehen, denn nicht jeden Tag wird es die Möglichkeit geben, ein Foto mit dem einzigen fliegenden Auto der Welt zu machen, das zu einer Art Legende geworden ist. Es wird keine mehr geben. Für die Extremflüge dieser Maschine kamen Vertreter von Boeing aus Amerika, da dieser Typ schon sehr lange nicht mehr mit ihnen fliegt.
12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, wurde im November 1988 produziert. Die Kabine ist für 314 Passagiere in einer Mono-Layout-Economy-Klasse ausgelegt.
13. General Electric CF6-50-C2 Turbofan-Triebwerke wurden auf DC10-10 installiert.
Im Startmodus hat es einen Schub von mehr als 23835 kgf.
14. DC-10 ist nach dem aerodynamischen Design eines freitragenden Tiefdeckers gebaut. Ganzmetallkonstruktion. Rumpf in Halbschalenbauweise mit kreisförmigem Querschnitt (Durchmesser 6,01 m). Der Flügel ist pfeilförmig (35° entlang der Linie der Viertelsehnen). Einziehbares Fahrgestell, Dreirad, mit einer Bugsäule.
15. Auch das Management der Airline nahm gerne mit ihren Flugzeugen an den Abschiedsflügen teil:
„Dieses Flugzeug ist bereits Geschichte. Es tut uns sehr leid, uns von ihm trennen zu müssen, aber was können wir tun - Fortschritt und Wirtschaft stehen nicht still“.
16. Noch ein Foto zur Erinnerung und es ist Zeit für uns an Bord zu gehen
17. Noch ein paar Details:
Im April 1966 kündigte American Airlines eine Ausschreibung für ein 250-sitziges Flugzeug mit zwei Turbofan-Triebwerken an. Die Firmen „Douglas“ und „Lockheed“ haben ihre Projekte zum Wettbewerb eingereicht. Die Konstrukteure beider Firmen kamen nach einer Analyse der Marktsituation zu dem Schluss, dass am meisten ein größeres Flugzeug mit drei Triebwerken nachgefragt werden würde. Auf diesem Foto sehen wir einen davon.
18. In Russland wurde die DC-10 von Fluggesellschaften und KrasAir betrieben. Eine Weiterentwicklung der DC-10 war das Flugzeug.
Auf den Flügen der Airline kann man noch damit fliegen, aber ich empfehle, damit nicht zu zögern - im Herbst 2014 werden diese Flugzeuge zurückgezogen
Außer Betrieb.
19. Die Triebwerke wurden mit einem vom Bodendienst angetriebenen Luftkompressor gestartet.
20. Schließen Sie die Schläuche an und das Flugzeug ist bereit, die Triebwerke zu starten.
21. Auch in der Kabine sind alle flugbereit. Das Unternehmen verstand die Aufregung um den Flug und verkaufte nur Sitzplätze in der Nähe der Gänge, damit niemand jemanden störte.
22. Die Atmosphäre war fröhlich, alle lächelten sich an, es gab überhaupt keine Probleme mit den Sitzplätzen - man konnte sich jeden Moment umziehen.
23. Das Kabinenpersonal bereitet sich darauf vor, die Türen zu schließen und mit den Passagieren vor dem Flug zu arbeiten. Rauchen an Bord ist nicht erlaubt :)
24. Das Fotografieren der Besatzung ist nicht verboten, sondern sogar erwünscht. Lächeln und Herzlichkeit während des Briefings zeigen, dass sich die Flugbegleiter sehr freuen, uns an Bord des Flugzeugs von Biman Bangladesh Airlines zu sehen
25. Ort des Flugbegleiters.
26. Abheben! Durch das Bullaugenfenster von Birmingham wird der Flug etwa eine Stunde lang in einer Höhe von etwa 10.000 Fuß fortgesetzt.
