Schiff Emma Maersk. Das Containerschiff „MAERSK“ fuhr entlang der Nordseeroute

Eigentlich bin ich etwas spät auf dieses Thema gekommen, denn Emma Maersk ist seit fast einem Jahr nicht mehr das größte Containerschiff der Welt. Naja, was soll man machen, das ist mir bisher einfach noch nie in den Sinn gekommen... Dennoch ist dies immer noch ein sehr interessantes Schiff. Der Begriff „das Allerbeste“ kann auf fast alles angewendet werden, was mit Emma Maersk zu tun hat. Seine Abmessungen, Belastbarkeit, Architektur, Leistung sind beeindruckend Kraftwerk und alle möglichen technischen Dinge, mit denen es vollgestopft ist.
Leider konnte ich keine Fotos von denjenigen finden, die die Gelegenheit hatten, auf diesem Schiff zu arbeiten. Und das ist sogar seltsam. Was Sie also sehen werden, stammt von mir aus verschiedenen Quellen.
Eigentlich ist hier unser Held, oder besser gesagt Heldin:

Dies ist das Leitschiff einer Serie von acht identischen Containerschiffen der dänischen A.P. Moller-Maersk Group, in der Geschäftswelt sehr bekannt unter dem vereinfachten Namen Maersk. Die Kampagne ist vor allem in der Schifffahrtsbranche bekannt, nämlich in der Containerschifffahrt. Tatsächlich ist Maersk der weltweit größte Containerschiffbetreiber. Im Jahr 2013 betrieben sie über 600 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 3.800.000 TEU. Jeder Segler kennt Dampfschiffe in einer besonderen blauen Farbe mit der Aufschrift „Maersk Line“ an Bord.

Zunächst einmal: Was ist TEU und warum müssen Sie es verfolgen? Dieser Begriff wurde geprägt, als die allgemeine Containerisierung im Bereich des Gütertransports begann, und bedeutet 20-Fuß-äquivalente Einheit. Ein TEU, sagen wir mal, Hinweise auf die Kapazität eines standardmäßigen 20 Fuß langen Versandcontainers. Die übrigen Abmessungen können leicht variieren, aber die Höhe beträgt normalerweise 8,5 Fuß und die Breite 8. Dies sind die Abmessungen, für die Containerschiffe ausgelegt sind, und ihre Kapazität wird in TEU gemessen.
Zwar wurden 20-Fuß-Container sehr bald zu klein, und es kamen 40- und 45-Fuß-Container zum Einsatz, sodass ein 40-Fuß-Container zwei TEU entspricht.

Warum versuchen sie, die Containerkapazität von Schiffen zu erhöhen? Und der Grund ist ganz einfach. Je mehr Container Sie transportieren, desto günstiger ist der Transport eines Containers, was für Ladungseigentümer sehr attraktiv ist. Und wenn ja, dann versuchten alle anständigen Reeder, große Containerschiffe in ihre Flotte aufzunehmen. Natürlich reagierten die Schiffbauer bereitwillig auf die Wünsche der Reeder und begannen mit dem Bau immer größerer Containerschiffe. Die Größe wuchs schnell und im Jahr 2005 erreichten sie fast 10.000 TEU. Und hier hörte das Rennen auf. Bis zu diesem Zeitpunkt verlief der Anstieg der Containerkapazität nur sehr langsam. der einfache Weg- Die Länge und Breite des Schiffes sowie die Anzahl der Container, die an Deck mitgenommen werden konnten, wurden erhöht. Häufig waren Containerschiffe mit 7 Containerlagen zu sehen, hinter denen das Steuerhaus nur wenig hervorstand. Eine weitere Vergrößerung erforderte erhebliche Änderungen im Design des Schiffes.

Obwohl die Entwicklung im Gange war. Über den genauen Aufbau gingen die Meinungen auseinander. Einige Schiffbauer glaubten, dass das ULCS (Ultra Large Container Ship, wie solche Monster früher genannt wurden) nicht nach dem traditionellen Design gebaut werden könne – das heißt, mit leicht nach hinten versetzten Aufbauten aus der Mitte des Schiffes und mit dem Maschinenraum direkt darunter. Es wurde davon ausgegangen, dass das Kraftwerk eines solchen Schiffes aus zwei Motoren mit einer Leistung von jeweils 50-55.000 PS bestehen sollte, sonst wäre die erforderliche Geschwindigkeit von 25 Knoten nicht zu erreichen. Damals glaubte man, dass ein selbstbewusstes Containerschiff dieser Größe mit genau dieser Geschwindigkeit über die Meere fahren muss, sonst würde es jeder für ein Missverständnis halten. Wer hätte gedacht, dass sich die Stimmung in der Schifffahrtswelt in nur zwei Jahren radikal ändern würde? Dementsprechend wurde vorgeschlagen, die Aufbauten eines solchen Schiffes an den Bug und den Maschinenraum an das Heck zu verlegen. Gleichzeitig wurde dadurch die Sicht von der Brücke aus verbessert und die Länge der Propellerwelle verkürzt, was ebenfalls wichtig war, da sie enorme Kräfte auf den Propeller übertragen sollte. Am Rande wurde erwähnt, dass sich die Besatzungen in komfortableren Bedingungen aufhalten würden, da die Lärm- und Vibrationsquelle fast 200 Meter von den Wohnräumen entfernt wäre.

Andere gaben an, dass die traditionelle Architektur noch nicht erschöpft sei und dass dies sogar der Fall sei abgeschlossene Projekte, aber es gehen keine Bestellungen ein.

Und dann schlug der Donner ein. Es gab Gerüchte, dass Maersk auf seiner eigenen Werft in der Stadt Odense etwas Großartiges baute. Später tauchten Fotos auf und es wurde klar, dass die Gerüchte wahr waren.

