S7 Airlines - eine Stunde vor dem Flug. Pilot Andrey Dunchich: Ich habe die beste Aussicht aus dem Fenster in meinem Büro Airline s7 Pilot Masjakova Aleksey Vladislavovich

Schon im Kindergarten auf die Frage: "Was schenkst du dir zum Geburtstag?" Ich antwortete: "Flugzeug!" Als er älter wurde, ging er in eine Flugzeugmodellierzirkel, wo er zuerst Drachen baute, dann die ersten Segelflugzeuge und Schnurmodelle mit Motoren. Ich selbst komme aus einer Ärztefamilie: Mein Vater ist Chirurg, meine Mutter ist Psychotherapeutin. Meine ganze Kindheit war mit Medizin verbunden - mein Vater hat mich sogar zur Operation mitgenommen, aber ich hatte kein Interesse. Als mir das klar wurde, sagte mir mein Vater, dass es besser sei, überhaupt kein Arzt zu sein, als mittelmäßig.

Ich habe die Schule mit einer ersten Flugausbildung in Yeisk abgeschlossen, wo sie neben den Grundlagenfächern Aerodynamik und Flugzeugbau unterrichteten. In der 10. Klasse flog er bereits die Yak-52. Die Schule hat mich gelehrt, selbstständig zu leben und natürlich auch eine gute körperliche Fitness: Auch das Loping – die Schaukel, die den Vestibularapparat trainiert – wurde mir beigebracht, sich zu drehen.

Die einzige Schwierigkeit im Sportunterricht, auf die ich später, bereits in einer Militärfliegerschule, stieß, war das Skifahren. Ich bin auf der Krim geboren und aufgewachsen - Sie verstehen, wie es mit dem Schnee dort ist. Aber ich kam aus der Situation heraus: Ich schnallte die Skier ab, warf sie auf den Rücken und rannte. Und er war übrigens nicht der letzte. Als der Sportlehrer das einmal sah, sagte er: "Ich gebe dir keine schlechte Note, nur weil du die Ziellinie erreichst." Stimmt, dann habe ich mich ans Skifahren gewöhnt.

Nach dem College habe ich acht Jahre in der Transportluftfahrt verbracht und dann beschlossen, dass es an der Zeit ist, etwas zu ändern, bin nach Moskau gekommen und habe eine Umschulung zum Piloten gemacht Passagierflugzeug... Und bereits 2007 begann er für S7 Airlines zu arbeiten, die etwa zeitgleich ein groß angelegtes Rebranding abschloss - gleichzeitig erschien die erkennbare Farbe des Flugzeugs.

Über Technologien in der Luftfahrt

Unsere Fluggesellschaft führt aktiv moderne Technologien ein, was sowohl für Passagiere als auch für Mitarbeiter der Fluggesellschaft sehr praktisch ist. Für Passagiere ist dies in erster Linie ein Service: Die Buchung von Tickets und das Einchecken für einen Flug sind auf der Website oder in einer mobilen Anwendung möglich. Sie können sogar im Voraus herausfinden, wer Ihr Chair-Kollege sein wird!

Für uns ist es in erster Linie das AIMS (Airline Information Management System) – ein Programm, das hilft, den Betrieb der gesamten Fluggesellschaft zu planen und zu optimieren. Es ermöglicht Ihnen, den Flugumsatz zu überwachen, Crews optimal zu planen, zu berücksichtigen Arbeitszeit... Bisher konnten wir nur den Zeitplan für den nächsten Tag erfahren. Um zum Beispiel morgen zu fliegen, riefen wir den diensthabenden Offizier an, er sagte uns wann und wo. Jetzt können Sie mit dem System die Zusammensetzung der Crew, Ihren Plan für den Monat unter Berücksichtigung von Wochenenden, Feiertagen und Studium herausfinden. Sie können sogar den Ablauf Ihrer Zertifikate verfolgen und abhängig davon werden Schulungen hier im System geplant.

Bei unserer Airline steht bei der Arbeitsplanung die Sicherheit an erster Stelle und erst dann die Wirtschaftlichkeit. Laut Norm darf ein Pilot nicht mehr als 90 Stunden im Monat fliegen, und das System überwacht dies eindeutig. Alles wird berücksichtigt: Nacht- und Tagflüge, die Anzahl der Landungen usw. Ein wesentlicher Vorteil der Einführung moderner Technologien durch unsere Airline ist die Abkehr vom Papier. Jetzt sind die Flugzeuge von S7 Airlines mit Tablets mit Programmen zur Berechnung von Start- und Landeeigenschaften und allen Arten von Karten ausgestattet. Was bisher in einem separaten Koffer mitgeführt werden musste, ist jetzt drin in elektronischer Form... Aber es gibt eine Reihe von Dokumenten, die noch in "Hardcopys" fliegen, insbesondere Zertifikate. Wenn eine Inspektion kommt, vor allem im Ausland, freuen sie sich einfach, dass alles nach der Liste übersichtlich angeordnet ist - bitte auf Russisch, hier auf Englisch ...

