Straßen Brasiliens. Eisenbahnen Brasiliens Staat der brasilianischen Eisenbahnen

Der Unterschied zu Russland und den meisten Teilen Europas besteht vor allem darin, dass der Personenfernverkehr auf der Schiene fast vollständig fehlt. Historisch gesehen gab es kein landesweites Eisenbahnnetz, sondern mehrere regionale Netze – eher „Büsche“, die sich auf Export-Import-Häfen konzentrierten. Auch bei der Spurweite gab es unterschiedliche Maßstäbe. Dieses System wickelt immer noch den Güterverkehr ab und erholt sich nach der Privatisierung in den 90er Jahren sogar spürbar, der Personenverkehr ist jedoch größtenteils begrenzt Pendlerzüge und "Diesel" um mehrere Großstädte, sowie Touristenzüge, die an Wochenenden auf kleinen Abschnitten verkehren.

Mittlerweile gibt es nur noch zwei Personenfernzüge, die beide dem größten Brasiliens unterstehen Privatunternehmen VALE S.A. (ehemaliges staatliches Bergbauunternehmen CVRD – Companhia Vale do Rio Doce). Die Züge verkehren tagsüber und bieten nur Sitzplätze.

Dieses Unternehmen hält die Strecke Belo Horizonte – Vitoria (664 km, 1 m Spurweite) seit langem in einwandfreiem Zustand. Auf ihr werden nicht nur 37 % des Güterverkehrs aller brasilianischen Eisenbahnen befördert, sondern es verkehren auch täglich Personenzüge von einem Ende zum anderen, ebenfalls mit Retro-Flair. Als Ersatz wird jedoch bereits komplett neues Rollmaterial angeschafft.

Sitzplätze, den ganzen Tag unterwegs (täglich 7:00 - 20:10 Uhr und 7:30 - 20:30 Uhr zurück). Es besteht auch eine Verbindung mit einer kleinen Nebenstrecke (plus 242 = 905 km). Der Passagierumsatz beträgt etwa 1 Million pro Jahr. Volles Programm und die Tariftabelle finden Sie unter dem untenstehenden Link.

Derselbe Betreiber verfügt nun über eine weitere Personenzuglinie auf seiner Privatstraße im Bereich der Riesenerzminen im Norden. Auf dieser Strecke werden nun Weltrekorde im Güterverkehr gebrochen, 3 leistungsstarke Lokomotiven ziehen bis zu 330 Waggons auf einmal, die maximale Steigung beträgt nur 0,4 %. Dreimal pro Woche verkehrt ein Personenzug zwischen São Luís (MA) und Parauapebas (PA). Länge 892 km, Spur 1,6 m. 1100 Sitze, bedient 23 Städte. Es befördert 300–400.000 Passagiere pro Jahr. Der Zeitplan ist ebenfalls täglich von 10:15 bis 23:50 Uhr. Zwischenpunkte und Preise finden Sie unter dem untenstehenden Link.

Die derzeitige Rückständigkeit des Eisenbahnsystems hat seine Vorteile: Man kann nicht nur alles von vorne beginnen, sondern es sind auch dieselben Retro-Eisenbahnoasen für Touristen erhalten geblieben, die eine besondere Erwähnung wert sind - Fahren Sie mit einer Dampflokomotive / einem Touristenzug

Mittlerweile haben große Investitionen in die Entwicklung begonnen Schienenverkehr, einschließlich Hochgeschwindigkeit. Im nächsten Jahrzehnt können wir mit der Eröffnung mehrerer Linien der neuen Generation rechnen, auch zu beliebten Reisezielen bei Reisenden.

Der Entwurf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Campinas – Sao Paulo – Rio hat begonnen, ein internationaler Wettbewerb für die Lieferung des Rollmaterials und aller Systeme wurde ausgeschrieben, die Inbetriebnahme war für 2018 geplant, die Fristen wurden jedoch bereits mehrfach verschoben. Hier geht es nicht um den Wiederaufbau veralteter Strecken, sondern um die Schaffung eines völlig neuen Schienenverkehrssystems.

