Seetraining für Segler A.I
Vor dem Schießen aus Anker- oder Festmacherfässern müssen die folgenden vorbereitenden Vorgänge im Voraus durchgeführt werden:
den Hauptmotor in ständige Bereitschaft versetzen;
Kommunikation mit Maschinenraum und Tank prüfen;
Überprüfen Sie die Uhren auf der Brücke und im Maschinenraum.
Überprüfen Sie den Betrieb und die Koordination des Maschinentelegrafen.
überprüfen Sie die Funktion der Lenkvorrichtung;
Überprüfen Sie die Funktion des akustischen Signalgebers (Typhon);
schalten Sie das Radar ein und konfigurieren Sie es;
Kommunikation mit dem Hafen, dem Schiffsverkehrskontrolldienst (VTS);
Befestigen Sie die Ladebäume und schließen Sie den Laderaum „in der verstauten Position“.
Nach der allgemeinen Vorbereitung des Schiffes werden die zum Ankern vorgesehenen Besatzungsmitglieder (normalerweise der dritte Steuermann und der Bootsmann) zum Vorschiff gerufen, die die Ankerwinde für die Arbeit vorbereiten und ihre Funktion im Leerlauf überprüfen.
Nach Abschluss der Vorbereitungen, jedoch nicht weniger als 15 Minuten vor dem Ankern, melden der 1. Offizier und der 1. Ingenieur dem Kapitän die Ankerbereitschaft des Schiffes.
Die Vorbereitung zum Heben des Ankers erfolgt in der folgenden Reihenfolge:
Überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Befestigung des Bandstoppers.
Überprüfen Sie die Ankerwinde (Spitze) im Leerlauf;
Verbinden der Kettentrommeln mit dem Windenmechanismus;
zusätzliche Stopper geben (falls sie auferlegt wurden);
Öffnen Sie das Wasser zum Waschen der Ankerkette und melden Sie der Brücke, dass die Ankerwinde betriebsbereit ist.
Das Ausziehen der Ankerkette, um die Ankerwinde nicht zu überlasten, wird mit der niedrigsten Geschwindigkeit gestartet und gleichzeitig die Ankerkettenwaschanlage eingeschaltet. Wenn sich das Boot vorwärts bewegt, kann die Kettenaufnahmegeschwindigkeit erhöht werden, aber es muss darauf geachtet werden, dass die Kette Zeit hat, sich gut zu waschen und sauber in den Kettenkasten geht. Auch sollte eine große Beschleunigung des Schiffes nicht zugelassen werden, damit die Kette nicht unter den Rumpf des Schiffes geht.
Auf Befehl von der Brücke wird der Bandstopper gelöst und die Ankerwinde eingeschaltet. Während der Auswahl der Ankerkette wird ihre Richtung überwacht - wenn die Kette auf einem Bruch durch den Vorsteven liegt, ist es notwendig, ihre Auswahl vorübergehend auszusetzen und auf den Moment zu warten, in dem der Bug des Schiffes wieder in die richtige Richtung gedreht wird .
Andernfalls kann die Ankerkette, die beim Biegen übermäßig beansprucht wird, brechen oder stark verformt werden.
Während des Einholens der Ankerkette meldet der Kapitänsassistent ständig die Anzahl der Bugs an der Ankerwinde oder im Wasser, die Spannung und Richtung der Kette relativ zur Schiffsachse an die Brücke.
Gleichzeitig werden folgende Signale an die Glocke gegeben:
Die Anzahl der im Wasser verbleibenden Bögen wird mit separaten Schlägen abgeschlagen.
Seil "Paner" - häufige Schläge auf die Glocke;
der Anker „stand auf“ (brach vom Boden ab) - ein Schlag auf die Glocke;
der Anker kam aus dem Wasser (rein / unrein) - zwei Schläge auf die Glocke;
Anker im Closing (an Ort und Stelle) - drei Schläge auf die Glocke.
Wenn der Anker bis zum Paner hochgezogen ist, dh wenn die Ankerkette senkrecht zum Wasserspiegel steht, und der Anker selbst noch nicht vom Grund abgehoben hat (Abb. 2.35), wird dies der Brücke durch das Setzen des Ankers gemeldet Signal.
Das Losbrechmoment des Ankers kann leicht durch den Betrieb der Ankerwinde bestimmt werden, die sofort beginnt, die Geschwindigkeit zu erhöhen, nachdem die Last verringert wurde; Gleichzeitig wird die Ankerkette sofort schwächer. Der Moment der Trennung des Ankers vom Grund – „Anker oben“ – ist der Übergang des Schiffes vom Zustand „vor Anker“ in den Zustand „in Fahrt“.
Es ist notwendig, den Ballon zu senken oder die Ankerlichter auszuschalten und die Navigation einzuschalten.
Bei günstigen Wetterbedingungen sollte das Auto nicht bewegt werden, bis der Anker aus dem Wasser ist, da der Anker „unsauber“ sein kann. Wenn der Anker das Wasser verlässt, wird der Brücke gemeldet, dass „der Anker das Wasser verlassen hat, es ist sauber“ oder „der Anker ist unrein“.
Beim Ankerschießen in rauer See, wenn der Bug des Schiffes stark hebt und fällt, besteht die Gefahr, dass die Ankerkette reißt. Damit die Kette nicht reißt, geben sie dem Auto die kleinstmögliche Vorwärtsbewegung und untergraben den Anker.
Wenn der Anker die Klüse erreicht, wenn die Kette ausgewählt ist, wird der Ankerwindenmotor gestoppt (Abb. 2.36). Aus dem Boden gehobener Anker sollte gut mit einem Wasserstrahl gewaschen werden. Dann wird die Ankerwinde wieder eingeschaltet, um den Anker endgültig in die Klüse zu ziehen.
Wenn Sie den Anker in die Klüse ziehen, sollten Sie den Moment des rechtzeitigen Stopps der Ankerwinde nicht verpassen. Ein später Stopp führt zum Bruch des Ankerkettengliedes und zum Verlust des Ankers.
Der in die Klüse eingezogene Anker muss „auf den Punkt“ gewählt werden, d. h. so, dass seine Tatzen gut gegen die Rumpfhaut gedrückt werden, dies schließt aus, dass sich der Anker während des Rollens des Schiffes im Rohr bewegt.
Um die Position des Ankers in der Klüse zu bestimmen, wird empfohlen, Markierungen mit weißer Farbe auf dem Decksanschlag und auf dem Glied der Ankerkette anzubringen, deren Zusammentreffen anzeigt, dass der Anker an der Stelle ausgewählt wurde und ist in der richtigen Position. Am Ende melden sie sich mit drei Glockenschlägen und den Worten „Anker in der Klüse!“ auf der Brücke.
Wenn Sie von zwei Ankern aus schießen, wählen Sie zuerst den Anker, der weniger Ankerkette im Wasser hat, oder den Anker der Seite, die näher an den Gefahren und Schiffen in der Nähe liegt. Wenn der Winkel zwischen den Ketten klein ist, können sie gleichzeitig ausgewählt werden.
Beim Festmachen an zwei Ankern mit der Fertoing-Methode zum Ankerschießen wird zunächst die Kette des Ankers vergiftet, auf dem das Schiff gerade steht, und gleichzeitig die Kette des zweiten Ankers aufgenommen. Wenn er im Blues ist, wähle den ersten Anker.
Das Schießen eines Schiffes aus Fässern bei ruhigem Wetter bereitet keine Schwierigkeiten. Zuerst werden alle Heckenden gegeben, dann die Bugenden, und das Festmacherkabel, das von der Mulde geliefert wird, ist das letzte, das gegeben wird.
Bei Wind und Strömung greifen sie auf die Hilfe eines Kippschleppers zurück, insbesondere wenn die Richtung von Wind und Strömung nicht mit der diametralen Ebene des Schiffes übereinstimmt.
Auch in diesem Fall werden zunächst alle Heckfestmacher gegeben, dann die Bugleinen, wobei die aufgewickelte Hohlleine verbleibt. Nachdem sie die letzte Festmacherleine vom Heck gegeben haben, manövrieren sie zum Ausgang, lockern und geben dann das Bugfestmacherkabel auf.
Kommandos beim Ankern
| Anker zum Lösen vorbereiten! | Mach den Anker bereit! |
| Bereiten Sie beide Anker auf Rückstoß vor! | Halte beide Anker bereit! |
| Bereiten Sie den linken (rechten) Anker für den Rückstoß vor! | Machen Sie den Anker an Backbord (Steuerbord) bereit! |
| Bleiben Sie am rechten (linken) Anker! | Halten Sie sich beim Anker an Steuerbord (Backbord) bereit! |
| Gib den rechten (linken) Anker auf! | Lassen Sie den Anker an Steuerbord (Backbord) los! |
| Giftseil (Ankerkette)! | Lockere (zahle) die Kette weg! |
| Schwach, um die Ankerkette zu halten! | Halte die Kette locker! |
| Wie viele Bögen sind im Wasser? | Wie viele Fesseln unter Wasser? |
| Gift zwei Bögen ins Wasser! | Lassen Sie 2 Fesseln ins Wasser fallen! |
| Wie sieht das Seil aus? | Wie sieht die Kette aus? |
| Wie ist das Seil? | Wie führt (wächst) die Kette? |
| Ankerkette schaut nach vorne (quer) | Die Kette ist voraus (quer) |
| Ankerkette im Rückblick | Die Kette führt nach achtern |
| Ankerkette nach rechts gerichtet | Die Kette ist das führende Steuerbord |
| Halte das Seil an! | Halte die Kette fest! |
| Hör auf, das Seil zu vergiften! | Hör auf, die Kette zu lockern! |
| Befestige das Seil! | Mach die Kette fest! |
| Anker aufgehoben (hält) | Der Anker ist gebissen |
| Der Anker kriecht | Der Anker zieht (kommt nach Hause) |
| Anker hält nicht | Anker hält nie |
| Vira-Anker (Seil)! | Lichte den Anker (Kette)! |
| Machen Sie sich bereit zu wählen! | Sei bereit zum Einsteigen! |
| Wählen Sie die linke Ankerkette! | Im Hafen Ankerkette haben! |
| Hebe eine Ankerkette auf! | Kabel kurzschließen! |
| Ankern | Der Anker ist eine Reise |
| "Paner"-Stellung | Der Anker ist oben und unten |
| Ankern Sie aus dem Wasser | Anker ist waschen |
| Anker ist sauber | klarer Anker. Der Anker ist klar |
| Ist der Anker sauber? | Ist der Anker frei? |
| Wie ist der Anker? | Wie ist Anker? |
| Anker ist nicht sauber | Foul Anker |
| Lichte den Anker im Wasser! | Wenden Sie den Anker zum Wasserrand! |
| Melde (verbinde) das Seil! | Legen Sie die Ankerwinde in Gang! |
| Brechen Sie das Seil! | Lösen Sie die Ankerwinde (Wildkatze)! |
| Befestigen Sie die Anker marschierend! | Sichern Sie den Anker für das Meer! |
Ankerbegriffe
| Verankere das Schiff | Bringen Sie dann das Schiff zum Ankern |
| Werden (verankern) | Dieser Anker |
| Bleiben Sie vor Anker | Das liegt vor Anker. Vor Anker gehen |
| Anker werden | Dann kommen Sie zum Ankern. Zum Ankern |
| Verankerung | Verankerung |
| Anker werfen | Dann werfen Sie einen Anker. Einen Anker loslassen |
| Anker lichten | Das lichtet den Anker. Anker zu lichten |
| Anker lichten (aussteigen) | Das kommt in Gang |
| Können wir hier ankern? | Dürfen wir hier ankern? |
| Nein, das Ankern ist hier verboten | Nein, das Ankern ist hier verboten |
| Werden wir vor Anker gehen? | Sollen wir vor Anker gehen? |
| Welchen Anker für den Rückstoß vorbereiten? | Welcher Anker muss ausfahrbereit sein? |
| Wir werden vor Anker gehen | Wir lassen den Backbordanker fallen |
| Wie viel Kette muss geätzt werden? | Wie viel von der Kette soll benötigt werden? |
| Sie werden auf dem Überfall stehen | Du wirst lügen müssen. Bleiben Sie auf der Reede |
| Schiffe dürfen nicht ankern | Schiffe werden gebeten, nicht zu ankern |
| Ankern wird nicht empfohlen. | Ankern nicht ratsam |
| Ankern verboten | Ankern verboten |
| Bequemer Ankerplatz | Bequemer Ankerplatz |
| Guter (sicherer) Ankerplatz | Angemessener (sicherer) Ankerplatz |
| Quarantäne-Ankerplatz | Quarantäne-Ankerplatz |
| Temporäre Verankerung | Temporäre Verankerung |
| Ankerplatz / Überfall | Ankerplatz (Ort) / Straße. Reede |
| Drogue | Ankerplatz im Meer |
| Ankerfeuer | Ankerlicht |
***********************
Kapitel 12. Ankern und Schleppen eines Schiffes 12.1. Wahl des Ankerplatzes. Vorbereitung des Schiffes zum Ankern
Die Wahl eines Ankerplatzes wird durch seinen Zweck, seine Dauer, die hydrometeorologischen Bedingungen und den Zustand des Schiffes selbst bestimmt.
In den inneren Straßen wird das Ankern des Schiffes an einem genau definierten Ort auf Anweisung des Lotsen oder gemäß den Regeln des Hafens durchgeführt, und daher hat der Navigator keine Möglichkeit, den Ankerplatz zu wählen.
Ankerplätze in den Außenstraßen großer Seehäfen sind normalerweise in Segelanweisungen und auf Karten angegeben. In diesem Fall beschränkt sich die Pflicht des Navigators nur auf die Wahl des Ankerplatzes auf dem angegebenen Parkplatz, was unter Berücksichtigung der freien Wasserfläche der Straße und möglicher Positionsänderungen erfolgen sollte Schiff bei einer Änderung der Richtung und Stärke des Windes oder der Strömung.