Über Autopilot, Luftfahrtkomplex und Flugvorschau

Zuvor flogen Besatzungen von fünf bis sieben Personen. Können Sie sich vorstellen, wie viele Leute es sind? Denn die Steuerung selbst war äußerst komplex und jede erfüllte ihre eigene Funktion. In modernen Flugzeugen sitzen zwei Personen im Cockpit. Und jetzt helfen uns der Autopilot, Computer, die Daten für den Navigator berechnen, und das Autotrust-System, das für den Flugingenieur funktioniert. Einerseits ist die Belastung der Crew gestiegen, andererseits nimmt uns die Automatisierung natürlich einige Aufgaben ab. Aufgrund der Automatisierung wäre es nun richtig, das Flugzeug als Luftfahrtkomplex zu bezeichnen.

Während meiner Arbeit bei S7 Airlines habe ich mir neben meiner langjährigen Erfahrung in der Pilotierung von Zivilflugzeugen eine meiner Meinung nach ziemlich wertvolle Eigenschaft angeeignet – „Flight Insight“: die Fähigkeit, eine Situation vorherzusehen und nicht eine, sondern mehrere Optionen zu berechnen zum Handeln. Es kommt mit Erfahrung. Du gehst zum Beispiel gerade zur Arbeit und schon auf dem Weg beginnst du, über den bevorstehenden Flug nachzudenken: analysiere Wetter, erinnern Sie sich an die Besonderheiten des Zielflughafens. Dies ist für den Piloten sehr wichtig. Unsere Arbeit setzt große Verantwortung voraus – für uns selbst, für die Crew, für die Passagiere, für das Flugzeug, für das Image der Airline. Dies wird jedoch durch moralische Befriedigung durch die Arbeit kompensiert. Ich bin ein glücklicher Mensch - ich gehe gerne zur Arbeit, ich kehre gerne nach Hause zurück.

Über Passagiere und gute Manieren

Ich mag unsere Passagiere. Sie danken der Crew immer für den Flug, sie haben Verständnis für verschiedene Umstände - es berührt wirklich. So kommt es beispielsweise im Winter vor dem Abflug oft zu einem kleinen Stau durch die Warteschlange für die „Dusche“. In solchen Fällen erkläre ich den Passagieren immer den Grund für die Flugverspätung und die Bedeutung der Enteisung. Von außen sieht diese Prozedur übrigens so aus, als würde das Flugzeug mit Fanta bewässert.

Für Piloten gilt als Regel der guten Sitte, die Disponenten in der Landessprache zu begrüßen, in die Sie fliegen. Hier gibt es einige Besonderheiten. Wenn ich zum Beispiel nach Frankfurt fliege, sage ich "Gutentag". Aber die Bayern reagieren vielleicht nicht auf so einen Gruß, aber wenn du ihnen "Gryus goth" sagst, werden sie dich definitiv begrüßen. In Düsseldorf gibt es einen Disponenten, der versucht, auf Russisch "Gute Reise" zu sagen. Er macht es bisher schlecht, aber ich bin sehr zufrieden.

Über die Vorbereitung des Flugzeugs für den Abflug, die Sicherheit und die Reservemannschaft

Die Vorbereitung eines Flugzeugs für den Abflug ist ein ganzer Prozess, der streng geregelt und sorgfältig ausgearbeitet ist. Neben dem technischen Service prüfen wir auch das Board: Erst ist der Co-Pilot draußen, ich drinnen, dann tauschen wir die Plätze und unterziehen das Board einer Zweitinspektion. Das gleiche Verfahren wird nach dem Flug befolgt. Auch für Wendeflüge gibt es keine Ausnahmen. Die Hauptaufgabe der Flugbegleiter besteht nicht darin, Lebensmittel zu transportieren, sondern die Sicherheit der Passagiere in der Kabine zu gewährleisten. Auch bei den Briefings vor dem Start beobachten sie die Passagiere und beurteilen die Situation in der Kabine.

Die Sicherheit wird durch regelmäßige Schulungen und Zertifizierungen der Besatzung gewährleistet. Tatsächlich lernen wir unser ganzes Leben lang. Im Ausbildungszentrum findet halbjährlich ein saisonales Training statt. Jetzt ist die Frühjahr-Sommer-Saison vorbei, die eine Liste von Fragen enthält, die wir speziell für die Sommernavigation benötigen. Zum Beispiel Windscherung, Verwendung von Ortungsgeräten, Umgehung von Gewitterwolken.

Einmal im Jahr unterzieht sich die gesamte Flugbesatzung einer ausführlichen medizinischen Untersuchung, halbjährlich – weniger streng, aber gleich verpflichtend. Und natürlich die sofortige ärztliche Untersuchung vor der Abreise. In der Tat, wenn Sie sich nicht wohl fühlen, ist es besser, anzurufen und zu sagen: "Ich kann nicht, ich bin krank." Immer im Einsatz ist die Reservecrew der Airline, die in einem Hotel in der Nähe des Flughafens untergebracht ist und jederzeit flugbereit ist.

