Tom Uçak nasıl düzenlenir. Uçak nasıl düzenlenir

Uçak, bugün insanların ve malların hareketini uzun mesafeler boyunca hareket ettirmenin imkansız olduğu bir uçaktır. Modern bir uçağın tasarımının geliştirilmesi, ayrıca bireysel unsurların oluşturulması da önemli ve sorumlu bir görev gibi görünmektedir. Hesaplamalarda veya üretim evliliğinde küçük bir hata olarak sadece yüksek nitelikli mühendisler, uzmanlar, uzmanlar, pilotlar ve yolcular için ölümcül sonuçlara yol açacaktır. Herhangi bir uçağın kanatları taşıyan bir gövde, bir güç ünitesi, bir çok yönlü yönetim ve pist sistemi olduğu sırrı görmez.

Uçağın cihaz bileşenlerinin özellikleri hakkında özetlenen bilgiler, tasarım modellerinde bulunan yetişkinler ve çocuklar için ilginç olacaktır. uçakbireysel unsurların yanı sıra.

Gövde uçağı

Uçağın ana kısmı gövdedir. Kalan yapısal unsurlar üzerine sabitlenmiştir: kanatlar, tüyler, şasi ve kontrol kabininin içinde kuyruk, teknik iletişim, yolcular, kargo ve uçak ekibi. Uçağın mahfazası, uzunlamasına ve enine güç elemanlarından, ardından metal (ışık motoru versiyonlarında - kontrplak veya plastik) monte edilir.

Uçağın gövdesi tasarımındaki gereksinimler, yapının ağırlığına ve gücün maksimum özelliklerine sunulur. Bunu başarmak için aşağıdaki prensiplerin kullanılmasına izin verir:

1. Uçağın gövdesinin gövdesi, hava kütlelerine ön cam direncini azaltan ve kaldırma kuvveti oluşumuna katkıda bulunan formda gerçekleştirilir. Uçağın hacmi orantılı olarak tartılmalıdır;
2. Tasarım sırasında, maksimum yoğun yerleşim düzeni ve gövdenin faydalı hacmini artırmak için mahfazanın güç elemanları;
3. Kanat segmentlerinin, koşu ekipmanı, güç tesisatının bağlanmasının basitliği ve güvenilirliğine odaklanın;
4. Malların sabitlenmesi, yolcu konaklama yerleri, sarf malzemeleri, çeşitli çalışma koşullarında uçağın güvenilir bir şekilde sabitlenmesini ve dengesini sağlamalıdır;

1. Mürettebatın konumu, konforlu uçak yönetimi, temel navigasyona erişim ve aşırı durumlar için kontrol cihazlarına erişim sağlamalıdır;
2. Uçağın hizmeti sırasında, başarısız düğümleri ve agregaları serbestçe teşhis etmek ve onarmak mümkündür.

Uçak binasının gücü, aşağıdakiler de dahil olmak üzere çeşitli gerçekler altında yüklerin muhalefetini sağlamakla yükümlüdür:

• kalkış ve iniş modlarında ana elemanları (kanatlar, kuyruk, şasi) sabitleme yerlerinde yükler;
• sürekli dönemde, aerodinamik yüke dayanmak, uçağın ağırlığının atalet kuvvetlerini, agregaların çalışması, ekipmanın işleyişini dikkate alarak;
• basınç, uçuş aşırı yüklenmelerine sürekli olarak ortaya çıkan uçağın hermetik olarak sınırlı bölümlerinde düşer.

Uçak gövdesinin ana yapı türleri arasında düz, bir, - ve iki katlı, geniş ve dar gövde. Olumlu bir şekilde kendisini kanıtladılar ve çağrılan düzen seçenekleri de dahil olmak üzere toplu tip gövde kullandı:

1. Deneme - Tasarım, uzunlamasına yerleştirilmiş segmentleri ortadan kaldırır, kazanç bölünmeleri nedeniyle oluşur;
2. Spar - öğenin önemli boyutları vardır ve doğrudan yük üzerine düşer;
3. Stringer - orijinal formu, alan ve bölüm spar'tan daha azdır.

Önemli! Yükün uçağın tüm kısımlarındaki tek tip dağılımı, yapısının tüm uzunluğu boyunca çeşitli güç elemanlarının bileşiği ile temsil edilen gövdein iç çerçevesi nedeniyle gerçekleştirilir.

Kanat tasarımı

Kanat, uçakların ana yapısal elemanlarından biridir, uçuş için kaldırma kuvveti oluşturulması ve hava kütlelerinde manevra yapılması. Kanatlar, koşu ve ekim cihazlarını, güç ünitesini, yakıt ve monte ekipmanları yerleştirmek için kullanılır. Doğru ağırlık, güç, inşaat sertliği, aerodinamik, üretimin kalitesi, uçağın operasyonel ve uçuş özelliklerine bağlıdır.

Kanadın ana kısımları aşağıdaki ürün listesidir:

1. Korpus, Spar, Serper, Kaburga, Döşeme;
2. Pürüzsüz kalkış ve iniş sağlayan pred ve flaplar;
3. Interceptials ve alerononlar - uçaklar hava sahasında kontrol edilir;
4. İniş sırasında hareket hızını azaltmayı amaçlayan fren kalkanları;
5. Güç ünitelerini sabitlemek için gereken direkler.

Kanadın yapıcı-güç şeması (yükleme etkisi olan parçaların varlığı ve konumu), bükülme, kayma ve ürünün bükülmesinin kuvvetlerinin devam ettirilmesini sağlamalıdır. Uzunlamasına, enine elemanların yanı sıra dış kılıfı da içerir.

1. Enine elemanların kaburgaları içerir;
2. Uzunlamasına eleman, monolitik bir kiriş biçiminde olabilecek ve bir çiftliği temsil edebilecek olanlar ile temsil edilir. Kanadın içindeki hacmi boyunca kilitli. Yapının sertliğini, uçuşun tüm aşamalarında bükülme ve enine kuvvete maruz kaldığında katılmak;
3. Stringer ayrıca uzunlamasına elemanlara da bakınız. Onun konaklama - salıncak boyunca kanat boyunca. Kanat bükme yüklerinin eksenel bir voltaj kompansatörü olarak çalışır;
4. Haklar - enine yerleştirme unsuru. Tasarım çiftlikleri ve ince kirişleri gösterir. Profil kanadı verir. Bir uçuş hava yastığının oluşturulması sırasında düzgün bir yük dağıtarken, güç ünitesinin sabitlenmesinin yanı sıra yüzey sertliği sağlar;
5. Muhafaza, maksimum aerodinamik kaldırma kuvveti sağlayan kanadın şeklini verir. Diğer elementlerle birlikte, yapı kanadın sertliğini arttırır ve dış yüklerin etkisini telafi eder.