Die Landesregierung von São Paulo hat bereits Fördermittel für Planungsarbeiten zur Verlängerung dieser Linie von Campinas in zwei Richtungen ins Landesinnere (Ribeirão Preto und Piracicaba) bereitgestellt. Darüber hinaus ist der Bau einer parallelen Vorort-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Sao Paulo nach Jundiai im Gange, die sich in naher Zukunft bis zur Stadt Americana und in die andere Richtung erstrecken und dort Sao Paulo und Santos verbinden wird . Senkrecht dazu wird (teilweise unter Nutzung vorhandener Gleise) die Strecke Pidnamoyangaba – Taubate – Sao Jose dos Campos – Jacarei – Sao Paulo – Sorocaba gebaut.

Traktion schwerer Züge auf brasilianischen Eisenbahnen

A.L. LOUVISHIS, Kandidat der technischen Wissenschaften

Die Gesamtlänge der brasilianischen Eisenbahnen betrug im Jahr 2009 etwa 30.000 km, wovon 2.000 km elektrifiziert waren. Eine Besonderheit der Eisenbahnen sind die unterschiedlichen Spurweiten: schmal – 1000 mm (23842 km), breit – 1600 mm (6045 km), mit drei Schienen, was den Einsatz von Schienenfahrzeugen sowohl mit 1600 mm als auch 1000 mm Spurweite (510 km) ermöglicht ) und auch 1435 mm (202,4 km). Zu den langfristigen Plänen der brasilianischen Eisenbahnen gehören der Bau neuer Strecken mit einer Spurweite von 1600 mm, die Fortsetzung des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Spurweite von 1435 mm und die mögliche Umstellung eines Teils der Strecken mit einer Spurweite von 1600 mm auf 1435 mm . Die Eisenbahnen des Landes transportieren hauptsächlich Güter, mit nur wenigen Vorstadtstraßen und Hauptstrecken dienen der Personenbeförderung. Das Haupttransportgut ist Eisenerz. Im modernen Brasilien wird den Themen Eisenerzbergbau und dessen Export große Aufmerksamkeit geschenkt. Gemäß dem zwanzigjährigen staatlichen Programm zur Entwicklung der Bergbauindustrie bis 2030, das vom brasilianischen Ministerium für Bergbau und Energie entwickelt wurde, ist geplant, die Eisenerzproduktion über einen Zeitraum von 20 Jahren zu verdoppeln und sie auf 1 Milliarde Tonnen zu bringen.

Dies erfordert Investitionen in die Gleisinfrastruktur, Signalanlagen und Fahrzeuge. Im Jahr 2011 plant der Staat, 14,9 Milliarden Reais in den Bau von 6228 km neuen Straßen mit einer Spurweite von 1600 mm zu investieren. Das Unternehmen Vale do Rio Doce (CVRD) plant, im Jahr 2012 2,9 Milliarden US-Dollar in den Ausbau des Hafens von Ponta de Madeira zu investieren. Es wird erwartet, dass am Hafen ein neuer Pier gebaut und der EFC-Eisenbahnabschnitt um 115 km verlängert wird.

CVRD besitzt große Eisenerzvorkommen in Brasilien. Der Schienentransport des Unternehmens erfolgt über vier Eisenbahnen mit einer Gesamtlänge von mehr als 10.000 km: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) mit einer Länge von 905 km und einer Spurweite von 1000 mm, Estrada de Ferro Carajas (EFC) mit einer Länge von 892 km eine Spurweite von 1600 mm, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) mit einer Länge von über 8000 km und einer Spurweite von 1000 mm und Ferrovia Notre Sul (FNS) mit einer Länge von 200 km und einer Spurweite von 1600 mm (davon weitere 520 km). Straße sind im Bau.

