Technische Eigenschaften. So reinigen Sie eine Start- und Landebahn. Wartung der Start- und Landebahn

02.04.2022

Offizieller Name: Aktiengesellschaft „Flughafen Wnukowo“
Der Flughafen liegt 28 km vom Zentrum Moskaus entfernt.
Der leitende Luftfahrtkommandant des Flugplatzes ist Generaldirektor Internationaler Flughafen JSC Wnukowo.

Der Flughafen ist 24 Stunden am Tag geöffnet.
Terminkoordination
Hat zwei sich kreuzende Landebahnen:
- IVPP-1 / MK Dorf 238-58 / 3500 m × 60 m.
  Verstärkte Seitenstreifen 10 m auf jeder Seite, Gesamtbreite der Landebahn 180 m, Freizonen 400 m auf jeder Seite, PCN 72/R/B/W/T. Die oberste Schicht der Beschichtung besteht aus Zementbeton.
- IVPP-2 / MK Dorf 194-14 / 3060 m × 45 m.
  Die Gesamtbreite der Landebahn beträgt 180 m, die Freizone neben MK-196 beträgt 150 m, bis MK-16 - 200 m. PCN 60/F/D/X/T. Die oberste Schicht der Beschichtung ist Asphaltbeton.
Bandbreite:
- bei Betrieb mit einer der Start- und Landebahnen (1 oder 2) – 42 Start- und Landebahnen/Stunde;
- bei gleichzeitigem Betrieb mit 2 Start- und Landebahnen - 56 VPO/Stunde (zukünftig - 85 VPO/Stunde).
Die Gesamtfläche des Vorfeldes beträgt 55 Hektar.
Das Vorfeld des Flugplatzkomplexes ist für Parkplätze für mehr als 100 Personen ausgelegt Flugzeug verschiedene Arten- von Geschäftsflugzeugen bis hin zu Verkehrsflugzeugen wie Boeing - 747 und An −124 - 100 „Ruslan“.
Der Flughafenkomplex Wnukowo-2, der dem Präsidenten und der Regierung der Russischen Föderation dient, nutzt die Start- und Landebahnen des Flughafens Wnukowo.
Die installierte Funk- und Beleuchtungsausrüstung sowie die Flugsicherungsausrüstung gewährleisten die Landung des Flugzeugs unter minimalen meteorologischen Bedingungen gemäß ICAO-Kategorie 2.
Flugzeuge werden von einem Begleitfahrzeug auf den Parkplatz gebracht.
Rettungsmaßnahmen werden durch den Flughafendienst durchgeführt.
Das Niveau der Brandschutzanforderungen entspricht der Kategorie 9 der Flughafen-Brandschutzverordnung.
Bei Starts und Landungen gibt es hinsichtlich des Lärmpegels in der Nacht keine Einschränkungen.
Vom Bedienfeld verwendete Sprache: Russisch und Englisch

Die Flugzeugbetankung wird von der Vnukovo Fuel Refueling Company CJSC durchgeführt, der Kraftstofftyp ist TS-(RS), die Tankkapazität beträgt 17.000 Tonnen, die Betankung erfolgt durch Tanker. Kraftstoff mit N.P.Z. Die Lieferung erfolgt per Bahn- und Pipelinetransport. Der Treibstoffpreis liegt auf dem Niveau der Preise an den Moskauer Flughäfen.

Am Flughafen gibt es mehrere Betreiber, die den Fluggesellschaften Bordverpflegung anbieten. Das führende ist CJSC Restaurant-Vnukovo.

Kommerzielle Frachtdienste werden von Vnukovo-Terminal CJSC angeboten. Die Qualifikation des Personals wird durch ein Zertifikat für die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr bestätigt.

Im Ekipazh Hotel auf dem Gelände des Flughafens haben die Flugbesatzungen der Fluggesellschaften die Möglichkeit, sich gut auszuruhen.

Technische Eigenschaften des Flugplatzes

Flugplatzklasse

Der Flugplatz Moskau (Vnukovo) ist ein ziviler Flugplatz mit gemeinsamer Basis. Es gehört zum Bundeseigentum und steht unter der wirtschaftlichen Kontrolle des Landeseinheitsunternehmens „Verwaltung von Zivilflughäfen“.

Öffnungszeiten: 24 Stunden am Tag.

Der Flugplatz ist gemäß dem Certificate of State Registration and Airfield Fitness for Operation vom 25. Januar 1995 Nr. 10 (verlängert bis 7. Juli 2016) für den Flugbetrieb Tag und Nacht das ganze Jahr über geeignet.

Basierend auf dem Zertifikat Nr. 015A-M vom 14. November 2012 (gültig bis 15. Januar 2015) entspricht der Flugplatz den Zertifizierungsanforderungen der Standards of Fitness for Operation of Civil Airfields (NGEA).

Die Landebahn 24.06. ist ausgestattet mit:

mit MK POS = 058° für Präzisionsanflug der Kategorien I, II, IIIA;

mit MK POS = 238° für Präzisionsanflug der Kategorien I, II, IIIA.

Die Landebahn 01/19 ist ausgestattet mit:

mit MK POS = 013° für Präzisionsanflug zur Landekategorie I;

mit MK POS = 193° für Präzisionsanflug der Kategorien I, II.

Der Flugplatz ist für internationale Flüge geeignet.

Flugplatzstandortanzeige

Moskau (Wnukowo) – УУВВ/UUWW (in der Russischen Föderation/ICAO), IATA-Code – VNK/VKO.

Arten von gewarteten (betriebenen) Flugzeugen:

Airbus: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 und ihre Modifikationen;

ATR-42, ATR-72 und ihre Modifikationen;

Boeing: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 und ihre Modifikationen;

Bombenschütze: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 und ihre Modifikationen;

Bombenschütze: CRJ-100, CRJ-200 und ihre Modifikationen;

Bombenschütze: BD-700 Global Express, Global-5000 und seine Modifikationen;

Bombenschütze: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;

Bombenschütze: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 und ihre Modifikationen;

Cessna-421, Cessna −525, Cessna −550, Cessna −560, Cessna −650, Cessna −680, Cessna −750;

Embraer: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 und ihre Modifikationen;

Falke: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X und ihre Modifikationen;

Fokker: Fokker-70, Fokker-100 und ihre Modifikationen;

Golfstrom: Gulfstream-IV, Gulfstream-V, Gulfstream G100, Gulfstream G200, Gulfstream G350, Gulfstream G450, Gulfstream G500, Gulfstream G550;

Hausierer: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800ХР (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I und ihre Modifikationen;

McDonnell Douglas: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 und ihre Modifikationen;

SAAB: SAAB-340 , SAAB-2000 und ihre Modifikationen;

Während der Passagier empört und schmachtend im Wartezimmer auf einen wetterbedingt verspäteten Flug wartet, große Menge Die Mitarbeiter und die technische Ausrüstung des Flugplatzes sind bestrebt, das Leiden des Passagiers auf ein Minimum zu reduzieren und ihn so schnell wie möglich wieder auf den Weg zu bringen. Ich schlage vor, dass Sie sich ansehen, was auf dem Flugplatz passiert, während Sie die Verwaltung anrufen, sofortige Erklärungen verlangen, versuchen, ein Taxi nach Los Angeles zu nehmen, oder sich einfach mit der Situation abfinden und auf einem Stuhl oder auf einem freien Stück Boden sitzen warten auf die Abreise.