27.Authentische Küchenzeile DC-10
28. Die Crew verteilt Begrüßungsgetränke an die Passagiere und macht gerne Fotos mit ihnen
29. Mit Erlaubnis der leitenden Flugbegleiterin probierte ich den sogenannten Jump-Sit (Liegestuhl) an und passte unerwartet ruhig hinein.
30. Plötzlich herrschte an Bord Unruhe und alle klammerten sich an die Fenster. Was ist passiert?
31. Es stellt sich heraus, dass einige Flugbegeisterte und Airline-Vertreter dieses Flugzeug so sehr lieben, dass sie einen Privatjet mit bestellt haben Spezielles Training mit der Möglichkeit, Air-to-Air (Air in Air) zu filmen.
32. Wir wurden von einem kleinen Turboprop-Passagierflugzeug Beechcraft 99 Airliner begleitet, bei dem die Tür zum Filmen entfernt wurde.
Die Crew der DC-10 hielt einen tonnenschweren Koloss mit niedriger Geschwindigkeit, damit die Jungs von diesem Baby einzigartige Aufnahmen machen konnten.
33. Ich möchte mir unbedingt die Aufnahmen dieser Jungs ansehen, mir wurde versprochen, sie zu schicken, und sobald sie bei mir auftauchen, werde ich sie dir auf jeden Fall zeigen.
34. Gehen wir zurück in die Kabine und sehen uns das Flugzeug von innen an. Toilettenschuss auf Wunsch von einem von euch :) Gefragt - fertig :)
35. Im Salon filmen sie aktiv alles, helfen sich gegenseitig, alle haben Freude im Gesicht und das ist großartig :)
36. Während des Fluges musste ich meine Gopro-Kamera überprüfen, die ich in Absprache mit der Crew vor dem Abflug im Cockpit installiert hatte.
37. Während des Fluges das Cockpit betreten? Außerdem während eines solchen Fluges! Du sagst fantastisch!
38. Nein, meine Freunde, das ist keine Fantasie! Einer der wenigen wurde zugelassen, und hier ist das Filmmaterial vor Ihnen. Flugingenieur-Arbeitsplatz.
39. Wir landen, alle wurden gebeten, ihre Plätze einzunehmen - der Flug endet.
40. Wir entfernen den Salon im Detail.
41. Privilegierte Vielfliegersitze.
42. Der Flug ist vorbei!
43. Passagiere verabschieden sich vom Flugzeug und dem Flugzeug mit ihnen.
44. Blick von der Leiter auf den Rumpf.
45. Luftfahrtenthusiasten.
46. Die Crew schaut in eine 3D-Kamera, die von Boeing-Vertretern gefilmt wurde.
47. Schau dir den Motor noch einmal an
48. Schauen wir uns den ersten Salon an.
49. Wir werden die Kommunikationskonsole des Kabinenpersonals mit den Passagieren und die Kontrolle der Umgebung in der Kabine sehen.
50. Verabschieden wir uns von der Crew und nehmen unsere Kamera, die alle Etappen des Fluges festgehalten hat. Ich werde sie dir auf jeden Fall zeigen, wenn sie montiert sind :)
51. Ein letzter Blick ins Cockpit und es ist Zeit für mich auszusteigen!
52. Das Leben am Flughafen hört nicht auf, Flugzeuge starten und landen planmäßig.
53. Und wir kehren zum Terminalgebäude zurück, um noch ein wenig am Flughafen von Birmingham zu beobachten.
Es war eine wundervolle Reise.
Eine riesige Ladung positiver Emotionen und positiver Stimmung. Und jetzt können Sie zusammen mit mir den Flug in diesem legendären Flugzeug genießen!
In 7 Minuten dieses Videos fahren wir gemeinsam über das Vorfeld des Flughafens Birmingham, heben in den Himmel ab, sehen die Wolken und den Himmel durch die Augen des Flugzeugs und seiner Piloten und kehren dann zur Erde zurück und hinterlassen diese erstaunlichen Aufnahmen Als ein souvenir!
