Let na Boeingu 787 z kokpitu. Funkce výběru sedadel: nejlepší a nejhorší možnosti

Leteckou dopravu cestující využívají již dlouhou dobu a každý si může svobodně vybrat vlastní společnost a parník. Lidé, kteří chtějí létat s pohodlím a potěšením, často volí letadlo Boeing 787 900. Jedná se o pokročilé dopravní letadlo vytvořené pro nejpříjemnější cestování.

Osobní proudová letadla se dvěma motory. Ve snaze získat náskok před konkurencí Boeing vynaložil značné prostředky na vývoj a vybavení letadel, která se mají stát pohodlné místo pro osobu na několik hodin letu.

Boeing 787-900 Dreamliner

S vědomím umístění sedadel v kabině si každý cestující při nákupu letenky bude moci vybrat ideální možnost podle svých preferencí. Tento článek se dozví o uspořádání kabiny letadla Boeing 787 9 Dreamliner.

Kapacita kabiny

Pokud se jedná o letadlo se sedadly pouze v jedné třídě, pak je určeno pro 250-300 míst pro cestující. Kabina je však zpravidla rozdělena do tří tříd, přičemž počet cestujících je 234 cestujících. Salonek parníků má šířku 5,5 m, díky čemuž tvůrci poskytli široké uličky pro pohodlí lidí. Každá řada sedadel se skládá z 8-9 míst. U Boeingu 787 900 může být uspořádání kabiny: 3-3-3 nebo 2-4-2.

Vnitřní uspořádání

Všechna sedadla pro cestující v Boeingu 787 Dreamliner jsou rozdělena do tří tříd. Jedná se o podnikání, ekonomickou třídu a prémiovou ekonomiku. Každá z možností ubytování má svá pro a proti.

Salon business třídy

Vlastnosti ubytování v business třídě

• Do této třídy je přiřazeno prvních 8 řad letadel.
• Velký a široký prostor pro nohy, který bude pohodlný i pro velmi vysoké pasažéry.
• Sedadlo lze otočit o „180 stupňů“ na „postel“.
• Sedadla jsou uspořádána v souladu s plánem 2-2-2, takže pokud chcete použít toaletu, cestující nebude nikoho obtěžovat a projde snadno.
• Celková kapacita cestujících v této třídě je 48.
• Nejlepší místa k klidný odpočinek budou řádky 2 a 5.
• Sedadla v business třídě se liší formou polokabin s monitory a multimediálními systémy.
• Oproti místům v jiných třídách nabízí široký výběr jídla a nápoje.
• Cestující dostanou útulné ponožky, a pokud je let přes noc, pak teplé pyžamo.

Důležité! Pokud chcete létat pohodlně, musíte vědět o těch místech, která v obchodní třídě nejsou nejlepší. Jedná se o sedadla 4L a 4A, protože nemají okénko. Nedoporučuje se také vybírat místa v 1., 6. a 5. řadě. Tyto řady se nacházejí poblíž toalety.

Ekonomický salon prémiové třídy

Popis sedadel v prémiové ekonomické třídě

• Celková kapacita je 88 osob.
• Pro pohodlnou polohu je k dispozici další prostor pro nohy.
• Vysoká a široká sedadla poskytují opěradla zad a dolních zad.
• Opěradlo je zatažené, má 4 hlavní polohy, ze kterých si můžete vybrat tu nejvhodnější.
• Nejlepším místem je 16. řada, protože se nachází poblíž zdi obchodní třídy - bude zde další prostor pro nohy.
• 16. řada v Boeingu 787-900 Virgin Atlantic je ideální pro lidi s dětmi, ale pro ty, kteří nevydrží shon, tato řada nebude fungovat.
• Právě od 16. řady začínají rozvážet jídlo.
• Neměli byste kupovat lístky ve 24. řadě jako u toalety.

Salon v ekonomické třídě

Charakteristiky ekonomické třídy

• Celkem ekonomická třída pojme 116 lidí.
• Sedadla jsou o něco užší a nižší než v prémiové ekonomické třídě.
• Opěradlo se sklopí a umožní cestujícímu vybrat si jednu ze 3 možností fixace.
• Řádek 27 je nejlepší volbou, ale nezahrnujte sedadla a a l, protože nemají okénko (ale mají další prostor pro nohy).
• Zadní model je měkký a pohodlný.
• V blízkosti toalet jsou řady 41 a 40, takže pokud existuje výběr míst, tyto řádky vyloučte.
• Police na zavazadla nejsou dostatečně široké.
• Je třeba se vyhnout sedadlům 38A a 38L, protože jsou umístěny proti stěně kabiny a vyznačují se absencí okénka.

Dodatečné informace. Informace o letounu Boeing 787 9 Dreamliner popsané výše jsou obecné, ale každá letecká společnost provádí úpravy. Například společnost „British Airways“ kromě podnikání prodává lístky do první třídy. A společnost KLM také mírně změnila pozici sedadel v business třídě a ekonomice.

Kokpit

V Boeingu 900 zůstávají ovládací prvky pro piloty ve srovnání s předchůdcem stejné. V tomto ohledu může pilot bezpečně sedět v čele jiné vložky a nepotřebuje školení.

Novinkou v designu vysněné kabiny je zobrazení indikátorů projekce informací na čelním skle. Piloti jsou vybaveni elektronickým průvodcem trasy zobrazeným na dvou obrazovkách. Každý z pilotů tedy dostává z počítače informace nezbytné k ovládání letounu.

Kokpit

Piloti mají k dispozici také diagnostiku lodí v reálném čase. Pomocí těchto senzorů jsou informace posílány na zem.

Pohodlí cestujících

Dalším charakteristickým rysem letadla, ve srovnání s předchozími modely, je vylepšený systém ovládání klimatizace. Vzduch z vnějšího prostředí prochází speciálními filtry a teprve poté vstupuje do prostoru pro cestující. V přídi vložky jsou speciální senzory, které po vstupu do zóny turbulencí zodpovídají za omezení otřesů a zajištění pohodlí cestujících.

Cestující v letadle Boeing 787-900 Dreamliner

Boeing 787 9 Dreamliner je vynikající vložka pro cestování na krátké i dlouhé vzdálenosti. Dobře navržená kabina v každé ze tří tříd pohodlí vytváří vynikající letové prostředí. Cestující nic nepotřebují a mohou si v klidu odpočinout, zatímco letadlo urazí nebeské míle. Znáte -li boing parametry, umístění sedadel a nejúspěšnější řady a polohy sedadel, můžete si zajistit úžasnou zábavu.

Po strašlivém začátku své letecké kariéry se Dreamliner vrací osvěžený a připraven se rehabilitovat. V našem materiálu je příběh o letadle, ve kterém budou rádi létat i aerofobové.

Nyní nejobyčejnější let na Dreamlineru připomíná high-tech atrakci, ale cesta k úspěchu tohoto letadla začala velmi tvrdě. Vývoj Boeingu 787 byl zahájen v roce 2004, ale z různých důvodů poprvé vzlétl až v roce 2009. K prvnímu zaoceánskému letu „Dreamlineru“ 787-8 došlo až 2. července 2011. První komerční let musel čekat ještě několik měsíců, a přesto se uskutečnil 26. října. Ale ani zde nešlo vše hladce.

Série nehod s Dreamlinery v důsledku výrobních vad donutila Federální správu civilní letectví Spojené státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví pozastaví lety tohoto modelu 16. ledna 2013. Boeingu se podařilo dostat letadlo zpět do vzduchu až do konce dubna téhož roku.

Aby se v očích veřejnosti nějak rehabilitovala, představila společnost v roce 2014 nový model Dreamliner 787-10. Stala se delší než její předchůdci a začala pojmout až 330 cestujících s letovým dosahem 13 tisíc kilometrů. „Dreamliner“ se vždy zaměřoval na pohodlí cestujících, které je v zásadě obsaženo v názvu „vysněná vložka“, a proto není vůbec překvapující, že se hlavní inovativní myšlenky v modelu týkaly snížení motoru a podvozku hluk.

Vývojáři Dreamlineru pečlivě přistoupili k návrhu vnitřní atmosféry letadla. Existuje schéma osvětlení SkyInterior, které mění barvu kabiny v závislosti na fázi letu. Okna okénka jsou automaticky ztlumena, aby vytvářela rovnoměrné osvětlení. Celý let provozuje mikroklimatický systém, který řídí vlhkost vzduchu, aby cestující mohli snáze vydržet let.