Um Schnee und Eis zu bewältigen, verfügt der Flughafen Domodedovo über eine Flotte von mehr als 40 Fahrzeugen. Es verfügt über Grader und Mähdrescher zum Reinigen von Landebahnen, Rollwegen und Vorfeldern, Maschinen zur Verteilung von Reagenzien, Geräte zum Testen der Landebahnhaftung und Plattformen zur Behandlung von Flugzeugen vor Vereisung (Enteisungsmittel).

Enteiser (im Vordergrund), Grader, Mähdrescher...

Der Arbeitskörper eines Schneepfluges.

Die Grader haben so viele verschiedene Teile, dass ich sie einfach entfernen möchte. :) :)

Pinsel!

Diese Maschine bildet in der Regel das Schlusslicht der „Parade“ der Reinigungsgeräte und prüft die Haftung der Landebahnoberfläche. Wenn der Koeffizient die Anforderungen nicht erfüllt, wird die Verarbeitung wiederholt.

Mit diesem Anhänger wird der Kraftschlussbeiwert geprüft. Zwei unterschiedliche Räder auf einer Achse: Das ist hier gefragt.

Schneepflug in Aktion.

Und dann wurde ich in die Kabine eines der Klässler eingeladen!

In der Zwischenzeit ist eine der Start- und Landebahnen des Flugplatzes wegen Reinigungsarbeiten gesperrt und eine Kolonne von Reinigungsgeräten rückt zur Bearbeitung vor. Die Schließung der Start- und Landebahn wird den Betrieb des Flughafens Domodedowo nicht beeinträchtigen, da es eine zweite Start- und Landebahn gibt.

Die „Parade der Reinigungsgeräte“ beginnt: Autos putzen und blasen Schnee von der Landebahn.

Manchmal denkst du so: Solltest du nicht all diese Kreativität aufgeben und Schneepflugfahrer werden? :) :)

Schneestaub in einer Säule.

Diese Maschine verteilt Reagenzien entlang der Landebahnoberfläche.

Elena Galanova, Leiterin des Pressedienstes des Flughafens Domodedowo. Man konnte sie oft im Fernsehen sehen.

Und wir bewegen uns zum Parkplatz, wo die Flugzeuge darauf warten, mit einem Anti-Eis-Mittel behandelt zu werden. Die Behandlung erfolgt unmittelbar vor dem Start, da im Moment des Starts und Steigflugs eine hohe Wahrscheinlichkeit einer gefährlichen Vereisung der Tragflächen und des Leitwerks besteht.

Eine Eiskruste kann die Geometrie des Flügels verändern, er verliert seinen Auftrieb und ... nun, Sie verstehen, dass es höchst unerwünscht ist, dies zuzulassen. Dafür wird die Verarbeitung durchgeführt. Die Abfertigung erfolgt, nachdem die Besatzung und die Passagiere das Flugzeug bestiegen haben und die gesamte Fracht verladen wurde, das heißt, das Flugzeug ist für den Abflug vorbereitet.

Hier ist der Yak42D, jetzt beginnen die Deizer mit der Verarbeitung.

Die Verarbeitung beginnt. Am Ende des Auslegers befinden sich spezielle Antennensensoren, um das Gehäuse nicht zu beschädigen: Wenn die Antennen den Körper berühren, stoppt der Ausleger sofort und der Bediener wird über diese Störung informiert.

Um den Prozess zu beschleunigen, arbeiten zwei Maschinen.

Die Anti-Eis-Flüssigkeit befindet sich mit einer Temperatur von über 80 Grad im Inneren des Autos, dabei entsteht Dampf, der nachts besonders bezaubernd aussieht. :) :)

Das mit einer Anti-Eis-Flüssigkeit behandelte Flugzeug wird zur Landebahn geschleppt: Die Passagiere können sicher sein, dass das Flugzeug nicht vereisungsgefährdet ist.

Am beeindruckendsten sieht die Enteisung natürlich im Dunkeln aus :). Ein Emirates-Flugzeug wird bearbeitet.

Und das ist ein Flugzeug von Cathay Pacific. Im Hintergrund ein frisch behandeltes Emirates-Taxis.

So surreal.

Derweil wartet der Emirates A340 bereits auf die Startgenehmigung.

Später folgte Cathay Pacific diesem Beispiel. Wahrscheinlich auch irgendwo in einem warmen Land, wo es keinen Schnee gibt und kein Enteisungsbedarf besteht.

Besonders schön ist der Flugplatz nachts.

Tatsächlich war es dunkler: Wahrscheinlich sehen Katzen und andere nachtaktive Raubtiere so im Dunkeln. Nun ja, Kameras mit Verschlusszeiten von mehreren Minuten.

Und etwas mehr Aero-Surrealismus :).

Doch so bezaubernd wie im Leben war es nicht möglich, es zu vermitteln – zumal auch die Lichter im 2-Sekunden-Takt blinkten.

Ich möchte dem Pressedienst des Flughafens Domodedowo meinen Dank für die Gelegenheit zum Filmen aussprechen.

Genommen von Dozent imKampf des Flughafens Domodedowo gegen Schnee und Eis

Wenn Sie eine Produktion oder Dienstleistung haben, von der Sie unseren Lesern erzählen möchten, schreiben Sie mir – Aslan ( [email protected] ) Lera Volkova ( [email protected] ) und Sasha Kuksa ( [email protected] ) und wir werden den besten Bericht erstellen, der nicht nur von den Lesern der Community, sondern auch von den Websites http://bigpicture.ru/ und http://ikaketosdelano.ru gesehen wird

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Landebahnen (Landebahnen, Maslyul HaTisa) sind der zentrale Teil der Infrastruktur von Luftwaffenstützpunkten. Diese Streifen erfordern eine ständige (tägliche) Wartung. Die Landebahn liegt in der Verantwortung des Landebahnsektors („Mador Maslulim“, Kommandeur im Rang eines Oberstleutnants) der Technischen Direktion („Lahak Tsiyud“) des Hauptquartiers der Luftwaffe und auf den Luftwaffenstützpunkten selbst – dem Einsatzflugplatz Abteilung („Gaf Sade Mivtsai“ oder „Gaf Sade Teufa Mivtsai“, früher „Gaf Sherutei Maslyul“, d. h. WFP-Dienstleistungsabteilung, Kommandeur im Rang eines Majors), bestehend aus . Der Kontrollturm und die Feuerwache des Fliegerhorsts unterstehen derselben Abteilung.