Den Maersk-Designern war alles egal und sie gingen ihren eigenen Weg. Am Ende ist Folgendes passiert:

Ist es nicht schön und manchmal sogar elegant? Abmessungen des Neugeborenen: Länge 397 m, Breite 56 m, Tiefgang bei voller Beladung 16 m. Kapazität... hier etwas mehr dazu, da es hier einige Intrigen gibt.

Was die Kapazität angeht, wird in der weltweiten Schifffahrtsgemeinschaft seit mehreren Jahren voller Begeisterung spekuliert. Maersk gab offiziell bekannt, dass es sich hierbei um 11.000 TEU handelt. Die Öffentlichkeit konnte es kaum glauben – die Abmessungen des Schiffes ließen darauf schließen, dass dort problemlos 14.500 Container Platz fanden – eine damals beispiellose Zahl. Und es ist durchaus möglich, dass es noch mehr werden! Das von der Maersk-Kampagne übernommene System zur Bestimmung der Containerkapazität bot Raum zum Nachdenken und Berechnen. Bei ihren Berechnungen gehen sie davon aus, dass alle an Bord geladenen Container gleichmäßig und gleichmäßig beladen sind und das Gewicht der Ladung in jedem genau 14 Tonnen beträgt. Im Allgemeinen ist dies Standard Seemannschaft. Und wenn man sich spaßeshalber die Eigenschaften von Containerschiffen anschaut, sieht man einen zweistelligen Wert: maximale TEU-Kapazität und Containerkapazität bei 14 t. Der erste ist normalerweise 35-40 % größer als der zweite. Das Containerschiff, auf dem ich bin dieser Moment Ich arbeite, es hat die folgenden Zahlen: maximale TEU-Kapazität = 4250 und Containerkapazität bei 14 t = 2805. Dies liegt daran, dass im wirklichen Leben eine Vielzahl von Containern auf ein Schiff geladen werden, sowohl leere als auch beladene und sogar überlastet, und es ist ziemlich schwierig, all dies zu berücksichtigen. Die maximale Kapazität charakterisiert vielmehr das in Containern gemessene Laderaumvolumen: Wenn alle leer sind, können 4250 gefüllt werden, und wenn sie alle 14 Tonnen wiegen, dann nur 2800, da die maximale Ladekapazität ausgewählt wird. Im Moment befördern wir nur 3270 TEU, die Tragfähigkeit wurde jedoch bereits auf 95 % festgelegt.

Und Maersk geht weiterhin hartnäckig davon aus, dass alle Container auf ITS-Schiffen die üblichen 14 Tonnen wiegen werden. Nun, sie haben so eine Tradition, was kann man tun ...

Im Allgemeinen begann jeder, der nicht zu faul war, zu teilen und zu multiplizieren, und es stellte sich heraus, dass die tatsächliche maximale TEU-Kapazität bei etwa 15.000 TEU liegen sollte. Das war sehr beeindruckend.

Übrigens gab Maersk später zu, dass die Berechnungen nahe an der Wahrheit lagen – die tatsächliche Zahl liegt bei 15.512 Containern.

Als nächstes vom „Allerbesten“ kommt der weltweit leistungsstärkste Hauptmotor SULZER 14RT-96C-flex, der in Korea im Werk Doosan unter Lizenz von Sulzer hergestellt wird. Es ist einfach zu entziffern: 14 Zylinder mit einem Durchmesser von 96 cm, und das Präfix Flex bedeutet, dass der Motor zur Common-Rail-Familie gehört, also keine Nockenwelle hat. Seine Leistung beträgt 80.080 kW und er und seine sieben Brüder werden für lange Zeit, wenn nicht für immer, der stärkste einmotorige Antrieb auf einem Seeschiff bleiben. Hier ist es, immer noch in der Fabrik in Korea, zusammengebaut und kampfbereit:

Aber das ist nicht alles. Berechnungen ergaben, dass trotz der enormen Leistung die geforderte Geschwindigkeit von 25 Knoten bei voller Beladung immer noch nicht erreicht werden würde. Offenbar wurden die Konturen des Schiffsrumpfs so geformt, dass die Tragfähigkeit maximiert wurde – die Stromlinienform litt jedoch darunter. Deshalb wurden in den Propellerwellenstrang zwei Siemens-Elektromotoren mit je 9000 kW eingebaut. Auch das macht „Emma“ zu einem einzigartigen Schiff, das es sicherlich nirgendwo anders gibt. Genauer gesagt sind Wellengeneratoren dieser Bauart weit verbreitet, aber ich habe noch nie von so etwas gehört, bei dem Elektromotoren in die Propellerwelle eingebaut werden, um gezielt die auf den Propeller übertragene Leistung zu erhöhen.

Schauen Sie sich die 120 Meter lange Linie der Propellerwelle an, und irgendwo in der Ferne können Sie gerade noch einen dieser Elektromotoren erkennen:

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Hier ist es näher:

Woher bekommt man Strom? An Bord befindet sich ein Kraftwerk, bestehend aus 5 Dieselgeneratoren mit je 4100 kW und einem Turbogenerator mit einer Leistung von 8500 kW. Schauen wir uns den Turbogenerator genauer an.