V Dreamlineru začínáte cítit pohodlí od prvních minut svého pobytu na palubě. Okamžitě překvapen širokým prostorem u vchodu. Letoun má velmi prostornou halu, kde se netvoří davy.

Dalším počinem v boji o prostor jsou stojany na zavazadla, které se po naložení zavazadel zavřou a jako by vůbec nezabíraly místo.

Následuje dynamické podsvícení. Je nastavitelný pro různé denní doby a neruší odpočinek cestujících a používání počítačů. Kromě toho se nemůžete bát jasného slunce a všech druhů záblesků: elektronické závěsy centrálně ztmavují okna a zachovávají styl vnitřního osvětlení.

Tato stejná okna jsou navíc opravdu velká a nápadně se liší od ostatních modelů letadel. Pokud automatické stmívání nefunguje, můžete si průhlednost oken upravit sami a přímo přes ně můžete pořizovat skvělé snímky.

Pocit pohodlí je podpořen pestrou nabídkou s příjemným šplouchnutím zmrzliny, exotického vína a dalších příjemných překvapení.

Díky prostorné a pohodlné kuchyni vzadu je možné překvapit cestující dobrotami.

Zajímavé je, že Dreamliner je pro piloty stejně pohodlný jako pro cestující. Před oběma piloty je nainstalován průsvitný displej, kde jsou vidět všechny potřebné indikátory pro vzlet a přistání. To se provádí tak, abyste mohli proces řídit vizuálně i technicky.

Kromě toho existuje řada dalších „vychytávek“ pro zjednodušení ovládání tak masivního letadla. Zvláštní pozornost je věnována procesu vzletu a přistání - pro každé letiště jsou zadány letové trasy.

V současné době se největší počet Dreamlinerů nachází ve flotilách japonských společností All Nippon Airways a Japan Airlines, Indian Air India, Qatar Airways a American United Airlines. Společnost Qatar Airways dodala 787. místo na letech z Dauhá do Moskvy, ale toto je pěthodinová trasa, která vám neumožňuje plně využít výhod Dreamlineru. Chcete-li to provést, je lepší zvolit cestu, která bude trvat 12-14 hodin a dá vám příležitost vidět světla v různých denních dobách, vyzkoušet snídani a oběd a vyhodnotit pohodlí spánku.

Boeing Commercial Airplanes je jedním ze světových lídrů ve výrobě letadel pro osobní a nákladní dopravu a působí v ostré konkurenci s Airbusem. Ovocem zdravé konkurence je uvedení nových dopravních letadel, jako je Boing 787 Dreamliner. Tento širokoúhlý letoun se dvěma proudovými motory je určen k přepravě až 330 cestujících. Používá se pro dálkové lety. Kompozitní materiály, poprvé použité při výrobě vložky pro cestující, výrazně zlepšily její provozní vlastnosti.

Úpravy Boeingu 787

Celkově má ​​Dreamliner několik úprav.

Boeing 787-3 měl být vyroben na objednávku Japonska pro vnitrostátní lety, ale poté Japonci odmítli uzavřít smlouvu ve prospěch úpravy letounu 787-8. Nejnovější verze Boeingu 787-10 byla leteckým společnostem odeslána v roce 2018.

Boeing 787-9 má trup prodloužený o 6,5 m a Boeing 787-10 o 11,5 m ve srovnání se základní verzí.

Zajímavý! Boeing Business Jet založený na Dreamlineru se vyrábí hlavně pro soukromé objednávky. Vyrábí se bez vnějšího laku a vnitřních ozdob. Interiérový design a vybavení se objednávají dodatečně u specializovaných firem.

Plán prostoru pro cestující

Úprava Boiång určuje, kolik sedadel je uvnitř kabiny. Vnitřní uspořádání základní verze 787-8 zahrnuje:

• 36 míst v business třídě;
• 206 sedadel v ekonomické třídě.

Uspořádání sedadel v řadách:

• v obchodní třídě-2-2-2;
• v ekonomické třídě-3-3-3.

Různé letecké společnosti mohou libovolně měnit uspořádání kabiny. Například vytvořit schéma pro obchodní třídu v řádcích 1-2-1, v ekonomické třídě 2-4-2 nebo použít kabinu jedné třídy.

Business třída

V privilegovaném prostoru jsou instalovány pohodlné židle s možností rozložení do polohy postele. Každé sedadlo je polokabinou a je uspořádáno ve tvaru rybí kosti.

Sedadla 1,3 a 6 řad lze považovat za nepohodlná, protože se nacházejí vedle technických místností a toalety a 6. řada je v ekonomické třídě. Hluk splachování toalety je snížen, ale častý pohyb cestujících a personálu, rozsvícení světla, zvuk při otevírání a zavírání dveří může narušit správný odpočinek.

Ekonomická třída

Pohodlná sklopná sedadla se standardními rozestupy poskytují přijatelnou úroveň pohodlí.

Mnoho lidí považuje sedačky 7. řady a 26. místa za nejlepší místa v ekonomické třídě, kde je před sedadly více místa. Některým lidem se ale nelíbí, že stoly s jídlem jsou umístěny v područkách. V různých verzích interiéru se řádky nemusí shodovat. Pro cestující v 25. a 37. řadě se může zdát hluk kuchyně a toalety nepřijatelný. 38. řada je také uzavřena přepážkami s omezenou viditelností. V letadle ale nejsou úplně nepohodlná sedadla, každý si vybere podle svých preferencí.

Obecné vlastnosti interiéru

Při vytváření vnitřního prostoru Dreamlineru byl použit nejnovější vývoj, který se odrazil ve zvýšení komfortu cestujících:

1. Nosiče zavazadel nového Boeingu byly v porovnání s předchozími generacemi zvětšeny o třetinu letadlo... Jsou navrženy tak, aby zabíraly minimum místa nad vaší hlavou.
2. Strop je vyroben ve formě oblouku, který vizuálně zvětšuje prostor a cítíte se pohodlněji.
3. LED osvětlení mění barevné odstíny během různých letových fází. Modré světlo dodává stropu pocit průhlednosti, efekt oblohy nad ním.
4. Velikost oken byla výrazně zvětšena. Klasické závěsy byly odstraněny; místo toho byl nainstalován elektronický stmívací systém, který mění průhlednost skla. I při jasném slunečním světle je styl vnitřního osvětlení zachován. Stmívání se provádí centrálně a jednotlivě pomocí tlačítka v okénku. Průhlednost skla nezmizí úplně. Na záchodě je na okénku závěs.
5. Mikroklimatický systém udržuje vlhkost vzduchu.
6. Každé sedadlo má samostatný displej pro prohlížení letových informací, sledování filmů, videoher. WiFi je na palubě. Samostatná zásuvka vám pomůže dobít mobilní zařízení včas.
7. Toalety se staly prostornějšími. Pokud rozložíte společnou příčku mezi dvěma toaletními kabinami, vejde se tam invalidní vozík.

Zajímavý! Jídlo nabízené na palubě Dreamlineru se vyznačuje rozmanitostí a vysokou chutí jídla.

Výkon a výhody vložky

Boing 787-8

Hlavní technické vlastnosti Boing 787 Dreamliner (základní verze 787-8)

Boing 787-9

U Boingu 787-9 jsou všechny rozměry kromě délky shodné. Je to 63 m.

Boing 787-10

Délka letadla je 68,27 m. Ostatní rozměry jsou stejné jako u modelu 787-8

Výhody Boeingu 787

Nový Boeing má nesporné výhody, které jej odlišují od všech dříve vyráběných letadel:

1. Konce zametaných křídel jsou střídavě ohnuty, aby se zvýšil vztlak.
2. S pomocí prodlouženého trupu se zvýšila kapacita cestujících.
3. Speciálně navržené nové motory výrazně snížily hluk pozadí (o 20%). Poznamenávají to všichni cestující v letecké dopravě, kteří již letěli na Dreamlineru.
4. Zavazadlový prostor se díky plochému dnu trupu stal o polovinu prostornějším.
5. Menší spotřeba paliva.
6. Hmotnost letadla byla snížena díky použití kompozitních materiálů.
7. V kokpitu je obraz z pracovních monitorů promítán na čelní sklo pro usnadnění čtení parametrů; jsou nainstalována čidla, která měří turbulence a další doplňkové vybavení.