Die Sauberkeit aller Start- und Landebahnen und Rollwege am Stützpunkt wird zweimal täglich überprüft. Auf der Start- und Landebahn dürfen sich keine Steine, Schrauben, Plastiktüten, Pflanzen oder andere Ablagerungen befinden, die sogenannten. "fremde Objekte" Es ist zu beachten, dass solche Gegenstände in den Lufteinlass des Flugzeugs gesaugt werden und zur Zerstörung des Triebwerkskompressors, zu einem Brand und zum Verlust des Flugzeugs führen können (FOD – Foreign Object Danger).

Entlang der Landebahn gibt es Markierungsfeuer für Nachtflüge. Sie müssen funktionstüchtig sein, d.h. Durchgebrannte Glühbirnen und beschädigte Lampenabdeckungen aus Kunststoff müssen ständig ausgetauscht werden. Es ist notwendig, den Zustand der Landebahnoberfläche zu überwachen und Risse und andere Arten von Zerstörungen im Asphalt oder Beton sofort zu beseitigen.

Bei Ausfällen der Bremssysteme von Flugzeugen sind die Start- und Landebahnen mit Notbremsmitteln ausgestattet: Fangseilen („Atsira-Kabel“) und einem Stoppnetz („Atsira-Sieb“). Sie sollten regelmäßig überprüft, vorbeugende Wartungen durchgeführt und beschädigte Teile ausgetauscht werden.

Das Vorhandensein von Wasserquellen und Vegetation entlang der Landebahn kann Tiere und Vögel anlocken. Sie (und insbesondere Vögel) können auch in den Lufteinlass gesaugt werden, d. h. stellen auch eine Gefahr für Flugzeuge dar.

Für den eigentlichen Bau der Start- und Landebahnen und deren Reparatur ist die Bauleitung („Anaf Handasa Ezrahit“) der Technischen Direktion des Luftwaffenhauptquartiers verantwortlich, und an den Stützpunkten die Air Base Construction Units („Yehidat HaBinui“). Abhängig von der Bodenart und dem Gewicht der ständig im Einsatz befindlichen Flugzeuge weisen die Landebahnen verschiedener Stützpunkte unterschiedliche Beschichtungsdicken auf. Der Zustand der Landebahn wird ständig überwacht und abhängig von verschiedenen Faktoren werden Entscheidungen zur Reparatur eines bestimmten Abschnitts der Landebahn getroffen. Treibstofflecks, Regen und Überschwemmungen, Erdbeben, Flugintensität – alles beeinflusst den Zustand der Landebahn; Reparaturentscheidungen sind von Fall zu Fall individuell.

Eine der zentralen Aufgaben der Air Base Construction Units (und der dazugehörigen Ingenieurabteilung „Gaf Handasa“) besteht darin, die Start- und Landebahnen im Kriegsfall und bei Schäden an den Start- und Landebahnen durch Bomben- und Raketenangriffe funktionsfähig zu halten. Es gibt bewährte Methoden, um Krater schnell zu beseitigen und Landebahnoberflächen wiederherzustellen. Die Forschung und Entwicklung in diesem Bereich ist ständig im Gange, um neue Technologien zu entwickeln. An jedem Stützpunkt werden regelmäßig Übungen durchgeführt, um die Fähigkeiten dieser Arbeiten zu üben.

Es ist kein Geheimnis, dass eine ziemlich große Menge an Kräften und Ressourcen eingesetzt wird, um den Flug jedes Flugzeugs sicherzustellen.
Flughäfen sind ein wichtiger Teil des Luftverkehrs, vom kleinsten bis zum größten internationalen Drehkreuz.
Und in jedem von ihnen ist das Leben wie ein Ameisenhaufen. Nur unterscheiden sich die Ameisenhaufen auch in der Größe und der Anzahl der darin befindlichen Arbeiterameisen.

Solche arbeitenden Ameisen sind an jedem Flughafen eine riesige Flotte von Geräten – Flugzeugbusse, Traktoren, Rampen, Enteisungsgeräte, Schneefräsen, Treibstofftanker, Feuerwehrautos usw. Sie alle huschen rund um die Uhr auf Landebahnen und in Hangars, um die Geschwindigkeit sicherzustellen Flugzeugservice und Gewährleistung eines sicheren Fluges für die Passagiere.
In meiner Geschichte geht es um einige der Arbeitsameisen, die heute am Flughafen Dienst haben.

2. Wenn wir im Terminal fast aller Flughäfen stehen und auf den Einstieg in unseren Flug warten, beobachten wir oft den Betrieb bestimmter Maschinen auf den Start- und Landebahnen oder Taxiständen. Meistens ist dies die Bewegung verschiedener Personenkraftwagen technische Dienstleistungen sowie die Befreiung der Landebahn von Schnee oder Eis.
Jeder Wetterniederschlag stellt für einen Flughafen einen potenziell gefährlichen Faktor dar, der so schnell und effektiv wie möglich beseitigt werden muss.
Aus diesem Grund sind die Schneeräumgeräte auf der Piste sowohl bei Schneefall als auch danach fast ununterbrochen im Einsatz.
Unabhängig vom Wetter muss die Asphaltoberfläche sauber sein und beim Start, bei der Landung und beim Rollen des Verkehrsflugzeugs ausreichend Traktion bieten.

3. Um bei starkem Schneefall große Schneemengen zu entfernen, wird eine Schneckenmaschine eingesetzt. Mit seinem Gerät können große Schneemassen in kurzer Zeit schnell und effektiv entfernt werden, ohne die Betonoberfläche zu beschädigen. Spezielle Stützräder und ein niedrigerer Ski positionieren den Schneckenrotor so nah wie möglich am Boden.

4. Der Schnee wird aus einer Entfernung von etwa 50 Metern von der Seitenschnecke ausgeworfen. Auf diese Weise wird der Schnee schnell vom Streifen entfernt, anschließend fegen Grader (wie auf Foto Nr. 2) den Schnee weg und LKWs transportieren ihn heraus.

5. Eine weitere äußerst wichtige Arbeiterameise im Winter ist der Enteiser – eine Anti-Eis-Maschine, die eine spezielle Anti-Eis-Flüssigkeit auf Alkoholbasis auf den Flugzeugrumpf aufträgt. Eine Vereisungsschutzbehandlung ist erforderlich, um zu verhindern, dass die Klappen und andere bewegliche Elemente des Rumpfes während Start, Landung und Flug einfrieren. Der Vorgang erfolgt im halbautomatischen Modus – in der Nähe der Feuerinjektoren befinden sich Ultraschallradare, die den Abstand zum Rumpf kontrollieren und in einem kritischen Moment den Stab mit der Düse stoppen. Entfernen Sie zunächst das restliche Eis und tragen Sie dann Anti-Eis-Flüssigkeit auf.