Über die Einstellung zum Flugzeug

Vor einigen Jahren war ich einer der ersten Piloten, der die neu erhaltene geflogen hat Flugzeug- dann tauchte der neue Airbus A320 in der Flotte der Airline auf. S7 Airlines hat eine sehr junge Flotte, wir bekommen regelmäßig neue Flugzeuge. Es ist sehr angenehm, auf dem neuen Liner zu fliegen - die Atmosphäre der Neuheit ist in allem zu spüren. Es fühlt sich an, als würde man in ein neu gekauftes Auto aus dem Salon steigen, nur der Maßstab ist völlig anders.

Obwohl es nicht ganz richtig ist, über das Flugzeug "neu" oder "alt" zu sagen. Wenn die Airline über ein kompetent aufgebautes Flugzeugwartungssystem verfügt, das allen technischen Vorschriften entspricht und vor allem deren Umsetzung streng kontrolliert wird, sind sie mit zehn und mit fünfzehn so gut wie neu und erfüllen alle Flugsicherheitsanforderungen .

Generell hängt viel auch von der persönlichen Einstellung zum Flugzeug ab. Mein Instruktor sagte immer zu mir: „Du bist ins Cockpit gekommen, und jetzt bist du hier der Besitzer, du musst dich um alles kümmern. Die nächste Crew wird kommen und er wird sich freuen, dass alles sauber und ordentlich ist. Dennoch ist dies unser Arbeitsplatz.“

Über Familie, Hobbys und den besten Blick aus dem Fenster

Wir haben meine Frau bei Fachkursen kennengelernt der englischen Sprache... Sie ist auch Pilotin, nur ich fliege einen Airbus und meine Frau ist eine Boeing. Sie ist eine der ersten Frauen des Landes, die das Fliegen dieser Flugzeuge gelernt hat, und sie war damals 25 Jahre alt. Zuvor arbeitete sie als Flugbegleiterin.

V Freizeit Ich sammle Modellflugzeuge. Ich habe einen Sohn, er interessiert sich auch dafür, aber es stellt sich schlecht heraus - für ein siebenjähriges Kind ist das zu heikel. Ich weise ihn an, etwas leichteres zu machen, zum Beispiel an einem Detail zu feilen, und er ist beleidigt: "Ich möchte etwas kleben."

Ich weiß nicht, ob mein Sohn Pilot wird. Er will, aber das ist natürlich noch eine unausgereifte Entscheidung. Obwohl er schon mit Interesse meine und die meiner Mutter vermisst.

In der Luftfahrt gibt es keine Gelegenheitsmenschen, weil man sie lieben muss. Wenn du nur kommst, um Geld zu verdienen, wirst du nicht lange durchhalten.

Im Allgemeinen scherze ich gerne, dass ich in meinem Büro aus dem Fenster den besten Blick habe. Vor allem, wenn man in Richtung Eriwan fliegt und Elbrus vor sich sichtbar ist.

Wie streng ist die ärztliche Untersuchung der Besatzung? Was ist eine Flugmission? Wie wird ein Flugzeug überprüft? Neulich hatte ich das Glück, einen Ort zu besuchen, an den normale Besucher des Flughafens Domodedovo normalerweise nicht eindringen können, und einen Blick auf den Prozess der Vorbereitung von Piloten und anderen Mitgliedern der S7 Airlines-Crew auf die bevorstehende Flugreise zu werfen.

1. Treffen - von links nach rechts den Piloten " S7-Fluggesellschaften"Tatarov Maxim Vyacheslavovich, Kapitän des Flugzeugs Omelyanenko Vladimir Nikolaevich und Pressesprecher der Fluggesellschaft Anna Bazhina.

2. Das Flughafenpersonal geht genauso wie die Passagiere durch Vorflugkontrolle, nur in einem speziell dafür vorgesehenen separaten Raum. Wir entfernen die Kappe und vorwärts durch die Rahmen. Alles ist so streng wie für Normalsterbliche.

3. Wenn Sie körperlich und noch mehr geistig krank sind, steigen Sie nicht in den Flug ein. Hier erwartet die Piloten eine ganze Ärztekammer aus mehreren Ärzten.

4. Wer ist der Nächste? Die Messung von Druck und Temperatur ist nur ein Teil der medizinischen Untersuchung, bevor die restlichen Vorbereitungen vor dem Flug getroffen werden können.

5. Die Crew begibt sich dann in einen großen Raum, der als „Briefing Room“ bezeichnet wird. Hier findet der Check-in für den Flug statt, jeder Pilot checkt am elektronischen Terminal ein und gibt seine ID und sein Passwort ein.

6. Der Flugauftrag, Unterlagen an Bord (technische Beschreibung des Flugzeugs der bisherigen Besatzung und Techniker) werden gedruckt, all dies wird sorgfältig studiert und besprochen.

7. Zur Flugaufgabe gehört auch das Kennenlernen der Abflug- und Ankunftsflughäfen sowie möglicher Ausweichflugplätze entlang der Strecke.