Eisenerz wird hauptsächlich über EFVM- und EFC-Straßen transportiert. Die EFVM-Straße verbindet Eisenerzvorkommen im Bundesstaat Minae mit dem Hafen von Tubarao Atlantischer Ozean. Die Straße ist schmalspurig, die zulässige Achslast beträgt 25 Tonnen, die Führungsneigung in Ladungsrichtung beträgt 3 %. Die Straße ist seit 1904 in Betrieb. Im Jahr 2010 wurden auf der Straße täglich 342.000 Tonnen Eisenerz transportiert. Im Laufe des Jahres belief sich der Frachtumschlag auf netto 78,9 Milliarden Tonnenkilometer, die Straße beförderte außerdem 1 Million Passagiere. Die Eisenbahnflotte bestand im Jahr 2010 aus 331 Diesellokomotiven und 18.967 Waggons.

Die EFC-Straße ist eine relativ neue Straße, die 1985 in Betrieb genommen wurde. Sie verbindet das Carajas-Feld mit dem Hafen von Ponta da Madeira im Bundesstaat Maranhão nahe der Stadt Sao Luis. Die zulässige Axiallast beträgt 32,5 g, die Führungsneigung in Güterrichtung beträgt 4 %o, der minimale Kurvenradius beträgt 860 m. Im Jahr 2010 transportierte die Straße mehr als 313.000 Tonnen Eisenerz pro Tag und im Jahr 2010 Der Güterumschlag betrug netto 90,4 Milliarden Tonnen km. Außerdem wurden rund 313.000 Passagiere befördert. Die Eisenbahnflotte bestand im Jahr 2010 aus 220 Diesellokomotiven und 10.701 Waggons.

Der Erztransport nimmt kontinuierlich zu. Im Jahr 2010 transportierte EFVM 124,8 Millionen Tonnen, EFC steigerte den Transport von 70 Millionen Tonnen im Jahr 2005 auf 114,6 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Die gesamten Eisenerzexporte aus Brasilien beliefen sich im Jahr 2010 auf 310 Millionen Tonnen. T.

Auf den Straßen EFVM und EGS kommt Dieseltraktion mit schweren Zügen zum Einsatz. Zuvor betrieb EFVM Züge bestehend aus zwei oder drei Zügen zu je 80 Wagen, angetrieben von zwei 3.600 PS starken Diesellokomotiven. jeden. IN letzten Jahren Zum Einsatz kommen Züge bestehend aus vier Kupplungen (320 Waggons, Gewicht ca. 32.000 Tonnen). Der Zug wird von drei 4000 PS starken Diesellokomotiven angetrieben, die mit dem Locotrol-System ausgestattet sind. Im Regelbetrieb eines aus 312 Wagen bestehenden Zuges verteilen sich die Lokomotiven entlang der Zuglänge wie folgt: zwei Diesellokomotiven vorne, dann 104 Wagen, dann noch zwei weitere Diesellokomotiven und 208 Wagen. Der Zug wird von einem Lokführer in der vorderen Diesellokomotive gesteuert. Die Eigenschaften der Diesellokomotiven EFVM und EFC sind in der Tabelle aufgeführt.

Für den Transport von Eisenerz setzte die EFC in den letzten Jahren Züge bestehend aus 330 Wagen mit einer Länge von 3,9 km und einem Gewicht von 42.980 Tonnen ein. Die Züge werden von vier entlang des Zuges verteilten Diesellokomotiven gezogen. Die stärksten Diesellokomotiven waren bis vor Kurzem die C44-9WM (4390 PS) und die SD70M (4300 PS). Nach der Inbetriebnahme der Diesellokomotiven ES58AG mit Asynchron-Fahrmotoren kann der 43.000 Tonnen schwere Zug von drei Diesellokomotiven gezogen werden.

Die Diesellokomotivflotten EFVM und EFC nutzen modernisierte Diesellokomotiven der Hersteller General Motors und General Electric. Mit geringfügigen Modifikationen werden auf der EFC Diesellokomotiven mit einer Spurweite von 1600 mm und einer zulässigen Achslast von 32,5 Tonnen eingesetzt. Schwieriger ist der Einsatz amerikanischer Diesellokomotiven auf der EFVM-Straße mit einer Spurweite von 1000 mm und eine zulässige Achslast von 25 g - Sie müssen das Gewicht der Diesellokomotive verteilen große Menge Achsen und verwenden Traktionsmotoren mit geringerer Leistung.