Uçağın kanatlarının sınıflandırılması, tasarım özelliklerine ve dış kaplamanın çalışma derecesine bağlı olarak gerçekleştirilir:

1. Spar tipi. Kıskaçların bir yüzeyi olan kapalı bir döngü oluşturan bir kaplamanın hafif bir kalınlığı ile karakterize edilir.
2. Monoblock Tipi. Ana harici yük, kalın kılıfın yüzeyine dağılmış, büyük bir ipucu seti ile sabitlenmiştir. Astar monolitik olabilir veya birkaç katmandan oluşabilir.

Önemli! Kanatların parçaları yerleştirme, sonraki tespit edici, çeşitli çalışma modlarından kaynaklanan bükme ve torkun dağılımını, şanzıman sağlamalıdır.

Hava yolları

Havacılık gücü agregaların sürekli iyileştirilmesi nedeniyle, modern uçak yapımının gelişimi devam ediyor. İlk uçuşlar uzun olamazdı ve sadece bir pilotla yapıldı, çünkü gerekli çekişi geliştirebilecek güçlü bir motor yoktu. Geçmiş dönemde, havacılık aşağıdaki uçaklar motorlarını kullandı:

1. Buhar. Çalışma ilkesi, buharın enerjisini, uçağın vidasına iletilen ilerici bir harekete dönüştürmekti. Düşük verimlilik nedeniyle, birinci uçak modelinde kısa bir süre kullanıldı;
2. Piston - Standart motorlar yakıtın yanması ve torkun vida üzerinde aktarılması. Modern malzemelerden imalatın kullanılabilirliği, bugüne kadar ayrı uçak modellerinde kullanmalarını sağlar. Verimlilik% 55.0'dan fazla değil, ancak bakımda yüksek güvenilirlik ve iddiasızlık, motoru çekici hale getirir;

1. Jet. Operasyon prensibi, havacılık yakıtının yoğunlaştırılmasının, uçuş için gereken özlemlere yoğunlaştırılmasının enerjisinin dönüşümüne dayanmaktadır. Bugün, bu tür motorlar en çok uçak üretiminde talepte bulunur;
2. Gaz türbini. Türbin ünitesinin dönmesini amaçlayan sınır ısıtma ve gaz yanma gazı sıkıştırılması prensibi üzerinde çalışın. Askeri ödev havacılığındaki geniş yaygındır. SU-27, MIG-29, F-22, F-35 gibi uçaklarda kullanılır;
3. Turboprops. Gaz türbini motorları için seçeneklerden biri. Ancak çalışma sırasında elde edilen enerji, uçak vidası için sürücüye dönüştürülür. Küçük kısmı, jet iterek jet oluşturmak için kullanılır. Esas olarak sivil havacılıkta kullanılır;
4. Turboventylatt. Yüksek verimlilik ile karakterize edilir. Komple yakıt yanma için kullanılan ek hava enjeksiyon teknolojisi, maksimum performans verimliliği ve yüksek çevre güvenliği sağlar. Bu tür motorlar, büyük uçakları oluştururken kullanımlarını buldular.

Önemli! Uçak tasarımcıları tarafından geliştirilen motorların listesi, yukarıdaki liste sınırlı değildir. Çeşitli zamanlarda, çeşitli kuvvet agregaların çeşitli varyasyonlarını oluşturmak için tekrar tekrar girildik. Geçen yüzyılda, atomik motorların havacılığın çıkarlarına göre atomik motorların tasarımı üzerinde bile çalışma yapıldı. Deneyimli örnekler SSCB'de (TU-95, AN-22) ve Amerika Birleşik Devletleri'nde (Convair NB-36H) test edildi, ancak havacılık felaketlerinde yüksek çevresel tehlikeler nedeniyle testten çıkarıldı.

Kontroller ve Alarmlar

Yerleşik ekipmanların, ekibin ve uçağın yürütme cihazlarının kompleksi kontroller denir. Komutlar pilot kabinden beslenir ve kanadın düzleminin, kuyruğun kuyruğunun elemanları tarafından yapılır. Farklı uçak tiplerinde çeşitli kontrol sistemleri kullanın: Manuel, yarı otomatik ve tamamen otomatik.

Kontrol sistemi türünden bağımsız olarak kontroller, aşağıdaki gibi bölünmüştür:

1. Uçuş modlarının ayarlanmasından sorumlu eylemleri içeren ana kontrol, önceden belirlenmiş parametrelerde uçağın uzunlamasına bakiyesini geri kazandıran, içerirler:

• doğrudan bir pilot tarafından kontrol edilen kollar (direksiyon simidi, yükseklikler, ufku, komut panelleri);
• aktüatörlerin elemanları ile kontrol kollarını bağlamak için iletişim;
• doğrudan yürütme cihazları (aileronlar, stabilizatörler, ekleme sistemleri, flaplar, ormancılar).

1. Kalkış veya iniş modları sırasında kullanılan ek kontrol.

Manuel veya yarı otomatik uçak kontrolünü kullanırken, pilot sistemin ayrılmaz bir parçası olarak kabul edilebilir. Sadece uçağın pozisyonu, yük göstergeleri, planlanan verilerle uçuş yönüne uygunluğu, duruma karşılık gelen bir karar vermek için bilgiyi toplayabilir ve analiz edebilir.