8. Diese "Bibel" enthält alle Informationen über Flugplätze und nicht nur.

9. Für eine Person von außen erscheint dies alles unglaublich kompliziert und verwirrend.

10. Schauen Sie sich einfach diese Karte an. Mir wird schwindelig.

11. Auch im Briefingraum gibt es ein Treffen mit dem leitenden Flugbegleiter (oft ist dies ein Bekannter, da die Crews ständig wechseln). Der Chefflugbegleiter berichtet über die Abflugbereitschaft und die Anzahl des Kabinenpersonals auf dem Flug.

12. Wenn diese ganze Geschichte vorbei ist, ziehen wir spezielle Westen an und freuen uns - bis Flugzeug... Ach ja, wie ist das Wetter dort? Bisher wurden Meldungen (Windrichtung und -stärke, Niederschlags- und Gewitterrisiko) in einem separaten Raum entgegengenommen. Nun werden den Crews im Briefing Room alle Informationen zur Verfügung gestellt.

13. Hier ist er unser schöner Airbus A-319, fast fertig für Flug 19 Moskau - St. Petersburg.

14. Schauen wir uns ihn genauer an. Hier ist einer der Motoren.

15. Vorderes Chassis.

16. Befestigungsort am Rumpf.

17. Und so sieht das Innere des hinteren Chassis aus.

18. Aus diesem kleinen Fenster wurde der höllische Luftstrom fast weggeblasen!

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20. Wann sonst machst du so ein Selfie!

21. In der Zwischenzeit wäre es schön, unseren Liner zu füttern.

22. Wir laden das Gepäck.

23. Nun, es ist Zeit, hineinzugehen. Sowohl für Blogger als auch für Mitarbeiter erfolgt der Zugang zur Fluggastbrücke seitlich über eine spezielle Treppe.

24. Management der Fluggastbrücke.

25. Nun gut, alles ist bereits an seinem Platz.

26. Das Interessanteste ist natürlich das Cockpit und das Cockpit.

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29. Wissen Sie, wie einfach es zum Beispiel ist, ein Airbus-Cockpit von einem Boeing-Cockpit zu unterscheiden?

30. Zunächst inspiziert der Co-Pilot das Board und der PIC bereitet das Cockpit vor. Dann wechseln sie die Plätze. Systeme werden vorbereitet und überprüft, Dokumente werden ausgefüllt, Route und Merkmale von Abflug- und Ankunftsflugplätzen werden erneut überprüft.

31. Flugbegleiter S7.

32. Unten ist der Schlepper inzwischen schon gerollt. Das bedeutet, dass das Verkehrsflugzeug fast startbereit ist.

33. Wir klammern uns fest.

34. Ihn abzuholen ist übrigens gar nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick scheint.

35. In Ordnung, Sie können sich in Startrichtung bewegen.

36. Auf Wiedersehen, lieber Freund. Du siehst zwar streng aus, aber innerlich freundlich. Hoffentlich sehen wir uns wieder.

37. Beschleunigung. Oder zu Recht, wie es scheint - ein Ausreißer.

38.

39. Ablösung. Obwohl die englische Sprache in gewisser Weise als ärmer gilt, klingt es in diesem Fall interessanter - Take off the ground.

40. Tschüss, Grün!

So. Vielen Dank an die Jungs von S7 und die Flughafenleitung für eine interessante Veranstaltung!