Die am häufigsten verwendeten Diesellokomotiven bei EFVM sind BB40-9M und DDM45. Die Diesellokomotive DDM45 ist eine umgebaute Diesellokomotive SD40-2 von General Motors. Das Gewicht der sechsachsigen Diesellokomotive SD40-2 beträgt 167 Tonnen, die Achslast übersteigt 25 Tonnen. Bei Verwendung von zwei vierachsigen Drehgestellen beträgt die Achslast 21 Tonnen. Die Motorleistung der Diesellokomotive SD40-2 beträgt ca 375 kW. Die DDM45-Motoren der Lokomotive wurden von General Motors neu entwickelt und haben eine Leistung von 330 kW. Die Motoren wurden in brasilianischen Diesellokomotivfabriken hergestellt.

Die Diesellokomotive B B 40-9WM ist eine umgebaute Diesellokomotive vom Typ General Electric Dash 9-40C. Sein Gewicht beträgt 154 Tonnen, d.h. der Druck auf die Achse übersteigt 25 Tonnen. Bei Verwendung von vier zweiachsigen Drehgestellen beträgt der Druck auf die Achse weniger als 20 Tonnen. Die Leistung des Traktionsmotors der Diesellokomotive Dash 9-40C beträgt ca. 500 kW. Die VB 40-9WM-Motoren der Lokomotive haben eine Leistung von 370 kW und werden in Brasilien hergestellt.

Die leistungsstärksten Diesellokomotiven auf den Strecken EFVM, EFC und FCA sind die Diesellokomotiven C44-9WM. Diese Diesellokomotiven haben eine Leistung von 4400 PS. Sie sind mit dem neuen GEVO 12 Dieselmotor und Gleichstrommotoren ausgestattet. Bisher ist EGS hinsichtlich der Anzahl der Diesellokomotiven EFVM und FCA unterlegen, obwohl es hinsichtlich Leistung und Alter überlegen ist (siehe Abbildung). Die meisten EFVM-Diesellokomotiven haben eine Leistung von 4000 PS. s. und EFC - 4400 PS. EFC hat jetzt 70 General Electric ES58ACi-Diesellokomotiven mit 5.800 PS und asynchronem Traktionsantrieb gekauft.

Das Vale-Konsortium EFVM befördert schwere Züge im Nordosten des Landes, EFC ist im Südosten tätig und FCA befördert regelmäßige Zügeüber 7 Bundesstaaten und verbindet die Nordost-, Südost- und Zentralwestregionen. Im Jahr 2010 betrug der Güterumschlag der Straße netto 11,4 Milliarden Tonnenkilometer. Der Lokomotivpark bestand aus 500 Diesellokomotiven, der Wagenpark aus 12.000 Waggons.

Die wichtigsten Eisenbahnen in Brasilien sind neben den bereits aufgeführten auch ALL (America Latina Logistica) und MRS Logistica. ALL betreibt ein Liniennetz im Süden Brasiliens und im Norden Argentiniens. Der brasilianische Teil deckt mit einer Gesamtlänge der Leitungen von etwa 12.000 km die Staaten mit der am weitesten entwickelten Industrie ab. Bis vor Kurzem waren die Diesellokomotiven C44-9W die leistungsstärksten Diesellokomotiven im Lokomotivpark des Unternehmens. Dies ist eine von General Electric gebaute brasilianische Version der Diesellokomotive Dash 9-44CW. Die Leistung der Diesellokomotive C44-9W beträgt 4390 PS. (3273 kW), Startschubkraft - 632 kN.