Deutlich breitere Anforderungen an die Wahl der Verankerung sollten in Fällen gestellt werden, in denen die Verankerung für einen längeren Aufenthalt in großen Straßen oder in getrennten Buchten erfolgt.
Solche Parkplätze sollten sich nach Möglichkeit an Orten befinden, die von den vorherrschenden Winden und Strömungen abgeschirmt sind und sicher in der Navigation sind. Besonderes Augenmerk sollte auf die Beschaffenheit des Bodens und die Topographie des Bodens gelegt werden.
Tonböden haben die größte Tragfähigkeit. Bei einem längeren Aufenthalt kann es jedoch vorkommen, dass der Anker und der auf dem Boden liegende Teil der Ankerkette mit solcher Erde „eingesaugt“ werden, was zu erheblichen Schwierigkeiten beim Schießen vom Anker führt. Daher gelten schluffige Böden, Schlick mit Sand, die eine zufriedenstellende Haltekapazität haben und in denen Anker sofort gut weggenommen werden, als die günstigsten für die Verankerung. Sandiger Boden, Kies hält die Anker schlechter. Anker in solchen Böden können reibungslos kriechen, sodass Sie die Drift des Schiffes nicht sofort erkennen können.
Das Ankern auf felsigem oder muscheligem Grund ist äußerst unerwünscht. Auf solchen Böden ist die Haltekraft des Ankers nur gleich seiner Masse und der Masse der auf dem Boden liegenden Kette. Außerdem kann der Anker auf felsigem Grund in eine Spalte fallen, was entweder zum Verlust des Ankers und eines Teils der Ankerkette führt oder bestenfalls das Ankern sehr schwierig und zeitraubend macht. Ein flacher und gleichmäßiger Boden ist immer besser als einer mit stark wechselnden Tiefen.
Der Ort des vorgeschlagenen Ankerplatzes sollte sorgfältig gemäß den Segelanweisungen und den Regeln des Hafens studiert werden. Mit den Karten der Größten
Im großen Maßstab ist es notwendig, die navigatorisch bequemsten Annäherungsmöglichkeiten zu skizzieren, die vorhandenen Gefahren auf der Karte hervorzuheben, die Peilung und Entfernung, die Gefahren einschließt, von der Karte zu entfernen, die am besten geeigneten Orientierungspunkte auszuwählen, die dazu dienen würden, den Kurs des zu steuern Schiff, wenn es sich dem Ankerplatz nähert.
Bei der Annäherung an den Ankerplatz ist es notwendig, die Hauptmaschine im Voraus in einen Manövriermodus zu versetzen, den Betrieb des Maschinentelegrafen und die Verbindung des Maschinenraums mit der Brücke zu überprüfen, die Schiffsuhren auf der Brücke und in zu überprüfen im Maschinenraum, warnen Sie die Wache im Maschinenraum über die voraussichtliche Zeit der Landung des Schiffes vor Anker.
15-20 Minuten vor der Annäherung an den Ankerplatz werden Besatzungsmitglieder zu ihren Plätzen gerufen, die gemäß Zeitplan am Ankern des Schiffes teilnehmen sollen.
Unmittelbar vor dem Einstellen wird die Funktion der Ankerwinde im Leerlauf überprüft, die Position der Ankerketten im Kettenkasten, die Abdeckungen (Clouses-Säcke) der zum Kettenkasten führenden Seilführungen entfernt.
Nach einer langen Seereise empfiehlt es sich, den Anker zuerst mit einer Ankerwinde an das Wasser zu heften. In Zukunft wirken sie abhängig von der Tiefe, in der der Anker gegeben wird. Beim Ankern in geringen Tiefen (bis zu 25-30 m) nach Überprüfung der Funktion der Ankerwinde (Ködern des Ankers) den Bandstopper festklemmen, alle anderen Stopper lösen und die Kettenräder der Ankerkette vom Motor der Ankerwinde trennen. Übersteigt die Tiefe am Ankerplatz den angegebenen Wert, bleibt das Ankerkettenrad der zu lösenden Ankerkette mit der Ankerwinde verbunden.
Beim Ankern wird tagsüber eine schwarze Kugel zum Heben vorbereitet und nachts werden die Ankerlichter eingeschaltet.
Ankern eines Schiffes
Ohne Wind und Strömung kann das Schiff aus jeder navigationssichersten Richtung zum Ankerplatz fahren.
Um eine Beschädigung und Verhedderung der Ankerkette zu vermeiden, muss sich das Schiff im Moment des Ankerauslösens zwangsläufig leicht vorwärts oder rückwärts relativ zum Grund bewegen. Letzteres ist in diesem Fall vorzuziehen, da in diesem Fall der Anker sofort abhebt und anschließend nicht umgedreht wird. Dazu wird der Motor vorher so auf Rückwärtsgang umgeschaltet, dass das Schiff bis zum Auslaufen des Ankerplatzes die Trägheit der Vorwärtsbewegung vollständig ausgelöscht hat. Sobald sich das Schiff dann zurückbewegt, geben sie den Anker auf R Motor abstellen 1. Zunächst wird die Ankerkette ohne Verzögerung heruntergelassen, damit sie beim Zurückfahren des Schiffes flach auf dem Grund aufliegt. Wenn etwa zwei Tiefen geätzt sind, wird die Ankerkette verzögert und dann in kleinen Abschnitten geätzt, wenn das Schiff auf den erforderlichen Wert in das Seil eintritt. Zu beachten ist, dass beim Rückwärtsfahren auf Schiffen mit Rechtslauf
Linksdrehung) wird das Heck nach links geworfen und in diesem Sinne ist es besser, den linken Anker zu geben, damit die Ankerkette nicht unter den Rumpf geht. Für eine gleichmäßige Abnutzung der Ankerketten empfiehlt es sich jedoch, wenn dies nicht durch andere Gegebenheiten vorgegeben ist, abwechselnd auf dem linken, dann auf dem rechten Anker zu stehen. Um zu verhindern, dass der Bug des Schiffes beim Ankern nach Steuerbord auf die Ankerkette fällt, ist es erforderlich, das Ruder nach links zu verschieben, während sich das Schiff noch vorwärts bewegt und wenn sich der Bug des Schiffes nach links bewegt , sichern.
Bei günstigen Wetterbedingungen in geringen Tiefen bis 25-30 m wird empfohlen, die Ankerkette auf eine Länge von etwa 5-6 Tiefen am Ort der Ankerauslösung zu ätzen, in mittleren Tiefen von 25-30 m bis 50 m , dh 3-4 Tiefen , und bei großen Tiefen von mehr als 50 m so viel wie möglich, aber nicht weniger als 2 Tiefen.
Abhängig von der Tiefe wird auch die Methode der Ankerfreigabe bestimmt. In geringer Tiefe wird der Anker also vom Bandstopper gelöst. Bei den mittleren wird die Ankerkette zunächst mit einer Ankerwinde auf eine Länge von 7 g-2 / z Tiefe geätzt, und erst dann wird der Anker vom Bandstopper gelöst. In großen Tiefen wird der Anker mit einer Ankerwinde in den Boden geätzt.
Nach Lösen des Ankers und Ätzen der Ankerkette auf die benötigte Länge wird diese nur noch durch einen Bandstopper gehalten.
Wird bei Wind oder Strömung geankert, so ist das Manövrieren „so zu planen, dass das Fahrzeug den Ankerplatz möglichst mit dem Bug gegen den Strömungsfaktor anfährt.
In diesem Fall kann der Anker ohne vorheriges Rückwärtsfahren gelöst werden, da sich das Schiff nach dem Erlöschen der Vorwärtsträgheit unter dem Einfluss von Wind oder Strömung rückwärts bewegen wird. Dabei ist zu beachten, dass Schiffe, bei denen die Segelmitte stark zum Bug verschoben ist, bei Geschwindigkeitsverlust gegen den Wind wegrollen. Damit die Ankerkette nicht unter den Schiffsrumpf geht, ist es daher notwendig, vor dem Lösen des Ankers durch Verschieben des Ruders und gegebenenfalls „Schieben“ der Maschine auf den Vorwärtskurs den Bug des Schiffes zu nehmen in die richtige Richtung.
Wirken Wind und Strömung aus unterschiedlichen Richtungen am Ort der Ankerauslösung, soll das Schiff mit dem Bug gegen einen stärker wirkenden Faktor fahren und der Anker in Richtung eines schwächeren weggegeben werden (Abb. 12.1).
Die Annäherung an den Ankerplatz durch Wind oder Strömung ist äußerst unerwünscht, da zur Aufrechterhaltung der Steuerbarkeit des Schiffes bis zum allerletzten Moment mit der Maschine gearbeitet werden muss. Infolgedessen wird das Schiff, wenn es den Ankerfreigabepunkt erreicht, eine erhebliche Vorwärtsbewegung haben, die zu großen führen wird
Reis. 12.1. Ankern eines Schiffes bei Wind und Strömung:
/ - Annäherung des Schiffes an den Ankerplatz; //- Schiffsposition zum Zeitpunkt der Ankerauslösung; ///-Polo ing Schiff nach dem Ankern
Abbildung 12.2. Ankern eines Schiffes während der Fahrt flussabwärts:
L // - Bewegung des Schiffes zum Ort der Ankerfreigabe; /// - Position des Schiffes zum Zeitpunkt der Ankerauslösung IV- Drehen des Schiffes an der Ankerkette; V- Schiffsposition nach dem Ankern
Lasten auf der Ankerkette, und die Kette geht während des Ätzens unter den Rumpf.
Um dies zu vermeiden, nähern Sie sich dem Ankerplatz etwas entfernt von dem Punkt, an dem der Anker gelöst wird (Abb. 12.2), und verwenden Sie dann das Ruder, um das Schiff in Richtung der Ankerlösung zu drehen.
Sobald der Bug des Schiffes auf gleicher Höhe mit dieser Stelle ist, geben sie den Luvanker auf und arbeiten die Maschine sofort rückwärts aus. Bei dieser Manövriermethode wird das Schiff vom Wind vom Anker weggeblasen und die Ankerkette wird sauber, ohne unter den Rumpf zu fallen. Das Schiff wird sich mit seinem Bug schnell in den Wind (Strömung) drehen.
Ankerberechnung
Die Berechnung der Verankerung reduziert sich auf die Lösung zweier getrennter Probleme:
Bestimmung der Mindestlänge der Ankerkette, die das Abdriften des Schiffes unter bestimmten Bedingungen des Ankerplatzes ausschließt;
Berechnung des Radius des Sektors, in dem sich das Schiff bei einer Änderung der Windrichtung (Strömung) bewegen wird.
Die erste Aufgabe ist in dem Fall von praktischer Bedeutung, wenn das Ankern kurzfristiger Natur ist und unter günstigen Bedingungen durchgeführt wird und das anschließende Schießen vom Anker so schnell wie möglich abgeschlossen werden muss.
Unter diesen Bedingungen kann davon ausgegangen werden, dass die beim Festmachen auf das Schiff einwirkenden äußeren Kräfte in Größe und Richtung konstant bleiben und das Schiff daher nicht giert. Unter Berücksichtigung der gesetzten Beschränkungen ist es, um die Verankerung des Schiffes ohne Abdrift zu gewährleisten, lediglich erforderlich, dass die Summe der äußeren Kräfte die Haltekraft des Ankers nicht übersteigt. Die auf das vor Anker liegende Schiff einwirkende äußere Kraft ist die Kraft des Windes F und die Kraft des Stroms F T, falls vorhanden (Abb. 12.3).
Diese Kräfte werden durch die Spannung der Ankerkette 7 0 ausgeglichen, die von der Kette an ihrem Befestigungspunkt auf den Anker übertragen wird. Damit sich der Anker nicht aus dem Boden verdreht und seine Haltekraft voll genutzt wird, sollte die Spannung der Ankerkette am Anschlagpunkt am Anker keine vertikale Komponente aufweisen. Dann Tx=T. Dazu muss sich der Anker an der Stelle der Kurve befinden, entlang der die Ankerkette durchhängt, wo die Tangente parallel zum Boden gerichtet ist.
Diese Kurve wird als Kettenlinie bezeichnet und wird durch die folgenden Gleichungen beschrieben:
/ - ein Sch-; aber
y=a-j-h = Ach - , ( 12. 1)
wo / - die Länge der Ankerkette vom Anker bis zur Klüse, m;
aber - Oberleitungsparameter gleich dem Abstand seines Scheitelpunkts vom Ursprung,
a - T/rc, m;
X, bei Koordinaten des Punktes, an dem sich die Ankerleine befindet, m; h Abstand der Klüse vom Boden, m
Die gemeinsame Lösung des obigen Gleichungssystems ermöglicht die Bestimmung von /:
" = *]/ -^-+1(12.2)
T
oder, vorausgesetzt dass a =
v-$r+'
wo T- horizontale Komponente der Spannung der Ankerkette, N; pb- Gewicht von 1 m Ankerkette im Wasser, N
Entsprechend den eingestellten Anfangsbedingungen, wie aus Abb. 3, die horizontale Komponente der Ankerkettenspannung ist gleich der Gesamtkraft aus Wind und Strömung, die derzeit auf das Schiff einwirkt,
r = F T -(- FK % dann
= Y 2 (F ^+ fa) +1 - (12.4)
Wie in Kap. 1 können diese Kräfte mit den Formeln 4.2 berechnet werden.
Bei der Lösung dieses Problems kann jedoch ihr ungefährer Wert genommen werden:
0 1,0 2,0 3,0 Rak t
Reis. 12.4. Diagramm zur Bestimmung des Ankerhaltekraftbeiwertes:
JV sch(0,75–5–0,85) S*H; (12.5) FT= zWv* Sm H,wo w, - Windgeschwindigkeit, m/s;
vx- Strömungsgeschwindigkeit, m/s;
5* - vordere Segelfläche des Schiffes und 1 ;
/ - Hallenanker; 2 - Admiralitätsanker; 3 - Matrosovs Anker; 4 - Anker mit erhöhter Haltekraft AS-14
5 M - die Fläche des Unterwasserteils des Mittelteils, m 2 .Theoretisch kann das Problem auch etwas anders gestellt werden, nämlich: Es muss die Länge der Ankerkette ermittelt werden, bei der die Haltekraft des Ankers voll genutzt wird.