Obwohl der Hauptmotor mit elektronisch gesteuerter Einspritzung (Flex – keine Nockenwelle!) sparsamer ist als ein Motor mit herkömmlichem System, dürfen wir das Gesetz der großen Zahlen nicht vergessen. Es ist in diesem Sinne wirtschaftlich Spezifisch Kraftstoffverbrauch – der Wert „Gramm pro PS und Stunde“ liegt 5-8 % unter dem eines herkömmlichen Motors traditioneller Bauart. Multipliziert man jedoch Gramm mit Kilowatt und Stunden, kommt man auf einen gar nicht so geringen Tagesverbrauch von rund 330 Tonnen pro Tag bei voller Fahrt. Jetzt multiplizieren wir Tonnen mit Dollar ... Nehmen wir an, die Kosten für eine Tonne Schweröl in Singapur betragen jetzt 620 Dollar ... Wow, fast 200.000 Dollar-Scheine pro Tag gehen den Bach runter! Vielleicht ist es besser, sie gleich zu erhitzen, dann ist das günstiger?

Und heiße Gase, die bei der Verbrennung derselben Tonnen Brennstoff entstehen, fliegen in den Schornstein. Und mit hoher Geschwindigkeit fliegendes heißes Gas ist Energie. Diejenigen, die solche Motoren bauen und konstruieren, wissen längst, dass der Wirkungsgrad eines solchen Kolosses bei etwas mehr als 50 % liegt, und das ist einfach wunderbar; Designer und Technologen arbeiten seit mehr als 100 Jahren auf diesen Wert hin! Und es ist unwahrscheinlich, dass in den nächsten 50 Jahren noch viel mehr erreicht wird. Es gibt einen Kampf um jeden Prozentsatz.

Natürlich entstand schon vor langer Zeit die Idee: Warum nicht die Energie verbrannter Gase nutzen? Die Idee wurde in Form des sogenannten zum Leben erweckt. „Rückgewinnungskessel“ – ein Kessel, in dem die Energie aus den Abgasen der Hauptmaschine zur Dampferzeugung genutzt wird. Es wurde angenommen, dass ein solcher Kessel genug Dampf erzeugen könnte, um einen Turbogenerator anzutreiben, wenn die Hauptmaschine eine Leistung von mehr als 10.000 kW hätte. So konnte das Schiff während der Fahrt mit Strom versorgt werden, ohne überschüssigen Treibstoff zu verschwenden, und Dieselgeneratoren konnten nur im Hafen gestartet werden. Auf Containerschiffen war ein solches System jedoch nicht weit verbreitet, weil Ihr Strombedarf war sehr hoch. Schließlich begann man damit, nicht nur normale, sondern auch gekühlte Container zu transportieren, und jeder dieser Kühlcontainer bezieht bis zu 7 kW aus dem Schiffsnetz. Doch die Zeit verging, die Designidee funktionierte weiter, neue Ideen, Materialien und Technologien tauchten auf. Deshalb schlug Sulzer ein WHS-System (Waste Heat Recovery) vor, mit dem ihrer Meinung nach bis zu 12 % der in brennbaren Brennstoffen enthaltenen Energie wiederverwendet werden könnten.

Maersk interessierte sich für diese Angelegenheit und testete die Idee. Im Jahr 2005 lief auf derselben Werft in Odense die 10.500 TEU Gudrun Maersk vom Stapel. Es gab einen 12RT-96C-Flex-Motor, ähnlich dem, der bei Emma verbaut werden sollte, nur in einer 12-Zylinder-Version. Seine Leistung betrug 68.000 kW, und das WHS-System versorgte einen 6.000-kW-Turbogenerator mit Dampf. Tests zeigten, dass das System die von Sulzer versprochene Leistung erbrachte.

So sieht es in der Hardware aus:

Eine größere Leistung kann dadurch erzielt werden, dass der Generator von zwei Turbinen gleichzeitig angetrieben wird: Dampf und Gas. Die Dampfturbine wird mit Dampf aus einem speziell konstruierten Abhitzekessel mit hoher Dampfleistung versorgt, die Gasturbine mit Energie aus den Abgasen der Hauptmaschine.

Das gleiche System wurde auf Emma installiert. Gleichzeitig gab dies den Eignern die Möglichkeit zu behaupten, dass Emma fast das umweltfreundlichste Schiff der Welt sei, denn... Abgase fliegen aus einem bestimmten Grund in den Schornstein, leisten aber unterwegs nützliche Arbeit. Allerdings ist es bereits in Mode, für die Umwelt zu kämpfen, also lassen wir diese Aussage kommentarlos...