IN In letzter Zeit In der Straßenflotte erschienen 10 Diesellokomotiven des Typs 44ACL, die im Werk von General Electric in Brasilien gebaut wurden. Aus dem Werk in Grove City (USA) werden neue 12-Zylinder-Dieselmotoren für Diesellokomotiven nach Brasilien geliefert. Diesellokomotive 44ACi mit einer Leistung von 4400 PS. mit asynchronen Fahrmotoren verbraucht weniger Kraftstoff als andere Diesellokomotiven für den Gütertransport Südamerika. Dank seiner Traktionseigenschaften wird es die Zahl der eingesetzten Lokomotiven reduzieren. Insbesondere vier dieser Diesellokomotiven können fünf Diesellokomotiven älterer Modifikationen ersetzen und dementsprechend den Schadstoffausstoß pro Jahr um mehr als 1.710 Tonnen reduzieren. Unter den für brasilianische Straßen typischen Betriebsbedingungen kann eine Diesellokomotive 645.000 Liter einsparen Treibstoff pro Jahr.

MRS Logistica ist ein schnell wachsendes Eisenbahnunternehmen. Die Länge seiner Strecken beträgt 1674 km, die Spurweite beträgt 1600 mm. Die Linien verlaufen durch die drei Staaten mit der am weitesten entwickelten Industrie: Minas Geras, Sao Paulo und Rio de Janeiro, auf die 65 % entfallen. Bruttoprodukt Länder. Die Linien transportieren Eisenerz von Minen im Bundesstaat Minas Geras zu den Häfen Sepetiba und Guanba im Bundesstaat Rio de Janeiro zur Weiterverschiffung in Exportländer. Die durchschnittliche Entfernung des Erztransports auf der Straße beträgt 400 km. Im Jahr 2009 wurden 92,4 Millionen Tonnen Eisenerz transportiert.

Der Lokomotivpark der Bahn umfasst 500 Lokomotiven. Die stärkste Diesellokomotive auf der Straße war bis vor Kurzem die C44 MEi mit einer Leistung von 4.400 PS. (3273 kW). Diese Lokomotiven sind die brasilianische Version der berühmten amerikanischen Diesellokomotive Dash 9-44CW. Im Jahr 2010 schloss das Unternehmen einen Vertrag mit dem General Electric-Konzern über die Lieferung von 1 bis 15 Diesellokomotiven des Typs 44ACi ab, die zwischen 2011 und 2015 gebaut werden. Der Vertrag sieht außerdem die Möglichkeit vor, weitere 100 dieser Diesellokomotiven zu bauen.

Um den Güterumschlag zu steigern, rüstet MRS seit 2006 seine Strecken und Fahrzeuge mit einem modernen Signal- und Verkehrssicherungssystem ähnlich dem europäischen ETCS 2-System aus. Der Betrieb des neuen Systems soll Ende 2013 beginnen.

Auf einem zehn Kilometer langen Abschnitt von Sao Paulo bis zum Hafen von Santos wurde eine Zahnradbahn verlegt, bei der ein Zahnradantrieb ein Schlupf bei Bergauffahrten verhinderte. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt 600 m. Der Zug mit Eisenerz mit einem Gewicht von 750 Tonnen muss von zwei Lokomotiven befördert werden, die im Mehrkomponentensystem arbeiten. Das Unternehmen bestellte 10 einzigartige Lokomotiven bei der Schweizer Firma Stadler. Die ersten Lokomotiven sollen 2012–2013 ausgeliefert werden. Die vierachsige Elektrolokomotive hat eine Leistung von 5000 kW. Das Design verwendet asynchrone Traktionsmotoren und Umrichter auf Basis wassergekühlter 1GBT-Leistungstransistoren.

Die Länge der Elektrolokomotive beträgt 18270 mm, das Gewicht beträgt 10 t, die Anfahrzugkraft beträgt 700 kN. maximale Geschwindigkeit bergauf – 30 km/h, bergab – 25 km/h. Bei Bergabfahrten ist die Elektrolokomotive in der Lage, Energie ins Netz einzuspeisen. Die Elektrolokomotive ist mit einem modernen Steuerungs- und Diagnosesystem ausgestattet. Die gesamte elektrische Ausrüstung ist doppelt vorhanden, was eine hohe Zuverlässigkeit gewährleistet.