In diesem Fall sollte die horizontale Komponente der Ankerkettenspannung der Haltekraft des Ankers gleichgesetzt werden (7=P YaK). Dann
tg = h l/-Hza-b 1 = L |/ 2 *DDR yV. -Ich-ich , (12.6)
V RCP V RCP
wobei Agr der Beiwert der Haltekraft des Ankers in Abhängigkeit vom Boden und vom Ankertyp ist (Abb. 12.4);
Preis- Ankergewicht, N.
Die Formeln (12.3-12.4) basieren auf einer statischen Lösung des Problems, d. h. auf der Annahme, dass das Schiff während des Ankerns nicht giert.
Berechnungen nach diesen Formeln ergeben den kleinsten Wert der Länge der Ankerkette, der den normalen Betrieb des Ankers gewährleistet. Um auszuschließen, dass sich die Haltekraft des Ankers durch Ruckeln beim Schwingen des Schiffes aufgrund von Lastwechseln (Windböen, Wellengang usw.) verringert, sollte die Länge der Ankerkette daher etwas erhöht werden dieser Teil davon liegt bei Durchschnittswerten der äußeren Kraft auf dem Boden.
Eine rigorose Lösung des Problems unter Berücksichtigung aller Elemente der Prozessdynamik bereitet aufgrund der dafür notwendigen begrenzten Ausgangsinformationen gewisse Schwierigkeiten. Es ist zu beachten, dass dies aus praktischer Sicht nicht erforderlich ist, da unter ungünstigen Ankerbedingungen ein anderer Ansatz zur Gewährleistung der Sicherheit des Schiffes erforderlich ist (siehe Abschnitt 12.4).
Bei begrenzten Schwingungen des Schiffes in der Vertikalebene können befriedigende Werte der Länge > Ankerkette, bei denen dynamische Rucke kompensiert werden, durch Einsetzen des sogenannten dynamischen Beiwerts & q in Formel (3.1) erhalten werden:
/=A l/ JZj=E*S.. ! , (12.7)
FRCP
wobei T mit p der Mittelwert der äußeren Kraft N ist;
L d - je nach Schiffstyp können die Parkbedingungen mit 1,4-1,7 angenommen werden.
2 *4 Ermittlung des Gierradius
4- " " " Das Tr* des Schiffes ist wichtig, wenn
Ankern eines Schiffes in einem beengten Raum . ~ - Bedingungen, so dass bei einer Änderung der ~ eine Änderung der Windrichtung (Strömung)
YZHSHSHSHA "mit> ' der Boden wurde nicht eingesetzt
gefährlicher Ort.
Reis. 12.5. Der Gierradius des Schiffes im Stehen- Wie aus Abb. 12,5, Radius
gieren
r \u003d A / c, (12,8)
wo L- Schiffslänge, m;
x- Projektion des durchhängenden Teils der Kernkette, m;
D / c - die Länge der auf dem Boden liegenden Kette, m.
Aus der Gleichung / = ach~-
jt-urcsh---als oln^f (12.9)
/ ^ri lh (12.10) Q
Die Länge des am Boden liegenden Abschnitts der Ankerkette D/c wird bestimmt
B. die Differenz zwischen der tatsächlich geätzten Kettenlänge (/f) und
die Länge der Kette /, die mit den momentan wirkenden äußeren Kräften belastet wird, d.h.
&1,^1 φ -1 ^1φ~Nu à ØØØ21+T ■ (12.11)
Wird die Ankerkette ohne Überschuss geätzt (/f=/), so kann mit für praktische Berechnungen ausreichender Genauigkeit a bei kleinen Tiefen x «/ genommen werden.
Gewährleistung der Sicherheit der Verankerung
Die Sicherheit eines Ankerplatzes hängt von einer Kombination mehrerer Faktoren ab: dem Zustand des Schiffes, der Bodenbeschaffenheit und vor allem der hydrometeorologischen Situation.
Es sollte immer daran erinnert werden, dass selbst der günstigste Ankerplatz bei einer gewissen Änderung der hydrometeorologischen Bedingungen sich als unsicher herausstellen kann und ein sofortiges Ankern erforderlich ist, um den Ankerplatz zu ändern oder zu einer offenen Dope zu gelangen.
In diesem Zusammenhang ist es strengstens verboten, im Maschinenraum Arbeiten durchzuführen, während das Schiff vor Anker liegt, die mit dem Deaktivieren des Hauptmotors, der Steuerung und des Ankergeschirrs zusammenhängen. Die Maschine muss in Bereitschaft sein, deren Dauer vom Kapitän des Schiffes abhängig von der konkreten Situation festgelegt wird.Während der gesamten Ankerung des Schiffes werden sowohl auf der Brücke als auch im Maschinenraum Navigationswachen eingerichtet.
Der Wachdienst muss sowohl den Zustand der Wetterbedingungen als auch der Umgebung und das Verhalten anderer in der Nähe vor Anker liegender Schiffe kontinuierlich überwachen. Großartige Aufmerksamkeit-
Weitere Überlegungen sollten der rechtzeitigen Erkennung von Schiffsdriften angestellt werden, für die in diesem Fall alle verfügbaren Mittel eingesetzt werden sollten.
Derzeit wird die Driftkontrolle des Schiffes am häufigsten durch Navigationsmethoden durchgeführt, indem Kontrollpeilungen oder -entfernungen genommen werden.
Um die größtmögliche Effizienz der Steuerung zu erreichen, sollte man als Referenzpunkte bei der Peilung oder Entfernungsmessung Objekte wählen, bei denen Peilungsänderungen (Entfernung) im Falle einer Drift am stärksten auffallen. Bei der Auswahl von Orientierungspunkten ist zu beachten, dass es absolut nicht erforderlich ist, dass sie auf der Karte eingezeichnet werden, da die Drifterkennung durch die Art der Änderung der Peilung (Entfernung) ohne Durchführung von Beobachtungen festgestellt werden kann.
Für die Richtungsbestimmung ist es am vorteilhaftesten, Orientierungspunkte zu wählen, die sich auf beiden Seiten des Schiffes in der Nähe des Strahls befinden, und zum Messen von Entfernungen - im Bug- oder Heckkurswinkel.
Auf kleinen und niedrigbordigen Schiffen wird auch empfohlen, eine so alte Methode wie das Werfen eines Handlots direkt über den Bug oder einfach Ballast auf einer Leine mit leichtem Durchhang der letzteren anzuwenden. Spannung auf der Leine bei gleich bleibendem Schiffskurs ist ein sicheres Zeichen dafür, dass das Schiff driftet.
Besondere Aufmerksamkeit sollte der Abdriftkontrolle des Schiffes geschenkt werden, wenn auf schlecht haftenden Böden mit unebenem, hügeligem Grund geankert wird. In diesem Fall empfiehlt es sich zusätzlich zur Überwachung der Schiffsdrift auf der Brücke, einen Beobachter am Bug direkt an der Ankereinrichtung zu platzieren. Eine starke Änderung der Spannung der Ankerkette, wenn sie hochgezogen wird und dann sofort stark durchhängt, ist ein Zeichen dafür, dass der Anker über den Boden kriecht. Die Anwesenheit eines Wächters an der Ankerwinde ist, wenn keine automatische Ankerlösevorrichtung vorhanden ist, auch nützlich, wenn an einer Reede festgemacht wird, wo viele andere Schiffe vor Anker liegen. Im Falle einer Drift eines benachbarten Schiffes wird ein schnelles Ätzen der Ankerkette das Risiko des Aufblähens beseitigen oder zumindest seine Folgen verringern.
Maßnahmen zur Verhinderung von Drift hängen von den Ursachen ab, die das Auftreten von era verursacht haben. Bei günstigen Wetterbedingungen kann es aufgrund der schwachen Haltekraft des Ankers zu Schiffsdrift kommen, wenn der Anker entweder auf schlecht haltenden Böden kriecht oder sich aufgrund ungleichmäßiger Bodenverdichtung unter den Ankerpfoten in lockeren Böden periodisch aus dem Boden dreht .
In solchen Fällen ist es am besten, den Ankerplatz zu ändern, insbesondere wenn die Drift in Richtung Küste, einer Navigationsgefahr oder einem anderen Schiff geht.
Die häufigste Driftursache ist die Verschlechterung der hydrometeorologischen Situation.
Es ist ganz klar, dass das Abdriften des Schiffes unvermeidlich wird, wenn die äußeren Kräfte einen Wert erreichen, der die Haltekraft des Ankers übersteigt. In gewissen Grenzen kann die Haltekraft des Ankers durch zusätzliches Ätzen der Ankerkette leicht erhöht werden. Der auf dem Boden liegende Teil der Kette ermöglicht es, die Haltekraft des Ankers dadurch zu erhöhen
~[RcM »
wo F- Reibungskoeffizient der Ankerkette am Boden;
Ri-- Gewicht einer 1-m-Ankerkette im Wasser, N;
D / - die Länge der auf dem Boden liegenden Ankerkette, m.
Darüber hinaus kompensiert dieser Teil der Kette die bei zunehmendem Wind unvermeidlich auftretenden Rucke, verhindert das Auftreten einer Kraft, die den Anker aus dem Boden dreht, und macht daher das Parken ruhiger und zuverlässiger. Bei ausreichender Reserve empfiehlt es sich, die Ankerkette bei stärker werdendem Wind zusätzlich um bis zu 6-7 Punkte von der Hälfte der ursprünglich geätzten Länge in mittleren Tiefen auf das Doppelte in geringen Tiefen zu ätzen. Damit beim Ätzen der Ankerkette das Schiff keine Beschleunigung bekommt und die Kette nicht ruckt, muss das Ätzen in kleinen Abschnitten von 5-6 m erfolgen, beginnend in dem Moment, in dem die Ankerkette nach dem nächsten Ruck beginnt locker zu bekommen.
Nach jedem Ätzen muss die Ankerkette zum Stopper gebracht werden. Gleichzeitig sollte der zweite Anker zum Lösen vorbereitet werden.
Bei einer weiteren Zunahme des Windes (bis zu 8 Punkten) wird die Ankerkette fast bis zum Zhvako-Tack geätzt und der Hauptmotor sofort einsatzbereit gemacht. Wenn die getroffenen Maßnahmen nicht die gewünschte Wirkung zeigen, beginnen sie vorsichtig mit der Arbeit an der Maschine, deren Funktionsweise so eingestellt sein muss, dass das Schiff keine Translationsbewegung nach vorne erhält und die Ankerkette nicht geht unter dem Rumpf.
Die Zuverlässigkeit der Verankerung verschlechtert sich stark, wenn das Schiff bei zunehmendem Wind zu gieren beginnt, d. h. oszillierende Bewegungen entweder in die eine oder andere Richtung von der Angriffslinie des Windes ausführt (Abb. 12.6). Das Auftreten von Gieren wird durch die Tatsache verursacht, dass sich die Anker des Schiffes normalerweise außerhalb seiner Mittellinie befinden. Wenn das Schiff an einem Anker verankert ist, werden die Winddruckkraft und die Spannkraft der Ankerkette folglich in verschiedenen vertikalen Ebenen aufgebracht und erzeugen ein Kräftepaar, das dazu neigt, das Schiff in einem bestimmten Winkel zu drehen Q damit diese Kräfte (T Und F a) Stahl in einer vertikalen Ebene. Bei einer bestimmten Windstärke die Querkomponente der aerodynamischen Kraft
Reis. 12.6. Verhalten des Schiffes beim Ankern bei frischem Wind:
ein - Position beurteilt P Moment des Ankerns: / "- Gieren des Schiffes beim Ankern
(Winddruck) U a beginnt, das Schiff in Richtung Lee zu bewegen (Abb. 12.6.6, Position //).
Da mit der Drehung des Schiffes die Segelfläche des Schiffes, die vom Wind beeinflusst wird, zunimmt, wird auch die Längskomponente der aerodynamischen Kraft zunehmen xaber. Dadurch wird die Ankerkette stark gedehnt und in einem bestimmten Gierungsstadium (Abb. 12.6.6, Position III) wird das Schiff in die entgegengesetzte Richtung drehen, so dass die Kraft Y a das Vorzeichen ändert und beginnt, das Schiff in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen. Unter dem Einfluss der entwickelten Trägheitskräfte wird das Schiff die mittlere Position überspringen und sich in die entgegengesetzte Richtung bewegen, wodurch eine kontinuierliche oszillierende Bewegung ausgeführt wird, bei der der Schwerpunkt des Schiffs eine Kurve beschreibt, die einer gebogenen Acht ähnelt.
Die Größe des Gierens hängt von mehreren Faktoren ab: den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes, seiner Beladung und natürlich der Windstärke. Schiffe in Ballast sind dem größten Gieren ausgesetzt, besonders wenn sie einen Trimm zum Heck haben.
Wie die Praxis zeigt, kann die Gieramplitude in solchen Schiffen 90-100 ° erreichen. Bei böigem Gieren mit großer Amplitude können Trägheitskräfte entstehen, die die Haltekraft des Ankers deutlich übersteigen, was natürlich unabhängig von der Windstärke zum Abdriften des Schiffes führt. Außerdem erfährt die Ankerkette während des Gierens in bestimmten Momenten so starke Belastungen, dass dies zu ihrem Bruch führen kann.
Um die Sicherheit der Verankerung zu gewährleisten, sollten alle möglichen Maßnahmen ergriffen werden, um das Gieren zu verringern. Zu diesen Maßnahmen gehören:
zusätzliches Ätzen der Ankerkette;
Annahme von Ballast mit der Schaffung (wenn möglich) einer Trimmung an der Nase;
Lösen des zweiten Ankers (siehe Abschnitt 12.5).
Abhängig von der konkreten hydrometeorologischen Situation können die oben genannten Maßnahmen einzeln oder in Kombination getroffen werden.