Das Euromag-Magazin hat mit Andrey Mabo, Senior Instructor-Pilot des Airbus A320 von S7 Airlines, gesprochen und erfahren, was es braucht, um Pilot zu werden, wie die Vorbereitung vor dem Flug abläuft und ob die Piloten selbst das Telefon ausschalten.
- Andrey, wann und wie hast du gemerkt, dass du Pilot werden willst?
- In der frühen Kindheit sah ich meinen Pilotengroßvater an, der bei Vnukovo arbeitete. Zunächst war er Bomberpilot, wechselte dann in die zivile Luftfahrt.
Auch mein Vater, ein Konstrukteur in der Luft- und Raumfahrtindustrie, spielte teilweise eine Rolle bei der Wahl. Im Alter von 7 Jahren hatte ich mir also eine genaue Vorstellung von meinem zukünftigen Beruf gemacht. Anschließend, im Alter von 14 Jahren, trat ich in die Yeisk-Flugsonderschule ein, dann gab es die Balashov-Militärschule, den Dienst in der russischen Luftwaffe und dann vor 10 Jahren bei S7 Airlines zur Arbeit.
Im Allgemeinen ist die Dynastie in unserem Beruf wirklich präsent. Sehr oft kommen Piloten aus Fliegerfamilien. Um Pilot zu werden, braucht man noch eine gewisse Geisteshaltung. Es gibt keine zufälligen Leute unter uns, wenn es solche Leute gibt, dann gehen sie innerhalb eines Jahres. Es ist zu harte Arbeit, um wirklich zu lieben.
- Und was ist dieser Geisteszustand?
- Die Piloten vergleichen es mit einer Kinderkrankheit - wenn man einmal krank wird, dann für immer (lacht). Dies ist eine Liebe zum Himmel, zu Flugzeugen und zum Lebensstil im Allgemeinen.
Wenn ich persönlich zur Arbeit komme, ertappe ich mich dabei, dass ich denke, dass mir das wirklich viel Spaß macht.
- Was sind die Anforderungen an Piloten?
- In erster Linie ist es natürlich der Gesundheitszustand. Jeder junge Mann, der zur Flugschule kommt, durchläuft zunächst eine ziemlich ernsthafte ärztliche und psychologische Untersuchung.
Außerdem stellt die Flugschule bei der Aufnahme ernsthafte Anforderungen an allgemeine Fächer. Nun, gewisse Bestrebungen sind auch notwendig.
- Sagen Sie uns, was sind die Aktionen eines Flugschulabsolventen?
- Nach dem Studium kommt er zur Fluggesellschaft und macht eine Umschulung auf das Flugzeug dieser Fluggesellschaft. In S7 dauert es etwa sechs Monate. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil, Simulatoren, Bodenarbeit mit Instruktoren, Flugschülern und einer Prüfung.
Danach geht er bereits als arbeitender Co-Pilot aus. Bei unserer Airline kommt der Pilot sofort hinter Airbus 319 und 320, nach 500 Flugstunden, also ca. 8-9 Monaten, wird er zum Piloten des Airbus 321 ausgebildet - dies ist eine komplexere und schwerere Maschine.
- Wie oft fliegen Sie?
- Ein gewöhnlicher Pilot fliegt normalerweise ungefähr fünf Tage die Woche. Persönlich mache ich etwa 3-4 Flüge, da ich immer noch im Schulungszentrum der Airline unterrichte. Der Standard für Piloten beträgt 80 Flugstunden pro Monat, 800 pro Jahr. Maximal 90 Stunden pro Monat.
- Haben Sie eine Aufteilung in internationale und nationale Flüge?
- Ja natürlich. Wenn ein Pilot bei einer Fluggesellschaft arbeitet, fliegt er auf Inlandsflügen. Nach erfolgreichen Flügen mit Instruktoren und bestandenen Qualifikationsprüfungen durchläuft er eine spezielle Ausbildung und erhält die Zulassung zu internationalen Flügen.
- Wie wird der Flugplan erstellt? Können Sie Wünsche hinzufügen?
- Es gibt eine eigene Abteilung für Crewplanung, die den Zeitplan aufstellt. Piloten können natürlich ihre Flugwünsche hinterlassen. Das heißt natürlich nicht, dass ich dort hinfliege, wohin ich will. Wenn es jedoch einen Grund gibt, einen bestimmten Ort anzufliegen, wird dies von der Abteilung berücksichtigt. Wenn zum Beispiel eine Familie in den Urlaub ans Meer fliegt und der Pilot diesen Flug selbst machen möchte, warum nicht?
In den meisten Fällen werden diese Anwendungen berücksichtigt. Außerdem haben Piloten die Möglichkeit, ihr Wochenende vorzubestellen. Wir haben ein spezielles Programm, bei dem wir uns einen Monat im Voraus für bestimmte Termine bewerben können.
Die gleiche Situation ist mit Urlaub. Piloten hinterlassen ihre Urlaubswünsche im gleichen Programm. Wir haben 70 Urlaubstage pro Jahr, von denen wir 50 zu unseren Wunschterminen auswählen können. Und die Airline stellt der Flugbesatzung 20 Tage nach Bedarf zur Verfügung: Das heißt, im Winter ist die Arbeitsbelastung geringer - sie geben daher eher Urlaub.
Der Urlaub ist in der Regel im September-Oktober für das nächste Kalenderjahr geplant. Tatsächlich ist es sehr praktisch, zum Beispiel habe ich meinen Juni-Urlaub im Januar geplant, als alles viel billiger war.
- Haben Piloten irgendwelche Vorlieben beim Ticketkauf?
- Ja, wir haben ermäßigte Firmentickets. Einmal im Jahr kann ich für mich, meine Frau und meine Kinder Karten mit Sitzplatzgarantie nehmen. Auch meine Familie, meine Eltern und die Eltern meiner Frau können Tickets ohne Sitzplatzgarantie, d. h. nach Verfügbarkeit der Sitzplätze, nehmen. Wenn freie Plätze vorhanden sind, werden diese mit auf den Flug genommen. Die Kosten für solche Tickets sind natürlich viel niedriger als üblich.
- Bleiben Sie in anderen Städten oder fliegen Sie sofort zurück?
- Es gibt sogenannte Staffelflüge, bei denen Piloten einen Flug durchführen und bis zum nächsten Flug in der Stadt bleiben, in der Regel ein bis drei Tage. Wir haben Flüge nach Bratsk, Ulan-Ude und Alicante. Aber die größere Anzahl von Turnarounds ist, wenn wir in der Stadt ankommen und in 40-50 Minuten zurückfliegen.
- Was machst du normalerweise in deiner Freizeit mit Staffelrennen?
- In Alicante zum Beispiel tolle Strände, auch im Winter können Sie Ihre Zeit unter der Sonne genießen. Schöne Stadt, du kannst spazieren gehen. Als meine Kinder gerade auf die Welt kamen, habe ich gerne mehr geschlafen (lächelt).