Brasiliens Eisenbahnen arbeiten daran, die Umwelt zu verbessern. Neue umweltfreundliche Diesellokomotiven wie die 44ACi werden angeschafft. Ab 2014 werden alle Diesellokomotiven auf der EFC-Straße auf B20-Biodiesel umgerüstet – eine Mischung aus 20 % Palmöl und 80 % konventionellem Dieselkraftstoff. Vale baut eine Anlage, die 160.000 Tonnen Biodiesel pro Jahr produzieren soll. Dasselbe Unternehmen erwarb einen Anteil von 41 % an einem gemeinsamen Konsortium mit einem Unternehmen, das 500.000 Tonnen Palmöl produzieren will.

Die Diesellokomotiven der EFVM-Bahn werden mit einer Mischung aus Dieselkraftstoff und 50–70 % Erdgas betrieben. Nach Schätzungen von Vale wird die Umstellung aller EFVM- und EFC-Diesellokomotiven auf Erdgas den Ausstoß von Kohlendioxid in die Atmosphäre um 73.000 Tonnen pro Jahr reduzieren.

Die positiven Erfahrungen, die Vale beim Betrieb der Diesellokomotive ES58AG auf der EFC-Straße sammeln wird, werden den Einsatz solcher Diesellokomotiven auf der EFVM ermöglichen. Auch der Einsatz achtachsiger Diesellokomotiven mit einer Leistung von 4350 kW ist auf einer Schmalspurstrecke möglich. Unter Berücksichtigung der Erfahrungen von Siemens bei der Entwicklung eines 660-kW-Asynchron-Traktionsmotors für die Elektrolokomotive der Serie 3800 der Queensland Railway in Australien und der Entwicklung eines 750-kW-Asynchron-Traktionsmotors für die Elektrolokomotive der Serie 15E für South African Railways durch Toshiba Es besteht kein Zweifel an der Möglichkeit, einen 550-600-kW-Asynchron-Fahrmotor für eine Strecke mit einer Spurweite von 1000 mm zu entwickeln. Bei einer zulässigen EFVM-Last von 25 Tonnen pro Achse sollte das Gewicht einer achtachsigen Diesellokomotive 200 Tonnen nicht überschreiten. Wenn Sie modernisierte 44ACi-Diesellokomotiven auf der Straße einsetzen, können Sie sich auf eine sechsachsige Diesellokomotive beschränken.

Um die Einnahmen aus Eisenerz-Exporten zu steigern, die einen wichtigen Teil der brasilianischen Wirtschaft darstellen, ist das Land daran interessiert, die Eisenbahnen zu stärken, die Eisenerz von Minen zu Seehäfen transportieren. Vor diesem Hintergrund werden große Investitionen in die Gleisinfrastruktur, die Signaltechnik, die Verkehrssicherheit und das rollende Material getätigt. Der Transport von Eisenerz mit Zügen mit einem Gewicht von 30.000 und 40.000 Tonnen ist mittlerweile gängige Praxis. Weitere Fortschritte der brasilianischen Eisenbahnen sind mit dem Einsatz von Lokomotiven mit asynchronen Traktionsantrieben und der Umstellung von Dieselkraftstoff auf Biodiesel und Erdgas verbunden.

Es stellt sich heraus, dass das ungarische Unternehmen Ganz-Mavag, das in der UdSSR vor allem für seine D1-Dieselzüge bekannt ist, seine Produkte in den 70er Jahren auch nach Brasilien lieferte. Und das waren nicht die rustikalen „Ungarn“ mit Holzsitzen, die damals beispielsweise die Einwohner von Kasan nutzten.
Für Brasilien wurden in Budapest wesentlich komfortablere Züge gebaut. Und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. Einer dieser Züge ist unten abgebildet. In Brasilien wurden sie „ungarische Züge“ (Trem Hungaro) genannt.