Die Wirksamkeit der ergriffenen Maßnahmen hängt weitgehend von ihrer Aktualität ab. Daher ist es äußerst wichtig, vollständige Informationen über die hydrometeorologische Situation im Ankergebiet auf der Grundlage sowohl kurzfristiger als auch langfristiger Vorhersagen, Faksimilekarten und lokaler Informationen der Hafenbehörden zu erhalten. Basierend auf einer gründlichen Analyse dieser Informationen sollte ein Aktionsplan erstellt werden, um die Sicherheit des Schiffes im Falle einer ungünstigen Änderung der Situation zu gewährleisten. Von besonderer Gefahr für das Schiff ist die Verstärkung des Windes aus den Richtungen, in denen die Drift des Schiffes in Richtung Küste auftreten kann.
In diesem Fall wäre es am sinnvollsten, den Frachtbetrieb vorzeitig einzustellen, das Schiff in einen Reisezustand zu versetzen und für Stürme auf hoher See die Anker zu lichten. Wenn dies aus irgendeinem Grund nicht möglich ist und die Entscheidung getroffen wird, vor Anker zu bleiben, verwenden Sie alle oben genannten Maßnahmen, um das Gieren zu reduzieren und die Maschine sofort betriebsbereit zu machen, um sich auf zwei Anker setzen zu können und gleichzeitig nach vorne zu arbeiten Kurs. Es ist zu beachten, dass im Falle einer Abdrift in Richtung Küste die Möglichkeit einer absichtlichen Überschwemmung des Schiffes in seichtem Wasser analysiert werden muss, um seine Zerstörung durch Aufprall des Rumpfes auf den Boden zu verhindern. Auf weichen Böden ohne einzelne Steine und in solchen Tiefen, dass der obere Teil des Schiffskörpers nach der Flutung auf dem Wasser bleibt, kann auf eine absichtliche Flutung zurückgegriffen werden. Vor Beginn der Flutung sollte am Bug eine Verkleidung angelegt werden, um den Propeller-Ruder-Komplex vor Beschädigungen am Boden zu schützen.
Schiff mit zwei Ankern
Das Setzen des Schiffes auf zwei Anker kann zu folgenden Zwecken erfolgen:
Erhöhen der Haltekraft der Ankervorrichtung;
Abnahme der Gieramplitude;
Reduzierung der Gierfläche.
Am gebräuchlichsten ist die Methode, zwei Anker mit einem Abstand ihrer Ankerketten in einem Winkel von 20-30 ° anzubringen. Abhängig von den Bedingungen, unter denen die Entscheidung für eine doppelte Verankerung getroffen wird, kann sie auf verschiedene Weise durchgeführt werden. Also, wenn die Entscheidung zum Lösen des zweiten Ankers im Voraus getroffen wird, bevor der Wind auffrischt, wenn die Ankerkette des zuvor gelösten Ankers auf eine begrenzte Länge geätzt ist und mindestens 3-4 Tiefen im Kettenkasten verbleiben, dann die Rückführung des zweiten Ankers kann ohne maschinelle Hilfe erfolgen. Dazu warten sie den Moment ab, in dem das Schiff im größten Winkel zur freien Seite braust, und geben den zweiten Anker auf (Abb. 12.7). Danach beginnen beide Ankerketten sofort zu vergiften und sorgen für eine gleichmäßige Belastung. Bei dieser Setzmethode haben die geätzten Ankerketten unterschiedliche Längen. Um die Zuverlässigkeit des Betriebs beider Anker zu gewährleisten, ist es erforderlich, dass die Länge der kurzen Ankerkette mindestens 4-5 Tiefen beträgt, wenn sie in geringen Tiefen verankert wird, und 3-4 Tiefen, wenn sie in mittleren Tiefen verankert wird.
Wenn die Entscheidung zum Lösen des zweiten Ankers bereits bei zunehmendem Wind getroffen wird und die Ankerkette des ersten Ankers auf eine beträchtliche Länge geätzt ist, ist das Setzen von zwei Ankern mit Hilfe einer Maschine obligatorisch. Um das Manöver durchzuführen, wird das Ruder auf die freie Seite verschoben, d. h. auf die Seite, auf der sich der zweite Anker befindet, und sie beginnen, die Maschine vorsichtig nach vorne zu bewegen, wodurch eine signifikante Beschleunigung des Schiffes verhindert wird.
Nachdem sie den Kurs um 20-30 ° geändert haben, fahren sie ungefähr bis zur Traverse des ersten Ankers und geben den zweiten auf, indem sie allmählich seine Ankerkette lockern und verhindern, dass das Schiff auf die Ankerkette des ersten Ankers springt.
Um die Bewegung des Schiffes zum Rückkehrort des zweiten Ankers zu erleichtern, wird beim Übergang zunächst die Ankerkette des ersten ausgewählt (etwa zur Hälfte) und dann erneut geätzt.
Der Vorteil dieser Art des Aufsetzens des Schiffes auf zwei Anker liegt darin, dass durch die gleichmäßige Verteilung der Last auf beide Ankerketten die Haltekraft der gesamten Ankervorrichtung zunimmt. Unter diesem Gesichtspunkt ist es vorteilhafter, wenn der Kettenteilungswinkel so klein wie möglich ist. Bei sehr kleinen Trennwinkeln ist jedoch ein Verhaken der Ankerketten möglich. Daher darf der Spannwinkel nur bei Schiffen mit großen Ankerklüsenspannweiten kleiner als 20° sein.
Bei gleichmäßiger Spannung der Ankerketten liegt deren Resultierende im DP des Schiffes und damit in der gleichen vertikalen Ebene wie die Windstärke. Dadurch verschwindet der Faktor, der das Schiff in der horizontalen Ebene zum Gieren bringt. Das ist
Abbildung 12.8
Reis. 12.7. Setzen des Schiffes auf zwei Anker (an langen Ankerketten) bei konstanter Windrichtung./ - die Position des Schiffes nach dem alleinigen Ankern; // - die Position des Schiffes zum Zeitpunkt des Ausklinkens des zweiten Ankers; /// - Schiff, das an zwei Ankern vor Anker liegt
Abbildung 12.8. Setzen des Schiffes auf zwei Anker mit variabler Windrichtung: aber- Verfahren zum Kreuzen von Ankerketten; B- Tandemweg
der zweite wichtige Vorteil der Methode. Gleichzeitig hat die Methode aber auch einen sehr gravierenden Nachteil: Bei einer Änderung der Windrichtung können sich die Ankerketten verdrehen, was beim Ankerschießen große Schwierigkeiten bereiten wird. Um dies zu vermeiden, ist es bei einem starken Windwechsel notwendig, die Anker zu verschieben, was bei frischem Wind oft sehr schwierig ist. Daher kann diese Methode beim Ankern bei frischem Wind mit unveränderter Richtung empfohlen werden.
In Fällen, in denen im Voraus bekannt ist, dass sich der Wind stark und in welche Richtung ändern wird, ist es sinnvoller, die Methode des Kreuzens von Ketten beim Setzen auf zwei Anker zu verwenden.
Bei dieser Methode wird das Schiff zunächst entweder auf einem linken Anker platziert, wenn sich die Windrichtung gegen den Uhrzeigersinn ändert, oder auf dem rechten – wenn sich die Windrichtung im Uhrzeigersinn ändert und der Wind zunimmt, wird die Ankerkette des jeweiligen Ankers so weit geätzt möglich (Abb. 12.8, Position /). Dann, mit dem Beginn des Gierens, nach dem Warten % U die Gierperiode, wenn das Schiff im Efro-Prozess im größten Winkel zum gegebenen Anker abweicht (Abb. 12.8, Position ///), wird der zweite Anker gelöst und ätzt sofort seine Ankerkette ohne Verzögerung. Nachdem das Schiff in Rückwärtsfahrt die Windlinie erreicht hat, wird die Ankerkette verzögert und zum Stopper gebracht (Position IV).
Somit liegt das Schiff bei diesem Verfahren an einem Anker mit der maximal geätzten Ankerkette.
Die Ankerkette des zweiten Ankers liegt auf dem Grund, so dass die Ankerziele nicht aneinander reiben, wodurch das Schiff nicht dreht und giert.
Reis. 12.9. Verankerung mit zwei Ankern im Fertoing-Verfahren.
/ - Annäherung des Schiffes an den Ankerplatz; // - Position des Schiffes zum Zeitpunkt des Ausklinkens des ersten Ankers; /// - Position des Schiffes zum Zeitpunkt der Rückgabe des zweiten Ankers; IV-
Anlegen eines Schiffes an zwei Ankern
Wenn sich die Windrichtung ändert, reicht es aus, die Ankerkette des zweiten Ankers etwas zu lockern, und das Schiff befindet sich wieder ohne Gieren auf der Windlinie, ohne die Anker zu wechseln (siehe Position IV "). Wie die Praxis zeigt, ist diese Methode ist besonders effektiv, wenn sich die Verankerung im Flügel eines vorbeiziehenden Zyklons befindet.
Wenn die Art der Windrichtungsänderung nicht im Voraus bekannt ist oder sich die Windrichtung periodisch in die eine oder andere Richtung ändert, können Sie die Tandem-Ankermethode verwenden. Auch bei dieser Methode steht das Schiff an einem Anker mit möglichst geätzter Ankerkette, und der zweite Anker wird einfach auf den Boden gesetzt, um das Gieren zu reduzieren. Da der Gierungswiderstand durch Ziehen des Ankers über den Boden erzeugt wird, wird das Gieren nicht vollständig eliminiert, aber seine Amplitude wird erheblich reduziert.
Der Einsatz eines solchen Verfahrens ist naturgemäß nur bei ausreichender Tiefe möglich, was eine Beschädigung des Schiffsrumpfes durch den eigenen Anker beim Gieren ausschließt.
In Fällen, in denen die auf das verankerte Schiff wirkende Kraft die Richtung sofort um 180 ° ändert, ist es vorzuziehen, zwei Anker nach dem Fertoing-Verfahren zu verankern, bei dem die Anker so verlegt werden, dass ihre Ankerketten in einem Winkel nahe aneinander liegen 180 ° . Am häufigsten wird auf diese Methode zurückgegriffen, wenn in Gebieten geankert wird, in denen Gezeitenströmungen auftreten, und der Ankerbereich begrenzt ist und es dem Schiff nicht erlaubt, sich frei zu drehen, wenn sich die Richtung der Strömung ändert. Um das Manöver durchzuführen, fährt das Schiff mit seinem Bug gegen die Strömung, passiert den vorgeschlagenen Ankerplatz um eine Strecke, die der Länge der einzuätzenden Ankerkette entspricht, und gibt einen der Anker auf (Abb. 12.9).
Sie lockern die Ankerkette, gehen stromabwärts um eine Strecke, die zwei Längen der Ankerkette entspricht, und geben den zweiten Anker auf. Vergifte seine Ankerkette und wähle gleichzeitig die Ankerkette des ersten Ankers aus, bis beide Ankerketten gleich lang sind und das Schiff am vorgesehenen Ankerplatz ankommt.
Beim Ankern mit zwei Ankern nach der Fertoing-Methode liegt das Schiff nicht an zwei Ankern, sondern je nach Strömungsrichtung abwechselnd am rechten oder am linken Anker.
Schießen eines Schiffes von einem und zwei Ankern
Bevor Sie vom Anker aus schießen, sollten Sie das Schiff allgemein vorbereiten. Dazu ist es notwendig: den Hauptmotor vorzubereiten; überprüfen Sie die Funktion der Lenkvorrichtung; alle Wasserfahrzeuge an Bord zu nehmen, wenn sie zu Wasser gelassen wurden; Leitern auffüllen;
überprüfen Sie den Betrieb des Maschinentelegrafen;
Überprüfen Sie die Uhren auf der Brücke und im Maschinenraum.
Überprüfen Sie die Schiffspfeife und nachts die Lauflichter;
das Schiffsradar für den Betrieb vorbereiten;
überprüfen Sie die Verbindung der Brücke mit dem Maschinenraum und dem Tank;
eine Sprechfunkverbindung zum Ufer herstellen (Hafenkontrolldienst).
Wird zum Zweck der Fahrt (oder bei ungünstigen Wetterbedingungen) vor Anker geschossen, sind zusätzlich die Baume zu senken und die Laderäume in Staustellung zu schließen (siehe Kapitel 11).
Nach der allgemeinen Vorbereitung des Schiffes werden die zum Ankern vorgesehenen Besatzungsmitglieder (normalerweise der dritte Steuermann und der Bootsmann) auf das Vorschiff gerufen, die die Ankerwinde (Spitze) für die Arbeit vorbereiten und ihre Funktion im Leerlauf überprüfen.
Am Ende der Vorbereitung, jedoch nicht weniger als 15 Minuten vor dem Ankerlichten, melden der Erste Hilfskapitän und der Oberingenieur, jeder in seiner Obhut, dem Kapitän die Bereitschaft des Schiffes.
Der Kapitän ist verpflichtet, im Voraus einen Plan für das Ankern und das anschließende Manövrieren zu erstellen, abhängig von den spezifischen Bedingungen, was besonders wichtig ist, wenn das Ankern in einem beengten oder schwer befahrbaren Gebiet stattfand.
Wenn Sie bei günstigen Bedingungen an einem Anker verankert sind, ist das Schießen vom Anker aus nicht schwierig. Das Ausziehen der Ankerkette, um die Ankerwinde nicht zu überlasten, wird mit der niedrigsten Geschwindigkeit gestartet und gleichzeitig die Ankerkettenwaschanlage eingeschaltet. Wenn sich das Schiff vorwärts bewegt, kann die Geschwindigkeit beim Auswählen der Ankerkette erhöht werden, es ist jedoch darauf zu achten, dass die Ankerkette gut gewaschen ist und sauber in den Kettenkasten geht. Auch sollte eine große Beschleunigung des Schiffes nicht zugelassen werden, damit die Ankerkette nicht unter den Rumpf des Schiffes geht. Bei der Auswahl der Ankerkette wird die Anzahl der im Wasser verbleibenden Bugs durch einzelne Schläge auf die Schiffsglocke notiert. Wenn sich die Ankerkette der Position der Panner nähert - die Kette geht senkrecht nach oben und der Anker befindet sich noch am Boden - wird die Ankerwinde wieder auf niedrige Geschwindigkeit umgeschaltet, da beim Herausdrehen des Ankers eine große Last entsteht auf die Ankerwinde fallen. Diese Position des Ankers wird durch häufige Glockenschläge gekennzeichnet. Nachdem der Anker vom Boden gelöst wurde, muss die schwarze Kugel tagsüber abgesenkt und nachts die Anker ausgeschaltet und das Lauflicht eingeschaltet werden.
