Vysokorychlostní vlak "Sapsan": popis, maximální rychlost.

27.09.2019

Na domácím železnice Mezi Petrohradem a Moskvou jezdí nové vysokorychlostní elektrické vlaky. Rychlost vlaku Sapsan je poměrně vysoká. Tato funkce umožňuje překonat dlouhé vzdálenosti za mnohem kratší dobu. Postupně se jejich práce rozjíždí novými směry. Výrobu provedla německá společnost Siemens.

Jaká je rychlost vlaku Sapsan?

Falcon, po kterém je tento stroj pojmenován, je schopen za letu zrychlit až na 320 kilometrů za hodinu. omezit schopnost akcelerace na 250 km/h. Vlaky Sapsan mohou dosáhnout rychlosti 350 kilometrů za hodinu.

Nastupování začíná 45 minut před odjezdem vlaku. Po uzamčení dveří automatika zkontroluje funkčnost celého systému. Teprve poté začne pohyb. "Sapsan" je první ruským vlakem, kde je možnost kouření zcela vyloučena. Dnes můžete zhlédnout celou sérii několika animovaných filmů „Sokol stěhovavý a přátelé“. Vlak má také účet na Twitteru a vlastní online blog.

Řidiči Sapsanov

Strojvedoucím této třídy jsou přiděleny povinnosti srovnatelné s prací skutečných pilotů. Mezi jejich povinnosti patří řešení mnoha problémů vysoká úroveň potíže. Rychlostní charakteristiky jsou srovnatelné s provozními režimy dopravních letadel při vzletu. Na pozici strojvedoucího takového vlaku jsou vybíráni jen ti nejlepší. Specialisté, kteří prošli speciálním školením, mohou Sapsan obsluhovat. Všechny řidičské dovednosti musí být vyvinuty k dokonalosti.

Wi-Fi v Sapsanu

V roce 2012 začaly pokusy o vybavení vlaku technická podpora, usnadňující možnost získat bezdrátové připojení k internetu. Routery jsou instalovány v každém voze Sapsanov. Cestující v business třídě mohou používat internet zcela zdarma. Občané cestující v ekonomickém režimu jsou nuceni za přístup platit.

Bistro vůz

Rychlost vlaku Sapsan, stejně jako jeho aerodynamické tvary, nejsou jediné, co jej činí neobvyklým. Každý cestující může využít pohodlný bistro vůz. Zde si můžete nejen dát svačinu, ale dokonce si objednat celý oběd. Nápoje, teplá jídla a občerstvení mají cestující ve vlaku na výběr.

Přeprava malých zvířat

Rychlost vlaku Sapsan je poměrně vysoká, ale to nemá vliv na možnost vybavení prostor pro přepravu zvířat. Přeprava je povolena v klecích, koších nebo boxech nepřesahujících 180 cm při přičtení délky, šířky a výšky. V tomto případě musíte mít u sebe doklady od veterináře. Registrace bude stát 400 rublů. Jedná se o pevný povinný poplatek za registraci elektronický lístek nebo cestovní doklad.

Kontrola zavazadel

Počínaje prvním startem vlaku musí každý cestující podstoupit skenování přepravovaných věcí. I přes krátkou dobu trvání celé detekční procedury je cestujícím zaručena zvýšená bezpečnost při cestování.

Příruční zavazadlo

Cestující mají možnost cestovat na jednu jízdenku. Hmotnost nákladu by neměla překročit 36 kilogramů a součet všech měření - 180 cm. Nad stanovenou normu můžete nosit rybářské pruty, fotoaparáty, dalekohledy, kabelky, aktovky, deštníky a další drobnosti, jejichž velikost není větší než metr, když se měří celkové rozměry.

Velké vybavení nelze naložit jako příruční zavazadlo. Cizí věci, výbušniny, hořlavé, jedovaté, hořlavé a páchnoucí látky nejsou k přepravě přijímány. Střelná zbraň musí být při vybití v pouzdře, pouzdru nebo pouzdru odděleném od střeliva. Pouze po splnění všech výše uvedených pravidel mohou cestující použít vysokorychlostní vlak Sapsan k přepravě malého nákladu (rychlost, kterou může dosáhnout, je uvedena výše).