6. Der Enteiser ist trotz seiner scheinbaren „Gewöhnlichkeit“ in Wirklichkeit ein Computermonster – fünf verschiedene eingebettete Computersysteme sind für seinen Betrieb verantwortlich.
Für die Behandlung eines Verkehrsflugzeugs vom Typ Boeing 737-500 werden typischerweise 400 bis 700 Liter Anti-Icing-Flüssigkeit benötigt.
Die Kosten für eine solche Maschine belaufen sich nach Angaben eines Vertreters des technischen Dienstes des internationalen Flughafens Surgut auf etwa 20 Millionen Rubel (ungefähr 650.000 Dollar).

7. Die Piste muss nicht nur im Winter, sondern auch zu jeder anderen Jahreszeit in einwandfreiem Zustand gehalten werden. Für diese Zwecke gibt es eine Maschine, die die Funktionen einer Waschmaschine, einer Bohnermaschine und einer Kehrmaschine vereint

8. Keine heute Internationaler Flughafen Auf einen Flugplatzschlepper kann man nicht verzichten. Dieser kleine, aber kraftvolle und wütende Gnom ist in der Lage, Flugzeuge mit einem Gewicht von 60 Tonnen oder mehr zu ziehen.

9. Weiße Schilder am Heck des Zugfahrzeugs sind Beschwerungsmaterialien.

10. Die Feuerwehrausrüstung am Flughafen ist immer in Alarmbereitschaft, denn im Brandfall zählen Sekunden.

11. Bitte beachten Sie, dass sich in der Kabine des Feuerwehrautos Personen befinden, die für einen sofortigen Einsatz bereit sind. Alle Autos sind unbedingt mit leistungsstarken Wasserwerfern ausgestattet

12. Das Befüllen des Flugzeugs mit Treibstoff erfolgt durch Spezialfahrzeuge – Treibstofftanker. Es ist bekannt, dass ein Flugzeug während des Fluges ziemlich viel Treibstoff verbraucht – von 700-800 Litern pro Stunde bei kleinen Modellen bis zu mehreren tausend Litern pro Stunde bei großen Flugzeugen. Darüber hinaus muss für verschiedene unvorhergesehene Situationen ein ausreichend großer Treibstoffvorrat an Bord des Flugzeugs vorhanden sein – ein Flug zu einem anderen Flughafen für den Fall, dass der Zielflughafen die Annahme des Bords aus verschiedenen Gründen höherer Gewalt verweigert ( Wetter, Unfälle usw.), zusätzliche Zeit in der Luft, während auf den Befehl zur Landung gewartet wird usw.
Moderne Kraftstofftanker haben ein Fassungsvermögen Treibstofftanks 10.000 Liter oder mehr und sorgen für eine genaue Dosierung des eingefüllten Kraftstoffs.

13. Die Befüllung von Kraftstofftankwagen erfolgt in einem speziellen Kraftstofflager, wo die Qualität des Kraftstoffs überwacht wird und je nach aktuellem Bedarf spezielle Additive in den Kraftstoff eingebracht werden.

14. Für den Transport der Passagiere vom Terminal zum Flugzeug (falls eine Übergabe des Flugzeugs an die Jet-Brücke nicht möglich ist) werden spezielle Busse, sogenannte Plattformbusse, eingesetzt.
In der Regel handelt es sich dabei um Niederflurbusse mit hoher Kapazität – mehr als 100 Personen

15. Um Passagiere direkt zur Flugzeugkabine zu befördern, werden verschiedene Arten von selbstfahrenden Leitern verwendet. Einer der weltweit größten Hersteller von Abflüssen ist das französische Unternehmen Sovam. Selbstfahrende Leitern sind mit Perkins-, Deutz- oder VW-Motoren ausgestattet. Die minimale Andockhöhe beträgt 2,2 m (Boeing 737), die maximale 5,8 m (Airbus A340). Die Gangway bietet Platz für bis zu 102 Personen.

16. Moderne Flughäfen gehen jedoch nach und nach dazu über, so weit wie möglich spezielle Fluggastbrücken zu nutzen, die es den Passagieren ermöglichen, unter Umgehung der Straße sofort vom Terminal zum Einsteigen in das Flugzeug zu gelangen

17. Komfort und Sicherheit für Ihr Gesicht

18. Eine weitere interessante Ameise ist das Auto, das das Flugzeug mit Treibstoff versorgt. Wasser trinken sowie dessen Entwässerung nach dem Flug.
Im Auto befinden sich zwei Behälter – einer mit Frischwasser, der zweite für abgestandenes Wasser. Bei Ankunft des Flugzeugs gilt das Trinkwasser an Bord bereits als abgestanden und muss abgelassen werden. Auch wenn das Flugzeug demnächst zum Rückflug oder einem weiteren Flug starten soll, wird das Wasser darin durch Frischwasser ersetzt

19. Nachdem wir die Inspektion des technischen Parks des Flughafens Surgut abgeschlossen hatten, kehrten wir wieder zur Landebahn zurück, wo die Schneeräumgeräte weiter arbeiteten und langsam fallenden Schnee von der Oberfläche entfernten ...

20. Aber ganz gleich, mit wie leistungsstarkem Technikpark moderne Flughäfen ausgestattet sind, die Hauptfunktionen werden immer noch von einfachen Leuten ausgeführt – Verwaltung dieser Ausrüstung, Logistik, Kommunikation, Abfertigung usw.

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Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation

Staatliche Haushaltsbildungseinrichtung für höhere Berufsbildung

Samara State Aerospace University benannt nach Akademiker S.P. Königin

Nationale Forschungsuniversität

Fakultät für Luftverkehrsingenieure

Abteilung für Organisation und Management des Transportverkehrs

Erläuterung zur Studienarbeit

in der Disziplin: „Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugplätze“

Bestimmung der Kapazität einer Landebahn eines Flugplatzes bei der Wartung zweier Flugzeugtypen

Abgeschlossen von: Ogina O.V.

Schüler der Gruppe 3307

Leiter Romanenko V.A.

Samara - 2013

Erläuterung: 50 Seiten, 2 Abbildungen, 5 Tabellen, 1 Quelle, 3 Anhänge

Flugplatz, Landebahn, Hilfslandebahn, Windlastfaktor, Landebahn, konventionelle und Hochgeschwindigkeits-Verbindungsrollbahnen, Instrumentenflugregeln, Landebahnkapazität, Rollbahn, durchschnittliche Geländeneigung, Anflugwinkel

In dieser Arbeit handelt es sich bei dem Objekt um die Landebahn eines Flugplatzes. Ziel Kursarbeit- Bestimmen Sie die erforderliche Landebahnlänge und ihre Kapazität (theoretisch und berechnet) bei der Wartung von zwei Flugzeugtypen. Es ist auch notwendig, die entsprechende Richtung der Landebahn des Flugplatzes zu finden Höchster Wert Windlastfaktor. Als Ergebnis dieser Arbeit wird eine Schlussfolgerung darüber gezogen, ob der Bau einer Hilfslandebahn erforderlich ist und welche Richtung sie einnimmt.