Mit großem Getöse wurde das Schiff zu Wasser gelassen. Ja, es ist verständlich, ein solches Ereignis passiert nicht jeden Tag oder gar alle Jahrzehnte ... Auch der Wunsch von Maersk Line, nur in enthusiastischem Ton über Emma zu sprechen, ist verständlich. Alles, was es betrifft, trägt den Präfix „das Allerbeste“. Das längste Schiff, der stärkste Motor, der schwerste Anker, der größte Propeller …
Allerdings übertreibt Maersk in seiner Werbung manchmal. Maersk behauptet beispielsweise, dass Emmas Besatzung nur aus 13 Personen besteht! Nun, hier erlaube ich mir zu zweifeln. Die Zahl von „13 Personen“ wird höchstwahrscheinlich im sogenannten Minimum Safe Manning angegeben – einem Dokument, das von der Seeverwaltung des Staates ausgestellt wird, unter dessen Flagge das Schiff fährt. Und das bedeutet nur, dass die dänische Schifffahrtsbehörde glaubt und zugibt, dass 13 Personen den sicheren Betrieb, die Navigation und andere lebenswichtige Funktionen des Schiffes gewährleisten können. Belassen wir diese Aussage (oder dieses Missverständnis) auf ihrem Gewissen und finden wir es heraus. Es ist unwahrscheinlich, dass der Kapitän eines solchen Schiffes die Brücke bewacht, was bedeutet, dass drei Offiziere benötigt werden (Chef, 2-1 und 3), um eine normale Wache rund um die Uhr „4 bis 8“ zu gewährleisten. Das SOLAS ( Die Anforderungen an die Sicherheit des Lebens auf See sind in keiner Weise zu umgehen, sodass mindestens vier weitere Seeleute erforderlich sind, um die Wache des Ausgucks zu gewährleisten. Wir brauchen einen Koch – die Crew kocht ihr Essen nicht selbst! Und es braucht einen Verwalter – er deckt nicht nur den Tisch und wäscht das Geschirr, sondern erledigt auch allerlei „Haushaltspflichten“, wie zum Beispiel das Wäschewaschen. Und jetzt sind wir 10 Leute. Das bedeutet, dass für das gesamte Maschinenteam nur noch drei übrig sind. Ich bezweifle ernsthaft, dass sie mit der Wartung von allem, was dort schick ist, zurechtkommen. Zwar gibt Maersk an, dass ihre Navigatoren über ein Doppelzertifikat, Navigator/Mechaniker, verfügen und daher im MKO arbeiten können. Stellen wir uns vor, dass der 1. Offizier von 04 bis 08 Uhr auf der Brücke Wache hielt. Nach dem Frühstück erledigt er seine unmittelbaren Geschäfte an Deck – zum Beispiel die Kontrolle der Befestigungen von Containern, zu der er täglich verpflichtet ist. Dafür wird er mindestens bis zum Mittagessen brauchen. Nach dem Mittagessen kann er sich mit neuem Elan an die Muttern im Maschinenraum machen. Danach hat er nur noch Zeit, unter die Dusche zu gehen, und dann wird von 16 bis 20 Uhr wieder Wache auf der Brücke stehen. Etwas ist kaum zu glauben. Aber raten Sie mal, hier sind Standbilder aus dem Video „Discovery Channel – Mighty Ships“. zeigt Emmas Flug von Singapur nach Europa. Die Crew versammelte sich zum Mittagessen. An einem Tisch sitzen 8 Personen, und eine weitere Person war offenbar nicht im Rahmen enthalten – sehen Sie, an der nahen Tischkante steht ein voller Teller?

Am zweiten Tisch sitzen 11 Personen, der Koch und der Steward bleiben hinter den Kulissen. Und jemand anderes muss auf der Brücke Wache halten, denn die Handlung findet im Meer statt. Insgesamt kommen wir auf mindestens 23 Personen – das scheint nicht mehr zu stimmen.

Und überhaupt war nicht alles so rosig. Während des Bauprozesses begannen Probleme. Die unvollendete Emma wurde durch das Feuer schwer beschädigt. Durch unvorsichtige Schweißarbeiten brannte der gesamte Aufbau aus:

Durch den Brand und die anschließende Brandbekämpfung wurden sämtliche installierten Geräte zerstört. Danach wurde der Aufbau einfach abgeschnitten, ein neuer bestellt und der beschädigte als Schrott verkauft. Die Verzögerung beim Verlassen des Werks betrug 6 Wochen.

Im ersten Dienstjahr hatten Emma und ihre drei darauffolgenden Schwestern Probleme mit den Lagern der Propellerwelle. Die Beförderung von 109.000 Pferden entlang einer 120 Meter langen Welle, die zudem Vibrationen und Biegungen ausgesetzt ist, war offenbar nicht so einfach. Ich persönlich habe sie 2007 in Hongkong gesehen, wie sie völlig entladen am Pier stand. Der Pilot verriet, dass er aufgrund von Lagerproblemen vorübergehend vom Band genommen wurde und jetzt ein Team von Werksspezialisten dort arbeitet. Als wir eine Woche später erneut nach Hongkong fuhren, war es zwar nicht mehr da, und bei der zweiten Schiffsserie (insgesamt wurden 8 Schiffe gebaut) war das Problem bereits gelöst.

Und den stärksten Schlag für Emma, ​​​​oder besser gesagt für das Konzept des Riesenschiffs, aus dem sie geboren wurde, versetzte die Weltwirtschaft. Nämlich Wirtschaftskrise 2008 und der darauf folgende starke Anstieg der Kraftstoffpreise. Im Jahr 2006, dem Jahr, in dem Emma auf den Markt kam, betrug der Höchstpreis für IFO 380-Schiffstreibstoff 360 dl pro Tonne, und im Juli 2008 lag er bereits bei 760 $! Mehr als das Doppelte des Sprungs! Nach den geltenden Regeln wird der Treibstoff vom Charterer des Schiffes und nicht vom Reeder bezahlt, und viele davon sind mittlerweile unbezahlbar. Die ersten Opfer waren Containerschiffe mit ihren leistungsstarken, auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Antrieben. Reeder waren oft gezwungen, Schiffe außer Dienst zu stellen und in die sogenannte. auf unbestimmte Zeit aufgeben. Länder wie Indonesien, Singapur, Malaysia und die Philippinen begannen sogar, eine ungewöhnliche Art von Geschäft zu entwickeln – indem sie bequeme Ankerplätze für solche Schiffe anboten. Es galt als Glück, ein Schiff einfach zum Selbstkostenpreis zu chartern. Ich selbst habe 2008 auf einem solchen Schiff gearbeitet; es verdiente 5.000 Dollar am Tag und gab genau den gleichen Betrag aus. Uns wurde gesagt, wir sollten Lieferanfragen vergessen. Sie schickten nur die Dinge, ohne die ein Flug nicht möglich war.