Zajímavý! Infračervené skenovací zařízení prochází nedávnými testy, aby mraky nerušily dobrou viditelnost pilotů.

Na palubě Dreamlineru je nainstalován nejnovější elektronický systém. Na displeji se zobrazují informace o provozních parametrech letadla a další údaje. Během letu jsou shromažďována data o provozu konstrukčních jednotek a sestav a automaticky přenášena pozemním operátorům. Když vložka přistane, není třeba provádět diagnostiku, můžete okamžitě začít s údržbou.

Vlastnosti designu Boing 787

Motory

Motor Dreamliner vyrábí dvě různé společnosti. V případě potřeby můžete jeden nahradit jiným, protože připojení se provádí podle stejného schématu. Nově vynalezená konstrukce gondoly motoru pomáhá snižovat generovaný hluk. Toho je dosaženo instalací zubů v zadní části gondoly, díky čemuž se proud proudu plynule mísí se vzduchem.

Kompozitní materiály

Rozšířené používání uhlíkových kompozitních materiálů vedlo ke snížení hmotnosti vložky a v důsledku toho ke snížení spotřeby paliva. Polovina kompozitů se používá při výrobě interiéru, skládá se z nich celá pracovní část motoru, s výjimkou hlavní hrany z kovu.

Zajímavý! Tlak uvnitř kabiny z kompozitů s větší pružností je v souladu s výškou 1,8 km (u letadel s hliníkovým trupem - 2,4 km).

Křídla

Tažená křídla jsou ve srovnání s ostatními vložkami této třídy dlouhá, což zajišťuje zvýšenou pružnost. Elektrická zařízení proti námraze, klapkové mechanismy jsou navrženy společnou jednotkou. To snižuje možnost poruch a zjednodušuje údržbu.

Salon

Práce systému mikroklimatu je organizována inovativním způsobem. Přívod vzduchu nepochází z motorů, následuje chlazení a přívod do prostoru pro cestující, ale je vynucen kompresory z vnějšího okolního prostoru. Uvnitř je zajištěna přirozená vlhkost.

Systém napájení

Spotřeba elektřiny na palubě se výrazně zvýšila. Napájení vložky zajišťuje 7 generátorů a 2 baterie lithium-iontových akumulátorů. Jedna baterie se používá, když je letadlo na zemi s generátory v klidu. Další funkcí je nouzové napájení za letu v případě poruchy všech generátorů. Ostatní napájí pomocné systémy a slouží ke spouštění motorů.

Historie Boeingu 787

Na konci 90. let začal populární Boeing 767 přestat splňovat moderní požadavky. Inovativní vývoj koncernu Airbus umožnil letadlu evropského koncernu na stavbu letadel předstihnout konkurenty. Bylo potřeba nové dálkové dopravní letadlo, které by spotřebovalo méně paliva než všechna stávající i předchozí letadla a mělo vysokou rychlost. Úspory paliva mělo být dosaženo zkrácením doby letu.

Po pojmenování nového letadla Boeing Sonic Cruiser začali výrobci letadel projekt rozvíjet. Po teroristických útocích v USA v roce 2001 a následném růstu cen ropy vyšlo najevo, že se do popředí dostává spotřeba paliva. Technická náročnost Sonic Cruiser a vysoké náklady na projekt ho donutily přestat.

V dubnu 2004 byl oficiálně oznámen start nového projektu 7E7. Úspěchy leteckých inženýrů předchozí verze zůstaly zachovány, nejlepší z nich se přesunuly do 7E7. O rok později projekt změnil název na Boing 787 Dreamliner.

První letová zkouška Dreamlineru byla naplánována na rok 2007, ale někteří dodavatelé komponent nesplnili své závazky. V důsledku toho proběhly v zimě 2009 letové zkoušky letadla.

Liner uskutečnil svůj první let pro testování v reálných podmínkách mezi Seattlem a Tokiem v létě 2011. Poté pokračovaly japonské týdenní testy. Po 2 měsících byl Dreamliner certifikován a v říjnu 2011 vzal poprvé na palubu cestující v Japonsku.

Zajímavý! V lednu 2013 byly lety Boing 787 pozastaveny společným rozhodnutím Evropské bezpečnostní agentury a amerického Federálního leteckého úřadu. Oficiálním důvodem je prokázat bezpečnost lithium-iontových baterií. V dubnu byl komerční provoz letadla obnoven.

Místo výroby

Hlavní a vůbec první závod leteckého koncernu Boeing se nachází v Seattlu. Společnost má ale podniky i v jiných městech. Boing 787 Dreamliner se bude vyrábět v Everettu ve Washingtonu a v novém závodě v North Charlestonu v Jižní Karolíně. Komponenty dodávají partneři z mnoha zemí světa.

Zajímavý! Před zahájením výroby nových letadel v North Charlestonu v roce 2011 došlo v Seattlu proti tomuto rozhodnutí k vlně odborových stávek. Odbory se domnívaly, že výroba byla odložena jako trest za předchozí stávky, které nesplnily termíny dodání. Následně byl konflikt urovnán s příslibem umístění sestavy nového Boeingu 737MAX v Seattlu.

Provozní společnosti

Na podzim 2017 provozuje Dreamliner různých úprav 43 leteckých společností a dalších 19 čeká na dodání, včetně Aeroflotu. Podle nejnovějších zpráv ruská letecká společnost odmítá nákup a smlouva je převedena na Rostec, který bude hledat kupce.

Společnost	Množství, ks
AeroMéxico (Mexiko)	6
Air Austral (Austrálie)	2
Air Canada (Kanada)	30
Air China (Čína)	11
Air Europa (Španělsko)	8
Air France-KLM (Francie-Holandsko)	2
Air India (Indie)	27
Air New Zealand (Nový Zéland)	10
ALC	5
Všechny Nippon Airways (Japonsko)	62
American Airlines (USA)	32
Avianca (Kolumbie)	12
Azerbaijan Airlines (Ázerbájdžán)	2
British Airway (UK)	25
Business Jet / VIP	7
China Southern Airlines (Čína)	10
CIT Leasing Corporation	7
Ethiopian Airlines (Etiopie)	16
Etihad Airways (SAE)	18
Hainan Airlines (Čína)	20
ILFC (USA)	51
Japan Airlines (Japonsko)	35
Kenya Airways (Keňa)	9
Korean Air (Jižní Korea)	5
LATAM Airlines (Chile)	18
LOT (Polsko)	8
MG Aviation Limited	4
Norwegian Air Shuttle (Norsko)	6
Oman Air (Omán)	2
PrivatAir (Švýcarsko)	1
Qantas (Austrálie)	12
Qatar Airways (Katar)	30
Royal Air Maroc (Maroko)	5
Royal Brunei Airlines (Brunej)	4
Royal Jordanian (Jordánsko)	3
Saudi Arabian Airlines (Saúdská Arábie)	8
Scoot (Singapur)	15
TUI (Thajsko)	15
United Airlines (USA)	31
Uzbekistan Airways (Uzbekistán)	2
Vietnam Airlines (Vietnam)	8
Virgin Atlantic (Spojené království)	14
XiamenAir (Čína)	10
Anonymní zákazníci	5

Náklady na různé modely

Na vývoj nového Boeingu byly vynaloženy značné finanční prostředky. Navzdory solidní ceně jsou letecké společnosti šťastné, že si koupily Dreamliner.

Vyhlídky na rozvoj

Program společnosti Boeing Yellowston na nahrazení zastaralých civilních letadel v dálkových letadlech je nyní dokončen. Na modelech s ultra dlouhým dosahem probíhají projekční práce.

Dreamliner se ale stále zlepšuje. V roce 2016 byly zahájeny testy nového motoru pro Boing 787, verzi TRENT 1000 TEN se zvýšeným tahem. Senzory a systémy jsou stále vylepšovány. Hlavní síly se soustředí na testování nové modifikace 787-10, jejíž zahájení dodávek bylo naplánováno na rok 2018.

Uvedení Boing 787 Dreamliner otevřelo nové obzory pro stavbu civilních letadel pomocí inovativních technologií a materiálů. Technické inovace použité v Boeingu 787 se stanou základem pro vývoj nových modelů na mnoho let dopředu. Komerční úspěch projektu potvrzuje správnost zvoleného směru.