Das Lösen des Ankers vom Eod wird durch zwei Schläge auf die Glocke gekennzeichnet und von einem Bericht begleitet: „Anker chisg“ oder „Anker nicht sauber“. Gleichzeitig bedeuten die Worte „nicht sauber“ das Vorhandensein von Fremdkörpern an den Pfoten des Ankers oder seine Verwicklung in seiner eigenen Kette.
Wenn der Anker sauber ist, ziehen Sie ihn, nachdem Sie die Auswahl der Ankerkette verringert haben, vorsichtig in die Klüse und markieren Sie ihn mit drei Schlägen auf der Glocke. Wenn der Anker an Ort und Stelle ist (in der Klüse),. die Ankerkette wird an allen Stoppern aufgenommen. Es wird jedoch empfohlen, nach dem Sichern des Deckstoppers durch Umkehren der Ankerwinde die Kette etwas locker zu lassen und dann den Bandstopper festzuziehen, um überschüssige Last von der Ankerwinde zu entfernen.
Das Ankern kann erheblich erschwert werden, wenn der Anker nicht sauber ist. Wenn sich an den Beinen des Ankers eine Festmacherleine, ein Kettenstück oder eine fremde Ankerkette befindet, muss zum Lösen der Ankerpfoten ein Ohrring hinter die fremde Ankerkette (Festmacherleinen) gelegt und festgezogen werden es mit einer Ankerwinde. Danach wird die Ankerkette angeätzt
rex nop, bis sich der Anker von der Fremdankerkette am Ohrring löst, und dann wird die Ankerkette vorsichtig wieder aufgenommen, wobei darauf geachtet wird, dass der Anker „sauber“ passiert. Wenn dies fehlschlägt, wird ein Mann hinter die Ankerhalterung gestellt und mit seiner Hilfe wird der Anker während des Auswahlvorgangs vom Fremdkörper entfernt.
Damit das Schiff bei dieser Operation nicht driftet, arbeiten sie sorgfältig an der Maschine und halten das Schiff an Ort und Stelle.
Die ungünstigste und gefährlichste Situation entsteht, wenn das Seil an den Schenkeln des Ankers angehoben wird. In diesem Fall müssen alle Maßnahmen ergriffen werden, um eine Beschädigung zu vermeiden. Geben Sie am besten den zweiten Anker auf und gehen Sie dann, indem Sie die Ankerkette des ersten Ankers vorsichtig lockern, zum zweiten Anker. Gleichzeitig setzen sie sich sofort mit dem Hafenmeister in Verbindung und handeln dann nach seinen Anweisungen.
Wenn Sie bei frischem Wetter vom Anker aus schießen, wird empfohlen, um die Arbeit der Ankerwinde zu erleichtern, vorsichtig an der Maschine zu arbeiten, aber so, dass das Schiff keine große Beschleunigung erfährt und die Ankerkette nicht unter den Rumpf geht des Schiffes.
Um die erforderliche Maschinenbetriebsart herzustellen, muss der auf dem Tank befindliche Kapitänsassistent der Brücke ständig die Position der Ankerkette (ihre Spannung und Richtung) melden.
Auch beim Ankerschießen muss auf die Hilfe des Motors zurückgegriffen werden, wenn die Ankerkette so stark vom Untergrund angesaugt wird, dass die Ankerwinde, wie man so schön sagt, „nicht zieht“, also nicht ziehen kann die Kette aus dem Boden. Um die Ankerwinde während des Rucks nicht zu beschädigen, ist es notwendig, die Ankerkette bis zum Stopper zu führen und die Ankerwinde zu trennen, bevor Sie sich bewegen.
Das Schießen von zwei Ankern kann je nach den spezifischen Bedingungen des Ankerplatzes sowohl mit getrennter als auch mit gleichzeitiger Auswahl von Ankerketten durchgeführt werden.
Auf wechselweises Ankern wird immer bei großem Abstandswinkel der Ankerketten zurückgegriffen, wenn das Schiff auf zwei Ankern im Fertoing-Verfahren steht, beim Kreuzen von Ankerketten usw.
In diesen Fällen wird zuerst der Anker ausgewählt, der gerade „nicht funktioniert“, und dann der Anker, auf dem das Schiff zu diesem Zeitpunkt stehen wird.
Wenn das Schiff an zwei Ankern mit gekreuzten Ketten liegt, wird zuerst der Anker ausgewählt, der das Gieren verhindert. Gleichzeitig ist es, um eine Triangulation einer Kette gegen die andere bei der Probenahme zu verhindern, erforderlich, dass die Ankerkette des Hauptankers für diese Zeit gespannt („gestreckt“) wird. Wenn also bereits bei schwachem Wind vom Anker aus geschossen wird, ist es notwendig, der Maschine vor Beginn des Schießens einen kleinen Schubs zum Rückwärtsfahren zu geben.
Beim Festmachen an zwei Ankern mit der Fertoing-Methode zum Abschießen von Ankern wird zunächst die Ankerkette des Ankers vergiftet, auf dem das Schiff gerade steht, und gleichzeitig die Ankerkette des zweiten Ankers aufgenommen. Wenn er im Blues ist, wähle den ersten Anker.
Wenn der Trennungswinkel der Ankerketten 30-40° nicht überschreitet, kann unter günstigen Bedingungen eine Vermessung von Ankern zur Beschleunigung mit gleichzeitiger Auswahl beider Ankerketten durchgeführt werden. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass auf einer engen Straße, auf der das Abdriften des Schiffes nicht akzeptabel ist, auf das gleichzeitige Einholen von Ankern zurückgegriffen werden kann, wenn der Längenunterschied der Ankerketten entweder weniger als eine Tiefe beträgt , oder mehr als ein Tiefenfehler. Im ersten Fall werden beide Anker gleichzeitig unterspült, wodurch die Maschine sofort mit der Arbeit beginnen kann und ein Abdriften des Schiffes verhindert wird. Im zweiten Fall bleibt das Schiff nach dem Sprengen des Ankers mit einer kürzeren Kette sicher ohne Drift auf dem zweiten Anker liegen. Somit ist es in beiden Fällen möglich, die Anker einzeln und in Ruhe in die Fairleads einzuziehen.
Beim Einholen der Anker nacheinander wird zunächst eine kürzere Ankerkette gewählt und nach dem Einziehen des Ankers in die Klüse eine längere. Wenn das Schießen vom Anker bei frischem Wetter durchgeführt wird und in dem Moment, in dem der erste Anker gesprengt wird, ist es gleichzeitig erforderlich, die Maschine vorwärts zu arbeiten, um nicht zur zweiten Ankerkette zu ruckeln.
Bei gleich langen Ankerketten wird die Reihenfolge ihrer Auswahl nur durch navigatorische Überlegungen bestimmt. Normalerweise wird der letzte Anker gehoben, in dessen Richtung sich das Schiff dreht, um den Überfall zu verlassen. Dies geschieht, damit im Falle von Schwierigkeiten, das Schiff auf einen neuen Kurs zu drehen, ein Anker verwendet werden kann.
Besondere Schwierigkeiten ergeben sich beim Schießen von zwei Ankern, wenn das Schiff infolge einer Windrichtungsänderung umdreht und sich die Ankerketten kreuzen, bei einer 180°-Drehung des Schiffes ein Kreuz bilden oder bei einer 360°-Drehung Dächer bilden.
Die Bildung eines Kreuzes und noch mehr eines Daches ist äußerst unerwünscht, da dies den normalen Betrieb der Ankervorrichtung stört und eine Beschädigung der Ankerketten auftreten kann. Daher sollte, wie bereits angedeutet, bei Gefahr einer solchen Situation rechtzeitig umgeankert werden. Wenn dies nicht geschehen ist, muss mindestens einer der Anker ausgewählt werden, bis sich nur noch ein Kreuz gebildet hat.
Zunächst wird die darunter liegende Ankerkette ausgewählt, die zweite ggf. geätzt. Wenn der ausgewählte Anker zum Panner wird, ist die zweite Ankerkette sauber und Sie können den Umständen entsprechend fortfahren: entweder wieder zum zweiten Anker werden oder den ersten auswählen, um die Verankerung zu ändern.
Alles wird viel komplizierter, wenn ein Dach (oder mehrere Dächer) gebildet werden. In diesem Fall müssen Sie die Dächer trennen, bevor Sie mit dem Schießen von Ankern beginnen. Drehen Sie das Schiff in die entgegengesetzte Richtung zum Verdrehen der Ankerketten. Bei günstigen Wetterverhältnissen ist die Wende eines Kleinschiffes, wenn auch mit erheblichen Schwierigkeiten, mit Hilfe des eigenen Pkw und eines Beibootes zu bewältigen. Um ein Schiff mit großer Tonnage zu drehen, ist die Hilfe eines Schleppers erforderlich. Wenn aufgrund der schlechten Organisation des Wachdienstes nicht bekannt ist, in welche Richtung sich die Ankerketten verdreht haben, werden beide Ankerketten ausgewählt, um die Drehrichtung des Schiffes zu bestimmen, bis das Dach aus dem Wasser auftaucht.
Die Drehung sollte gegen den Uhrzeigersinn erfolgen, wenn am Anfang des Daches die rechte Kette über der linken sichtbar ist, und in die entgegengesetzte Richtung, wenn die linke Ankerkette rechts ist.
Das Nieten von Ankerketten auf einem modernen Schiff zur Verkabelung mit Dach ist eine nahezu unrealistische Aufgabe.
Positionierung des Gefäßes für ein g zwei Fässer und Entnahme aus ihnen
Raids, auf denen systematisch Frachtoperationen durchgeführt oder Schiffe für längere Zeit aufgelegt werden, sind oft mit speziellen Festmacherfässern ausgestattet.
Die Festmacherboje besteht aus einem "toten" Anker, einer Zaumkette und der Boje selbst - einer Schwimmkapazität, deren Volumen von der erwarteten Verdrängung der Schiffe abhängt, die die Boje benutzen.
Das Liegen im Fass hat gegenüber dem Ankern eine Reihe von Vorteilen:
Der "tote" Anker des Fasses hat eine viel größere Haltekraft als der Schiffsanker, wodurch die Sicherheit der Schiffsverankerung erhöht wird;
der Gierradius des Schiffes wird erheblich verringert, wenn sich die Richtung des Windes oder der Strömung ändert;
Eine Fassvermessung nimmt in der Regel deutlich weniger Zeit in Anspruch als eine Ankervermessung.
Auf Außenreeden, wo es keine großen Zwänge gibt, stehen die Schiffe normalerweise auf einem Fass. Dieser Vorgang wird am einfachsten mit Hilfe eines Schleppers und eines Festmacherbootes durchgeführt. Der Schlepperfahrer bringt das Schiff zum Fass und hält es mit seinem Bug gegen den Wind oder die Strömung, bis das Festmacherboot die Festmacherleinen des Schiffes auf das Fass bringt und dort festmacht.
Wenn der Vorgang unabhängig durchgeführt wird, werden Festmacherleinen von einem speziellen Festmacherteam mit einem Schiffsboot oder Arbeitsboot an das Fass geliefert.
Bei ruhigem Wetter spielt es keine Rolle, aus welcher Richtung sich das Schiff dem Fass nähert.
Bei Wind oder Strömung wird so manövriert, dass das Schiff am Lauf anhält und gegen den Wind (Strömung) hinausfährt, wobei sich der Lauf am linken Kinn mit Rechtsdrehung FSP befindet.
Dies geschieht mit dem Ziel, dass Sie beim Zurückzahlen der Trägheit der Vorwärtsbewegung nicht mit der Nase auf den Lauf stapeln, wenn Sie rückwärts fahren müssen.
Bei der Annäherung an das Fass, wenn das Schiff noch einen Kurs von 2-3 Knoten hat, sinkt ein Boot mit einem Festmacher darin ab. Im Boot sollten die notwendigen Werkzeuge zum Befestigen der Festmacherleinen vorbereitet werden: 2-3 Festmacherschäkel, Pfähle und eine Handbremse sowie ein kleines Stahlseil und ein Stück Shkimuzhgar, falls es aus irgendeinem Grund so sein sollte Es ist nicht möglich, den Festmacherschäkel hinter die Öse am Lauf zu bringen.
Das Boot nähert sich dem Fass von der Luvseite und setzt 1-2 Personen darauf ab, die Schwimmwesten tragen müssen.
Vom Schiff wird dem Fass sofort ein Wurfende zugeführt, mit dessen Hilfe die Festmacherleinen übertragen werden, wenn es aus einem Kunststoffkabel besteht, oder der Leiter, wenn eine Stahlfestmacherleine verwendet wird. Im letzteren Fall führen die Festmacher auf dem Fass den Leiter durch das Fassauge und werden mit Hilfe des Wurfendes erneut zum Schiff versetzt, wo sie, indem sie den Leiter mit einer Ankerwinde auswählen, die Festmacherleinen zu sich ziehen das Fass damit.
Es ist zu beachten, dass die Notwendigkeit der Verwendung eines Leiters entfällt, wenn es möglich ist, die Ankerklüse des Schiffes während der gesamten Arbeit über dem Fass zu halten.
Um die Zuverlässigkeit des Parkens zu gewährleisten, wird bei längeren Aufenthalten manchmal eine Ankerkette anstelle von Festmacherleinen gestartet. Dazu wird vorab eine der Ankerketten angenietet, der angenietete Anker an einem Ohrring unter die Klüse gehängt oder auf dem Deck verfüllt.