Artikel aus der Unternehmenszeitung S7 2009.

Schule Perm: So macht der Flug Spaß

Vor zweieinhalb Jahren (Ende 2006) wurde in Perm im Rahmen von S7 eine Flugabteilung gegründet. Heute ist sie eine der vier Regionalstaffeln der Airline. Wir haben Staffelkommandant Yuri Gennadievich Panov gebeten, über die aktuelle Arbeit der Permer Piloten zu sprechen.

Yuri Gennadijewitsch, können wir über die Besonderheiten der Flugschule Perm sprechen?

Ja, es gab und gibt es in jeder großen Sparte Zivilluftfahrt... Die eigene Geschichte der Luftfahrt in Perm beginnt mit dem ersten Basisflugzeug, das 1940 auf den Markt kam. Es gab zwei Flugplätze in der Stadt, einen (Bakharevka, jetzt geschlossen) - für lokale Linien, auf denen An-2 und Hubschrauber flogen, und der zweite, der Mitte der 1960er Jahre gebaut wurde - Bolschoje Savino mit An-24 und Il-18. Die massive Entwicklung des Transportwesens begann mit dem Erscheinen der grundlegenden Tu-134 und Tu-154B in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren. Der Flugplan umfasste das ganze Land: Chabarowsk, Taschkent, Sotschi, Leningrad, Kaliningrad, Kiew usw. An-24 flog hauptsächlich in den Ural und nach Norden nach Tjumen, Fracht-An-26 führte auch Zollflüge in der gesamten UdSSR durch, von Komsomolsk am Amur nach Grodno.
Wie in anderen großen Luftfahrtunternehmen der Moskauer Luftfahrtverwaltung stiegen die Piloten nach und nach die Karriereleiter auf, beginnend mit den ersten unabhängigen Flügen auf der An-2 in Bakharevka, dann auf der An-24/26 bereits auf einem großen Flughafen und dann, Nachdem sie Erfahrungen gesammelt hatten, kamen sie zu den Tupolews.

Ich selbst kam 1980 als Co-Pilot der An-24 zum Bolshoe Savino und ging den gleichen Weg. Bereits auf der An-24 haben uns ranghohe Kameraden ihre Erfahrungen eingeflößt, uns mit ihren Ansätzen zur Flugarbeit vertraut gemacht. Seitdem habe ich klar gelernt, dass das Steuern so reibungslos wie möglich und für die Passagiere unsichtbar sein sollte. Die Technik lässt bei Bedarf immer kräftige Manöver zu. Es ist dafür ausgelegt und die Piloten wissen es. Aber es gibt Passagiere in der Kabine, die scharfe Rollen oder Neigungen nicht verstehen und einfach Angst haben. So wurde uns beigebracht, die Passagiere nicht mit unseren schneidigen Fähigkeiten zu erschrecken. Natürlich, wenn im Flug alles in Ordnung ist. Wenn die meteorologischen Bedingungen oder andere Gründe eigene operative Aufgaben stellen, steht die Aufgabe der sicheren Durchführung des Fluges unter Nutzung aller Fähigkeiten von Ausrüstung und Flugpersonal im Vordergrund.
1992 begannen wir mit den Vorbereitungen für Flüge auf internationalen Strecken und eröffneten im nächsten Jahr die ersten Flüge ins Ausland ab Perm. Sie waren beliebt Touristen Ziele, sowie benutzerdefinierte Flüge nach verschiedene Länder... Es gab mehrere Stützpunkte: An-26 flogen wir in England und im Iran, Tu-134 - in den Emiraten und Nigeria. Die Flugeinheit hatte einen eigenen Englischlehrer. Daher hatten wir später, zum Zeitpunkt der Umschulung für westliche Verkehrsflugzeuge bei S7, ausreichend und vielseitige Erfahrungen, um die neue Technologie zu beherrschen.
1996 nahm das Perm Aviation Enterprise den Betrieb neuer Tu-204-100 auf. Dies waren die ersten Flugzeuge der "-100"-Serie, die Zeit war schwierig, daher mussten wir uns den Fragen der Flugzeugzulassung auf eigene Kosten stellen. Wir beherrschen den Liner. Wir flogen hauptsächlich mit Chartern aus Moskau (Vnukovo) und Perm. Aber das Staatsunternehmen konnte nicht alle Kosten tragen und wir mussten beide Flugzeuge aufgeben. Und einen (RA-64017), wie Sie wissen - in "Sibirien", wo er dann mehrere Jahre flog. Zur gleichen Zeit zogen Ende der 90er Jahre die ersten Piloten aus Perm nach Sibirien.

Wie verlief der Übergang zu westlicher Technologie?