Seitdem sind die Treibstoffpreise gesunken, bleiben aber stabil über 600 US-Dollar pro Tonne. Treibstoff war ohnehin schon der größte Kostenfaktor, mittlerweile ist er für viele völlig unerträglich geworden. Und dann entwickelten Reeder und Charterer gemeinsam das Konzept des „Slow Steaming“ – dem Betrieb von Schiffen mit reduzierter Geschwindigkeit. Dank der kniffligen Beziehung „Geschwindigkeit ist proportional zur Leistung in der dritten Potenz“ Es wird möglich, die Hauptleistung um die Hälfte zu reduzieren, während die Geschwindigkeit nur um 20 % sinkt. Da die Motoren in diesem Lastbereich jedoch nicht besonders gut funktionieren, mussten sich die Hersteller – Sulzer, MAN usw. – auf halbem Weg treffen und eine Reihe von Maßnahmen entwickeln. Ich werde nicht näher darauf eingehen, das ist ein sehr breites Thema ...

Also mussten Emma und ihre Schwestern ihren Appetit zügeln. Dem auf der Maersk-Website verfügbaren Fahrplan können Sie entnehmen, dass Emma den Suezkanal vom Hafen Tanjung Pelepas (Malaysia) aus in 12 Tagen erreichen muss. Bei einer Entfernung von fast 5.000 Meilen ergibt sich daraus eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 17 Knoten, was bedeutet, dass diese Giganten jetzt mit etwa 70 % ihrer Höchstgeschwindigkeit unterwegs sind. Dank der oben genannten Beziehung ist klar, dass Emma jetzt 35 % ihrer 108.000 PS verbraucht. Das ist gut, aber es stellt sich die Frage: Wie funktioniert seine Anlage zur Abgasenergierückgewinnung bei so geringer Leistung? Schließlich haben die Schiffseigner damit geworben, dass es den Treibstoffverbrauch und den Ausstoß schädlicher Gase in die Atmosphäre erheblich (um ein Vielfaches!) reduziert. Der Kraftstoffverbrauch ging zwar zurück, allerdings aus einem ganz anderen Grund. Auch die Menge dieser Gase ist zurückgegangen, und es ist gut möglich, dass sie nicht mehr ausreichen, um das WHS-System in dem Ausmaß zu betreiben, auf das Maersk so stolz war. Das bedeutet, dass das in zusätzliche Ausrüstung investierte Geld nicht zurückerstattet wird... Nun gut, es ist nicht unser Geld.

Und im Februar dieses Jahres, 2013, wurde Emma einem neuen Test unterzogen: Der Maschinenraum am Eingang zum Suezkanal wurde überflutet, wodurch Emma an Geschwindigkeit verlor und diese wichtige Wasserader fast verstopfte. Es ist kaum zu glauben, was passiert ist: Das Propellerblatt eines der Strahlruder* löste sich und hinterließ ein so großes Loch im Rumpf, dass Wasser mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m3/Sek. einströmte! Der Unfall entwickelte sich ungewöhnlich schnell. Die Chronologie ist aus dem Bild aus dem Maersk-Kampagnenmagazin ersichtlich:

Um 21:33 Uhr ertönte der Notalarm wegen des Wasserflusses in den Maschinenraum, um 22:40 Uhr stoppte die Hauptmaschine und um 23:45 Uhr war das Schiff ohne Strom. Zu diesem Zeitpunkt hatte Emma mit Hilfe von Schleppern fast den Liegeplatz des Containerterminals erreicht.

*Ein Strahlruder ist, einfach ausgedrückt, ein versiegeltes Rohr über dem Rumpf eines Bootes, in dem ein von einem Elektromotor angetriebener Propeller mit kontrollierter Steigung eingebaut ist. Der Propeller saugt Wasser von einer Seite des Schiffes an und pumpt es auf die andere Seite, wodurch ein starkes seitliches Moment entsteht, das das Manövrieren erheblich erleichtert. Durch Ändern der Steigung des Propellers können Sie die Stärke und Richtung des Schubs anpassen. Auf der Emma gibt es vier solcher Geräte – zwei im Bug und zwei im Heck.

Das Wasser floss weiter, bis sein Pegel im MKO dem Pegel des Wassers über Bord entsprach. Das Ergebnis waren 16 Meter. Während Emma am Pier stand, wurde ihr die gesamte Ladung entzogen, das Loch provisorisch repariert und dann nach Palermo geschleppt. Außerdem wurde das Wasser aus dem Maschinenraum noch nicht abgepumpt, da sonst in Verbindung mit Sauerstoff alle Strukturen und Mechanismen schnell zu rosten beginnen würden. Das Abpumpen des Wassers und die gleichzeitige Bearbeitung der Mechanismen dauerten mehr als einen Monat. Mitte Juli nahm Emma ihren Dienst wieder auf, was als sehr gutes Ergebnis zu werten ist.

Ich konnte keine Fotos zu diesem Ereignis finden, außer einer Gesamtansicht des Schiffes am Pier. Offenbar gelingt es Maersk, nicht nur die Presse, sondern sogar das Internet äußerst streng zu kontrollieren.

Wie erwartet wurden Maersk Line und dieses außergewöhnliche Ereignis zu ihrem Vorteil genutzt – das sind die heldenhaften Menschen, die für uns arbeiten. Natürlich müssen wir der Besatzung und insbesondere dem Kapitän Anerkennung zollen, der es geschafft hat, das verwundete Schiff von der Karawanenroute zu entfernen und festzumachen, als es praktisch unkontrollierbar war. Es stellen sich jedoch Fragen. Der Propellerwellenraum, in dem die Triebwerksrohre verlaufen, muss durch eine wasserdichte Trennwand vom Maschinenraum getrennt sein. Daher ist nicht ganz klar, wie das Wasser nicht nur diesen Raum, sondern auch den Maschinenraum überschwemmt hat. War das Loch wirklich so groß? Oder war die wasserdichte Tür zum Unfallzeitpunkt nicht geschlossen und es handelte sich dann um einen Fehler der Besatzung? Oder die wasserdichte Abschottung ist völlig durchlässig, und dann ist das ein Fehler der Planer und Bauherren. Wer sind unsere Designer? Laut der Zeitschrift Fairplay Solution wurde das Schiff von Maersk Line in Zusammenarbeit mit Maersk Ship Design und Odense Steel Shipyard, alles Abteilungen von AP Moller, entworfen. Dieses Thema wird bereits in der Presse angesprochen, aber Maersk schweigt vorerst.