Boeing 787 Dreamliner Je rodina širokopásmových dálkových letadel vyvinutých společností Boeing na počátku dvacátých let minulého století. První komerční dopravní letadlo, které radikálně zvýšilo podíl kompozitních materiálů v jeho struktuře. Letoun je navíc vybaven mnoha pokročilými systémy a prvky, které výrazně zlepšily jeho letové a ekonomické výkony.

Dějiny

Na konci devadesátých let, kdy Boeing aktivně propagoval své nejnovější dopravní letadlo, model 777, již jeho další dvě širokotrupá dopravní letadla nebyla vedoucími odvětvími. Boeing 747 a Boeing 767 rychle zastaraly a vyžadovaly buď hlubokou modernizaci, nebo úplnou výměnu. Oba tyto koncepty se začaly implementovat počátkem roku 2000. Vlajková loď linky měla projít upgradem o program 747X. Boeing 767 musel odejít do důchodu, čímž ustoupil zcela novému a vůbec prvnímu transonickému letadlu Sonic Cruiser. S podobnými kapacitními ukazateli mělo nové letadlo létat rychlostí asi 1 100 km / h, aniž by narušilo zvukovou bariéru, ale přesto mnohem rychleji než analogy. Projekt Boeing 747X byl realizován velmi pomalu, většina leteckých společností byla spokojena s starý model 747-400 a mnozí očekávali evropskou A380 jako novou vložku. Sonic Cruiser se těšil velkému zájmu a sliboval operátorům velké výhody.

Události na počátku XXI. Století však nedovolily projektu vzkvétat. Po teroristických útocích z 11. září 2001 se trh letecké dopravy zmenšil a cena ropy, potažmo leteckého paliva, prudce stoupla. Rychlostní charakteristiky vložek již nebyly tak důležité ve srovnání s charakteristikami jejich spotřeby paliva. Sonic Cruiser letěl mnohem rychleji, ale zabila ho poměrně vysoká spotřeba paliva. V roce 2002 byl projekt oficiálně uzavřen. Mnoho vývoje a technologií však nebylo zapomenuto: jen o měsíc později, v roce 2003, Boeing oznámil program 7E7. Projekt zahrnoval vytvoření klasického moderního letadla, ale s využitím technologie Sonic Cruiser. Myšlenkou nového projektu bylo vytvořit dálkové a velmi ekonomické malé dopravní letadlo, které by umožnilo létat na malá letiště, aniž by bylo nutné pracovat s uzly. Ve skutečnosti šlo o pokračování myšlenky Boeingu 767 v podmínkách 21. století.

Projekt 7E7 lze někdy vidět s indexem Y2. Jedná se o první implementaci rozsáhlého programu Boeing Yellowstone Project, který zajišťuje obnovu celé řady letadel společnosti. Písmeno E v rejstříku je přitom obvykle vysvětleno slovy Efektivní nebo Šetrné k životnímu prostředí, nebo jednoduše Osm (písmeno bylo nahrazeno číslem 8). V létě 2003 si společnost po rozsáhlé soutěži zvolila název Dreamliner (lídrem byly také varianty: eLiner, Global Cruiser a Stratoclimber).

V roce 2004 se japonská letecká společnost All Nippon Airways (ANA) stala zákazníkem startu, podepsala smlouvu na 50 letadel, dodávky začaly v roce 2008. Zpočátku smlouva počítala s dodáním 30 letadel 787-3 s kapacitou 290-330 cestujících v uspořádání jedné třídy (pro intermodální provoz) a 20 787-8-dálkových 210-250 místních letadel v Rozložení 2 třídy (pro dálkové lety do Denveru, New-Dillí a Moskvy). Modely 787-3 a 787-8 měly být základní, model 787-9 se měl objevit o několik let později.

Boeing 787 se stal prvním letounem, který měl základní část trupu jako monolitickou kompozitní část, místo spojování hliníkových plechů (s dalšími výhodami to umožnilo opustit asi 50 tisíc nýtů používaných v konvenčních strukturách). Jako elektrárna byly vybrány motory Rolls-Royce Trent 1000 a General Electric GEnx. Podle výpočtů vývojářů mělo být letadlo o 20% účinnější než 767. Přitom dálkové modely 787-8 a 787-9 musely mít certifikát ETOPS 330, který umožňuje, pokud jeden motor selže, pokračovat v letu po dobu 5,5 hodiny.

Do roku 2005 měl Boeing 787 nevyřízené objednávky na 237 letadel. Boeing navíc nabízel model -8 pouze za 120 milionů dolarů, což vypadalo téměř jako cenový smetiště. Je pravda, že v roce 2007 letadla začala růst cen a přidala k počátečním nákladům 30–40 milionů dolarů.

Průmyslová spolupráce

V roce 2003 bylo rozhodnuto, že finální montáž letadel proběhne v závodě společnosti Boeing v Everettu. Charakteristickým rysem nové výroby je minimalizace objemu výroby v samotném závodě. Boeing výrazně rozšířil schopnost svých dodavatelů vyrábět poměrně složité a velké prefabrikáty. Tím se výrazně zjednodušila výrobní linka v Everettu, zkrátila se doba výroby a do finální montáže se pustilo jen asi 1 200 lidí (přibližně stejný počet lidí pracuje při výrobě vložek SSJ 100 v Komsomolsku na Omuru). Navzdory mnoha problémům v počáteční fázi implementace projektu se v budoucnu toto schéma začalo ospravedlňovat.

Síť dodavatelů Boeingů 787 je považována za jednu z nejrozsáhlejších a nejkomplexnějších v historii letectví:

• Středová sekce a křídlové konzoly - Mitsubishi Heavy Industries (Japonsko)
• Horizontální ocasní jednotka - Alenia Aermacchi (Itálie) a Korea Aerospace Industries (Korejská republika)
• Trupové sekce - Global Aeronautica (Itálie), Kawasaki Heavy Industries (Japonsko), Spirit Aerosystems (USA), Korean Air (Korejská republika)
• Dveře pro cestující - Latecoere (Francie)
• Nákladní dveře, interiérové ​​dveře sedanu - Saab AB (Švédsko)
• Software - HCL Enterprise (Indie)
• Podlahové nosníky - TAL Manufacturing Solutions (Indie)
• Kabelová síť - Labinal (Francie)
• Špičky křídel, kapotáže s vysokým zdvihem, vztlakové klapky podvozku, nosníky - Korean Air (Korejská republika)
• Podvozek-Messier-Bugatti-Dowty (Francie / Velká Británie)
• Komplex řízení energetického systému, klimatizační systém - Hamilton Sundstrand (USA).

Aby se zvýšila rychlost dodávek dílů od geograficky vzdálených dodavatelů, Boeing upravil čtyři dopravní letadla 747-400. Tyto letouny, známé jako Boeing 747LCF DreamLifter, přepravují křídla, části trupu a další rozměry letadel do závodu Everett pro finální montáž.

Zvláště stojí za zmínku obrovskou roli Japonska v projektu. Ve skutečnosti je v roce 2017 přibližně 35% všech prvků a systémů Boeingu 787 vyrobeno v Japonsku, zejména téměř celé křídlo letadla je vyrobeno společností Mitsubishi Heavy Industries. Na vývoji letadla se podíleli japonští specialisté a Boeing vydělával slušné peníze na výrazných daňových úlevách z Tokia.

Popis: Boeing 787 Dreamliner. Historie a popis vložky snů

Finální montáž prvních prototypů začala v Everettu v roce 2007. Při montáži prvního letadla měla firma problémy s hromadnými výpočty. Prvních 6 parníků bylo o 2,3 tuny těžších, než se očekávalo. Tento problém byl vyřešen optimalizací konstrukce a nahrazením některých ocelových částí titanem (v roce 2015 Boeing snížil množství titanu použitého ke snížení výrobních nákladů).

Navzdory všem optimalizacím však obrovská poptávka po 787 přinutila Boeing zvýšit svůj výrobní plán. Když závod Everethey dosáhl své maximální velikosti, firma musela pro závod najít jiné místo. V roce 2009 Boeing našel vhodné místo v Charlestonu v Jižní Karolíně.

Letové zkoušky

V červenci 2007 byl v závodě Everett uveden na trh první prototyp Boeingu 787. V té době měl parník smlouvy na 677 jednotek, což byl rekord mezi širokoúhlými komerčními letadly. V době zavádění však vložka nebyla vhodná pro lety - mnoho systémů ještě nebylo nainstalováno ani spuštěno.