Das Aufwickeln der Ankerkette auf das Fass ist eine schwierige und zeitraubende Arbeit. Da es schwierig sein wird, das Schiff die ganze Zeit über bei laufendem Motor am Fass zu halten, werden zunächst Festmacherleinen eingelegt, mit deren Hilfe das Schiff nahe an das Fass gezogen wird 1. Dann wird mit Hilfe eines durch das Fassauge geführten Leiters die genietete Ankerkette zu diesem gezogen. Um die Arbeit zu erleichtern, wird empfohlen, den Leiter nicht am letzten Glied der Ankerkette, sondern am 3-4. von Anfang an zu befestigen und den Leiter selbst vor der Zuführung zum Schiff durch die Lauföse zu führen von unten nach oben.
Wenn Sie die letzten 2-3 Glieder frei durchhängen lassen, können Sie die Ankerkette ohne große Spannung mit einem Festmacherschäkel am Fassauge befestigen.
Bei einem großen Kaliber der Ankerkette kann zur Arbeitserleichterung das sogenannte Wasserende verwendet werden - ein Stahlkabel mit darauf angebrachten Takelbügeln, an denen einzelne Glieder der Ankerkette an den Kabeln befestigt sind. Nach dem Befestigen der Ankerkette am Fass werden die provisorischen Festmacherleinen und die Wasserlinie verschenkt und die Ankerkette leicht geätzt, um eine Berührung des Fasses mit dem Steven des Schiffes bei wechselnder Windrichtung auszuschließen.
Beim Aufstellen auf zwei Fässern stehen sie zunächst auf dem Bugfass, dann werden Festmacherleinen am Heckfass gestartet. In diesem Fall werden ggf. zur Arbeitserleichterung des Bugs Festmacherleinen geätzt. Wenn die Heck-Festmacherleinen befestigt sind, gleichen Sie die Länge der Bug- und Heck-Festmacherleinen aus und stellen Sie sicher, dass das Schiff mit der Laufausrichtung übereinstimmt.
Für das Schießen aus Fässern werden zunächst vorbereitende Operationen durchgeführt, wie beim Schießen von einem Anker aus. Wenn das Schießen aus dem Fass unabhängig durchgeführt wird, wird zuerst ein Boot mit einem Festmacher abgesenkt, mit dessen Hilfe zuerst eine temporäre Festmacherleine, die von einer Mulde genommen wird, auf das Fass gelegt wird. Nachdem es auf dem Schiff befestigt ist, wird die Hauptfestmacherleine (die auf das Fass gewickelte Ankerkette) entspannt und die Festmacherleinen aus dem Fass gegeben. Da das Schiff mit Hilfe einer Mulde am Fass festgemacht bleibt, kann ein Rettungsboot mit festmachender Besatzung in ruhiger Umgebung an Bord genommen werden, bis das Schiff Bewegung erhalten hat.
Wenn das Boot an Bord gehoben wird, geben Sie der Maschine einen kleinen Schubs, um sich vorwärts zu bewegen (oder SMPH, je nach den Umständen), und sobald das Schiff in Bewegung kommt, wird ein Douplin gegeben.
Das Schießen aus einem Lauf wird erheblich vereinfacht, wenn für seine Durchführung ein Zugfahrzeug und ein Boot verwendet werden. In diesem Fall hält der Schlepper das Schiff mit Hilfe eines am Schiff befestigten Schleppseils (oder umgekehrt vom Schiff zum Schlepper) fest, bis die am Fass angebrachten Schiffsfestmacher vom Boot gelöst werden. Danach dreht der Schlepper das Schiff in den Wind und löst den Schlepper oder nimmt das Schiff im Schlepp aus dem Hafen oder von der Reede.
Beim Schießen aus zwei Läufen wird es zunächst aus dem Hecklauf und dann, wie oben bereits erwähnt, aus dem Buglauf entfernt.
Testfragen. 1. Wie wird das Schiff zum Ankern vorbereitet? 2. Welche Anforderungen muss eine Verankerung erfüllen? 3. Wie wird der Anker in geringer, mittlerer und großer Tiefe gelöst? 4. Auf welche Probleme läuft die Berechnung der Verankerung hinaus? 5. Welche Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Sicherheit der Verankerung zu gewährleisten? 6. In welchen Fällen ist das Schiff an zwei Ankern zu verankern? 7. Welche Maßnahmen können ergriffen werden, um das Gieren bei Wetterverschlechterung zu reduzieren? 8. Wie wird die Einzelankervermessung durchgeführt? Welche Signale werden gegeben? 9. Wie schießt man unter verschiedenen Umständen von zwei Ankern aus?
Die Vorbereitung zum Ankern, das Lichten des Ankers und das Manövrieren während des Ankerns, das Manövrieren beim Einfahren in den Schiffskurs sind die Hauptelemente des Vorgangs des Ankerlichtens. Überwacht das Heben des Ankerwachnavigators. Nachdem das Schiff auf Befehl zum Ankern und Segeln vorbereitet wurde "Wähle (vira) Anker!" oder "Anker lichten!" Beginnen Sie mit der Auswahl der Ankerkette. Der diensthabende Matrose oder Bootsmann überwacht die Richtung und Spannung der Ankerkette, meldet der Brücke die Position und Richtung der Ankerkette und die Anzahl der Bugs über Bord. Im Falle einer starken Spannung der Kette ist es notwendig, den Mover nach vorne zu "motorisieren", um die Belastung der Ankerwinde (Spitze) zu verringern. Andere Befehle und Berichte bedeuten Folgendes: "Anker hoch" - der Anker löste sich vom Boden, während die Ankerkette eine vertikale Position einnahm; "Anker klar" - der Anker ist außerhalb des Wassers und es befinden sich Fremdkörper darauf (Kabel, andere Ketten, Kabel usw.); "Anker zu den Hinweisen" ,"Anker in der Cluse" - den Anker in der Ankerklüse lichten und darüber berichten; "Anker auf dem Marsch befestigt", "Anker auf dem Marsch befestigt" - der Anker wird in die Klüse aufgenommen, mit Schraube und ggf. Marschstopper fixiert. Wenn der Anker aus dem Wasser ist und eine Meldung folgt, dass er sauber ist, wird das Schiff vorwärts bewegt und unter Berücksichtigung der Situation und der Umstände der Navigation folgt das Schiff seinem Ziel.
Entfernen des Schiffes vom Anker.Vom Buganker das Gefäß wird wie folgt entfernt. Nach Abschluss der Vorarbeiten, der diensthabende Assistent. Der Kapitän gibt den Befehl, den Anker zu lichten (1). Gleichzeitig geben sie eine niedrige Geschwindigkeit nach vorne (um das Heben des Ankers zu beschleunigen, aber zu vermeiden, dass das Schiff den Anker verlässt) (2), überwachen auf dem Vorschiff die Position der Ankerkette und melden dies der Brücke. Mit dem Loslassen des Schiffes "Anker", d.h. in der Position „Der Anker ist oben (auf dem Panner)“ werden die Ruder auf die Stangenseite (3) gelegt und sobald die Meldung „Der Anker ist aus dem Wasser ist sauber“ empfangen wird, beginnen sie zu rudern aktiv vorwärts bewegen (4).
Ausfahrt des Schiffes nach s.x. auf engstem Raum mit starkem Wind und Strömung bereitet erhebliche Schwierigkeiten. das Schiff erreicht keine ausreichende Geschwindigkeit, hat jedoch keine gute Steuerbarkeit und ist Abdriften und Abdriften ausgesetzt.Entfernung von zwei Bugankern, in vielerlei Hinsicht ähnlich dem Entfernen von einem Anker, ist der Ablauf wie folgt: Zuerst den Anker wählen, der zuletzt gegeben wurde (oder von der Seite, die der vorherrschenden äußeren Einwirkung gegenüberliegt), dann den anderen. Achten Sie bei diesem Manöver darauf, dass sich die Ankerketten nicht verheddern. Lassen Sie dazu den Anker nicht über den Boden kriechen und nähern sich der Ankerkette eines anderen Ankers (1). Sie müssen das Schiff in Richtung der Ankerkette des ausgewählten Ankers halten, bis es vollständig aus dem Wasser ist (2).
Sobald der erste Anker gehisst ist (3), bewegen sie sich kurz wieder nach vorn und beginnen, den zweiten Anker auszuwählen, und wenn dieser „sauber“ aus dem Wasser kommt, bewegen sie sich nach vorne (4) und nehmen das Schiff zum Schiffskurs (5).
Entfernen des Schiffes vom Heckankerähnlich der Entfernung aus der Nase. Es ist darauf zu achten, dass die Ankerkette während des Betriebs nicht unter den Rumpf, auf die Propeller und Ruder gelangt. Daher sollte man, bis der Heckanker ihr Wasser verlässt, auf die Arbeit von Propulsoren verzichten. Sobald der Anker aus dem Wasser ist, werden die Ruder zur Seite der Stange verschoben und bewegen sich zurück, nachdem sie den Schiffskurs erreicht haben, wird der Propeller umgekehrt und das Schiff folgt seinem Ziel.
Beim Entfernen vom Heck- und Buganker Zuerst wird die Bugankerkette gelöst und der Heckanker ausgewählt, nach dem Verlassen des Wassers werden sie langsamer vorwärts und der Buganker wird auf die übliche Weise ausgewählt.
Beim Ankern, Ankern und Lösen des Schiffes sind Drehbewegungen des Schiffes, Bewegungen von Ankern, Fangen der Ankerkette durch einen (eigenen oder fremden) Anker usw. zu verhindern. was zu einer Verwicklung der Ankerketten mit einem „Kreuz“ oder „Dach“ führt, weil ihre Auflösung erfordert einen erheblichen Arbeits- und Zeitaufwand.
Beim Schießen aus einer Feder Zuerst wird die Feder geätzt und das Schiff dreht sich mit seinem Bug in den Wind. Wählen Sie dann die Ankerkette an der Stelle, an der die Feder befestigt ist, und trennen Sie sie. Die Quelle wird achtern ausgewählt und das Schiff wird auf die übliche Weise verankert.
Bevor das Schiff vom Fass genommen wird Führen Sie die gleichen Vorbereitungen durch wie beim Schießen vom Anker aus. Wenn das Schiff auf 2 Fässern stand, werden sie zuerst vom Heck und dann vom Bugfass entfernt.
Die durch die "hohle Linie" gegebene Rückkehr des Festmachens erleichtert das Entfernen des Schiffes von den Fässern erheblich.VORTRAG № 3.3.1(2 Stunden). THEMA: Kontrolle von Schiffen bei der Durchfahrt durch schwierige Gebiete.
Zu diesem Thema wird eine 4-stündige Praxisstunde durchgeführt 3.3
- Schiffsbeherrschung beim Bewegen auf Riffeln, Pässen und Knien.
Schiffe durch die Pässe steuern. Die Pässe zeichnen sich durch einen reibungslosen Übergang der Schiffspassage von einer Küste zur anderen aus, wobei die Tiefe und Breite garantierter, aber geringer als in den angrenzenden Abschnitten ist. Die Richtung der Strömungsstrahlen ist parallel über die gesamte Breite des c.x. auf dem Pass, und die Geschwindigkeit ist nicht hoch, was keine zusätzlichen Schwierigkeiten für die Bewegung von Schiffen verursacht. Die Prinzipien der Kursauswahl und die Methoden zum Steuern eines Schiffes ähneln dem Steuern eines Schiffes entlang eines gekrümmten Streckenabschnitts.
Bei Annäherung an den Pass von oben (I) ist es notwendig, die Grenzen der landwirtschaftlichen Fläche zu bestimmen. und skizzieren Sie den Weg und Kurs des Schiffes, wobei Sie sich auf die Tonnen (b 1, b 2, b 3) und die Küstenlinien (c 1, c 2, c 3) sowie die Umrisse der oberen und unteren Ebenen konzentrieren. Im Dunkeln sollte man sich an der relativen Position der Lichter von Schwimm- und Küstennavigationszeichen orientieren. Bei der Einfahrt in den Pass ist neben der Krümmung des SH auch die Wirkung von Wind und Strömung zu berücksichtigen, um das Schiff korrekt auf die Führungslinie zu bringen. Rechts halten mit.x. (II), das Schiff folgt dem Pass und nimmt einen neuen Kurs (III). Die Schiffsführung entlang des nächsten Passes vom rechten Ufer zum linken Ufer (III, IV) ist ähnlich. Die Wahl der Geschwindigkeit beim Bewegen entlang der Pässe hängt von der Tiefe der Farm ab. und eine Wasserversorgung unter dem Boden. In der Regel wird beim Passieren eines Freipasses die Geschwindigkeit nicht reduziert, aber Wenn große Schiffe vorbeifahren, wählen Sie eine sichere Geschwindigkeit .
Es gibt einen Gottesdienst in der Seekirche.
Der Pfarrer ist ruiniert:
- Und jetzt siehst du, dass dein Boot seine Segel und sein Ruder verloren hat, durch den Willen des Windes und der Wellen wirst du zu den Felsen getragen!
Was? Was sollten Sie in dieser Situation tun?
Rechts! Fallen Sie auf Ihre Knie und heben Sie Ihre Hände zum Himmel, bitten Sie unseren allmächtigen Vater um Hilfe!
Und unser Vater...
Von der letzten Bank kam ein heiseres, rauchiges Flüstern:
- Anker! Anker, verdammt, du musst werfen!
Das bekannteste und bekannteste Meeressymbol ist der Anker.
Aber ich möchte nicht über den Anker tryndet.
Was ist ein Anker? Anker, er ist ein Anker. Das Eisen ist schwer.
Der Anker selbst ist nur auf den Bildern und im Werk zum Zeitpunkt der Herstellung.
In allen anderen Fällen ist der Anker Bestandteil der Anschlageinrichtung.