Nun, lasst uns Emma viel Glück wünschen.

Heute werden 95 Prozent aller Güter auf dem Seeweg befördert. Containerschiffe sind relativ junge Schiffstypen. Mit einem Durchschnittsalter von 10 Jahren „ Emma Maersk„gilt als der Jüngste unter den anderen Containerschiffe einer solchen Art.

Emma Maersk - ein wahres modernes Wunder. Es ist das längste derzeit im Einsatz befindliche Containerschiff und wird vom größten jemals produzierten Dieselmotor angetrieben.

Emma Maersk ist das erste von acht Containerschiffen der E-Klasse im Besitz von A.P. Moller-Maersk-Gruppe. Bei seinem Stapellauf im Jahr 2006 war Emma Maersk das größte jemals gebaute Containerschiff. Im Jahr 2010 wurde das Schiff zusammen mit 7 weiteren Schiffen der Serie zu den längsten jemals gebauten Containerschiffen der Welt und den längsten damals im Einsatz befindlichen Schiffen, nachdem das größte Schiff der Welt, die Seawise Giant, 2004 dauerhaft im Dock lag, abgewrackt wurde in 2010.

Offiziell kann Emma Maersk je nach Methode zur Bestimmung der Ladekapazität bis zu 11.000 TEU oder 14.770 TEU befördern. Maersk gab die Frachtkapazität des Schiffes zunächst mit 11.000 TEU an, entsprechend der damals firmeneigenen Methode zur Berechnung der Frachtkapazität, was 1.400 Containern mehr entsprach als jedes andere Schiff, als das Schiff in Dienst gestellt wurde. Allerdings räumt das Unternehmen auch ein, dass Emma Maersk mit der Standardmethode der Kapazitätsberechnung bis zu 14.770 TEU an Bord nehmen kann.

Bei normalen Berechnungen verfügt Emma Maersk über eine deutlich höhere Tragfähigkeit als diese Zahlen, nämlich von 13.500 bis 15.200 TEU. Der Unterschied entsteht, weil die offiziellen Zahlen von Maersk auf dem Gewicht von Containern basieren, während andere Unternehmen die Kapazität eines Schiffes auf der Grundlage der maximalen Anzahl von Containern schätzen, die unabhängig von ihrem Gewicht an Bord befördert werden können. Diese Zahl liegt immer über den Schätzungen von Maersk.

Laut AP Moller, dem Unternehmen, dem Maersk Lines gehört, kann ein typischer 20-Fuß-Container durchschnittlich 48.000 Bananen aufnehmen. Daher könnte Emma Maersk theoretisch etwa 528 Millionen Bananen transportieren – genug, um jeden Menschen in Europa zu versorgen Nordamerika Banane zum Frühstück.

Containerschiff « Emma Maersk„wurde das erste Schiff einer neuen Serie von Großraumschiffen mit einem hochautomatisierten Steuerungssystem. Es ist mit modernen Computersystemen ausgestattet, um einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Allgemeiner Innenraum Frachtschiff Hergestellt aus Materialien höchster Qualität. Aussehen Schiff ist ein Designmerkmal von Containerschiffe die auf der Werft gebaut werden“ Odense Steel Shipyard Ltd».

Containerschiff « Emma Maersk"nannte sich" Schiff des Jahres„bei der Präsentation 2007 in London, organisiert von dem in Europa beliebten Magazin“ Lloyd's-Liste" Die Entwickler haben beim Bau dieses Transportschiffes neue Maßstäbe in Sachen Schutz gesetzt Umfeld und Sicherheit sowie die beim Transport so wichtige Effizienz verschiedene Ladungen. Dazu gehört ein Abgasrückführungssystem, das es ermöglichte, den Schadstoffausstoß in die Atmosphäre zu reduzieren und dadurch die Leistung des Kraftwerks zu steigern und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Eine weitere Neuerung war das Gehäuse Schiff mit einer speziellen Silikonbeschichtung behandelt, was zu einem unerwarteten Ergebnis führte: Durch die Verringerung der Wasserbeständigkeit sanken die Treibstoffkosten um 1200 Tonnen pro Jahr.

Ein Frachtschiff kann 13.500 Personen aufnehmen Behälter, statt der geplanten 11.000. Dies ist dank seiner hervorragenden Seetüchtigkeit und 22 Abschnitten an Bord möglich. Containerschiff Stets willkommener Gast in den Häfen Bremerhaven, Rotterdam, Los Angeles, Gottenburg, Argus, Ningbo, Xiamen und Tanjung Pelepas.

Nach Abschluss der Bauarbeiten brach das Schiff zu seiner ersten Reise auf.

Am 12. August 2006 wurde das Schiff im Rahmen einer Zeremonie feierlich übergeben. Emma Maersk erhielt ihren Namen von Emma, ​​​​der Frau von Maersk McKinney Moller. Das Schiff brach am 8. September 2006 um 2:00 Uhr morgens in Aarhus zu seiner Jungfernfahrt mit Anläufen in Göteborg, Bremerhaven, Rotterdam, Algerien und am Suezkanal auf und kam am 1. Oktober 2006 um 20:05 Uhr in Singapur an.