Vložka měla vážné problémy s přípravami na lety. Boeingu zabralo spoustu času vyřešit potíže s dodavateli, dohodnout se na charakteristikách prvků a systémů a připravit se na zahájení letů. Někteří zákazníci, kteří to viděli, a také kvůli neustálému odkládání dodávek, začali požadovat kompenzaci.

Výzvu způsobil také obrovský počet inovací v letadle, což znamenalo mnohem složitější program testování a certifikace. Boeing a jeho partneři věnovali velkou pozornost výzkumu charakteristik kompozitních prvků letadel. Zpočátku nebylo známo, jak se tyto prvky budou chovat v případě kritického zatížení, dlouhodobého používání, a řada vědců se také obávala, že v případě požáru začnou nové kompozitní prvky emitovat toxické plyny.

V roce 2007 byl certifikován nový motor Rolls-Royce Trent 1000. O šest měsíců později získal certifikát motor General Electric GEnx-1B. Brzy byly do letadel nainstalovány motory pro testování energetických systémů.

V roce 2009 prošel první plně sestavený prototyp testem letové simulace k otestování všech systémů. Charakteristiky byly uspokojivé, nicméně přebytek hmotnosti parníku nad plánovaným (o téměř 8%) vedl ke snížení doletu na 12 800 km (plánovaný údaj byl asi 15 000 km). To vedlo k tomu, že některé letecké společnosti začaly odmítat dodávky prvních letadel a čekaly, až Boeing v následujících sériích vyřeší problém s nadváhou.

Nakonec v prosinci 2009 (2 roky za původním plánem) uskutečnil Boeing 787 Dreamlier svůj první testovací let z Paine Field v závodě Everett.

Program letových zkoušek zahrnoval 6 letadel: 4 s motory Trent 1000 a 2 s motory GEnx-1B64. Po dokončení pevnostních zkoušek křídla byly lety nasazeny do plného plánu: odolalo zatížení o 150% překračujícím konstrukční limit a nezhroutilo se (zatímco křídlo bylo ohnuto 7,6 metru od klidové polohy).

První mezinárodní ukázka letadla byla Farnborough Air Show 2010. V té době bylo oznámeno, že první letadlo bude dodáno japonské ANA v roce 2011. Současně pro zrychlení testů byla do skupiny testovacích letadel zařazena ještě 2 letadla.

V listopadu 2010 jeden z prototypů nouzově přistál v Texasu kvůli kouři v kabině a hrozbě požáru. Ukázalo se, že zapálení elektrikáře v jednom z oddílů bylo způsobeno vniknutím cizích předmětů. Po elektrických a softwarových úpravách byly lety obnoveny.

Během testovacího procesu byly neustále odhalovány problémy s novými systémy. To vedlo ke změnám v dodávkách. Do roku 2011 Boeing ještě nedokončil certifikaci svých vložek. V létě Boeing a ANA provedly společnou testovací cestu jednoho z letadel - letadlo uskutečnilo 1 707 letů a navštívilo 14 zemí po celém světě.

Boeing 787-8 poháněný Rolls-Royce obdržel typové certifikace od FAA a EASA v srpnu 2011. Certifikace trvala 18 měsíců - dvakrát déle než původní plán.

Zahájení provozu

V době dokončení certifikace Boeing dokončil výrobní linky ve svých závodech Everett a Charleston. Předpokládalo se, že budou schopni vyrobit 10 linerů za měsíc, ale společnost měla problémy s místními odbory ohledně pracovních podmínek zaměstnanců (zvýšení výroby ze 2 na 10 linerů za měsíc zpřísnění pracovních podmínek), což vedlo k zpoždění ve výrobě. První Boeing 787 opustil závod v Jižní Karolíně na jaře 2012.

V prosinci 2011 jeden z prototypů provedl zkušební let na maximální vzdálenost z Everettu do Dháky (Bangladéš). Letadlo uletělo 19 830 kilometrů. Byl to doletový rekord pro letadlo velikosti 787 (překonalo rekord A330 - 16 903 km). Absolutní rekord v komerčních letadlech držel Boeing 777 - 21 602 km.

První sériový 787 byl dodán ANA v září 2011. O několik týdnů později začalo letadlo provozovat komerční lety z Tokia do Hongkongu. Letenky na první let byly prodány v aukci a nejdražší z nich se prodal za 34 000 dolarů. Dálkové lety z Tokivu do Frankfurtu začaly v roce 2012.

Na základě výsledků prvního období provozu ANA uvedla, že vložka s motory Trent 1000 spaluje o 21% méně paliva než Boeing 767-300ER. Později, na základě provozních výsledků, United Airlines spočítaly, že na jednoho sedadlo spolujezdce, se ukázalo, že vložka je o 6% úspornější než A330.

Brzy byl odhalen další problém. Nová pomocná energetická jednotka APS5000 byla úspornější než všechny analogy, ale jak se ukázalo, během dlouhodobého provozu na letišti se docela zahřála. Ve většině případů to bylo neviditelné, ale jak se ukázalo, v případě letů na krátkou vzdálenost se APU při restartu nestihla ochladit a přehřát. Tento problém byl však rychle vyřešen konstrukčními úpravami a změnami pozemních postupů.

Tím problémy neskončily. V roce 2012 došlo k mnoha poruchám provozu motorů GEnx, kvůli kterým letadla s touto elektrárnou nějakou dobu nelétala. V roce 2014, po změně výrobního postupu pro kompozitní prvky, identifikovala společnost Mitsubishi Heavy Industries výrobní chyby, které by mohly vést ke vzniku mikrotrhlin v křídlových strukturách. Výsledkem bylo, že 42 letadel, která ještě nebyla dodána, byla provedena pomocí inspekčních a opravných postupů. Problém byl vyřešen, ale letadla byla o několik týdnů pozadu za plánem dodání.

Obecné ukazatele spolehlivosti vložek nicméně nadále rostly a do roku 2015 dosáhly 98,5% (na začátku provozu to bylo asi 96%). V roce 2013 letoun strávil 5 hodin ve vzduchu a do roku 2014 již 12. V roce 2017 dosáhla spolehlivost 99,3%.

Ve stejné době, letecké společnosti, které viděly, že parník je nejúčinnější na dlouhé vzdálenosti, jej začaly nasazovat na lety s maximálním doletem, které dříve obsluhovaly velká letadla: Lockheed L1011, Boeing 747 a Airbus A340. Jako menší letoun se Boeing 787 přesto ukázal jako mnohem flexibilnější a efektivnější.

Do léta 2017 dodal Boeing 565 letadel: 340 modelu -8 a 225 modelu -9. 39 leteckých společností používá tyto vložky na 983 trasách po celém světě. Letoun je využíván i na rekordním letovém letu Perth (Austrálie) - Londýn (Spojené království) Qantas o délce 14 499 kilometrů.

Trhové a výrobní náklady

Náklady na program 787 Dreamliner se odhadují na 32 miliard dolarů. Předpokládá se, že se program zaplatí sám po dodání, přibližně 1100–1200 letadel.

Výrobní plán předpokládá měsíční sazbu 14 jednotek (168 ročně) do roku 2019. Do této doby bude Boeing schopen snižovat náklady zvýšením objemu výroby a optimalizací obchodních procesů a také zvýšením nákladů na dodání vložek. Odhaduje se, že zisková marže z prodeje každého letadla bude kolem 30% (20% u 737 a 25% u 777). Řada odborníků se zároveň domnívá, že Boeing nebude schopen výrazně zlepšit ekonomiku dvou závodů umístěných v různých částech USA a konkurence A350 a A330neo náklady na vložky výrazně nezvýší.

Design

Boeing 787 je širokopásmové letadlo s dlouhým doletem poháněné dvěma motory. Protože je svým obecným designem klasickým moderním letadlem, obsahuje mnoho nejnovějších řešení, která výrazně zlepšila jeho letový a ekonomický výkon.

Hlavní novinkou je rozšířené používání kompozitních materiálů. Asi 50% suché hmotnosti letadla tvoří kompozity, 20% - slitiny hliníku, 15% - slitiny titanu, 10% ocel a asi 5% další materiály.

Hliník se používá hlavně v náběžných hranách křídla, ocasní jednotka a motory. Titan se používá v držácích a motorech pylonů, zatímco některé nosné prvky jsou vyrobeny z oceli. Většina draku je vyrobena z uhlíkových kompozitů a sklolaminátu.