Unser Flugtrupp wurde im Dezember 2006 im Rahmen von S7 erstellt. Schon damals flog eine grüne Boeing 737-500 nach Perm, und uns wurde eine Umschulung für diesen Flugzeugtyp angeboten. Die Pilotenauswahl fand bereits zunächst in diesem Umfang statt. Die erste Gruppe von Perm-Piloten mit Tu-154 und Tu-134 ging im Januar 2007 zur Umschulung nach Denver. Insgesamt besuchten sieben unserer Crews die USA und begannen im Sommer als Co-Piloten eigenständige Flüge. Es gab Pläne, den Kommandanten einzusteigen, aber es war bereits klar, dass die S7 auf der A319 weiterfliegen würde. Daher begann bereits im Herbst eine neue Umschulung - bei Airbus. Der größte Auslandsteil fand diesmal in zertifizierten Zentren in Tunesien und Jordanien statt. Ich selbst habe mich in Tunesien umgeschult. Ich bin nicht mit Boeing nach Amerika gekommen, da in der Abteilung anfangs viel organisatorische Arbeit anfiel.
2008 fingen sie an, den A319 zu fliegen. Außerdem wurde für die gesamte Modellpalette gleich eine Ausbildung durchgeführt, so dass es uns heute nicht schwer fällt, den neuen A320 zu steuern. Interessanterweise saßen viele Piloten zum ersten Mal in ihrer langjährigen Praxis am Steuer eines neuen Flugzeugs. Das ist ein sehr interessantes Gefühl, es gibt sowohl Selbstachtung als auch Stolz auf das Unternehmen.
Die Kollegen des Moskauer Flugkommandos Nr. 4 und der Direktion für Flugnormen leisteten große Hilfe bei der Bildung des Geschwaders und der Umschulung. Wir haben direkt mit dem Management kommuniziert, und unsere "Basis" in Domodedowo war die Staffel Nr. 4 unter dem Kommando von Mansur Badrakov. Ein großes Dankeschön möchte ich auch den Instruktoren von S7 Training aussprechen, bei denen wir eine Grundausbildung in westlicher Technik absolviert haben.
Heute besteht das Personal des Geschwaders Perm aus 11 PICs, 10 Co-Piloten und vier Kommando- und Flugpersonal. Wir fliegen alle mit Airbus. Buchstäblich im Mai feierten wir die ersten unabhängigen Flüge von fünf Co-Piloten, denen es im Winter gelang, sich auf der A319 umzuschulen.

Wie ist die Geographie der Flüge der Permer Piloten im Jahr 2009?

Im Zusammenhang mit der Stilllegung der Tu-154 im letzten Jahr bedienen wir heute ab Perm nur noch eine Strecke - dreimal täglich nach Moskau. Es gibt noch keine Flugzeugbasis, aber wir hoffen darauf im nächsten Jahr. Passagiere und natürlich wir alle, alle Mitarbeiter der S7-Niederlassung, warten auf die Wiederaufnahme der Flüge auf historischen Linien aus unserer Millionärsstadt.
Da uns drei Flüge am Tag nicht ausreichen, fliegen wir oft auf Geschäftsreisen. Es sieht aus wie das. Morgens fliegen wir nach Moskau, von dort machen wir gleich tagsüber einen Kurzflug, zum Beispiel nach Rostow oder St. Petersburg, und übernachten in Moskau. Der nächste Tag ist ein mittelfristiger Flug - sagen wir nach Deutschland oder Neues Urengoi... Dann wieder die Nacht in Moskau und am Morgen - der Rückflug nach Hause nach Perm. Wir nahmen auch eine andere Kette in den Fernen Osten. Von Moskau fliegen wir nach Nowosibirsk, es gibt eine Pause, dann fliegen wir über Chabarowsk nach Juschno-Sachalinsk, zwei Tage Staffellauf auf Sachalin - und zurück nach Nowosibirsk über Wladiwostok. Noch eine Pause und Rückkehr nach Moskau - Perm.
Dank solcher Systeme haben wir für jeden Piloten eine monatliche Flugzeit von etwa 80 Stunden, dh wir fliegen praktisch jeden Monat Hygienestandards.

Beherrschen Permians den neuen A320-Simulator?

Ja, ich bin gerade zum ersten Mal selbst geflogen. Ein tolles Vorbereitungstool! Das Fluggefühl ist komplett und reicht von Überlastungen bei „Manövern in der Luft“ bis hin zum „Berühren des Strips“. Im Vergleich zu den Tu-154-Simulatoren, an denen wir früher trainiert haben, sind das ganz andere Level. Wir werden zweimal im Jahr hierher kommen und ich bin sicher, dass diese moderne Technologie die Professionalität unserer Jungs erheblich verbessern wird.

Passagiere lieben es, wenn Piloten während des Fluges mit ihnen in Kontakt treten. Wie ist die Haltung zu diesem Thema in Perm?

Das ist ein wirklich subtiler Punkt. Wenn die Passagiere eine fröhliche, selbstbewusste Stimme des Kommandanten hören, beruhigen sie sich und der Flug wird viel komfortabler übertragen. Wir haben bereits Anfang der 2000er Jahre auf diesen Faktor aufmerksam gemacht. Schon damals begannen unsere Piloten auf allen Flügen von Perm Airlines mit der Kabine zu kommunizieren. Dies war einer unserer Unterschiede in einem wettbewerbsorientierten Umfeld.
Diese Praxis wird jetzt natürlich fortgesetzt. Im Vorfeld am Boden stimmen wir mit den Flugbegleitern ab, wer und wann welche Informationen abgibt, damit es nicht zu Wiederholungen kommt. Wir melden uns dreimal - wir begrüßen die Passagiere am Boden vor dem Starten der Triebwerke, im Flug auf der Flugebene sprechen wir über den Flug und die Bedingungen am Zielort und verabschieden uns nach dem Abstellen des Flugzeugs. Hoffentlich sind die Passagiere zufrieden.