Uçuş atmosferi hakkında nesnel bilgi edinmek için, uçak pilotunun durumu enstrüman gruplarını kullanır, ana şeridi arayalım:

1. Güç ve navigasyon amacıyla kullanılır. Koordinatları, yatay ve dikey pozisyon, hız, doğrusal sapmaları belirler. Havanın karşı akışına, jiroskopik cihazların çalışması ve uçuşun en azından önemli parametrelerine göre saldırılar açısını kontrol edin. Tek bir pilot navigasyon kompleksine birleştirilen modern uçak modellerinde;
2. Güç ünitesinin çalışmasını izlemek için. Petrol ve uçak yakıtının sıcaklığı ve basıncı, çalışma karışımının akış hızı, krank millerinin sayısı, titreşim göstergesi (takometreler, sensörler, termometreler ve benzerleri) hakkında bir pilot sağlayın;
3. İşleyişi gözlemlemek için ek ekipman ve havacılık sistemleri. Elemanları, uçağın hemen hemen tüm yapısal kısımlarına (basınç göstergeleri, hava harcaması işaretçisi, hermetik kapalı kabinlerde basınç düşüşü, flaplar, dengeleyici cihazlar ve benzeri) yerleştirilmiş bir dizi ölçüm cihazı içerir;
4. Çevreleyen atmosferin durumunu değerlendirmek. Ana ölçülebilir parametreler, dış havanın sıcaklığı, atmosferik basınç, nem, hava kütlelerinin hareketinin yüksek hızlı göstergelerinin durumudur. Özel barometreler ve diğer uyarlanmış ölçüm cihazları kullanılır.

Önemli! Makinenin durumunu izlemek için kullanılan ölçüm cihazları ve dış ortam, karmaşık çalışma koşulları için özel olarak tasarlanmış ve uyarlanmıştır.

Koşu Sistemleri 2280

Uçağın operasyonu sırasında sorumlu dönemleri kabul eder ve iniş yapar. Bu süre zarfında, tüm tasarımdaki maksimum yükler meydana gelir. Gökyüzüne yükseltmek için kabul edilebilir overclock'u garanti ve ekim şeridinin yüzeyi yumuşak dokunmadan sadece güvenilir bir şekilde şasi rafları olabilir. Uçuşta, kanatların sertliğinin ek bir unsuru görevi görürler.

En yaygın şasi modellerinin tasarımı, aşağıdaki unsurlar ile temsil edilir:

• destek katlama, çok telafi etmek;
• amortisör (Grup), pist boyunca hareket ederken uçağın felçinin pürüzsüzleştirilmesini sağlar, toprakla temas sırasında grevleri telafi eder, stabilizatör damperleri olan bir sette monte edilebilir;
• sertlik amplifikatörü olarak hareket eden açıklamalar çubuk olarak adlandırılabilir, çapraz olarak rafa göredir;
• tavrolar, gövde ve şasi raf kanatlarının tasarımına bağlanmış;
• oryantasyon mekanizması - şerit üzerindeki hareketin yönünü kontrol etmek;
• rafın istenen pozisyonda monte edilmesini sağlayan kilitleme sistemleri;
• silindirler, sürüm için tasarlanmış ve şasiyi çıkarma amaçlıdır.

Uçak tarafından kaç tane tekerlek yerleştirilir? Tekerlek sayısı, uçağın modeline, ağırlığına ve amacına bağlı olarak belirlenir. En yaygın olanı, iki ana rafın yerleştirilmesini iki tekerleği ile düşünün. Daha sert modeller üç raftır (yay ve kanatların altına yerleştirilmiş), dört raf iki ana ve iki ek destekdir.

Video

Uçağın tarif edilen birimi, ana yapısal bileşenler hakkında yalnızca genel bir fikir verir, uçakların çalışması sırasında her bir elemanın öneminin önemini belirlemeyi mümkün kılar. Daha fazla çalışma, derin mühendislik eğitimi, özel aerodinamik bilgisinin mevcudiyeti, malzemelerin direnişi, hidrolik ve elektrikli ekipmanların kullanılabilirliğini gerektirir. Üretim işletmelerinde, eğitimli ve özel eğitim olan insanlar üretim işletmelerinde bulunmaktadır. Bağımsız bir şekilde bir uçak oluşturma adımlarını keşfedebilirsiniz, sadece bunun için sabırlı olmalısınız ve yeni bilgi almak için hazırlıklı olmalısınız.

Uçak, yapıcı veya teknolojik olarak tamamlanan ana parçaları veya agregaları parçalamak için yapılmıştır. Bu tür parçalar arasında kanat, gövde, yatay ve dikey tüyler, şasi, güç kurulumu, kontrol sistemi ve ekipman bulunur.

Uçak kanadı (Şekil 2.2) kaldırma kuvveti yaratır ve enine stabilite ve kontrol edilebilirlik sağlar. Motorlar, şasi, yakıt depoları, silahlar genellikle kanatlara bağlanır. İç kanat hacimleri, yakıt, buzlanma önleyici cihazları ve diğer ekipmanı bulmak için kullanılır. Uçakların kanatları, pisti geliştirmek için mekanizasyon araçlarıyla birlikte verilir.

İncir. 2.2. Genel görünüm ve düzen düzlem şeması

Gövde veya beden, mürettebatı, yolcuları veya kargo, motorları, şasinin ön bacaklarını barındırmaya ve uçağın tüm bölümlerini birine bağlar.

Yatay tüyler, uzunlamasına stabilite, taşıma ve dengeleme sağlar. Sabitleyicinin sabit bir kısmından ve hareketli yükseklik direksiyon simidinden oluşur.

Dikey tüyler egzersizleri ray direnci, dengeleme kontrolü; Sabit bir kısımdan oluşur - bir omurga ve bir mobil - direksiyon simidi.

Şasi, kalkış için tasarlanan destek sistemini temsil eder, inişten sonra koşun, havaalanında hareket ve park yeri. Şasi tasarımı, uçağın kinetik enerjisini emen elastik unsurlara sahiptir.

Enerji santrali, bir itme kuvveti oluşturmak için tasarlanmıştır ve çalışmalarını ve hava vidalarını (TWE ve PD'li uçaklar için) sağlayan sistemler içeren bir motor kompleksi içerir.

Kontrol sistemi, komut gönderileri, kontrol kablolarını ve kontrolleri (direksiyon) içerir. Uçağı belirli bir yörüngeye göre kontrol etmek için tasarlanmıştır.

Ekipman uçakları, uçağın uçuşunun zor hava koşullarında ve farklı yüksekliklerde güvenliğini sağlayan bir cihazlardır. Elektrik, hidrolik, radyeknik, anten-navigasyon, yüksek irtifa ve diğer uçak ekipmanlarını içerir.

Uçağın düzeni

Uçağın düzeni, uçağın parçalarının mekansal bağlama işlemi, malların yerleştirilmesi, yolcular, mürettebat, yakıt, ekipman. Uçağın genel düzeni aerodinamik, iç (veya ağırlık) ve yapısal kuvvet düzeni içerir.