Und das ist das Innere des brasilianischen „Ungar“ (Foto unten). Es gab ein Buffet mit Kaffeemaschine sowie eine Klimaanlage in allen Waggons und Stühle, die entlang des Zuges aufgestellt werden konnten. Im Allgemeinen eine Umgebung, die man als luxuriös bezeichnen kann.
Zu dieser Zeit erlebte Brasilien einen wirtschaftlichen Aufschwung. Das Land entwickelte sich, es gab mehr reiche Menschen. Wir haben auch darüber nachgedacht, den Touristenstrom zu erweitern. Generell gab es viele Pläne. Die Menschen haben das Brasilien der Zukunft bereits mit eigenen Augen gesehen. Auf dieser Welle wurde beschlossen, neue Dieselzüge aus Ungarn zu bestellen, um die größten brasilianischen Städte miteinander zu verbinden. Und warum in Ungarn? Wahrscheinlich spielte dabei eine Rolle, dass bereits vor dem Krieg ungarische Dieselzüge in das benachbarte Brasilien, Argentinien, geliefert wurden.

Diese Züge hatten auch generische Merkmale, die von D1 übernommen wurden. Sie hatten auch jeweils vier Waggons. Gepäckfächer Bei Autos sind die Autos selbst lang und haben viele Fenster. Sogar die Vorderseite des Hauptwagens ist ähnlich. Nur in D1 war es massiver und runder.

Brasilianische Züge hatten nicht mehr die berühmten dreiachsigen D1-Drehgestelle. Trem Hungaro-Wagen waren so. Und die Türen waren nicht automatisch. Auch die Motoren waren unterschiedlich. Verfügte der D1 über zwei Dieselmotoren mit jeweils 730 PS, so hatten in der brasilianischen Version beide Dieselmotoren eine Leistung von 800 PS für die Schmalspur und 935 PS für die Breitspur. Stärkere Motoren sorgten für recht ordentliche Geschwindigkeiten von bis zu 140 Kilometern pro Stunde bei der Breitspur und 100 Kilometern pro Stunde bei der Schmalspur.

Die neuen Züge verfügten über stilvolle Rundfenster in den Dieselabteilen sowie in den Kantinen und Toiletten.

1973 wurden 12 vierteilige Züge nach Brasilien geliefert. Sechs für 1600 mm Breitspur und sechs für 1000 mm Schmalspur. Das Design und die Farben der Züge waren identisch. Sie unterschieden sich nur in der Größe. Die Farbe der Züge war gut gewählt – eine Kombination aus Silbergrau und Blau.

Der ungarische Zug galt zunächst als Flaggschiff der brasilianischen Eisenbahnen. Es begann auf der Hauptstrecke des Landes zwischen den beiden Ländern eingesetzt zu werden größten Städte Rio de Janeiro und Sao Paulo ersetzen Züge mit „russischen“ V8- oder „Little Joe“-Elektrolokomotiven auf dieser Strecke. Sie wissen wahrscheinlich bereits, warum diese Elektrolokomotiven in Brasilien „Russen“ genannt wurden. Der Abstand zwischen den beiden am meisten große Städte Brasilien ist mehr als vierhundert Kilometer entfernt. Der Zug passierte es in fünf Stunden.

Doch im Laufe der Zeit traten Konstruktionsmängel auf, vor allem, weil der ungarische Zug für flache, gerade Straßenabschnitte ausgelegt war. Der Abschnitt zwischen Rio und Sao Paulo weist ein eher schwieriges Gelände auf. Und die „Ungarn“, die dort etwa zwei Jahre lang gearbeitet hatten, wurden in andere Gebiete versetzt. Einschließlich der Linie Sao Paulo - Santos, die ich bereits erwähnt habe. Die Ungarn konnten den Großen Felsvorsprung nicht alleine überwinden. Daher wurden an ihnen zwei „gezahnte“ Hitachi-Elektrolokomotiven angebracht.