Wie sehen Sie die zukünftige Entwicklung des Geschwaders?

Jetzt haben alle Fluggesellschaften aus offensichtlichen Gründen keine sehr rosigen Zeiten. Perm ist eine Großstadt mit über einer Million Einwohnern und hat eigene Fahrgäste. Und wir haben eine hervorragende Basis - ein professionelles Team, neue, einige der weltbesten Flugzeuge ihrer Klasse und Lust am Fliegen. Daher hoffen wir natürlich, die Geographie unserer "Heimat"-Flüge zu erweitern. Inzwischen haben wir einen stabilen Arbeitsplatz zu Hause und fordern auch andere S7-Linien.

Klarer Himmel für dein Geschwader, Yuri Gennadijewitsch!

Vorherige Geschichte zur Geschichte der Permer Luftfahrt und S7 -

Ich erinnere mich nicht, wann ich jemandem Lob gesungen habe, also nimm den Text als das, was ich wirklich gesehen und geschätzt habe.

Also heute über S7.

Nach dem Flugplatz-Training (das ich hier beschrieben habe) ging es weiter zum Bodentraining für echte Linienflüge als Teil der Crew. Das Bodentraining beinhaltet das Erlernen / Überprüfen und Bestehen einer Reihe verschiedener Disziplinen und Anforderungen.

Am ersten Tag haben wir nichts gelernt, sondern sind mit einem Haufen Papiere durch die Etagen gelaufen, um uns in S7 als Co-Piloten anzumelden. Am zweiten Tag, also vorgestern, begannen wir, uns auf die Lieferung verschiedener Tests vorzubereiten, die Chefs und Kollegen kennenzulernen, die geschäftlich in die Staffel gelaufen sind.

Ich wurde der 4. Staffel zugeteilt, ich hoffe das wird das genaue Gegenteil der 4. Kontrollschicht sein, in der ich das "Privileg" hatte, vor meiner eigenen Schicht Nr. 1 zu arbeiten. Der Staffelkommandant war die ersten zwei Tage nicht da, und zuerst stellte ich mich seinem Stellvertreter vor:

Nun, Yuri, sag mir, wer du im Leben bist Vasya , wo er geboren wurde, wo er studiert hat usw.
- Ich habe die UVAU GA absolviert, mich als Fluglotse spezialisiert, in Moskau am "Anflug" gearbeitet, dann zum Piloten umgeschult ...
- Unterwegs?
- Nun ja.
- Bist du nicht zufällig ein "Astalavista"?
- Nun, ich...

Was mir sehr gut gefallen hat, war die Einstellung zu den Menschen. An wen auch immer ich gehe, zu verschiedenen Themen beantwortet jeder alle Fragen mit Zurückhaltung, und die meisten lächeln in der Regel offen und beginnen ein Gespräch über Gespräche, die vom Fall abgelenkt sind, und dies lenkt die Leute überhaupt nicht von ihrer Arbeit ab. Generell fällt auf, dass die Airline Piloten schätzt und mit Respekt behandelt. Und von vielen Leuten, nicht von Piloten, hörte ich Aussagen wie: Nun, ihr seid die Piloten, die hier am wichtigsten sind, ihr verdient Geld ... und so weiter. Angenehm. Das Personal des MCAVD muss ein paar Lektionen nehmen, denn manchmal ist der Umgang mit Menschen ziemlich plump, um dem Disponenten kurz vor der Arbeitsschicht die Laune zu verderben? Ja Einfach! Natürlich arbeiten bei MC AUVD viele gute, freundliche und sympathische Menschen, aber dennoch gibt es etwas, wonach man streben muss.

Drei Tage hintereinander kamen Piloten mit den Sätzen auf mich zu: "Yura?" Schön sehr schön! :)))

Die Studie geht weiter, heute haben wir den Test nach dem Trennsystem in China bestanden. Dann haben wir Fragen gestellt, um uns auf die Prüfung für die Zulassung zum Flug über den Hügel vorzubereiten

Bisher gefällt mir wirklich alles. S7 ist eine sehr angesehene und fortschrittliche Fluggesellschaft. Die Sicherheitsaspekte des Transports stehen an erster Stelle und die Kontrolle der Flugbereitschaft der Piloten ist sehr, sehr gewissenhaft. Ich bin sehr froh, dass es mir gelungen ist, eine Stelle bei S7 zu bekommen, ich hoffe, dass sich aus unserer Bekanntschaft eine gute und lange Freundschaft entwickelt.

Fliegen Sie mit S7-Flugzeugen und überqueren Sie irgendwie den Himmel über Maaaaskwa und darüber hinaus. :)