Mezi výrazné vnější vlastnosti nové vložky patří snížený nos, vylepšené konce křídel a gondola s pilovými krokvemi. Konstrukce je navržena tak, aby létala rychlostí přibližně 900 km / h při standardních komerčních výškových výškách 12-13 km.

Letové systémy

Hlavním rysem palubního komplexu Boeing 787 je zcela nová elektrická architektura, především ovládání klimatizace. Na rozdíl od ostatních osobní letadlo, kde je vzduch pro přívod do prostoru pro cestující odebírán z motorů, v 787. vzduchu jsou dodávány kompresory z okolí. To umožnilo výrazně odstranit dodatečné zatížení z motorů a zvýšit jejich účinnost. Elektrický systém s celkovým výkonem 1,45 MW se aktivně používá v pohonech stabilizátorů, systémech startování motoru a brzdách. Kromě toho byl také vyměněn systém proti námraze - místo proudu horkého vzduchu se led rozmrazuje speciálními topnými články.

Letoun je vybaven novým automatizovaný systém stabilizace letu v turbulenčních podmínkách. Tento systém je v civilním letectví novinkou, přestože byl vytvořen poměrně dávno, aby stabilizoval let bombardérů B-2 Spirit.

Boeing 787 má plnohodnotný řídicí systém fly-by-wire. Jelikož byl výrazně modernizován, je to ve skutečnosti dědictví podobného komplexu z Boeingu 777.

Kokpit letadla je zcela nový a výrazně se liší od analogů předchozí generace. Rozhraní představuje pět velkých multifunkčních LCD displejů a také dva ILS displeje již v základní konfiguraci (ILS byl dříve nabízen jako volitelná výbava). Zajímavé je, že podobné kokpity vyvinuté společností Rockwell Collins pro Boeing 787 v různých modifikacích se používají také na MC-21, Comac C919 a některých dalších nových letadlech, stejně jako displeje a HUD z tohoto kokpitu jsou instalovány na kosmické lodi Orion, kterou vytvořil Lockheed Martin a NASA. Volant zůstává klasickým řešením v novém kokpitu - Boeing nepřepíná na boční páčku.

Hlavními dodavateli avioniky pro novou vložku jsou Honeywell, Rockwell Collins a Thales.

Aby byl zajištěn výrazně zvýšený tok informací, je použit ethernetový komplex standardu ARINC 664. Část této sítě navíc slouží k připojení cestujících k internetu za letu. V roce 2008 FAA oznámila své obavy, že by cestující mohli za letu zasahovat do systémů letadla, Boeing však taková rizika vyloučil, protože síť cestujících je fyzicky oddělena od systémů letadla chráněných speciálními protokoly.

Napájecí systém

Navzdory odmítnutí připojit klima v kabině k leteckým motorům stojí za to rozptýlit všeobecnou víru, že Boeing 787 je poháněn výhradně lithium-iontovými bateriemi. Zvýšená spotřeba energie také zvýšila poptávku po výrobě. Energetický systém vložky má 7 generátorů najednou: 2 v motorech, 2 nouzové v APU a 1 v nouzové turbíně.

Lithium-iontové baterie elektrického systému letadla dodává japonská společnost GS Yuasa. Komplex baterií je složen ze dvou baterií o hmotnosti 28,5 kg. První baterie je hlavní; slouží k napájení letadel na zemi, pokud jsou vypnuty motory a APU, a také v nouzovém režimu může poskytnout letadlu energii, pokud selže všech sedm generátorů letadel (což je prakticky nemožné). Druhá baterie slouží ke spouštění motorů, pokud je odpojena APU, a také podporuje provoz pomocných systémů.

Použití lithium-iontových baterií umožnilo zjednodušit servis a zlepšit účinnost energetického systému. Je třeba poznamenat, že inovací je použití lithium-iontových baterií, a nikoli samotná myšlenka baterií. Například podobný bateriový komplex se již dlouho používá na Boeingu 777, ale používá nikl-kadmiové baterie, které jsou těžší, větší a mají menší výkon. Lithium-iontové baterie jsou efektivnější a firma je dříve používala ve svém vesmírném podnikání. Navzdory výhodám mají lithium-iontové baterie také nevýhody, především rizika přehřátí a požáru, což se několikrát ukázalo jako problém pro Boeing 787.

Kompozitní materiály

Boeing 787 je první komerční dopravní letadlo s kompozitním trupem, křídlem a velkým počtem prvků draku. Každé letadlo používá asi 35 tun uhlíkových polymerů. Výhodou tohoto materiálu je vyšší pevnost při menší hmotnosti ve srovnání se slitinami kovů. Vyšší pevnost navíc umožnila optimalizovat konstrukci vložky a zlepšit její aerodynamické vlastnosti.

Většina technologií pro vytváření kompozitních prvků byla vyvinuta během vývoje transonické vložky Sonic Cruiser, jakož i během vývoje vrtulníku RAH-66 Comanche (u kterého podíl kompozitů dosáhl 60%).

Problémem tak rozsáhlé aplikace kompozitů je nedostatek zkušeností s jejich používáním v řadě struktur. Například na rozdíl od kovů vykazují uhlíkové kompozity velmi malé poškození nebo účinky únavy materiálu, což je hodnoceno jako riziko předčasného odhalení problémů. Při vytváření letounu A350 XWB Airbus také aktivně používal kompozity, ale nepoužil je na řadu důležitých strukturálních prvků, působil konzervativně, ale snižoval rizika. Rovněž řada odborníků vyjadřuje obavy, že v případě poškození trupu se jeho tvrdší prvky snadněji rozpadnou a v případě požáru budou kompozity emitovat toxické plyny.

Přesto stojí za to zdůraznit možná přílišnou dramatizaci problémů. Kompozitní materiály, přestože nebyly nikdy použity v takovém měřítku, přesto nejsou inovací v letectví a zkušenosti s jejich používáním nepotvrdily mnoho obav. Aby byla zajištěna preventivní kontrola rizik, Boeing poněkud rozšířil své poprodejní servisní programy pro letadla (postupy jsou známé jako 787 GoldCare).

Motory

Boeing 787 pohání dva přítlačné motory. Volitelně si zákazníci mohou vybrat modely General Electric GEnx-1B nebo Rolls-Royce Trent 1000. Tah motoru se pohybuje od 28,5 do 34,7 tf v závislosti na úpravě letadla.

Mezi hlavní inovace lze uvést absenci systému odvzdušňování, vylepšený komplex regulace hluku a přítomnost dvou generátorů v každém motoru najednou.

Aby se snížil hluk, Boeing použil vývoj řady výzkumných programů prováděných dříve s NASA. Do konstrukce motorů byly zavedeny nové, efektivnější materiály pohlcující zvuk a samozřejmě také nové pilovité krokve, které zajišťují měkčí promíchání proudového paprsku s okolní atmosférou. Z tohoto důvodu hladina hluku z letadel v oblasti letiště zřídka překračuje 80-85 dB, což je v průměru o 10 dB méně než u letadel Boeing 767 a Airbus A330 (navzdory skutečnosti, že 787 je nejtěžší v třídy a jejich motory jsou silnější).

Ale i přes tolik inovací se motory stále vyvíjejí. V roce 2016 zahájil Rolls-Royce letové zkoušky motorů Trent 1000 TEN. Tento motor je vylepšenou verzí motoru Trent 7000 z A330neo (což je vylepšená verze Trent XWB z A350, což je zase vylepšená verze základního Trent 1000 z Boeingu 787). 1000 modelů TEN bude mít tah až 35,7 tf.

Interiér

Šířka kabiny Boeingu 787 je 5,5 metru, což je výrazně větší než šířka kabiny Boeingu 767 (4,72 m) a již se blíží kabině Boeingu 777 (5,84 m). Mezi konkurenty je kabina lepší než A330 (5,28 m), ale nižší než A350 (5,61 m).

Salony linerů mají velmi široké možnosti přizpůsobení, proto různé letecké společnosti salony se mohou navzájem dost lišit. Vzory sezení se mohou lišit: 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2 v business třídě a 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3 v ekonomické třídě. Rozteč sedadel se pohybuje od 120 do 150 cm v první třídě, od 91 do 99 cm v obchodní třídě od 36 do 39 palců a v ekonomice od 81 do 86 cm. 32 palců je standardem pro ekonomickou třídu u většiny leteckých společností.