Einführung

1. Bestimmung der erforderlichen Landebahnlänge

1.1 Auslegungsbedingungen zur Bestimmung der erforderlichen Landebahnlänge

1.2 Berechnung der erforderlichen Länge beim Start

1.2.1 Für B-727-Flugzeuge

1.2.2 Für B-737-Flugzeuge

1.3 Berechnung der erforderlichen Länge beim Pflanzen

1.3.1 Für B-727-Flugzeuge

1.3.2 Für B-737-Flugzeuge

1.4 Allgemeine Schlussfolgerung

2. Bestimmen der Durchsatzmenge

2.1 Landebahnbelegungszeit während des Starts

2.1.1 Für B-727-Flugzeuge

2.1.2 Für B-737-Flugzeuge

2.2.1 Für B-727-Flugzeuge

2.2.2 Für B-737-Flugzeuge

2.3.1 Für B-727-Flugzeuge

2.3.2 Für B-737-Flugzeuge

2.4.1 Für B-727-Flugzeuge

2.4.2 Für B-737-Flugzeuge

3. Bestimmung der Richtung der Landebahn

Abschluss

Liste der verwendeten Quellen

Anwendung

EINFÜHRUNG

Im ersten Teil dieser Studienarbeit werden die Haupteigenschaften des Flugplatzes berechnet, nämlich: die erforderliche Landebahnlänge, die theoretischen und berechneten Werte der Landebahnkapazität des Flugplatzes bei der Wartung zweier Flugzeugtypen unter Berücksichtigung des Anteils von Verkehrsintensität von jedem von ihnen.

Für jeden Flugzeugtyp wird die Möglichkeit des Rollens von der Landebahn auf einen konventionellen Anschlussrollweg und auf einen Schnellrollweg betrachtet. Um die notwendigen Daten zu erhalten, gibt es Merkmale der an einem bestimmten Flugplatz (AD) akzeptierten Flugzeugtypen (AC). Die für die Berechnungen notwendigen Eigenschaften des Flugplatzes werden ebenfalls angegeben.

Im zweiten Teil der Arbeit müssen Sie die Richtung der Landebahn eines Flugplatzes der Klasse E ermitteln, die dem höchsten Windlastfaktor entspricht. Stellen Sie fest, ob der Bau einer Hilfslandebahn erforderlich ist, und legen Sie gegebenenfalls deren Richtung fest. Daten zur Windhäufigkeit im Flugplatzbereich sind in Tabelle 1 aufgeführt:

1. BESTIMMUNG DER ERFORDERLICHEN LAUFBAHNLÄNGE

1.1 Auslegungsbedingungen zur Bestimmung der erforderlichen Landebahnlänge

Die erforderliche Landebahnlänge hängt davon ab Flugleistung Flugzeug; Art der Landebahnoberfläche; atmosphärische Bedingungen im Flugplatzbereich (Temperatur und Luftdruck); Zustand der Landebahnoberfläche.

Die aufgeführten Faktoren variieren je nach den örtlichen Gegebenheiten. Daher ist es bei der Bestimmung der erforderlichen Landebahnlänge für bestimmte Flugzeugtypen erforderlich, Daten über den Zustand der Atmosphäre und der Landebahnoberfläche zu berechnen, d. h. Bestimmen Sie die Entwurfsbedingungen eines bestimmten Flugplatzes.

Lokale Flugplatzbedingungen:

Flugplatzhöhe über NN H = 510m;

Durchschnittliche Geländeneigung i av = 0,004;

Durchschnittliche Monatstemperatur des heißesten Monats bei 1300 t 13 = 21,5°C;

Anhand dieser Daten wird Folgendes ermittelt:

Geschätzte Lufttemperatur:

t berechnet = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°

Temperatur, die der Standardatmosphäre entspricht, wenn sich der Flugplatz auf einer Höhe (H) über dem Meeresspiegel befindet:

t n = 15° - 0,0065 H = 15° - 0,0065 510 = 11,685°

Auslegungsluftdruck:

P berechnet = 760 – 0,0865 H = 760 – 0,0865 510 = 715,885 mm Hg. Kunst.

1.2 Berechnung der erforderlichen Landebahnlänge beim Start

1.2.1 Für B-727-Flugzeuge

Die erforderliche Landebahnlänge für den Start unter Auslegungsbedingungen wird wie folgt bestimmt:

Wo ist die erforderliche Landebahnlänge für den Start unter Standardbedingungen?

Korrekturdurchschnittskoeffizienten.

Für das betreffende Flugzeug = 3033 m.

· (20,005 - 11,685) = 1,0832

Die B-727 gehört zur Flugzeuggruppe 1 und wird daher nach folgender Formel bestimmt:

1 + 9 0,004 = 1,036

Wenn wir die oben berechneten Koeffizienten in Formel (1) einsetzen, erhalten wir:

1.2.2 Für B-737-Flugzeuge

Für das betreffende Flugzeug m

Aus Formel (2): 1,04

Aus Formel (3):

Die B-737 gehört zur 2. Flugzeuggruppe und wird daher nach folgender Formel bestimmt:

1 + 8· 0,004 = 1,032.

Wenn wir die erhaltenen Koeffizienten in Formel (1) einsetzen, erhalten wir:

1.3 Berechnung der erforderlichen Landebahnlänge bei der Landung

1.3.1 Für B-727-Flugzeuge

Die erforderliche Landebahnlänge für die Landung unter Auslegungsbedingungen wird wie folgt bestimmt:

Wo ist die erforderliche Landebahnlänge für die Landung unter Standardbedingungen?

bestimmt durch die Formel:

1,67 l Pos. (7);

Dabei ist l pos die Landestrecke unter Standardbedingungen.

Für das betreffende Flugzeug ist l pos = 1494 m.

1,67 · 1494 = 2494,98 m.

Korfür die Landung:

wobei D nach der Formel berechnet wird:

Wenn wir (9) in (8) einsetzen, erhalten wir:

für alle Flugzeugtypen wird gleich berechnet:

Wenn wir die erhaltenen Koeffizienten in Formel (6) einsetzen, erhalten wir:

1.3.2 Für B-737-Flugzeuge

Für dieses Flugzeugs l pos = 1347 m. Das bedeutet, dass aus Formel (7) folgt:

1,67 · 1347 = 2249,49 m

Aus Formel (8): ;

Aus Formel (10):

Daher erhalten wir nach Formel (6):

1.4 Allgemeine Schlussfolgerung

Lassen Sie uns die erforderliche Landebahnlänge für jeden Flugzeugtyp wie folgt ermitteln:

Für das Flugzeug B-727:

Für B-737-Flugzeuge:

Somit ist die erforderliche Landebahnlänge für eine gegebene AD:

2. BESTIMMUNG DER KAPAZITÄT

Die Landebahnkapazität ist die Fähigkeit von Flughafenelementen (AP), eine bestimmte Anzahl von Passagieren (AC) pro Zeiteinheit unter Einhaltung der festgelegten Anforderungen an die Flugsicherheit und das Niveau des Passagierservices zu bedienen.