Skupinové cestování

Pro cestování školáků od 10 do 18 let platí skupinové jízdné, které se skládá z minimálně 10 osob cestujících ve stejný den, na stejné trase, stejným vlakem. Registrace probíhá na základě předchozí žádosti. Skupinové jízdné je poskytováno pro cestu alespoň 10 dětí mladších 10 let cestujících stejným vlakem, ve stejný den, na stejné trase. Je také k dispozici na základě předchozí žádosti.

Závěr

Možnosti využití železnice jako možnosti cestování se rychle vyvíjejí. Jedním z příkladů jsou velkolepé stroje vyvinuté německým výrobcem Siemens. Každého cestujícího určitě potěší pohodlné podmínky cestování a vysoká rychlost vlaku Sapsan. Vývojáři navrhli řešení téměř všech možných problémů, které v procesu překonávání vzdáleností vznikají, a spojili je do jednoho konstrukčního řešení. Ty nové nabízené ruským občanům zanechávají ty nejlepší cestovatelské dojmy.

Vlaky Sapsan nebo Velaro Rus jsou navrženy na základě platformy Velaro německého koncernu Siemens. Vlaky určené pro Ruskou železnici mají konstrukční odlišnosti – přívody vzduchu jsou umístěny na střeše, interiér je o 30 cm širší kvůli širšímu rozchodu železnice a možnost provozu při teplotách vzduchu až minus 50 stupňů. Maximální konstrukční rychlost je 350 km/h. Cestovní rychlost Ruské silnice- až 250 km/h.

Tento vlak je určen pro jízdu na trase Moskva - Petrohrad. Tuto vzdálenost urazí za 3 hodiny 45 minut.

Smlouva mezi Russian Railways OJSC a koncernem Siemens byla podepsána v květnu 2006. Koncern Siemens musí podle podmínek smlouvy dodat do konce roku 2010 8 elektrických vlaků Sapsan.

Jednosystémové stejnosměrné elektrické vlaky řady EVS1 jsou určeny pro provoz na trati Moskva – Petrohrad s maximální rychlostí 250 km/h. Pro provoz na Moskvě - Nižnij Novgorod Plánuje se dodávka 4 elektrických vlaků ve dvousystémové verzi řady EVS2.

Pro ruské poměry byla koncepce vlaku Velaro vážně upravena s přihlédnutím k doporučením ruských odborníků na základě 20 let zkušeností s provozováním elektrických vlaků ER200 a vlaků Něvského expresu s elektrickými lokomotivami ChS200.

Při volbě použitých komponentů, uspořádání a konfiguraci systému měl podstatný vliv rozsah provozních teplot: -40...+40°C. Všechny upevňovací materiály karoserie, oceli, pryžové a plastové komponenty jsou určeny pro teploty do -50°C.

Pro ochranu před sněhem a ledem jsou v prostoru podvozku instalovány deflektory. Pro odtržení zamrzlého jezdce pantografu ve spuštěném stavu jsou instalovány pneumatické válce s krátkým zdvihem. Nasávání vzduchu pro chlazení hnacích jednotek je provedeno ze strany střechy vozu.

Elektrický vlak je vybaven automatickými spřáhlami SA-3.

Zajištění požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu se signalizačními zařízeními a komunikaci s ruskými standardy také nebylo jednoduchou záležitostí. Z technického hlediska mají elektrické vlaky Sapsan jen málo společného s elektrickými vlaky ICE3/Velaro.

Hlavní parametry elektrických vlaků řady ICE3/Velaro

Projekt	ICE3	Velaro E	Velaro CN	EVS1, EVS2
Země působení	Německo	Španělsko	Čína	Rusko
Zahájení provozu	2000	2007	2008	2009
Počet vlaků (začátek roku 2010)	63	16+10	60+100	4+4
Typ proudu	15 kV 16,7 Hz	25 kV 50 Hz	25 kV 50 Hz	3kV 3kV / 25kV 50Hz
Návrhová rychlost, km/h	330	350	300	250
Rozsah provozních teplot, C	-20..+50	-20..+50	-20..+50	-40..+40
Šířka stopy, mm	1435	1435	1435	1520
Počet vagónů ve vlaku	8	8	8	10
Řízení připojených vlaků	2	2	2	Ne
Počet míst	415	404	601	604
Šířka těla, mm	2950	2950	3265	3265
Tažná síla na ráfku kola, kW	8000	8800	8800	8000
Délka vlaku, m	200	200	200	250
Standardní výška plošiny, mm	550	550	600	1300

2. května 2009 bylo dosaženo rychlosti 280 km/h. Elektrické vlaky absolvovaly zkušební jízdu 5 000 km. Minimální doba jízdy na trase Moskva - Petrohrad je 3 hodiny 18 minut.