Aerodinamik düzen, bir düzlem şeması, parçaların göreceli konumunu ve aerodinamik formların dayatılmasından oluşur. Aerodinamik şema ayarlandığından, laboratuvar çalışmalarını gerçekleştirirken, öğrencinin iç düzenlemeyi gerçekleştirmesi gerekir, yani. Mürettebatı, yolcuları, kargo, yakıt ve ekipmanı yerleştirin.

Mürettebat taksisi, gövdenin burnuna yerleştirilir ve bölmelerin geri kalanından ayrılır. Boyutları mürettebat kompozisyonuna bağlıdır. Askeri uçakta, randevuya bağlı olarak, havayollarının ağırlığına ve uzunluğuna bağlı olarak, mürettebatın iki ila dört kişiyi içerir: gemi komutanı, ikinci pilot, ikinci pilot, uçuş mühendis ve navigator.

Şekil 2.3. Kabin Dolabı Düzeni

1.2 - pilot sandalyeler; 3.4 - Ek mürettebat üyeleri için sandalyeler.

Mürettebat kabininin düzeninin en önemli unsuru pilotların yerleştirilmesidir. Aynı zamanda, pilota iyi bir genel bakış sağlanmalıdır: Sağ-Sol 20-30º Görme hattından 20-30º, yukarı-aşağı - 16-20º ve gösterge paneline ve komut gönderilerine en uygun mesafe.

Yolcu uçağının kabin kokpitinin tipik düzeni Şekil 2.3'te gösterilmiştir.

Yolcu kabinlerinin boyutları ve düzeni, yolcu sayısına ve yolcu ekipmanlarının sınıfına bağlıdır.

Halen, konfor ve bakım koşulları olan birbirlerinden farklı, üç sınıf uygulanır.

İlk olarak, en yüksek sınıf, oturma sıraları arasındaki en büyük mesafe, bir yolcu üzerindeki kabinin belirli hacmi, 1.8 m3'e, sandalyelerde bir yarım pozisyonunda dinlenme olasılığı sağlanır.

İkincisi veya turist sınıfı, yolcuların daha yoğun bir konaklaması, belirli bir hacim, belirli bir hacim, koltuğun 36º'ye geri sapması ile karakterize edilir.

Üçüncüsü, ekonomik sınıf, yolcuların daha da yoğun bir şekilde konaklamaları, kapağın 0,9-1.2m3'lük bir hacmine sahip, 25º'ye geri döndü.

Yolcu koltukları, iki veya üç kişilik blok şeklinde gerçekleştirilir. Sandalyelerin boyutları, yolcu kabininin sınıfına bağlıdır. Sandalyelerin ana boyutları tabloda gösterilmektedir.

Ana Boyutlar yolcu koltukları

yolcu-	Arasındaki uzaklık kolçaklar	Kol dayama genişliği	Koltuk minderinin uzunluğu	Oturma yüksekliği	Yayma genişliği	Koltuk minderinden arkalık uzunluğu	Dikey arkasını reddetme açısı	Yükseklik Oturma	Blok genişliği koltuk		Koltuk sıraları arasındaki mesafe
Ben sınıf 2. (turist) 3 Y (Ekonomi)	470 70 470 300 430 720 55 1100 1200 1420 960 440 50 450 320 430 700 36 1100 1030 1520 840 410 40 430 320 430 700 25 1100 970 1430 750

Gövde uzunluğu boyunca yolcu kabinleri genellikle bölümlerle ayrılmış birkaç salonlara ayrılır.

Yolcu salonları döşenirken, vidaların dönme düzlemindeki ve konum bölgesinde yolcular tarafından kaçınılmalıdır. Gövdedeki bu hacimler mutfak, dolap veya bagaj odalarını barındırmak için kullanılır.

Yolcuların hizmeti için büyük uçaklarda, uçuş görevlileri mürettebata dahildir: 30-50 yolcu - bir uçuş görevlisi. Her uçuş görevlisi, bir mürettebat kabini için bir ofis alanında bir menteşe koltuğu tarafından sağlanır veya giriş kapılarıyla yayılır.

Yolcuların bagajı, yolcu kabininin zeminin altında veya gövdenin kuyruğundaki özel bagaj bölmelerinde, yolcu başına 0.25m3 oranında.

Kış aylarında uçarken, Wandel'i sağlamak için gereklidir. Gardırobun alanı, yolcu başına 0.035-0.05m 2'dir. Gardırobu giriş kapılarının yanına yerleştirmeniz önerilir.

Büyük uçuşla birlikte uçaklar üzerinde yolcular ücretsiz güç sağlanır. Yiyecekleri ve uçaktaki karşılık gelen ekipmanı barındırmak için, yolcu başına 0.1-0.2 m3 hacmine sahip bir büfe mutfak sağlanmaktadır.

Tuvalet odaları sayısı, yolcu sayısına ve uçuşun süresine bağlıdır. 2 ila 4 saat arasında uçuş süresi ile, 40 yolcu için bir tuvalet önerilir. Tuvalet odalarının zemin alanı en az 1.5-1.6 m olmalıdır. 2. Tuvalet odaları, gövdelerin nazal ve kuyruk kısımlarına giriş kapılarının yakınında bulunmalıdır.

Uçağın teçhizatı, özel teknik bölmelerdeki bloklara, komplekslere ve yerlere birleştirmek için yapılmıştır. Teknik bölmeler kendileri, ekipmanın belirli bir bölümünün bulunduğu yerlerde bulunur.

Seçeneklerden biri olarak, aşağıdaki ekipman bloklarını getirebilirsiniz.

Hemetik kabinin önündeki gövde burnunda, radar istasyonunun (RLS), ekipman ve iniş için antenlerin agregaları vardır.

Hidrolik ekipman ve ekipmanlar için uçak kontrol sistemleri için hermetik kokpit bulunur.

Kabanın hemen arkasındaki gövdede oksijen, radyo mühendisliği, elektrikli ekipman ve yangın ekipmanları yerleştirilir;

centrallane - yakıt sistemine hizmet veren ekipman, mekanizasyon, şasi; Gövdeleyin kuyruğunda - uçak ve radyo mühendisliği bloklarının kontrolleri için ekipmanlar.