Die Landebahnkapazität kann theoretisch, tatsächlich oder berechnet sein. In diesem Artikel werden die theoretischen und berechneten Werte des Durchsatzes erörtert.

Die theoretische Kapazität wird unter der Annahme ermittelt, dass Start- und Landevorgänge auf dem Flugplatz kontinuierlich und in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden, die den aus den Flugsicherheitsbedingungen ermittelten minimal zulässigen Abständen entsprechen.

Auslegungskapazität – berücksichtigt die ungleichmäßige Bewegung von Flugzeugen, wodurch sich Schlangen von Flugzeugen bilden, die auf Start/Landung warten.

2.1 Landebahnbelegungszeit während des Starts

Die Belegungszeiten der Landebahnen werden unter Berücksichtigung der IFR-Flugregeln (Instrumentenflugregeln) ermittelt. Die arbeitsreiche Zeit besteht aus:

1) Besetzen der Landebahn während des Starts – Beginn des Rollens des Flugzeugs zum Executive-Start von der Halteposition auf der Rollbahn (Rollbahn);

2) Freimachen der Landebahn nach dem Start – der Moment des Steigflug-H-Starts beim Fliegen unter IFR:

N-Start = 200 m für Luftfahrzeuge mit einer Kreisgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h;

N-Start = 100 m für Flugzeuge mit einer Kreisgeschwindigkeit von weniger als 300 km/h;

3) Belegung der Landebahn während der Landung – in dem Moment, in dem das Flugzeug die Entscheidungshöhe erreicht;

4) Räumung der Landebahn nach der Landung – der Moment, in dem das Flugzeug auf dem Rollweg zur Seitenkante der Landebahn rollt.

Das. Die Landebahnbelegungszeit während des Starts ist definiert als:

Wo ist die Rollzeit von der Warteposition auf dem Rollweg bis zum Executive-Start?

Zeit für Operationen, die beim Start der Exekutive ausgeführt werden;

Startzeit;

Zeit zum Beschleunigen und zum Aufstieg auf die eingestellte Höhe.

2.1.1 Für B-727-Flugzeuge

Die Rollzeit bis zum Executive-Start wird nach folgender Formel berechnet:

Wo ist die Länge des Rollwegs des Flugzeugs von der Halteposition beim vorläufigen Start bis zum endgültigen Startort?

Rollgeschwindigkeit. Für alle Flugzeugtypen beträgt sie 7 m/s.

B-727 gehört zur 1. Flugzeuggruppe, daher m.

Wenn wir die verfügbaren Werte in Formel (13) einsetzen, erhalten wir:

Für das betreffende Flugzeug, S.

Die Startzeit wird nach folgender Formel berechnet:

wo ist der Startlauf unter Standardbedingungen,

Abhebegeschwindigkeit unter Standardbedingungen.

Für ein gegebenes Flugzeug m, m/s. Aus Formel (3): Aus Formel (2): Aus Formel (4): Aus Formel (9): .

Die Steigzeit für IFR-Flüge wird nach folgender Formel ermittelt:

Wo ist die lichte Höhe der Landebahn?

Die vertikale Komponente der Geschwindigkeit entlang der anfänglichen Steigflugbahn.

Da die Kreisfluggeschwindigkeit für das betreffende Flugzeug 375 km/h beträgt, also mehr als 300 km/h, dann m.

Das Flugzeug B-727 gehört zur 1. Flugzeuggruppe, was für es m/s bedeutet

Wenn wir die verfügbaren Werte in Formel (15) einsetzen, erhalten wir:

2.1.2 Für B-737-Flugzeuge

Für das betreffende Flugzeug m, m/s.

Wir haben aus Formel (13):

Die B-737 gehört zur 2. Flugzeuggruppe, dann p.

Für ein gegebenes Flugzeug m, m/s, Aus Formel (3): Aus Formel (2): Aus Formel (5): Aus Formel (9): .

Wenn wir diese Koeffizienten in Formel (14) einsetzen, erhalten wir:

Da die Kreisfluggeschwindigkeit für die B-737 365 km/h beträgt, also mehr als 300 km/h, dann m

B-737 gehört zur 2. Flugzeuggruppe, also für sie m/s. Somit erhalten wir aus Formel (15):

Als Ergebnis erhalten wir, wenn wir alle Werte in Formel (12) einsetzen:

2.2 Zeitpunkt der Landebahnbelegung während der Landung

Die Landebahnbelegungszeit während der Landung ist definiert als:

wo ist die Zeit der Bewegung des Flugzeugs vom Beginn des Gleitens von der Entscheidungshöhe bis zum Zeitpunkt der Landung,

Reisezeit vom Moment der Landung bis zum Beginn des Aufrollens auf die Rollbahn,

Rollzeit über die Seitenbegrenzung der Landebahn hinaus,

Der minimale Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Landungen von Flugzeugen, bestimmt aus der Bedingung der minimal zulässigen Abstände zwischen Flugzeugen im Gleitweg-Abstiegsabschnitt.

2.2.1 Für B-727-Flugzeuge

Da Flüge nach IFR durchgeführt werden, wird der minimale Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Landungen von Flugzeugen, der sich aus den Bedingungen der minimal zulässigen Abstände zwischen Flugzeugen auf dem Gleitpfad-Abstiegsabschnitt ergibt, nach folgender Formel ermittelt:

Die Bewegungszeit des Flugzeugs vom Beginn des Gleitflugs aus der Entscheidungshöhe bis zum Zeitpunkt der Landung wird nach folgender Formel berechnet:

Wo ist die Entfernung vom Nahbereichsfunkfeuer (LLR) bis zum Ende der Landebahn?

Entfernung vom Ende der Landebahn bis zum Landepunkt,

Gleitgeschwindigkeit

Landegeschwindigkeit.

Je nach Bedingung m, m, m/s, m/s.

Daraus erhalten wir Folgendes:

Die Fahrzeit vom Zeitpunkt der Landung bis zum Beginn des Rollens auf die Rollbahn berechnet sich nach folgender Formel:

Der Abstand vom Landebahnende bis zum Schnittpunkt der Landebahn- und Rollbahnachsen, zu dem das Flugzeug rollt,

Abstand vom Startpunkt der Austrittsflugbahn auf die Rollbahn bis zum Schnittpunkt der Landebahn- und Rollbahnachsen,

Rollgeschwindigkeit von der Landebahn zur Rollbahn.

Der Abstand vom Landebahnende bis zum Schnittpunkt der Landebahn- und Rollbahnachsen, zu dem das Flugzeug rollt, wird nach folgender Formel berechnet:

Wenn wir (20) in (19) einsetzen, erhalten wir:

Es werden 2 Fälle betrachtet:

1) Das Flugzeug rollt von der Landebahn zu einer regulären Rollbahn:

Dann m/s, . Anhand der erforderlichen Landebahnlänge ermitteln wir, dass der Flugplatz der Klasse A entspricht, die Landebahnbreite beträgt also m.