Bugankervorrichtung: 1 - Ankerwinde (Winde); 2 - Stopper für Ankerkette; 3 - Rohrankerklüse; 4 - Anker; 5 - Ankernische; 6 - Kettenkasten; 7 - Vorrichtung zum Anbringen der Ankerkette; 8 - Kettenrohr.
Nun, und wenn der Anker übrig ist. Machen Sie einen Platz auf dem Schiff frei.
Ankertyp AS-14, 10 125 kg. 
Oder Lügen: 
Beim Bewegen des Schiffes wird der Anker in der Klüse gehoben und sicher befestigt. 
Also nichts Interessantes mit dem Anker.
Etwas anderes ist viel interessanter.
Haben Sie sich schon einmal gefragt, wie lang die Ankerkette ist?
Nun, ich sage es Ihnen - die Länge der Kette wird in Bögen gemessen.
Bogen - 25-27 Meter.
Markierte Ankerketten-Bögen Markieren Sie zum leichteren Zählen: - wie viele Bögen sind im Wasser und wie viele Bögen sind noch an Bord.
Und die Bögen können von 7 bis 10 sein.
Nehmen wir den Durchschnitt - 8 Bögen von 27 Metern. 
Und dann beträgt die Länge der Kette - 216 Meter.
216 Meter Kette für die Anker der Steuerbord- und Backbordseite.
Und die Kettengliedgröße ist wie folgt: 
Es ist also neben der Länge auch das Gewicht.
Und wo wird das alles gespeichert, wenn der Anker ausgewählt ist und das Schiff in See sticht?
In einem Kettenkasten.
Oder anders gesagt, in einer Seilkiste.
Das Seil ist archaisch. Dies stammt aus der Zeit, als anstelle einer Kette ein Seil verwendet wurde.
Und jetzt verwenden sie diesen Namen immer noch, um zum Beispiel nach einem Panzer zu fragen - wie hoch ist die Spannung des Seils? Seilrichtung?
Wie kommt die Kette in diese Kiste?
Und bei der Probenahme eines Ankers aus dem Wasser.
Die Kette wird durch Mechanismen unter den Namen - Winde und Ankerwinde - ausgewählt.
Ein bisschen Geschichte.
Als die Schiffe größer wurden, begannen auch die Anker größer zu werden.
Und das Gewicht der Anker erreichte allmählich eine solche Grenze, dass ein Hotelmechanismus benötigt wurde, um den Anker zu heben. In zwei oder drei Hari war es nicht mehr möglich, Anker zu wählen.
So erschien die Winde oder der Turm.
Nun, da es noch keine Dampf- oder elektrischen Turmantriebe gab, wurde der Anker durch die Muskelkraft der Matrosen gezogen.
Sie steckten spezielle Stöcke in die Turmspitze und drehten sie.
Natürlich bekamen die Hebelknüppel gleich den Namen – Prägung. 
Der Vorgang selbst wurde „Pflege der Turmspitze“ oder „Pflege des Ankers“ genannt.
Aber es gab auch Schleifen an den Seilen, oder besser gesagt keine Schleifen, sondern um die Länge des Seils zu markieren.
Und da es damals noch keine UKW-Funkgeräte gab und um nicht die Kehle zu zerreißen und zu melden, wie viele Bögen jetzt auf der Turmspitze sind, meldeten sie sich durch Blasen der Glocke. Deshalb wird die Schiffsglocke auch heute noch auf dem Vorschiff platziert und manchmal sogar von Stoned-Sehnsüchtigen für ein weißes Segel zweckentfremdet.
Es ist schwer zu erkennen, aber es ist in der Mitte des Fotos.
Als das eiserne Pferd das Bauernpferd ersetzte, dachten sie daran, mechanische Antriebe für die Turmspitze zu bauen, sie dachten sofort daran, die Turmspitze zum Spannen und Auswählen der Festmacherenden zu verwenden.Segler sind faul und gerissen.
Damit. Die Turmspitze ist vertikal und hat ein horizontales Kettenrad.
Die Ankerwinde ist horizontal, aber die Position des Kettenrads ist vertikal.
Türme werden heute hauptsächlich von Kriegern benutzt.
Und die kommerzielle Flotte verwendet Ankerwinden.
Und dafür gibt es viele Gründe.
Ankerwinde eines 100.000 Tankers. 
Krieger sparen Platz auf dem Schiff und können es sich nicht leisten, ein paar weitere strategische Installationen in Form von Ankerwinden auf dem Vorschiff zu platzieren.
An der Ankerwinde hängen noch Ankerwinden, was sofort ein Dutzend Organismen aus dem Bootsmannteam des Schiffes überflüssig macht. Die Reduzierung der Besatzung für die Krieger ist das Zähneknirschen und das nächtliche Heulen des Mondes.
Die Handelsflotte kann es sich nicht leisten, ein Dutzend zusätzlicher Parasiten schneidiger Matrosen an Bord zu haben, also ist Automatisierung unser Ein und Alles.
Wie viele Organismen braucht man auf einem Handelsschiff zum Ankern/Losmachen?
Zwei oder drei Personen.
Der Kommandant ist normalerweise der dritte Maat. Allgemeine Verwaltung und Kommunikation mit der Brücke.
Bootsmann - verwaltet die Ankerwinde und hilft im Allgemeinen.
Nun, manchmal ist AB ein Seemann. Pomogayka alle werden unter ihren Füßen verwirrt.
Und im Prinzip kann eine Person damit umgehen. Nur klug.
Und mit vernünftig - fest.
Wie viele Leute braucht man auf einem Kriegsschiff?
Ich zeige es dir gleich.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Honolulu, Hawaii. Am Eingang von Pearl Harbor. 
Wer sich über den „dummen“ Pindos lustig macht, bricht sofort ab.
Dies ist in allen Marinen der Welt der Fall. RF ist keine Ausnahme.
Militärsegler sind das Produkt einer Mutter, und sie sind alle Zwillingsbrüder.
Die Marine jedes Landes, die heilige Zuflucht von Tölpeln, listigen Leuten und Dieben.
Abgelenkt.
Manchmal werden Spires jedoch auch in der Handelsflotte verwendet, aber in der Regel werden sie auf Schiffen mit kleiner Tonnage installiert, und zwar hauptsächlich am Heck.Manchmal liegt dies daran, dass einige Schiffe einen zusätzlichen Heckanker haben.Aber sie Versuchen Sie dennoch, gewöhnliche Inline-Festmacherwinden zu installieren.
Die ersten Ankerwinden wurden mit Dampf betrieben, dann wurden sie durch Hydraulik und Elektrizität ersetzt.
Sowohl Hydraulik als auch Strom haben ihre Vor- und Nachteile. Bisher hat niemand ideale Mechanismen erfunden.
Hydraulik ist temperaturempfindlich, in der Zugkraft begrenzt.
Der Strom kann zur richtigen Zeit ausfallen, und es ist gut, wenn er nur den automatischen Lader ausschaltet.
Und es gibt Rutschnaben, verdammt...
Das Design der Ankerwinde selbst ist einfach bis zur Unmöglichkeit.
Antrieb - Untersetzungsgetriebe - Kettenrad.
Riemenbremse.
Der Schiebeantrieb der Meldung/Ausrückung.
Mooringwinden sind ebenfalls durch einen Gleitantrieb verbunden.
Ankerwinde nicht benötigt?
Uneinig.
Benötigen Sie Winden? Uns wurde gesagt, dass wir mit Winden arbeiten.
Ankerwinde eines 50-Tausender-Tankers.
Elektrischer Antrieb.
In der linken Ecke des Elektromotors. 
Ja, es waren die Vögel, die ihm das angetan haben, ja.
Vögel lieben es, auf dem Boot zu fahren: 
Manchmal haben sie Angst, mit einem Typhon zu summen, aber die Vögel haben irgendwie keine Angst.
Der Bootsmann liebt diese Vögel sehr. 
Wissen Sie, wie schön es ist, Wartungs- und Reparaturarbeiten an der Ankerwinde in Gesellschaft dieser niedlichen gefiederten Freunde durchzuführen?
Dann muss alles gewaschen werden. Sowohl eine Jacke als auch ein Overall. Waschen Sie den Helm separat.
In den Kommentaren zum ersten Beitrag zu diesem Thema gab es viele Fragen. Und diese Fragen lassen sich nicht kurz beantworten, sonst ergeben sich neue Fragen, und so weiter im Kreis.
Daher wird der Beitrag aus Antworten auf Fragen bestehen.
Aber zuerst eine kleine Klarstellung.
Ich gehe irgendwie mehr durch die Motorenabteilung, daher bin ich mit den Feinheiten einiger Probleme im Zusammenhang mit dem Navigationsbetrieb des Schiffes nicht vertraut. Aber ich möchte auch nicht schummeln, also wenn ich etwas nicht weiß, dann schreibe ich es so - ich weiß es nicht. Oder verwenden Sie die Antworten meines Freundes Wächter
, er ist ein echter erster Offizier eines echten Tankers und widmet sich auch wirklich solchen Geheimnissen der Navigationswissenschaft wie Ankern / Lösen, möglichen Problemen usw. Und unser Geschäft ist fettleibig, dreht Nüsse und schaut unseren kleineren Navigator-Brüdern in den Mund, wenn sie das Kommando haben.
Daher weiß und weiß ich, wie man die Ankerwinde und Winde bis auf die letzte Mutter zerlegt und sogar später ohne unnötige verbleibende Ersatzteile zusammenbaut, aber wie man einen Ankerplatz auswählt und kompetent verankert, nicht mehr. Aber ich werde versuchen, die Antworten des Freundes zu ergänzen. Ich hoffe, er korrigiert mich, wenn ich etwas falsch schreibe.
Aber ganz ohne Cheat-Codes geht es nicht, da musste ich etwas googeln.
Gut, werde ich probieren.
1. Geschichte des Ankers, seine Entwicklung von der Antike bis zu unserer.
Darüber zu schreiben bedeutet, Lev Skryagins Buch Anchors neu zu schreiben.
Sie können dieses Buch hier lesen - http://coollib.com/b/267577/read
Wer Interesse hat, bitte. Es ist nicht viel, aber verständlich und mit Bildern.
2.Was ist ein Anker im Allgemeinen
Anker (von germanisch, OE ankari „Anker“, OE akkeri von lateinisch ancora, von griechisch agkyra) ist eine besondere Form einer gegossenen, geschmiedeten oder geschweißten Konstruktion, die dazu bestimmt ist, ein Schiff, U-Boot, Floß oder ein anderes schwimmendes Objekt an einem Ort zu halten Wechselwirkung mit dem Boden und mittels Ankerkette oder Seil mit dem Halteobjekt verbunden. Die Kraft, die der Anker aufnehmen kann, ohne sich zu bewegen oder den Boden zu verlassen, wird als Haltekraft bezeichnet. Die Wirksamkeit des Dübels wird durch den Haltekraftbeiwert abgeschätzt – das Verhältnis der Haltekraft zum Gewicht des Dübels.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C
3. Wie der Anker angeordnet ist.
Hier sind die akzeptierten Namen für die Teile des Ankers.
Die Modelle können sich sozusagen unterscheiden, aber die Namen und Zwecke der Teile sind immer noch dieselben.
4. Arten von Ankern.
Und das ist, was ich über die Arten von Ankern zu sagen habe.
Obwohl sie wirklich das Meer sind, aber in meinem Meeresleben bin ich nur auf zwei oder drei Arten von Ankern gestoßen Ich habe auf gewöhnlichen Transportschiffen gearbeitet, gewöhnliche Massenproduktion, kein Exot und Spezialzweck. Es gab zwar spezielle Eisanker auf Eisnavigationsschiffen, aber ich musste sie nie benutzen. Bei mir zumindest.
5. Wie man einen Anker für ein Schiff auswählt.
Es muss gleich gesagt werden, dass die Anschlageinrichtung unter strenger Aufsicht der Aufsichtsbehörden steht. Alle Arten von Klassifikationsgesellschaften haben seit langem eigene Regeln und Anforderungen für dieses Gerät entwickelt, die auf dem experimentellen Verhältnis des Gewichts des Ankers zur Größe des Schiffes oder in Abhängigkeit von der Tonnage des Schiffes basieren.
Und auf der Grundlage dieser Regeln entwerfen sie auch Mechanismen zum Heben von Ankern - Ankerwinden und Türme.
6. Wie man das Schiff am Anker befestigt.
Kette, klar.
Die Ankerkette ist nicht durchgehend, wie ich im letzten Beitrag geschrieben habe, sondern zusammengesetzt.
Elemente der Ankerkette: a - Zhvaka-Tack-Bogen; b - Wurzelbogen; c - Zwischenbogen, d - Ankerbogen. 1 - eine gemeinsame Verbindung mit einem Abstandshalter; 2 - vergrößertes Glied ohne Abstandshalter; 3 - Verbindungsglied; 4 - Endverbindung; 5 - Schwenk; 6 - Endhalterung; 7 - Verb-gak zhvaka-tack.
Das dem Anker gegenüberliegende Wurzelende der Ankerkette wird mit einer speziellen Vorrichtung am Rumpf befestigt - einem Zhvaka-Tack mit einer Faltvorrichtung - einem Verb-Haken, der es im Notfall ermöglicht, den schnell aufzugeben Ende der Ankerkette. Wenn die Kette aus dem Wasser gehoben wird, sinkt sie in einen speziell ausgestatteten Raum, den sogenannten Kettenkasten, wo sie aufbewahrt wird.
7. Kettenkasten.
Jetzt können Sie anfangen zu lachen.
Generell habe ich den letzten Post damit begonnen, den Kettenkasten von innen zu zeigen und wie viel Schmutz sich darin ansammelt, aber ich bin von weitem durch die Ankerwinden gegangen. Für Logik.
Ich zeige es dir später
8. Frage in den Kommentaren - Warum brauchen Anker Hörner?
Mit diesen Hörnern gräbt sich der Anker in den Boden.
Aber es gibt noch mehr Spaß.
Mit diesen Hörnern, also mit Pfoten, kann der Anker "stoßen".
Es passiert so.