Námořní zkoušky byly provedeny za účasti center VNIIZhT, VNIIZhG, VNIKTI, NIIAS a VELNII. Všechny ruské testy byly duplikovány německou stranou, což potvrdilo získané údaje. Všechny zjištěné nedostatky byly specialisty Siemens odstraněny.

Na konci střechy každého vozu je umístěna klimatizační jednotka. Studený vzduch přichází ze stropu a podlahy a ohřátý vzduch přichází z bočních stěn a podlahy. Topný systém může pracovat přímo z kontaktní sítě.

Domácí telefony jsou k dispozici v každém vagónu, stejně jako v kabině strojvedoucího a v oddíle šéfa vlaku. Cestující mají možnost zavolat průvodčího ze svého místa.

Vlak je integrován s dopravně bezpečnostním systémem KLUB-U a technologickým třípásmovým radiokomunikačním systémem na frekvencích 2 MHz, 160 MHz a 460 MHz. V oddíle velitele vlaku - na 160 MHz a 460 MHz.

Ve vozech s měniči jsou bezolejové pneumatické kompresory určené pro přívod vzduchu do brzdových systémů, pneumatického odpružení podvozků, ovládání dveří, mikroklimatu, pantografů, typhonů, stěračů a dalších systémů.

Všechny trakční komponenty elektrického vlaku jsou rozmístěny napříč všemi deseti vozy. Součástí trakčního vozu je trakční měnič s řídicí jednotkou pohonu, výstupem pro pomocné měniče a čtyřmi paralelně zapojenými trakčními elektromotory, uloženými na nosných nosnících motorových vozíků. Předpokládaný výkon čtyřpólového třífázového asynchronního trakčního elektromotoru s rotorem nakrátko je 510 kW.

Je použita reostatická brzda s výkonem ráfku kola 3600 kW. Brzdné odpory jsou umístěny na střeše vozu s bateriemi. Pro každý trakční měnič je brzdný odpor. Pomocné elektrické zařízení je napájeno z meziobvodů trakčního měniče.

Každý PSN má výstupní výkon 160 kVA. Celkový výkon vlaku je 960 kVA.

Schéma uspořádání auta

Verkhniy - jednosystémový vlak 3 kV DC (verze B1)
Nižnij - dvousystémový vlak na stejnosměrný proud o napětí 3 kV a na střídavý proud o napětí 25-27 kV o frekvenci 50 Hz (verze B2)
GBt - Head car, business class, trakce.
DT - Plyn, turistická třída, tažený.
T - Turistická třída, tažená.
TTr - Turistická třída, s transformátorem na střídavý proud, tažená.
TT - Turistická třída, trakce
Ta - Turistická třída, na baterie, tažená.
TaB - Turistická třída, bateriový, s bistrem (restaurace), tažená.

Elektrický vlak Sapsan má 554 sedadla a skládá se z 10 vozů:

2 vagony business třídy (vůz 1 a vagon 2);
7 vozů ekonomické třídy (vozy 3,4,6,7,8,9,10);
1 bistro vůz (5 vozů).

Vůz 6 vlaku Sapsan je vybaven speciálním zařízením pro osoby se zdravotním postižením (prostor pro invalidní vozík a speciální toaleta).

Uspořádání vozů a umístění sedadel vlaku Sapsan

Auto 1 (obchodní třída)

Auto 2 (obchodní třída)

Auto 3 (ekonomická třída)

Auto 4 (ekonomická třída)

Vůz 6 (ekonomická třída se sedadly pro invalidy)

Auto 7 (ekonomická třída)

Auto 8 (ekonomická třída)

Auto 9 (ekonomická třída)

Auto 10 (ekonomická třída)

21. listopadu 2008 dorazil první Sapsan do petrohradského skladiště Moskovskoe (TCH-10).