Nejvýnosnějším a nejoblíbenějším pro letecké společnosti je schéma 3 + 3 + 3 v ekonomické třídě. Podobná schémata se používají na Boeing 777 a Airbus A350, ale kvůli užší kabině je Boeing 787 považován za stísněný. Pokud jste tedy vysoký a široký ramenatý člověk, je nepravděpodobné, že by pro vás cestování na dlouhé vzdálenosti na Dream Liner v tomto uspořádání bylo letem snů.

Okna Boeingu 787 měří 27 x 47 cm a jsou považována za největší mezi civilními letadly. To bylo možné díky výhodám tuhšího kompozitního trupu - bylo možné okna zvětšit bez dalšího vyztužení konstrukce. Další výhodou nových oken je absence záclon: místo nich se používá elektrochromatické zasklení - do okenního skla se zavádějí částice, které mohou při elektrickém nárazu měnit stupeň absorpce světla. Ve skutečnosti mohou cestující změnit průhlednost oken stisknutím tlačítka. Ačkoli sklo stále není zcela neprůhledné, takže u okna na záchodě stále zůstala opona.

Další novinkou interiéru je úplná absence žárovek. Za osvětlení je zodpovědná síť LED osvětlovačů. Obecně tato technologie není v letectví novinkou: jako volitelná výbava byly takové prvky již dlouho instalovány na letounech Boeing 777 a některých letadlech Airbus, ale nyní se používá ve větším měřítku a již byla implementována v základně. Osvětlení může měnit barvy, což je užitečné pro zvýšení úrovně pohodlí.

Navzdory skutečnosti, že Boeing upustil od používání klasického systému přívodu vzduchu prostřednictvím motorů, nový atmosférický systém elektrického kompresoru vytváří v kabině tlak odpovídající výšce asi 1800 metrů (kabina většiny starých letadel má tlak odpovídající nadmořská výška asi 2-2,5 kilometru) ... Úroveň vlhkosti v kabině může posádka upravit v závislosti na počtu cestujících, ale v průměru se udržuje na 15% (dříve se vlhkost pohybovala kolem 4%). V mnoha ohledech za tyto výhody letoun opět vděčí kompozitnímu trupu, který snese vyšší vnitřní tlak a nepodléhá korozi. Také kvalitu vnitřní atmosféry samozřejmě udržuje poměrně složitý systém vnitřních filtrů a klimatizací a absence klasického systému pro odvádění vzduchu z elektrárny vylučuje pronikání škodlivých plynů z motorů do chata.

Modifikace

První a základní verze vložky je 787-8, která se objevila v roce 2009. Později, v roce 2013, byla vytvořena rozšířená verze 787-9, následovaná největší verzí, 787-10, která je právě testována. V certifikačních dokumentech ICAO jsou uvedeny pod indexy B788, B789 a B78X.

Zpočátku měl Boeing v úmyslu vytvořit ve svých vlastnostech spíše skromný, ale velmi ekonomický model letadla 787-3. Mělo pojmout 290–330 cestujících a letět na vzdálenost až 5 650 kilometrů. Letoun měl nahradit Boeing 757-300 a Boeing 767-200 a aby byla zajištěna schopnost pracovat s nerozvinutými letišti, měl zmenšit rozpětí křídel a nahradit hroty hřebene klasickými křidélky. Letecké společnosti však nevyužily tak krátký dolet a výhody letadla to nezměnily: do roku 2010 operátoři nahradili objednávky na model -3 modelem -8 a projekt byl uzavřen ve prospěch starších letadel z rodiny.

Boeing 787-8- základní verze. Letoun pojme 242 cestujících v uspořádání 2 třídy a 359 v uspořádání jedné třídy s limitem 381. Letový dosah pro standardní uspořádání je 13 621 kilometrů. Letoun je nejmenší a nejlehčí v rodině (pokud lze za lehkost samozřejmě považovat 227,9 tuny). Boeing 787-8 byl uveden na trh v roce 2011 a nahradil letadla Boeing 767 200ER a -300ER. Letadlo je docela populární, zhruba třetina všech objednávek je na tuto verzi a na konci roku 2017 jich už 346 létá ve flotilách leteckých společností.

Boeing 787-9- rozšířená verze, která se nyní ukázala být průměrem v rodině. Trup vložky byl prodloužen o 6,1 metru (62,81 oproti 56,72 u modelu -8). Letoun navíc ztěžkl o 26 tun (až 254 tun). Současně je kapacita 290 cestujících v uspořádání dvou tříd a 406 v uspořádání jedné třídy s limitem 420 osob. Přitom se letový dosah mírně zvýšil a dosáhl 14 140 kilometrů. Je zajímavé, že zvýšení dojezdu nebylo dosaženo zvýšením množství paliva, ale zavedením nového systému aktivního ovládání mezní vrstvy a zlepšením aerodynamiky vložky. Navzdory podobnosti modelů -8 a -9 mají tato letadla mnoho konstrukčních rozdílů: křídlo, trup a mnoho systémů byly přepracovány a vylepšeny.

Boeing 787-9 je náhradou za starší Boeing 767-400ER a přímým konkurentem evropského Airbusu A330. Letadlo poprvé vzlétlo v roce 2013 a v roce 2014 bylo převedeno na začínajícího zákazníka - Air New Zealand. Na konci roku 2017 bylo dodáno 254 vložek tohoto modelu.

Boeing 787-10 byl výsledkem aktivního lobbingu společností Emirates a Qantas. Původně to nebylo plánováno, ale po svém vzniku se ukazuje, že je poněkud mimo své místo, konkuruje starším modelům: Airbus A350-900 a Boeing 777-200ER.

Trup letadla byl opět prodloužen o 5,47 metru (68,28 proti 62,81 u modelu -9). Kapacita přitom dosáhla 330 cestujících v uspořádání 2. třídy s maximálně 440 lidmi. Množství paliva v nádržích vložky zůstalo stejné, takže dodatečná hmotnost ho stála dojezd snížený na 11 908 km.

Konstrukčně je model -10 sjednocen s modelem -9 o 95%a prodloužení trupu bylo dosaženo přidáním dvou sekcí v přední a zadní části. Podvozek byl také posílen a motory byly posíleny na tah 34,7 tf.

Na konci roku 2017 provádí Boeing certifikační testy, kterých se účastní 3 letadla: 2 s motory Trent 1000 TEN a 1 s vylepšeným motorem GEnx-1B. Letoun bude sestaven v Charlestonu v Jižní Karolíně. Dodávky začnou na začátku roku 2018.

Další úpravy

Do začátku roku 2020 plánuje Boeing vytvořit několik dalších úprav letadel, včetně nákladu a speciálních transportů. V roce 2009 firma nabídla své nejnovější letadlo jako letadlo č. 1 a č. 2 amerického letectva pro přepravu vyšších úředníků, ale armáda zatím upřednostňuje používání osvědčených strojů.

Vykořisťování

Na konci roku 2017 má Boeing portfolio objednávek na 1 283 letadel typu 787, z nichž do léta 2017 bylo dodáno již 565: 340 modelu -8 a 225 modelu -9. 39 leteckých společností používá tyto vložky na 983 trasách po celém světě. Letoun je využíván i na rekordním letovém letu Perth (Austrálie) - Londýn (Spojené království) Qantas o délce 14 499 kilometrů.

Největšími operátory jsou ANA (59), Japan Airlines (33), United Airlines (32) a Qatar Airways (30).

Provozní problémy a incidenty

Na konci roku 2017 nebyl Boeing 787 zapojen do vážných nehod nebo katastrof vedoucích ke zničení letadla nebo smrti lidí. Přesto, že letadlo bylo zcela novým letadlem, které zahrnovalo velké množství nových technologií, v počátečních obdobích provozu bylo náchylné k „dětským chorobám“.

Na začátku provozu byla letadla ANA a United Airlies několikrát odeslána ke kontrole Boeingu kvůli problémům s palivovým systémem (až do měření) a elektrickým poruchám. Později nastaly potíže se senzory, palubními radary a leteckými motory. V roce 2016, v rámci přípravy na odlet, letadlo Ethiopian Airlines uvízlo a poškodilo přední podvozek: letadlo utrpělo menší poškození a letuška byla zraněna v kabině.