Das Schiff tauchte vor Weihnachten 2006 unter dem Namen SS Santa in den Nachrichten auf, da das Schiff mit einer Ladung Geschenke für die Feiertage von China nach Großbritannien unterwegs war. Auf seiner Rückreise nach Weihnachten 2006 kehrte das Schiff mit einer Ladung Abfall aus Großbritannien zum Recycling nach Südchina zurück.

Dank eines Wärmeerfassungssystems wird auf dem Schiff Umweltsicherheit erreicht, wodurch bis zu 10 % Energie eingespart werden können. Aber was noch wichtiger ist: Da das Schiff dreimal so groß ist wie jedes andere Containerschiff, das durch den Panamakanal gefahren ist, würde die Anzahl der kleinen Schiffe, die es verdrängen könnte, weitaus mehr Emissionen verursachen als ein einzelnes großes Schiff.

Trotzdem wurden die Emma Maersk und ähnliche Schiffe wegen der Verbrennung von Bunkertreibstoff kritisiert, der einen hohen Schwefelgehalt aufweist. Der Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff beträgt 2,5–4,5 % und ist damit 2000-mal höher als der in Autokraftstoffen zulässige Wert.

Trotz seiner gigantischen Größe besteht die Schiffsbesatzung übrigens nur aus 13 Personen.

» ist mit zwanzig Riesenkränen gleichzeitig möglich. Im Durchschnitt Containerschiff Tausend können installiert werden Zwanzig-Fuß-Container, die Kapazität eines Frachtschiffes“ Emma Maersk» beträgt 13.500 TEU (20-Fuß-Äquivalent). Das sind fast 4.000 Container mehr als beim bisherigen Spitzenreiter Xin Shanghai. Durchschnittliche Kosten eines Schiffes mit einer Kapazität von 4000 TEU sind es 61 Millionen Dollar, 8000 TEU - 116 Millionen Dollar.

Containerschiff « Emma Maersk"Beeindruckend. Das das größte Containerschiff der Welt. Jeder eingetaucht Seecontainer die Größe eines Anhängers. Auf dem Deck eines Frachtschiffs befinden sich weniger Container, die meisten davon befinden sich im Laderaum. Wenn Sie alles herunterladen Seecontainer vom Deck Containerschiff, dann könnten zwei Space Shuttles hineinpassen. Das richtige Beladen ist eine Kunst für alles, vom Spielzeug bis zum Auto.

Es gibt Grundregeln für den Güterumschlag: to Schiff blieb am schwersten stabil Seecontainer niedergelegt; An Deck befinden sich gefährliche Güter und brennbare Gemische, denn eine Explosion im Laderaum will niemand. Wenn mehr als sieben Reihen Seecontainer vor der Kommandobrücke aufgestellt sind, ist der Kapitän zuständig Containerschiff, wird nichts sehen. Zu viele oder wenige Container in der Mitte beeinträchtigen den Tiefgang des Frachtschiffs. Alle diese Regeln gelten vor Beginn der Fahrt. Raue See, wechselhafte Strömungen und Winde – all diese Faktoren machen das Verladen von Containern zu einem gefährlichen Geschäft mit der Möglichkeit enormer Verluste. Sie müssen sich immer an einen vollen Terminkalender und bestimmte Regeln halten.

Containerschiff « Emma Maersk» Das Schiff ist ziemlich breit und wenn man sich dem Hafen nähert, wird das Zuwasserlassen und Stauen eines Multi-Tonnen-Frachtschiffs keine leichte Aufgabe. Stellen Sie sich vor, Sie müssten es schaffen Containerschiff, dessen Länge vier Fußballfelder beträgt.

Aber wenn Emma Maersk„Festgemacht beginnt das Ausrüstungsgeschwader seine Arbeit – das Entladen des Notwendigen Seecontainer. Ihnen stehen mehrere Stunden zur Verfügung. Und im Rotterdamer Containerterminal werden Container mit Hightech-Maschinen entladen. Damit das Schiff seine Reise fortsetzen kann, müssen die „Metalldiener“ die Ladung blitzschnell entladen. Jeder Frachtkran kann bis zu 40 Tonnen heben. Unten erwartet Sie ein erstklassiger „Klasse“-Transport. AGV» für einen Seecontainer. Dabei handelt es sich um ein automatisch gesteuertes Fahrzeug ohne Fahrer. Die Kontrolle erfolgt über eine Siebgitterstraße. Manche Seecontainer auf dem Weg zu ihrem endgültigen Ziel. Andere Container werden auf Schmuggelware gescannt, was 25-mal schneller ist als mit einem normalen Scanner.

Bald das Deck Emma Maersk» wird mit Waren aller Art gefüllt und Kreuzfahrt weitermachen. Nach einiger Zeit wurde die Ware transportiert der Größtemit dem Schiff, wird auf drei Kontinenten in den Läden landen.

Im Juni 2006, während der letzten Bauphase, brach im Überbau ein Feuer aus. Bei Schweißarbeiten brach auf der millionenschweren Brücke ein Feuer aus. Von der Brücke aus erfassten Flammen das Schiff, die Wohnräume fingen Feuer und das Feuer war kilometerweit zu sehen.

Der Verlust eines Schiffes dieser Größe kann mit einem Brand in einem großen Wohngebiet verglichen werden. Emma Maersk konnte dank des schnellen Eingreifens der Feuerwehrleute eine nahezu vollständige Zerstörung vermeiden und wurde in Rekordzeit vollständig wiederhergestellt. Die Lieferung des Schiffes verzögerte sich um 6-7 Wochen.