Birçok insan merak ediyor: Uçak nasıl? Sonuçta, tam olarak böyle özel tasarım sayesinde araç Ve kullanılan malzemeler çok büyük ve ağır gömlekleri havaya tırmanabilirler. Ana bileşenler:

• kanatlar;
• gövde;
• "tüyler";
• havalanmak;
• priz;
• yöneticiler.

Bu bileşenlerin her biri özel bir cihaza sahiptir ve uçağın belirli modeline bağlı olarak farklı tipte bileşen öğeleri içerebilir. Uçağın parçalarının ayrıntılı bir açıklaması, sadece nasıl düzenlendiğini öğrenmez, aynı zamanda yüksek hızdaki uçuşların gerçekleştirilebileceği ilkeyi anlamak.

Uçak cihazı

Gövde, çeşitli bileşenleri içeren bir mahfazadır. Kanatları, kuyruk tüylerini, enerji santralini, şasiyi ve diğer elemanları tek bir sisteme toplar. Cihazı düşünürseniz, yolcular duruma yerleştirilir. yolcu uçağı. Ayrıca bu bölümde ekipman, yakıt, motorlar ve şasi yerleştirin. Bu bölümde, herhangi bir faydalı yük, BT yolcu, bagaj veya taşınan ekipman / mallar bulunur. Örneğin, silahlar ve diğer askeri ekipmanlar askeri uçağa yerleştirilir. Vücudun karakteristik kolaylaştırılmış bir damla benzeri şekli, uçağın hareketi sırasında direnci en aza indirmenize olanak sağlar.

Kanatlar

Uçağın ana bölümlerini listelemek, kanatlardan bahsetmemek mümkün değildir. Uçağın kanadı iki konsoldan oluşur: sağ ve sol. Bu elemanın ana işlevi, kaldırma kuvveti oluşturmaktır. Bu amaçlar için ek yardım olarak, birçok modern uçak, düz bir yüzeyli bir gövdeye sahiptir.

Uçağın kanatları, uçuş sırasında kontrol etmek için gerekli "makamlar" da donatılmıştır, yani bir yönde dönüş yapmak için. Kalkış ve ekimin özelliklerini geliştirmek için kanatlar ayrıca koşma yatılı mekanizmalar ile donatılmıştır. Kalkış sırasında uçağın hareketini düzenler, koşun ve ayrıca kalkış ve ekim hızlarını izlerler. Bazı modellerde, uçak kanadı cihazı yakıt yerleştirmenize olanak sağlar.

İki konsolun yanı sıra, kanatlar da iki aileronlarla donatılmıştır. Bunlar, uçağın uzunlamasına eksene göre kontrol etmenin mümkün olduğu hareketli bileşenlerdir. Bu elemanlar senkronize olarak çalışıyor. Ancak, farklı yönlerde reddedilirler. Eğer biri yukarı eğilirse, ikincisi aşağı. Konsoldaki kaldırma kuvveti reddedilir. Bundan dolayı, gövde döndürülür.

Dikey tüyler

Tüy

Uçağın cihazı ayrıca "kuyruk tüyleri" içerir. Bu, omurga ve stabilizatör içeren bir başka önemli tasarım öğesidir. Sabitleyicinin uçağın kanatları gibi iki konsol var. Bu bileşenin ana işlevi, uçağın hareketini stabilize etmektir. Bu eleman sayesinde, uçak uçuş sırasında gerekli yüksekliği çeşitli ayrışmalarda tutmayı başarır.

Omurga - Sürüş sırasında istenen yönün korunmasından sorumlu olan "tüylerin" bileşeni. Yön veya yükseklik değişikliği için, bu iki "tüylenme" unsurunun kontrol edildiği iki özel direksiyon imkanı sağlanır.

Uçak isminin parçaların farklı olabileceği akılda tutulmalıdır. Örneğin, bazı durumlarda uçağın "kuyruğu", gövde ve tüylerin arkası olarak adlandırılır ve bazen bu kavram sadece omurgayı belirlemek için kullanılır.

Şasi

Uçağın bu kısmı da pist olarak adlandırılır. Bu bileşen sayesinde, sadece kalkış değil, aynı zamanda yumuşak bir iniş. Şasi, çeşitli cihazların bir bütün mekanizmasıdır. Bu sadece tekerlekler değil. Kalkış mekanizmasının cihazı çok daha karmaşık. Sadece bileşeni (temizlik / serbest bırakma sistemi) zor bir kurulumdur.

Priz

Uçakın tahrik edildiği motorun pahasına olur. Enerji santrali genellikle gövdede veya kanatın altında bulunur. Uçağın nasıl çalıştığını anlamak için, motorunun cihazında çözmeniz gerekir. Temel Detaylar:

• türbin;
• fan;
• kompresör;
• yanma odası;
• meme.

Türbinin başında bir fan var. Aynı anda iki fonksiyon sağlar: hava takılır ve motorun tüm bileşenlerini soğutur. Bu eleman kompresördür. Yüksek basınçla, havanın akışını yanma odasına aktarır. Burada hava yakıtla karıştırılır ve elde edilen karışım ayarlanır. Bundan sonra, akış türbin ana kısmına gönderilir ve dönmeye başlar. Uçak türbini cihazı, fanın dönmesini sağlar. Bu kapalı bir sistem sağlar. Motoru çalıştırmak için, yalnızca sürekli hava ve yakıt sağlamak için gereklidir.

Basit uçak montajı

Uçağın Sınıflandırılması

Tüm havayolıları, amaca bağlı olarak iki ana gruba ayrılır: askeri ve sivil. İkinci tip uçaklar arasındaki temel fark, özellikle yolcuların taşınması için donatılmış kabinin kullanılabilirliğidir. Yolcu uçakBuna karşılık, bagaj komşularına (2000 km'ye kadar uçar), orta (4000 km'ye kadar) ve uzak (9000 km'ye kadar) ayrılırlar. Uzun mesafeler için, interkontinentallı uçaklar kullanılır. Ayrıca, çeşitliliğe ve cihaza bağlı olarak, böyle bir uçak ağırlıkça değişir.