Nejslavnějším problémem Boeingu 787 byly nehody způsobené novými lithium-iontovými bateriemi. V roce 2013 se při letu na palubě vložky ANA objevily známky požáru. Letadlo nouzově přistálo na letišti Takamatsu a bylo evakuováno. Inspekce ukázala, že v jednom z akumulátorů došlo k požáru. Po chvíli se stejné letadlo stalo letecké společnosti JAL. V té době tyto letecké společnosti provozovaly 24 letadel - polovinu všech dodaných Dreamlinerů. FAA brzy vydala směrnici o vyřazení celé flotily Boeing 787 z provozu do doby vyšetřování příčin nehod.

Po vyšetřování a testování byla zjištěna životnost baterie letadla asi 52 000 letových hodin, nikoli milion, který Boeing tvrdil. Důvodem nehod byl nedostatek lithium -iontového bateriového obvodu - díky větší účinnosti jsou také méně stabilní a v případě poruchy se mohou vznítit a poskytnutá bezpečnostní opatření se ukázala jako neúčinná.

Byly zkontrolovány a zrevidovány obvody baterií, jejich podpůrné systémy a také jejich výroba v Boeingu u japonského výrobce baterií GS Yuasa. Myšlenka nahradit lithium-iontové baterie nikl-kadmiovými byla zavržena, protože takové baterie by byly větší a vážily by třikrát tolik.

Společnosti přijaly další bezpečnostní opatření a aktualizovaly baterie. Do konce roku 2013 provedla FAA další certifikační testy vložek a provedla změny v provozní dokumentaci. V Japonsku však již v roce 2014 během procesu údržby byly dvakrát nalezeny stopy přehřátí baterií, ale po zavedení nového vybavení a metod údržby takové incidenty ustaly.

SPECIFIKACE Boeingu 787 Dreamliner

Typ	dálková osobní letadla
Úpravy	787-8	787-9	787-10
Power point	GE0 GEnx-1B RR Trent 1000
Tah motoru	2 X 28,6 tf	2 X 32,6 tf	2 X 34,7 tf
Maximální počet cestujících	242 (2 stupně) Maximálně 381	290 (2 stupně) Maximálně 420	330 (2 stupně) Maximálně 440
Praktický strop	13 100 m
Rozsah letu	13 621 km	14 140 km	11 908 km
Maximální vzletová hmotnost	227,9 t	254 t	254 t
Cestovní rychlost	956 km / h t
Rozpětí křídel	60,12 m
Délka	56,72 m	62,81 m	68,28 m
Výška	17,02 m

Boeing 787 Dreamliner je dvoumotorové proudové dopravní letadlo vyvinuté americkou společností Boeing. Maximální počet cestujících (v konfiguraci jedné třídy): 250 až 330, v závislosti na variantě. Boeing tvrdí, že Dreamliner bude úspornější než předchozí konstrukce a bude také prvním významným osobním letadlem, které bude ve velké míře používat kompozitní materiály.

První kopie byla představena na prezentaci v závodě Everett 8. července 2007. První zkušební let byl původně plánován na září 2007, ale byl opakovaně odložen. 27. srpna 2009 Boeing oznámil, že první zkušební let se uskuteční do konce roku 2009, přičemž první dodávky letadel proběhnou ve 4. čtvrtletí 2010. První let se uskutečnil 15. prosince 2009.

V červnu 2010 bylo objednáno 868 letadel Boeing 787. Současně od začátku roku 2009 se počet objednávek snížil o 70 kusů.

Na největší letecké show v britském Farnborough, která byla zahájena 19. července 2010, byly předvedeny novinky v leteckém průmyslu, včetně nejnovějšího Boeingu 787 Dreamliner.

Pokud jde o kapacitu a dolet, je 787 srovnatelný s Boeingem 767. Do 28. ledna 2005 byl 787 vyvíjen pod označením 7E7.

• Typ - osobní letadlo
• Vývojář - Boeing
• První let - 15. prosince 2009
• Hlavní operátoři - All Nippon Airways
• Vyrobené jednotky - 7 - slouží k certifikaci, 23 - budou předány zákazníkům po ukončení certifikace
• Jednotkové náklady-787-3: 150,0–155,5 milionů USD; 787-8: 161,0-171,5 milionu dolarů 787-9: 194,0-205,5 milionu USD

Aerodynamický design

Dvoumotorový proudový dolnoplošník se šípovým křídlem a ocasem s jednou ploutví.

Historie vývoje

Sonic cruiser

Koncem devadesátých let vyšlo najevo, že Boeing 767 byl výrazně zastaralý a nemohl konkurovat novému vývoji od konkurenčního Airbusu, jako je Airbus A330. V roce 2001 Boeing oznámil zahájení vývoje nového projektu, Boeing Sonic Cruiser. Bylo slíbeno, že nový letoun Boeing bude schopen létat rychlostí blízkou zvuku, přičemž v průměru nespotřebuje více paliva (kvůli zkrácené době letu) než 767 nebo A330. Po teroristických útocích z 11. září a rostoucích cenách ropy vyšlo najevo, že letecké společnosti se více zajímají o ekonomiku než o rychlost, a projekt Sonic Cruiser, který byl nákladný a technologicky složitý, byl pozastaven. Boeing 7E7

26. dubna 2004 představil Boeing světu svůj nový projekt s kódovým označením 7E7. Tento nový projekt sloužil jako náhrada za Sonic Cruiser a zdědil mnoho myšlenek a technologií po svém předchůdci. 28. ledna 2005 Boeing oznámil, že 7E7 bude vyráběn pod názvem Boeing 787. 25. dubna 2005, tedy rok po zahájení projektu, vzhled 787 byl „zmrzlý“.

První zkušební let dopravního letadla měl být uskutečněn v létě 2007, ale poté byl tento problém zklamán partnery, kteří nezajistili včasné dodání řady klíčových dílů. Po sérii zpoždění Boeing 787 poprvé vzlétl 15. prosince 2009.

Varianty

Boeing v současné době nabízí tři verze dopravního letadla.

• 787-3-296místná varianta s dojezdem 6 500 km, určená pro frekventované trasy na krátké vzdálenosti. Tato varianta nahradí Boeingy 767 a Airbus A300 na vnitrostátních letech v Japonsku. Boeing obdržel objednávky na tuto variantu od společností All Nippon Airways a Japan Airlines. Dodávka začíná v lednu 2010. Náklady - 146 až 151,5 milionu dolarů
• 787-8 je základní verze, počítaná jako náhrada za Boeing 767-300ER. Pojme až 250 cestujících (v závislosti na konfiguraci), dosah - 15 700 km. Náklady - 157-167 milionů dolarů
• 787-9-Delší verze pojme až 290 cestujících s mírně delším dojezdem ve srovnání s 787-8. Navrženo jako náhrada za Boeing 767-400ER, Airbus A330-200 a A340-200, McDonnell Douglas MD-11 a Lockheed L-1011. Náklady - 189-200 milionů dolarů

Boeing také aktuálně zvažuje variantu 787-10, která pojme až 350 cestujících, což by teoreticky mohlo nahradit Boeing 777-200A a 777-200ER.

Specifikace

	787-3	787-8	787-9	787-10
Délka:	55,5 m	55,5 m	63 m	68,9 m
Výška:	16,5 m	16,5 m	16,5 m	16,5 m
Rozpětí křídel:	51,6 m	58,8 m	60,0 m	60,0 m
Průměr trupu:	5,77 m	5,77 m	5,77 m	5,77 m
Max. vzletová hmotnost:	163,5 t	216,5 t	244,9 t	244,9 t
Kapacita:	Přihrávka 290-330.	Průchod 210-250.	Průchod 250-290.	Průchod 300-350.
Kapacita nákladu:	16 t	16 t	16 t	?
Motory:	2 x General Electric GEnx nebo 2 x Rolls-Royce Trent 1000	2 x GE GEnx nebo 2 x RR Trent 1000	2 x GE GEnx nebo 2 x RR Trent 1000	2 x GE GEnx nebo 2 x RR Trent 1X88-77
Cestovní rychlost:	M 0,85 (903 km / h) ve výšce 12 000 m
Rozsah:	6 498 km	15 699 km	16 299 km	15 699 km
Palivová nádrž:	124 700 l	124 700 l	138 700 l	145 685 l
Servisní strop:	13 000 m	13 000 m	13 000 m	13 000 m
Uvedení do provozu:	2010 r.	2010 r.	2011 r.	2012 r.