Nach Formel (22):

Die Rollzeit über die seitliche Landebahngrenze hinaus wird anhand der folgenden Formel berechnet:

wo ist ein Koeffizient, der die Geschwindigkeitsreduzierung berücksichtigt. Für reguläres RD = 1.

Wir berechnen nach der Formel:

Nach Formel (24):

30·r/2 = 47,124 m

Wenn wir die erhaltenen Daten in Formel (23) einsetzen, erhalten wir:

Als Ergebnis erhalten wir, wenn wir die Daten in Formel (16) einsetzen:

Dann m/s, .

Mit Formel (22) erhalten wir:

Die Rollbahn grenzt schräg an die Landebahn an. Nach Formel (25):

Wir haben aus Formel (24):

Mit Formel (23) erhalten wir:

2.2.2 Für B-737-Flugzeuge

Je nach Bedingung m, m, m/s, m/s.

Dann finden wir mit Formel (17):

Mit Formel (18) erhalten wir:

Betrachten wir zwei Fälle:

1) Das Flugzeug rollt von der Landebahn zu einem regulären Rollweg

Dann m/s, . Entsprechend der erforderlichen Länge der Landebahn gehört der Flugplatz zur Klasse B, daher beträgt die Breite der Landebahn m. Daher ermitteln wir mit Formel (25):

Mit Formel (24) ermitteln wir:

21 · r/2 = 32,987 m.

Wenn wir also die erhaltenen Daten in Formel (23) einsetzen, erhalten wir:

Mit Formel (22) berechnen wir:

Als Ergebnis erhalten wir durch Einsetzen der Daten in Formel (16):

2) Das Flugzeug rollt von der Landebahn zu einer Hochgeschwindigkeits-Rollbahn

Dann m/s, :

Mit Formel (25) ermitteln wir:

Mit Formel (24) finden wir:

Wenn wir die erhaltenen Daten in Formel (23) einsetzen, erhalten wir:

Mit Formel (22) berechnen wir:

Als Ergebnis erhalten wir aus Formel (16):

Start- und Landeplatz

2.3 Bestimmung des theoretischen Durchsatzes

Um diese Kapazität zu bestimmen, ist es notwendig, den minimalen Zeitabstand zwischen benachbarten Start- und Landevorgängen zu kennen, der als die größte der folgenden Auslegungsbedingungen definiert ist:

1) Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Starts:

2) Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Landungen:

3) Intervall zwischen Landung und anschließendem Start:

4) Intervall zwischen Start und anschließender Landung:

Theoretische Landebahnkapazität beim Betrieb ähnlicher Flugzeuge für die folgenden Fälle:

1) aufeinanderfolgende Starts:

2) aufeinanderfolgende Landungen:

3) Landung – Start:

4) Start – Landung:

2.3.1 Für B-727-Flugzeuge

1) für einen regulären Rollweg

für Schnellrollwege

1) für einen regulären Rollweg

2) für Hochgeschwindigkeitsrollbahnen

Intervall zwischen Start und anschließender Landung (Formel (29)):

2.3.2 Für B-737-Flugzeuge

Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Starts (Formel (26)):

Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Landungen (Formel (27)):

1) für einen regulären Rollweg

2) für Hochgeschwindigkeitsrollbahnen

Das Intervall zwischen der Landung und dem anschließenden Start (Formel (28)):

1) für einen regulären Rollweg

2) für Hochgeschwindigkeitsrollbahnen

Abstand zwischen Start und anschließender Landung (Formel 29):

Wenn wir die erhaltenen Daten in die entsprechenden Formeln einsetzen, erhalten wir:

1) Kapazität für den Fall, dass auf den Start ein Start folgt (Formel (30)):

2) Kapazität für den Fall, dass auf die Landung eine Landung folgt (Formel (31)):

3) Kapazität für den Fall, dass auf die Landung ein Start folgt (Formel (32)):

4) Kapazität für den Fall, dass auf den Start eine Landung folgt (Formel (33)):

2.4 Auslegungskapazität

Aufgrund des Einflusses zufälliger Faktoren fallen die Zeitintervalle für verschiedene Vorgänge tatsächlich länger oder kürzer aus als theoretisch. Laut Statistik wurde eine Reihe von Koeffizienten ermittelt, die es ermöglichen, von theoretischen zu tatsächlichen Zeitintervallen zu gelangen. Ausdrücke für Zeitintervalle unter Berücksichtigung der angegebenen Koeffizienten sehen wie folgt aus:

1) Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Starts

2) Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Landungen

3) das Intervall zwischen der Landung und dem anschließenden Start

4) das Intervall zwischen Start und anschließender Landung

Die Koeffizientenwerte werden akzeptiert:

Aufgrund der ungleichmäßigen Bewegung der Flugzeuge entstehen Warteschlangen bei Start und Landung, was für die Fluggesellschaften Kosten verursacht. Es gibt eine optimale Warteschlangenlänge, die die Kosten minimiert. Es ist erwiesen, dass diese Länge der optimalen Wartezeit c entspricht. Die Auslegungskapazität der Start- und Landebahn muss die Einhaltung unterstützen.

Geschätzte Landebahnkapazität beim Betrieb ähnlicher Flugzeuge für die folgenden Fälle:

1) aufeinanderfolgende Starts:

2) aufeinanderfolgende Landungen:

3) Landung – Start:

4) Start – Landung:

Starts und Landungen erfolgen in zufälliger Reihenfolge, dann ist die berechnete Durchsatzfolge für den allgemeinen Fall wie folgt definiert:

wobei Koeffizienten sind, die den Anteil verschiedener Fälle von Wechseloperationen bestimmen.

Laut Statistik:

Werden mehrere Flugzeugtypen betrieben, beträgt die Kapazität:

Wo ist der Anteil der Verkehrsintensität des Flugzeugtyps i an der gesamten Verkehrsintensität der Flugzeuge?

Anzahl der am Flughafen gewarteten Flugzeugtypen.

2.4.1 Für B-727-Flugzeuge

Berechnen wir die Auslegungskapazität für das B-727-Flugzeug. Bestimmen wir die Zeitintervalle zwischen aufeinanderfolgenden Starts anhand der Formel (34):

Der Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Landungen wird durch Formel 35 bestimmt:

1) regulärer Rollweg

2) Hochgeschwindigkeits-Rollweg

Der Zeitabstand zwischen Landung und anschließendem Start wird durch Formel (36) bestimmt:

1) regulärer Rollweg

2) Hochgeschwindigkeits-Rollweg

Der Zeitabstand zwischen Start und anschließender Landung wird durch Formel (37) bestimmt:

Die Werte aller Zeitintervalle für Normal- und Hochgeschwindigkeitsrollwege sind gleich. Wenn wir daher die erhaltenen Daten in die entsprechenden Formeln einsetzen, erhalten wir:

1) Kapazität für den Fall, dass auf den Start ein Start folgt (Formel 38):

2) Kapazität für den Fall, dass auf die Landung eine Landung folgt (Formel 39):

3) Kapazität für den Fall, dass auf die Landung ein Start folgt (Formel 40):

4) Kapazität für den Fall, dass auf den Start eine Landung folgt (Formel 41):

Berechnen wir den Durchsatz für den allgemeinen Fall mithilfe der Formel (42):

2.4.2 Für B-737-Flugzeuge

Berechnen wir die Auslegungskapazität für das B-737-Flugzeug.