Yapıcı Özellikler

Uçağın cihazı, belirli tür ve hedefe bağlı olarak farklı olabilir. Aerodinamik deseninin tasarladığı uçak, farklı kanatların bir geometrisine sahip olabilir. En sık, uçaklar tarafından yapılan yolcu uçuşları için kullanılan uçaklar klasik şema. Ana parçaların yukarıdaki yerleşimi bu tür havayollarına aittir. Bu tür modeller burnuna kısaltılır. Bu, ön yarımküreye daha iyi bir genel bakış sağlar. Bu tür bir uçağın ana dezavantajı, tüyleri uygulama gereği ile açıklanan nispeten düşük verimliliktir. büyük meydan Ve buna göre kitleler.

Başka bir uçak tipi, kanadın spesifik şekli ve konumu nedeniyle "ördek" olarak adlandırılır. Bu modellerdeki ana parçalar klasik olarak barındırılmamaktadır. Yatay tüyler (omurganın üstüne monte edilmiş) kanadın önünde bulunur. Bu, kaldırma kuvvetinde bir artışa katkıda bulunur. Ve ayrıca bu konum nedeniyle, kütleyi ve tüylerin alanını azaltmak mümkündür. Aynı zamanda, tüylenme dikey (yükseklik stabilizatör), etkilerini önemli ölçüde artıran engellenmemiş bir akışta işlev görür. Bu tür uçaklar, klasik tip modellerden daha basittir. Dezavantajların, kanattan önce bir füzyonun varlığından dolayı alt yarımkürenin azaltılmasını vurgulamak gerekir.

Temas halinde

Yapıcı olarak, çeşitli uçaklar birbirlerinden çok farklı olabilir, çoğu durumda aynı ana bileşenlerden oluşur (Şekil 2-4). Kural olarak, uçağın tasarımı bir gövde, kanatlar, kuyruk tüyleri, şasi ve güç kurulumu içerir.

Gövde.Gövde, uçağın orta kısmıdır ve mürettebatı, yolcuları ve kargoları barındırmak için tasarlanmıştır. Aynı zamanda kanatların yapısal bağlantı ve kuyruk tüyleri sağlar. Geçmişte, bir uçak tasarlarken, ahşap, çelik veya alüminyum tüplerden yapılmış bir açık enzim yapısı (Şekil 2-5) kullanılmıştır. Modern uçakların gövdesi tasarımlarının en popüler türleri monokliflerdir (Fransız "tek kabuklu") ve yarı-almococcus. Bu tür yapılar bu bölümde aşağıda daha ayrıntılı olarak tartışılmaktadır.

Kanatlar.Kanatlar, gövdenin her iki tarafına da bağlı aerodinamik yüzeylerdir. Uçuş sırasında uçağı destekleyen kaldırma kuvveti sağlarlar. Şekil ve boyutlarda farklı kanatların tasarımları vardır. Bir kaldırma kuvveti oluşturma mekaniği, 4. Bölüm, "Uçuş Aerodinamiği" bölümünde göz önünde bulundurulur.

Kanatlar, gövdenin üst, orta veya alt kısımlarına bağlanabilir. Bu tür yapılar sırasıyla "yüksek", "orta" ve "düşük derinlik" olarak adlandırılır. Kanatların sayısı da değişebilir. Sadece kanat setine sahip uçaklar monoplas denir ve iki kanat seti ile - çiftler (Şekil 2-6).

Çok yerli bir kanatlı birçok uçak, harici şaplarla veya uçuş sırasında ve iniş sırasında gövde üzerinde bir yük ileten pinler ile donatılmıştır. Bağlar yaklaşık kanatın ortasında bulunduğundan, böyle bir tür inşaatın yarı emlak kanadı denir. Son derece yerleştirilmiş ve çoğu uçağın düşük kilitli bir kanatlı uçağın bir kısmı konsolun kanatlarını veya serbest bırakılması, dış kanalsız bir yük taşıyabilen tasarımlar vardır.

Kanatların ana yapısal kısımları bir spar, şerit ve televizyondur (Şekil 2-7). Çiftlikler, ısıtmalı kirişler, borular veya başka yollarla (trim dahil) geliştirilirler. Kanat sert roiber'in yapılandırılması, kanadın şeklini ve kalınlığını belirler (aerodinamik profili). Çoğu modern uçakta, yakıt depoları kanadın yapısının ayrılmaz bir parçasıdır veya içe doğru gömülü esnek kaplardır.

Kanadın arka kenarına iki tip kontrol yüzeyi eklenir: Ailenon ve flep. Aeronlar, her kanatın ortasından sonuna kadar bulunur ve uçağı ruloyu test etmeye zorlayan aerodinamik kuvvetler oluşturarak zıt yönlerde hareket eder. Flep, gövdeden her kanatın ortasına kadar bulunur. Seyir modunda uçarken, genellikle kanadın yüzeyi ile çakışırlar. Kalkış ve ekim sırasında, kanatların kaldırılması, kanadın kaldırma kuvvetini arttırır (Şekil 2-8).

Alternatif kanat türleri.Bir süre önce, ABD-Dan Havacılık (FAA) Federal İdaresi, "Superlong LA" kategorisini ekleyerek LA'nun adlandırılmasını genişletti. Bu uçağın uçuşu yönetmek ve kaldırma kuvveti oluşturmak için tasarımı çeşitli yöntemler kullanabilir. Farklı bir tipte (geleneksel bir konfigürasyonun kanadı olarak) kontrol araçlarının kaldırma yüzeylerinin (geleneksel bir konfigürasyonun kanadı olarak) kontrol araçlarının (geleneksel bir konfigürasyonun kanadı olarak) etkisini açıklayan Bölüm 4, "Uçuş Aerodinamik" bölümünde ayrıntılı olarak tartışılmaktadırlar. Böylece, ağırlık transferi ile kontrol edilen bir LA kanadı, kuvvetli bir şekilde kavisli bir şekle sahiptir ve pilot gövdenin konumunu değiştirerek uçuş kontrolü sağlanır (Şekil 2-9).

Kuyruk tüyleri.Kuyruk tüyü tüm kuyruk grubunu içerir ve her iki sabit yüzeyden oluşur (dikey ve yatay sabitleyicis) ve hareketli (yönlü direksiyon, yükseklik direksiyon simidi ve bir veya daha fazla düzeltici) (Şekil 2-10).