Sie beendeten ihre Karriere als Arbeitszüge und brachten Arbeiter von Santos zu einer Fabrik. Bekanntes Schicksal. Ebenso endete die Karriere des ungarischen Sechswagen-DP in Russland, das in bessere Tage ging auf der Strecke Moskau-Leningrad und transportierte schließlich Bergleute dorthin Tula-Region.
Und auch die Ungarn in Brasilien hatten Probleme mit Ersatzteilen. Sie wurden in einem sozialistischen Land hergestellt, die dortigen Standards unterschieden sich von denen, die die Brasilianer kennen. Schließlich war fast die gesamte Eisenbahnausrüstung in Brasilien amerikanisch. Es war schwierig, Ersatzteile vor Ort herzustellen, und der Transport aus Ungarn war teuer und zeitaufwändig.
Schmalspurzüge hatten viel mehr Glück. Ihr Alter war höher, da sie auf direkteren Wegabschnitten eingesetzt wurden. Dieser Zug wurde auf der Strecke Porto Alegre – Uruguayana eingesetzt.

Der letzte Zufluchtsort der Schmalspur-Ungarn war die U-Bahn der ziemlich großen (800.000 Einwohner) Stadt Theresienstadt. Diese „Metro“ hat keine unterirdischen Abschnitte und besteht aus einer zwölf Kilometer langen Linie. Höchstwahrscheinlich wurden diese Züge renoviert und alles Mögliche ersetzt. Motoren, Getriebe und Autoinnenräume.

Wenn Sie mehr über die Geschichte der brasilianischen Eisenbahnen erfahren möchten, besuchen Sie die Website http://vfco.brazilia.jor.br/. Obwohl sie auf Portugiesisch ist, übersetzt Google Translate „fast klar“ vom Portugiesischen ins Russische. Alle Materialien für diesen Beitrag stammen von dort.

Brasilien ist ein riesiges Land (flächenmäßig fünfter Platz der Welt), in dem Autostraßen eine Schlüsselrolle: Der Großteil (ca. 60 %) der Güter wird auf der Straße transportiert. Die Gesamtlänge der Straßen in Brasilien beträgt 1,7 Millionen km, 10 % davon sind asphaltiert. Straßen Brasiliens sind unterteilt in Bundes- (33 % – haben einen BR-Code, zum Beispiel: BR-153), Landes- (55 % – haben einen Landescode, zum Beispiel: RJ-116) und kommunale (12 %) Strecken.

Einige Straßen in Brasilien werden von privaten Unternehmen verwaltet, die Mautgebühren erheben (auf Portugiesisch: „ Pädagogik“). Ihre Qualität ist nicht schlechter als die europäischer Autobahnen. Die Qualität der übrigen Strecken ist durchschnittlich: Es gibt Probleme mit Asphalt, Beleuchtung und Sicherheit. Was die Eisenbahnen in Brasilien betrifft, ist anzumerken, dass sie hier praktisch überhaupt nicht ausgebaut sind. Die meisten Eisenbahnen befinden sich im Südosten und Süden Brasiliens und dienen dem Gütertransport. Personenzüge Es gibt keine Autobahnen, sondern nur elektrische Züge, die die Vororte mit den Hauptstädten großer Bundesstaaten wie Rio und Sao Paulo verbinden.

Siehe offizielle Straße und Eisenbahnkarten Brasilien in hohe Auflösung – Betreten Sie das Archiv „Karten“ auf unserem Portal

5 HAUPTSTRASSEN IN BRASILIEN:

1. (SP-348) ist eine der modernsten und sichersten Autobahnen in Brasilien, vergleichbar mit Autobahnen in Europa. Verbindet die Städte Sao Paulo und Campinas. Schöne Tankstellen, gut gelegen, mit gutem Service.

2. (SP-160) ist die berühmte Straße, die die Stadt Sao Paulo mit der Küste verbindet (Länge 72 km), über die die Bewohner der Wirtschaftshauptstadt Brasiliens am Wochenende ans Meer fahren. Die Autobahn ist von ausgezeichneter Qualität und die Maut ist hier eine der höchsten im Vergleich zu anderen gebührenpflichtige Straßen Brasilien.

3. Autobahnpräsident Dutra(BR-116) ist eine Autobahn, die Sao Paulo und Rio de Janeiro verbindet. Sie gilt als die wirtschaftlich wichtigste Straße Brasiliens, da sie die beiden wichtigsten Entwicklungszentren des Landes verbindet.

4. (BR-381) – verbindet die Städte Sao Paulo und Belo Horizonte.