Od prosince 2009 začaly první vlaky Sapsan jezdit na trasách Moskva – Petrohrad a Petrohrad – Moskva třikrát denně.

Vlaky Sapsan vyrábí společnost Siemens. Oficiální jméno"Peregrine" - Velaro RUS.

průměrná rychlost

průměrná rychlost: 200 km/h.
Sapsan dosahuje maximální rychlosti na úseku Okulovka - Malaya Vishera (230-240 km/h).

Maximální rychlost

Sapsan je schopen dosáhnout rychlosti až 350 km/h, ale na ruských železnicích je rychlost omezena na 250 km/h.

Rozměry vlaku

Počet vozů: 10 vozů - standardní vlak, 20 vozů - dvouvlak.
Délka vlaku: 250 nebo 500 m
Šířka vozu: 3,26m

Proč je Sapsan tak tichý?

Technologie výroby Sapsan je podobná letecké technologii, takže Sapsan váží méně než pravidelné vlaky. Rychlost a nízká hmotnost zajišťují tichý chod.
Ticho v kabině zajišťuje zvuková izolace oken a dveří a speciální kobercová podlaha.

Od kterého roku Sapsan běží?

Mapa stránek Kupte si vstupenku na Sapsan

Železniční jízdenky na Sapsan a další vlaky poskytují partneři OneTwoTrip Ltd. Ceny vstupenek zahrnují poplatek za službu. Celková cena se zobrazí na obrazovce potvrzení nákupu. Obsah stránek podléhá autorským právům.
2019 OneTwoTrip Ltd. Všechna práva vyhrazena. Je zakázáno kopírovat, používat, distribuovat, upravovat jakýkoli obsah těchto stránek. OneTwoTrip nenese odpovědnost za informace poskytované na externích stránkách.

Výlet na Sapsanu je vynikající alternativou pro ty, kteří si cení svého času a pohodlí při cestě do cíle. Pokud totiž využijete služeb letecké společnosti, můžete zažít všechny okolnosti vyšší moci: zácpy na silnicích na letiště, dlouhý proces odbavení nebo závislost na počasí. To vše není pro tento druh dopravy děsivé - a během velmi krátké doby, doslova za pár hodin, budete spěchat z Petrohradu do Moskvy a zpět s pohodlím a komfortem.

Skutečné jméno "Sapsan" je Velaro RUS. Jedná se o verzi spolehlivých vysokorychlostních vlaků v Evropě. Blízkým příbuzným je Intercity-Express, vyráběný společností Siemens Corporation.

Odkud se to jméno vzalo?

Na zemi žije rychlý a úžasný pták - sokol stěhovavý. Při lovu může dosáhnout rychlosti až 300 km/h. V roce 2009 byla spuštěna vlaková trasa Sapsan Moskva – Petrohrad – Moskva. Délka vlaku je 250 m, má 10 vozů (1 první třída, 1 služební, 7 ekonomických vozů a bistro vůz). Technologie jeho vzniku a montáže je podobná jako u letectví, takže váží mnohem méně než konvenční vlaky, na které jsme zvyklí. Pokud jde o náklady, ruské dráhy nakoupily osm vlaků za 276 milionů eur.

Jaká je rychlost vlaku Sapsan: technické vlastnosti

Pouze ve vlaku místo k sezení, každý vagón má toalety, vzduch je dobře klimatizován a v samotné přepravě je teplota více než příjemná, až +22 stupňů. Uličky mezi sedadly jsou poměrně široké, takže nikdo nebude tlačit cestující, kteří sedí na kraji. A co je nejdůležitější pro skvělý výlet, kabina je díky zvukové izolaci neuvěřitelně tichá. Vlak se pohybuje velmi hladce: budete se muset podívat z okna, abyste se ujistili, že se pohybujete.

Obvykle maximální rychlost Rychlost vlaku Sapsan je 400 km/h, ale na železnici a při přepravě cestujících po Rusku je omezena na 250 km/h. Na trati Okulovka - Malaya Vishera může nejvyšší rychlost dosáhnout 240 km/h. Na trase Moskva - Nižnij Novgorod je rychlost snížena na 160 km/h. Údaje o rychlosti se zobrazují na elektronickém displeji umístěném v každém voze. Průměrná rychlost vlaku Sapsan Moskva - Petrohrad je 200 km/h. Každý den vlak provede přibližně 5-6 letů v jednom směru a stejný počet v druhém. V dovolená Otevírají další lety, aby měli čas všechny přepravit.