Yön direksiyonu, dikey dengeleyicinin arkasına tutturulur. Uçuş sırasında, uçağın burnunu sola veya sağa hareket ettirirken, yatay dengeleyicinin arkasına bağlı olan yükseklik direksiyon simidi uçağı burnunu yukarı veya aşağı hareket ettirir. Düzelticiler, kontrol yüzeyinin kontrol etkisinin azaltılmasını sağlayan kontrol yüzeyinin arka kenarının küçük hareketli parçalarıdır. Düzelticiler, aileronlara, direksiyon simidi ve / veya yükseklik direksiyon simidine monte edilebilir ve pilot kabinden kontrol edilebilir.

İkinci tip kuyruk tüyleri, yükseklik direksiyonunun varlığını göstermektedir. Bunun yerine, merkezi menteşe üzerinde dönen tek bir yatay stabilizatör içerir. Bu tasarım "All-Turn Stabilizer" denir. Stabilizatörün yanı sıra yükseklik direksiyonu, kontrol direksiyonu ile tahrik edilir. Örneğin, menteşe geri döndüğünde, tüm çevirir sabitleyici, arka kenarı yükseltilecek şekilde ortaya çıkar. Tüm çevirir dengeleyiciler, arka kenarı boyunca monte edilmiş bir kompresör ile donatılmıştır (Şekil 2-11).

Takım önleyici, stabilizatörün arka kenarı ile aynı yönde görülür ve dengeleyiciyi daha az duyarlı hale getirir. Ek olarak, Anti-ComponenSor, düzeltici olarak çalışır, kontrol kuvvetini azaltır ve istenen pozisyonda bir tam dönüş dengeleyicisinin korunmasına yardımcı olur.

Şasi.Şasi, çift dövme, taksi, kalkış ve iniş sırasında uçağa destek sağlar. En yaygın şasi türü - tekerlekler, ancak uçak ayrıca karda dikim için su veya kayak için yüzerlerle donatılabilir (Şekil 2-12).

Şasi üç tekerlekden oluşur - iki ana ve üçüncü, önde veya uçağın arkasında bulunur. Arka tekerleğin şasi "konvansiyonel şemanın şasisi" olarak adlandırılır.

Her zamanki şema şasisine sahip uçaklar bazen "kuyruk tekerleği olan uçaklar" olarak adlandırılır. Üçüncü tekerlek uçağın burnuna yerleştirildiğinde, "burun tekerleği" olarak adlandırılır ve tüm tasarım "üç tekerlekli şasi" olarak adlandırılır. Kontrollü nazal veya kuyruk tekerleği, uçağın hareketini yerdeki hareketini kontrol etmenizi sağlar. Çoğu uçak hem nazal hem de bir kuyruk tekerleği ile - yön yönlendirmesinin pedalları ile kontrol edilir. Bazı uçaklar, sağ ve sol ana tekerleklerde ayrı bir sürücüye sahip frenler tarafından kontrol edilebilir.

Priz.Enerji santrali motoru ve karikatür vidasını içerir. Motorun ana işlevi, hava vidasının dönüşünü sağlamaktır. Aynı zamanda elektrik üretir, bazı yan araçlar için bir vakum kaynağıdır ve çoğu tek motorlu uçakta - pilot ve yolcular için ısı kaynağıdır (Şekil 2-13).

Motor bir çerez veya mecburger (çeşitli kasa türleri) ile kapatılır. Peri ya da mücadelenin amacı, uçağın ön cam direncini azaltmak, ayrıca motorun ve silindirlerin etrafındaki hava akışını yönlendirerek motorun soğutulmasını sağlar.

Motorun önüne monte edilmiş hava vidası, motosun dönüşündeki dönüş anını ortaya çıkarır - uçağı havada hareket ettirmenizi sağlayan kuvveti çekerek. Hava vidası ayrıca la (iterek tip vida) arkasına da monte edilebilir. Hava vidası, aerodinamik kuvvetin oluşturulmasıyla özlemini sağlayan döner bir aerodinamik yüzeydir. Vidanın yüzeyindeki düşük basınç alanı oluşturulur ve önündeki yüksektir. Basınç farkı havayı vidanın içinden iter ve düzlem ileri doğru hareket eder.

Hava vidasının verimliliği iki parametre ile belirlenir:
- Vidanın bıçağını takma açısı, akorlar arasında ölçülen bıçaklar ve vidanın dönme düzlemi;
- Vidanın bir çekicilikte ilerlediği mesafe olarak tanımlanan vidanın adımı (katı halinde vidalanmış gibi).

Bu miktarlar, birleştirilen, hava vidasının çalışmasının etkinliğini değerlendirmenize izin verir. Vidalar genellikle belirli bir tasarım kombinasyonu ve LA'ün elektrik santrali, maksimum motor verimliliğinin elde edilebileceği şekilde seçilir. LA'yı çekebilir veya itebilirler (motorun konumuna bağlı olarak).

Alt bileşenler.LA'nın alt bileşenleri planör, elektrik sistemi, uçuş kontrol sistemi ve fren sistemidir.

Planör, Aerodinamik yüklerin, yakıtın, mürettebatın ve kargonun ağırlığı ile ilişkili voltajların yanı sıra, tüm aerodinamik yüklere dayanacak şekilde tasarlanmış, LA'nın temel yapısıdır. LA elektrik sisteminin ana işlevi, içindeki elektriği üretmek, ayarlamak ve dağıtmaktır. Elektrik sistemi çeşitli kaynaklar ile güçlendirilebilir: örneğin, bir motor tahrikli, yardımcı güç kaynakları veya harici kaynaklarla alternatif akım jeneratörleri. Hayati ünitelerin navigasyon cihazlarının (bir muzlulaşma sistemi vb.) Gezinme cihazlarının yanı sıra yolculara (örneğin, kabini aydınlatmak için) güçlendirmek için kullanılır.

Uçuş kontrol sistemi, LA: Air'in konumunu kontrol eden aygıtları ve sistemleri birleştirir ve bunun sonucunda uçuşunun yörüngesi. Çoğu uçakta, her zamanki şema, yükseklikte direksiyon (perde için), hastalığı (rulo için) (rulo için) (rulo için) ve rugs (yalan söylemek için) olan menteşelerde ince dipnot kontrol yüzeylerini kullanır. Yüzeyler la kabin, pilot veya otopilottan kontrol edilir.