Beim Einheben des Ankers in die Klüse können sich die Pranken des Ankers zur Schiffsseite neigen und bei zu steilen Wangenknochen des Schiffes liegt der Anker mit den Pranken seitlich auf.
Wenn die Konturen glatt sind, ist es in Ordnung, die Pfoten schwingen auch sanft in die andere Richtung.
Aber auf einigen Schiffen passiert das nicht, der Grund ist, wie ich bereits sagte, die Steilheit des Wangenknochens.
Das nennt man - "der Anker ist eine Ziege", "geht wie eine Ziege".
Wir hatten eine Reihe von Tankern, bei denen diese Ziege mit fast jeder Auswahl an Ankern Spaß machte.
Der Ausweg aus dieser Situation wurde so gefunden. Der Anker wurde an der Seite aufgenommen, und bevor die Pfoten anfingen, so scharf wie möglich an der Seite zu ruhen, verankerten sie den Anker. Aber nicht viel, ein oder zwei Meter. Und dann wurde der Anker, soweit es möglich war, scharf vibriert. Wenn alles gut gelaufen ist, dann haben zwei, drei Versuche gereicht, um die Pfoten in Richtung Meer zu drehen.
So scharf wie möglich, weil die Ankerwinden dort hydraulisch waren. Aber in der Hydraulik klappt es nicht immer ganz rund.
Wie es aussieht, hier im Bild.
Achtung linker Anker.
Und ich sage Ihnen, es geht um.
9. Anwendung von Ankern.
Nun, wir haben uns bereits darauf geeinigt, dass es in der Geschichte um die üblichen Anker eines gewöhnlichen Schiffes geht, oder?
Also, hier - die Hauptanker heißen - Kreuzheben.
Und der Hauptzweck der Ankervorrichtung besteht darin, eine zuverlässige Verankerung des Schiffes in der Reede und im offenen Meer in akzeptablen Tiefen zu gewährleisten.
Aber sie verwenden in einigen Fällen auch Anker, wenn sie mit einer Verzögerung an der Pier festmachen.
Beim Festmachen mit dem Heck an den Fässern und der Pier.
Mit einem gegebenen Anker können Sie "verlangsamen", die Trägheit des Schiffes löschen, das Schiff stoppen.
Sie bremsen mit Ankern.
Mit Hilfe eines Ankers können Sie die Zirkulation reduzieren und besonders an engen Stellen eine Kurve machen.
Eine andere Ankervorrichtung wird manchmal für Festmacher- und Schleppvorgänge verwendet.
So handelten sie beispielsweise in der Stadt Baj-Baj, einem Vorort von Kalkutta, wo die Affen Stepan geboren wurden.
Wenn man dort am Flussufer festmacht, ist die Strömung ziemlich stark. Daher wurden die Anker genietet, in den Seilleinen hängend gelassen und die Ketten selbst als Festmacherenden an Land gebracht.
10. Wie das Schiff vor Anker liegt und wie der Anker das Schiff hält.
Hier ist die Antwort Wächter
: Es hält nicht den Anker, es hält die Kombination aus Ankerhaken am Boden + Masse des Ankers + Masse der Kette.
Es sieht in etwa so aus: 
Das heißt, der Anker wird nicht nur von der Seite zu Boden gelassen, sondern es wird auch die vorgesehene Anzahl an Bugs ins Wasser geätzt.
Aber der Anker liegt nicht nur auf der Erdoberfläche.
Er "nimmt" den Boden, Pfoten dringen in die Tiefe ein.
Aufs Neue Wächter
- Hier gibt es einen ganzen Komplex. Erstens ja, die Masse des Ankers selbst plus die Masse der Kette. Das zweite ist Erde. Es gibt schwach haftende Böden (Sand), es gibt gut haftende (Pauspapier, Muscheln). Wenn der Boden felsig ist, wird ihn niemand werfen. Denn Sie können sich sofort vom Anker verabschieden. Die Bodenhaftung gibt noch einen gewissen Prozentsatz an Haltekraft ab.
Im Allgemeinen schien mir die Unvereinbarkeit der Massen des Schiffes und des Ankers die größte Verwirrung zu verursachen. Außerdem hält ein winziges Stück Eisen einen solchen Koloss.
Und hier hatte er Recht azfg
- Schließlich kommt es nicht auf die Masse des Gefäßes an (sie wird vollständig durch die Kraft von Archimedes ausgeglichen), sondern nur auf die Kraft, mit der das Gefäß vom Wind weggeblasen wird. Und es ist relativ klein und wird durch einen (nicht so kleinen) Haken, der sich auch am Boden festhält, ziemlich ausbalanciert.
Naja, so wie ein Auto an einer Handbremse steht und auf einem Hügel wegen der Reibung der Reifen nicht über die Autobahn fährt. Bei einem Sturm nimmt die Stärke des Windes zu, deshalb werden Häfen und Werften in windgeschützten Buchten eingerichtet, wo der Sturm sie nicht erreichen kann. Bei einer Sturmwarnung werden alle Schiffe, die außerhalb solcher sicherer Buchten vor Anker liegen, dringend auf einen sicheren Ankerplatz verlegt oder von Anker gehoben und aufs offene Meer geschickt, um dort den Sturm auszuhalten (und nicht an Land zu stürzen).
Ja, bei schlechtem Wetter, beim Ankern, kündigen sie einen Modus der ständigen Bereitschaft an. Nur ein bisschen, gleich starten sie das Auto, die Anker vibrieren ins Meer, stürmen.
Das war kein Glück, die Anker wurden nicht gehalten.
Aber auf der Brücke wird ständig Wache gehalten und die Position des Schiffes ständig überprüft.
Nicht nur der Wind kann Anker anziehen, auch die Strömung kann hinzukommen.
Es gibt so etwas - "Ankerkriechen". Es scheint für das Auge nicht wahrnehmbar zu sein, langsam, aber das Schiff bewegt sich von seiner Position und der Anker kriecht zu diesem Zeitpunkt am Boden hinter dem Schiff her.
Manchmal ist es durch Schläge auf den Schiffsrumpf zu spüren, die Strömung oder der Wind schiebt das Schiff, die Ankerkette wird gezogen, dann zieht sich der Anker aus der Position, die Kette sackt scharf ab und ein solcher Stoß mit einem Schlag wird erzielt. Aber der Anker schafft es, den Boden wieder aufzunehmen, wieder die Kettenspannung und wieder den Zusammenbruch.
Auf solchen Shanezhki sind wir an der Mündung des Flusses auf die Straßen von Shanghai gekommen.
11. Ankerplatz Wie man ankert und wie man einen Anker auswählt.
Nun, erstens ja ... einfach so, irgendwohin springen und dort ankern, wo es Ihnen gefällt, wird nicht funktionieren. Obwohl es Fälle gibt.
Es gibt speziell ausgewiesene Anlegeplätze, und ein bestimmter Platz für Ihr Schiff, ein Anlegepunkt, wird Ihnen vom Verkehrslotsen des Hafens zugewiesen.
Übrigens wurde in den Kommentaren auch die Frage nach Seekarten gestellt.
Ja, die Karten enthalten die notwendigen Informationen. Tiefen, Bodenqualität, Störungen, verbotene und geschlossene Fahrgebiete usw. Die Informationen werden ständig aktualisiert, Korrekturen werden an das Schiff gesendet und gemäß diesen Mitteilungen werden Karten korrigiert.
Die Karte sieht so aus:
(Starke Vergrößerung, es gibt Warnungen in der oberen linken Ecke)
Trotz des Informationsgehalts der Karte gibt es jedoch manchmal sehr ... äh ... lustige Fälle.
Aber darüber später.
Nun, die Verankerung selbst.
Meistens diese Schönheiten, wie in einem Film - mit voller Geschwindigkeit, der Telegraf - ding - voll zurück! .. raus aus der Bucht, Anker!
Das Verfahren ist solide und seriös.
Obwohl Sie herumalbern können, erschrecken Sie jemanden -Thread:
Hier ist eine vollständigere Beschreibung dieses Moments:
Die weitere Vorbereitung des Ankers für den Rückstoß hängt von der Tiefe der Verankerung ab. Wenn der Anker in einer Tiefe von bis zu 30 m gelöst wird, beschränkt er sich normalerweise darauf, den Anker mit einer Ankerwinde von seinem Platz zu bewegen, um seine unvorhergesehene Verzögerung in der Klüse während des Rückstoßes zu vermeiden, wonach der Bandstopper festgeklemmt wird wird das Kettenrad ausgerückt und die Brücke der Brücke über die Bereitschaft des Ankers zum Rückstoß gemeldet.
Bei Schiffen mit wulstiger Bugform ist es zwingend erforderlich, den Anker mit einer Ankerwinde ins Wasser zu lassen, um eine Beschädigung der Wulstformation zu vermeiden, wenn der Anker von der Klüse gelöst wird.
Wenn der Anker in großen Tiefen oder in einem Gebiet mit felsigem Untergrund gelöst wird, löst sich die Ankerwinde nicht, da die Kette beim Lösen des Ankers zunächst von der Ankerwinde durchbohrt wird.
Der Anker wird vom Bootsmann unter Anleitung des Hilfskapitäns gelöst. Das Schiff nähert sich dem Ankerplatz mit der langsamsten Geschwindigkeit oder durch Trägheit mit einer blockierten Maschine. Von der Brücke kommt das Kommando: „Am rechten (linken) Anker stehen!“
Bevor der Anker gelöst wird, wird das Auto rückwärts gefahren. Wenn das Schiff, nachdem es die Trägheit gelöscht hat, sich zurückbewegt, wird von der Brücke ein Befehl gegeben: „Gib den rechten (linken) Anker auf!“
Das Lösen des Ankers, wenn sich das Schiff langsam rückwärts bewegt, ermöglicht es dem Anker, den Boden schnell aufzunehmen, und verhindert zusätzlich, dass die Masse der Ankerkette auf dem Anker und dem Schiff auf der Ankerkette liegt. Die Reihenfolge der Ankerfreigabe hängt von der Tiefe der Verankerung ab.
Beim Lösen des Ankers in einer Tiefe von bis zu 30 m wird der Bandstopper herausgedrückt und die Ankerkette beginnt zu ätzen. Die Ankerkette sollte mit mäßiger Geschwindigkeit eingeholt werden, damit sie schnell verriegelt werden kann, sobald der Anker den Boden berührt.
Mit einem Schnellverschluss kann die Ankerkette auf den Anker fallen und sich um seine Pfoten verwickeln. Unter Berücksichtigung von Tiefe, Beschaffenheit des Bodens, Wind, Strömung und anderen Umständen wird von der Brücke aus bestimmt, wie viele Bögen der Ankerkette ins Wasser gelassen oder an der Ankerwinde belassen werden sollen.
Die zugewiesene Anzahl von Schleifen wird langsam geätzt, während die Kette gezogen wird. Die Anzahl der ins Wasser geätzten Bögen wird der Brücke per Kommunikation gemeldet oder die entsprechende Anzahl an Schlägen auf der Glocke. Wenn die vorgeschriebene Anzahl von Bögen geätzt ist und das Schiff vor Anker gehalten wird („geht zur Ankerkette“), wird der Bandstopper festgeklemmt.
Der Rückstoß des Ankers in großen Tiefen unterscheidet sich von dem beschriebenen dadurch, dass der Anker mit einer Ankerwinde zum Boden abgelassen wird.
Danach wird der Bandstopper festgeklemmt, die Ankerwinde ausgekuppelt und ein weiteres Ätzen der vorgesehenen Anzahl von Kettenbügeln mit einem Bandstopper durchgeführt.
Die Rückführung des Ankers von der Klüse aus dem Bandstopper ist nicht akzeptabel, da in diesem Fall der Anker mit der Ankerkette eine solche Geschwindigkeit entwickelt, bei der sich der Stopper durch Reibung erwärmt und es schwierig ist, die Kettentrommel gegebenenfalls zu blockieren. Wenn dies möglich ist, beginnt die Ankerkette über das Kettenrad zu rutschen, was zu einem Kettenbruch und einer Beschädigung des Kettenrads selbst führen kann.
Sobald das Schiff vor Anker liegt, erhebt sich am Bugmast eine Navigationsfigur – eine schwarze Kugel – und zeigt an, dass das Schiff vor Anker liegt.
Finde die schwarze Kugel. 
Hier ist die Antwort, warum die Schlüssel sehr konvex gemacht sind, wie die Augen eines Goldfisches.
Damit im Notfall der Anker nicht den eigenen Rumpf und die Birne beschädigt, nehmen sie die Klüse seitlich heraus.
So wählen Sie einen Anker aus.
Wächter
- So wählen Sie einen Anker aus. Beim Einholen des Ankers wird das Schiff zum Anker gezogen. Und nicht umgekehrt. Ziehen und ziehen, bis die Spindel senkrecht steht. Wenn es senkrecht steht, kommen die Pfoten aus dem Boden. Diese Position wird "Paner" genannt. Vielmehr kommt zuerst die Meldung „Anker ist aufgegangen“ und dann „Seile Paner“. Das heißt, alles, das Schiff verbindet nichts mit der Erde. Wenn nötig, können Sie eine kleine Bewegung machen.
Ich ergänze und beantworte die Frage, warum aus der Ankerklüse Wasser fließen kann.
Tatsache ist, dass die Ankerkette und der Anker auf dem Boden liegen. Manchmal ist es Schlick. Es ist eine Menge Dreck.
Um diesen Schmutz niederzuschlagen und abzuwaschen, ist an der Klüse eine Ankerwaschanlage angeschlossen.
Es wird von einer Feuerlöschpumpe angetrieben, hat aber manchmal eine eigene, speziell installierte Pumpe.
Wie das passiert, kann man sogar sehen.
Und bewerten Sie das Geräusch während dieser Aktion.
Detailliert fotografiert.
Auch in Ihrer Kabine können Sie, ohne aus dem Bullauge zu schauen, den Moment des Ankerhebens erfahren. Das Schiff beginnt leicht zu schaukeln. Obwohl es scheint ... nur 10 Tonnen Eisen pro hunderttausend Tonnen Fracht.
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