Bestimmen wir die Zeitintervalle zwischen aufeinanderfolgenden Starts anhand der Formel 34:

Bestimmen wir den Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Landungen mithilfe der Formel 35:

1) regulärer Rollweg

2) Hochgeschwindigkeits-Rollweg

Bestimmen wir den Zeitabstand zwischen Landung und anschließendem Start mit Formel 36:

1) regulärer Rollweg

2) Hochgeschwindigkeits-Rollweg

Bestimmen wir den Zeitabstand zwischen Start und anschließender Landung anhand der Formel (37):

Die Werte aller Zeitintervalle für Normal- und Hochgeschwindigkeitsrollwege sind gleich. Wenn wir daher die erhaltenen Daten in die entsprechenden Formeln einsetzen, erhalten wir:

1) Die Kapazität für den Fall, dass auf den Start ein Start folgt, wird durch Formel 38 bestimmt:

2) Die Kapazität für den Fall, dass auf die Landung eine Landung folgt, ermitteln wir nach Formel 39:

3) Kapazität für den Fall, dass auf die Landung ein Start folgt, ermitteln wir anhand der Formel 40:

4) Die Kapazität für den Fall, dass auf den Start eine Landung folgt, wird durch Formel 41 bestimmt:

Berechnen wir den Durchsatz für den allgemeinen Fall mithilfe der Formel 42:

2.5 Auslegungskapazität für den allgemeinen Fall

Anteil der Verkehrsintensität der B-727-Flugzeuge an der Gesamtintensität Luftverkehr beträgt 38 %. Und da auf dem Flugplatz 2 Flugzeuge betrieben werden, beträgt der Intensitätsanteil der B-737-Flugzeuge 62 %.

Berechnen wir die Kapazität für den Fall, dass zwei Flugzeuge B-727 und B-737 betrieben werden:

3. BESTIMMUNG DER RICHTUNG DER ATEMWEGE

Die Anzahl und Richtung der Flugstreifen hängt von den Windverhältnissen ab. Unter Windregime versteht man die Häufigkeit von Winden bestimmter Richtungen und Stärken. Das Windregime in dieser Arbeit ist in Form von Tabelle 1 dargestellt.

Tabelle 1

	Häufigkeit der Winde, %, in Richtung

Wann und wo ist die Quergeschwindigkeitskomponente, der Flugplatz ist für Flüge geöffnet.

Dabei ist der maximal zulässige Wert des Winkels zwischen der Richtung der Landebahn und der Richtung des mit hoher Geschwindigkeit wehenden Windes.

Sie können bei jedem Wind fliegen. Dies bedeutet, dass die Richtung des LP gewählt werden muss, die die längste Nutzungsdauer bietet.

Das Konzept des Windlastfaktors () wird eingeführt – die Windfrequenz, bei der die seitliche Komponente der Windgeschwindigkeit den berechneten Wert für eine bestimmte Flugplatzklasse nicht überschreitet.

Wo ist die Häufigkeit der Richtungswinde, die mit Geschwindigkeiten von 0 bis wehen?

Wiederkehrender Richtungswind mit höherer Geschwindigkeit.

Basierend auf der uns vorliegenden Tabelle 1 erstellen wir eine kombinierte Tabelle des Windregimes und addieren die Häufigkeit der Winde in zueinander entgegengesetzten Richtungen:

Tabelle 2

	Wiederholgenauigkeit %, in Richtungen	Wiederholgenauigkeit nach Geschwindigkeit, %	nach Geschwindigkeit, Grad







Nach Wegbeschreibung

Da der Flugplatz zur Klasse E gehört, gilt W Brasch = 6 m/s und K inc = 90 %.

Berechnen wir mit der Formel (43) für Winde mit Geschwindigkeiten von 6–8 m/s, 8–12 m/s, 12–15 m/s und 15–18 m/s:

Die höchste Häufigkeit von Hochgeschwindigkeitswinden () ist in Richtung E-W Daher muss der LP nahe an dieser Richtung ausgerichtet sein.

Finden wir es für die E-W-Richtung.

Bestimmen wir zunächst die Häufigkeit der Winde, die mit einer Geschwindigkeit von 0-6 m/s wehen:

Lassen Sie uns die Häufigkeit der Winde bestimmen, die dazu beitragen, dass K mit hoher Geschwindigkeit weht:

Finden wir es mit der Formel (44):

K in = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64 %.

Da dieser Wert unter dem Normwert (= 80 %) liegt, ist es notwendig, einen Hilfs-LP in einer Richtung nahe der Nord-Süd-Richtung zu errichten.

ABSCHLUSS

In dieser Arbeit wurde die erforderliche Länge der Landebahn für die Flugzeuge B-727 und B-737 ermittelt. Für diese Flugzeuge wurden die Flugplatzkapazitätswerte ermittelt. Es wurde die Richtung gefunden, in der eine Landebahn gebaut werden muss, und es wurde auch festgestellt, dass es notwendig ist, eine Hilfslandebahn in einer Richtung nahe der Nord-Süd-Richtung zu bauen.

Alle Endwerte sind in Tabelle 5 aufgeführt.

LISTE DER VERWENDETEN QUELLEN

1. Vorlesungsverlauf „Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugplätze“

ANHANG A

Flugzeugeigenschaften

Tisch 3

Flugzeugeigenschaften

Maximal Gewicht abnehmen, T

Landegewicht, t

Erforderliche Landebahnlänge für den Start unter Standardbedingungen, m

Lauflänge unter Standardbedingungen, m

Abhebegeschwindigkeit unter Standardbedingungen, km/h

Landestrecke unter Standardbedingungen, m

Lauflänge unter Standardbedingungen, m

Landegeschwindigkeit, km/h

Gleitgeschwindigkeit, km/h

Kreisfluggeschwindigkeit, km/h

Steiggeschwindigkeit, km/h

Gruppe VS

Tabelle 4 – Merkmale der Flugzeuggruppen

ANHANG B

Tabelle 5

Übersichtstabelle der empfangenen Daten

Gepostet auf Allbest.ru

...

Technische Eigenschaften. So reinigen Sie eine Start- und Landebahn. Wartung der Start- und Landebahn

Technische Eigenschaften des Flugplatzes

Flugplatzklasse

Flugplatzstandortanzeige

Arten von gewarteten (betriebenen) Flugzeugen:

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