Diskli hidrolik fren sistemleri veya tambur frenleri genellikle otomobile benzer uçaklar üzerinde kuruludur. Disk freni, tekerlek göbeği ile sert bir şekilde ilişkili, aralarında bulunan dönen diski üzerinde basınç koyan birkaç plakadan (pedler) oluşur. Disk ve tekerleklerin pedleri arasındaki sürtünmeyi artırmanın bir sonucu olarak, tam bir durağa kadar dönmeyi yavaş yavaş yavaşlatırlar. Sürücüler ve pedler, daha kolay ve daha fazla enerjiyi emebilen, çelikten (hem arabalarda hem otomobillerde) veya karbon materyallerinden oluşur. Uçağın fren sistemleri, çoğunlukla iniş aşamasında kullanılır, çok miktarda enerjiyi emer, bu nedenle hayatlarının süresi iniş miktarında ve kilometre cinsinden ölçülür.

Daha sonra farklı uçak türleri bunları görebilir - *** havaya düştü - küçük I-2'den büyük Turboprop yolcu gemisi TU-114'e kadar. Ancak tüm uçaklar cihazlarının ortak özelliklerine sahiptir ve uçak cihazı hakkında bir fikir edinmek için, türlerden birini tanımak yeterlidir.

Havacılık tatillerinde, Yak-18 ve Yak-P uçaklar genellikle karışır. İncirde. 1, ZAK-18 uçak bağlantısını uçuşta ve Şekil 2'de göstermektedir. 2 Bu uçak, yarı boşaltma formunda netlik için tasvir edilmiştir. Bu iki koltuk

;) Yunanca "aer" kelimesinden - hava ve "dinamik" - güç.

PAJ Eğitim Makinesi. Yak-11 uçağı, bir kitabın kapağında tasvir edilmiştir, Yak-18'den önemli ölçüde daha fazla gelişen bir çift öğrenme savaşçısıdır.

Bu uçaklarda Sovyet sporcuları birkaç kayıt kazandı.

Uçağın ana kısımları: Aileone, gövde, kuyruk tüyleri, güç ünitesi, şasi ve kuyruk tekerleği, direksiyon ile kanat.

Kanat, arabayı havadaki "taşımayı" desteklemek için tasarlanmıştır. Merkezi kısımdan (Şekil 3), gövdeden ve sözde konsollara bağlanabilir. İki DuralIn'den yapılmış kanat çerçevesi

Niley) Duralüminöz kaburgalar tarafından tutturulmuş olan kirişler - kaburgalar. Kanadın arkasında, ona küçük kanatlarla bağlantılı menteşe var - aileler. Yardımlarıyla, pilot uçağın rulosunu ve aksine, arabayı yapıştırabilir.

Gövde uçağın gövdesidir. Kanatlar ve enerji santrali ona tutturulur. Kabin yerleştirdi

Mürettebat ve yolcular, kargo, yanı sıra yanıcı olan tanklar. Çelik borulardan yapılmış gövde çerçevesi.

Kuyruk tüyleri yatay ve dikeydir - uçuşta uçağın dengesini değiştirmeye ve korumaya hizmet eder. Pilot pilot, uçağın boyuna pozisyonunu (uçağı aşağı ve yukarı eğmek) değiştirebilir ve yönün yönü tekne direksiyon simidi ile aynı rol oynar. Sabitleyici ve omurga - sabit yüzeyler, havadaki uçağın sabit dengesine katkıda bulunurlar.

Yak-18 düzlemindeki güç kurulumu, bir hava soğutma pistonlu motorundan ve iki kanatlı bir hava vidasından oluşur.

Şasi ve kuyruk tekerleği çıkar ve iniş yapmayı mümkün kılar. En modern uçak gibi Yak-18 uçak, uçuşta geri çekilebilir bir şasiye sahiptir. Şasi pilotunun kaldırılması ve salınması, özel bir mekanizma kullanılarak üretir.

Direksiyon uçağın "sinirleri". Uçakta Yak-18 Direksiyon Kontrolü, makineyi her iki kabinden - eğitmen ve öğrenciden kontrol etmenizi sağlar (Şekil 4). Her pilotun koltuğundan önce, pilotun yüksekliği ve menerleri hareket etmesi için bir direksiyon kolu 1 vardır. Bacakların altında pedallar 2 vardır; Yardımlarıyla pilot direksiyon yönünü sürdürüyor.

Pilotun steers nasıl davrandığını görelim (direksiyon çarkının çalışması açıklanmıştır).

Braketi 3'ü kullanan direksiyon kolu, uzunlamasına dönen bir boru (4) (kabin zeminde bulunur) ile menteşelidir. Bu sayede pilot, kolu geri ve ileri, sağ ve sola yatırabilir. Onu geri döndüğünde, "kendiliğinden bir tutamağı alır" dedikleri için, alt ucu, bir kablo 5 ile bir kablo 5 olan bir kablo 5 ile birlikte saptığında, yüksekliğin yüksekliğinin üst ucunu çeker. Sonuç olarak, direksiyon simidi yukarı doğru sapar ve uçak burnunu kaldırır; Pilot "kendinden bir tutamaç verirse," tersi oluyor: Yükseklik direksiyon simidi aşağı açılır ve uçak burnu azaltır.

Pilot, tutacağı sağa doğru saptığında, tutacın tutturulduğu uzunlamasına boru (4) da sağa döndürülür; Bu hareket, sallanan ve% 9, 10 ve 11, aseron 12 başına 9, 10 ve 11 ile iletilir ve sağ hava taşı yükselir ve sol düşürülür ve uçak başlatılabilir. Pilot, tutamağı sola doğru saptırırsa, sol havalandırma yükselir ve sağ gider ve uçak sola doğru yuvarlanır.

Pedallar 2, direksiyon simidinin bir kolu (13) ile kablolar 7 ile bağlanır. Pilot doğru pedalı bastığında, direksiyon simidi sağa reddedilir ve uçak sağa açılmaya başlar. Sol pedalda basıldığında, direksiyon simidi sola saplanır ve uçak sola dönmeye başlar.

Uçak cihazları neden alabilir) ve rakamlar? Kuvvetler ağır bir makine havada kolayca takla nasıl yapılır? Pilot bu güçleri eğri uçuşta nasıl yönetir? Tabii ki, bunlar hepsi aynı aerodinamik ...

Kişi-iniş pilotu motoru kapatır veya cirosunu en küçüğüne kadar keser. Uçak, eğimli yolun üzerinde sorunsuz bir şekilde düşmeye başlar. Uçağın böyle bir iniş planlama denir. Uçağın davranışını anlamayı kolaylaştırmak için ...