Technische Daten des Containerschiffes« Emma Maersk»:
Länge - 396,8 m;
Breite - 56 m;
Tiefgang - 13,7 m;
Verdrängung - 170800 Tonnen;
Eigengewicht - 156907 Tonnen;

Schiffsantriebssystem- 14-Zylinder-Dieselmotor Typ " Wartsila RT-Flex»;
Leistung - 110.000 PS;
Geschwindigkeit - 25,6 Knoten;

Um zu sehen, wie solche Schiffe gebaut werden, können Sie Touren nach China buchen und in den Werften dieses Landes können Sie mehr als ein Dutzend dieser riesigen Schiffe besichtigen. Es scheint so! Von Toaster und Haartrockner – bis hin zu moderner Technik!

Übrigens hat der Vorsitzende des kasachischen Verbands der Öl-, Gas- und Energiekomplexorganisationen „KAZENERGY“ – Kulibayev – sehr gut über diese Schiffe gesprochen.

Der leistungsstärkste, größte und teuerste Dieselmotor Wartsila-Sulzer RTA96-C ist für große Schiffe, insbesondere für das Containerschiff Emma Maersk, konzipiert.

Der Wärtsilä-Sulzer RTA96-C ist der größte jemals von Menschen gebaute Verbrennungsmotor. Es handelt sich um einen 14-Zylinder-Zweitakt-Turbodieselmotor, der speziell für das Containerschiff Emma Maersk des dänischen Unternehmens Maersk entwickelt wurde.

Im September 2006 wurden die Herstellung und Tests des Motors erfolgreich abgeschlossen und er wurde auf dem Containerschiff Emma Maersk installiert. Bis 2009 wurden nur 9 Schiffe einer ähnlichen Serie mit ähnlichen Motoren hergestellt.

Ein Teil der Abgase wird zum Motor zurückgeführt, was hilft, Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren, und ein anderer Teil wird durch einen Dampferzeuger geleitet, der dann die Dresser-Rand-Dampfturbine und elektrische Generatoren antreibt, die Strom erzeugen. Dadurch werden 8,5 MW Strom erzeugt, was 12 % der Leistung der Hauptmaschine entspricht. Ein Teil dieses Dampfes wird auch direkt zur Beheizung des Schiffes genutzt. 5 Dieselgeneratoren können bis zu 20,8 MW erzeugen, also insgesamt 29 MW. Zwei 9-MW-Elektromotoren treiben auch die Hauptpropellerwelle an.

Zwei Bug- und Heckstrahlruder sorgen für Manövrierfähigkeit und zwei Stabilisatorpaare reduzieren die Neigung.

Anstelle von Bioziden, die in der Industrie verwendet werden, wird ein spezieller Lack auf Silikonbasis verwendet, um Körperverschmutzung vorzubeugen. Dadurch wird die Effizienz des Schiffes durch Reduzierung des Luftwiderstands verbessert und das Meer vor möglichen Biozidlecks geschützt. Die Silikonfarbe, die den Unterwasserteil des Rumpfes bedeckt, zeichnet sich durch die Fähigkeit aus, den Wasserwiderstand zu verringern, wodurch bis zu 1.200 Tonnen Kraftstoff pro Jahr eingespart werden können. Das Schiff ist außerdem mit einem Glühbirnenbug ausgestattet, einer Standardausstattung aller Frachtschiffe.

Der Wendedurchmesser des Schiffes beträgt bei einer Geschwindigkeit von 24 Knoten 1,5 km. Der Motor ist zentral angeordnet, um die Rumpfsteifigkeit voll auszunutzen und die Nutzlastkapazität zu maximieren. Bei einer Neigung von 20 Grad weicht die Brücke um 35 m ab.

Eigenschaften des 14-Zylinder-Motors:
- Gewicht: 2300 Tonnen
- Länge: 27 Meter
- Höhe: 13,5 Meter
- Hubraum: 25.480 Liter
- Maximale Leistung: 108.920 PS. bei 102 U/min.
- Kraftstoffverbrauch: 6,142 Liter pro Stunde (einigen Quellen zufolge aus irgendeinem Grund 13.000 Liter)

Kraftstoffeffizienz: Mehr als 50 % der Kraftstoffenergie werden in mechanische Energie umgewandelt
Im Vergleich dazu haben die meisten Autos eine Kraftstoffeffizienz von 25–30 %.

Einige Vergleiche zum Verständnis der Motorleistung

Der stärkste Motor der Welt kann eine kleine Stadt mit Strom versorgen.
Bei 102 U/min erzeugt es 80 Millionen Watt Strom. Wenn die durchschnittliche Haushaltsglühbirne 60 Watt Leistung verbraucht, reichen 80 Millionen Watt Leistung für 1,3 Millionen Lampen. Wenn in einem durchschnittlichen Haushalt sechs Glühbirnen gleichzeitig brennen würden, würde der Motor genug Strom erzeugen, um 220.000 Haushalte zu beleuchten. Dies reicht aus, um eine Stadt mit 500.000 Einwohnern mit Strom zu versorgen.

Der Wartsila-Sulzer RTA96-Motor verbraucht 13.000 Liter Kraftstoff pro Stunde. Wenn ein Barrel Öl 158,76 Liter entspricht, verbraucht der größte Motor der Welt 81,1 Barrel Öl pro Stunde. Wenn der Ölpreis auf den Weltölmärkten 84 US-Dollar pro Barrel beträgt, betragen die Kraftstoffkosten für eine Stunde Motorbetrieb 6.800 US-Dollar pro Stunde.

Der große Nachteil großer Schiffe wie der Emma Maersk ist der hohe Restölverbrauch. Die Schwerkraftstoffe, mit denen der Motor betrieben wird, enthalten einen hohen Schwefelanteil und bilden bei der Verbrennung Schwefeldioxid, das die Umwelt belastet.

Hier sind die Vergleichsproportionen von Schiffen dieser Klasse:


Quellen
http://www.112-odense.dk
http://www.robse.dk
http://mostinfo.su
http://www.maritime-zone.com
http://korabley.net