Kolik hodin je cesta?

Vlak urazí vzdálenost mezi Moskvou a Petrohradem v tento moment za 3 hodiny a 40 minut v závislosti na počtu a četnosti zastávek. Vlak jede do Nižního Novgorodu za 3 hodiny a 55 minut.

Chcete-li zakoupit jízdenky, můžete jít do pokladny nádraží, ale pohodlnější možností by bylo koupit je online. Můžete si koupit jízdenku, když sedíte doma v křesle a nemusíte cestovat po městě a ztrácet čas navíc ve frontě. Cenu jízdenky si můžete ověřit také na webu Ruských drah. Dnes se cena pohybuje od 2 406 do 3 600 rublů za cestování v ekonomické třídě. Pokud chcete cestovat v obchodním kočáru, budete muset zaplatit od 4 750 do 6 680 tisíc rublů. Navíc jsou zde snížené aukční ceny vstupenek, o kterých se dozvíte na oficiálních stránkách.

Jaké služby vlak Sapsan poskytuje?

Wi-Fi: v business třídě je zcela zdarma, ale v ekonomické třídě se za ni musí platit. Můžete ji zaplatit přímo na cestě ( bankovní kartou, s mobilním telefonem nebo speciální kartou, která se prodává u průvodčích bistrovozu).
Koupelen je celkem 13. Kde se nacházejí, je vidět na schématu přepravy.
Zásuvky. V služebním voze jsou zabudované pod každým sedadlem, v ekonomickém voze jsou dvě zásuvky pro každého.
V business třídě je v ceně vstupenky: čerstvý lis; hygienická sada; teplý oběd; jedna porce alkoholu; čaj, káva, různé nápoje volně dostupné; děti - hračky, omalovánky, stolní hry;
Ve vozech ekonomické třídy takové služby nejsou.

Incidenty během přepravy

Každý ví, že vysokorychlostní vlak "Sapsan", jehož rychlost je poměrně vysoká, ji kvůli nedostatku nepřekračuje více než 240-250 km/h ideální podmínky dodržovat všechny rychlostní limity. V tomto ohledu došlo během provozu vlaku k řadě událostí, které byly spojeny se střety s osobami přecházejícími přes koleje. Důvodem je nedostatek vhodných průchodů přes hranici Oktyabrské železnice, která vede do osad. Je to dáno i množstvím vlaků a také jejich nehlučností, která neumožňuje správně určit vzdálenost. Vzhledem k tomu, že rychlost vlaku Sapsan je vysoká, lze příčiny nehod zobecnit. Tento:

Vysoká rychlost.
Umlčet.
Silné proudy vzduchu.
Nedostatek přechodů.
Chybí světelná ani zvuková výstraha.
Jízdní řád.
Porušení pravidel pro křížení cest.

Podle oficiálních údajů v prvním roce uvedení do provozu vysokorychlostní vlak Zemřelo více než 20 lidí. Navzdory tomu, že v letech 2010-2011 byla přijata bezpečnostní opatření (podél železniční trati byly vybudovány ploty, jedoucí vlak byl vybaven zabezpečovacím systémem, na přejezdech byla nasazena ostraha), zůstává počet střetů s lidmi stále vysoký .

Práce řidičů

Strojvedoucí této třídy mají obrovskou zodpovědnost, kterou lze přirovnat k pracovním podmínkám pilotů. Jejich odpovědnost zahrnuje mnoho úkolů vysoké úrovně složitosti, které vyžadují pečlivou pozornost a pečlivost. Rychlostní charakteristiky tohoto druhu dopravy lze porovnat s provozním režimem letadla v době startu. Na pozici řidiče této přepravy jsou vybíráni pouze nejhodnější uchazeči, kteří prošli úplným školením a přezkoušením. Rychlost vlaku Sapsan Moskva - Petrohrad vám umožní rychle a pohodlně dorazit do cíle, aniž by se na cestě zdrželo. Všechny dovednosti a schopnosti strojvedoucích byly vyvinuty k automatizaci a dokonalosti, protože strojvedoucí je zodpovědný za životy přepravovaných cestujících a těch, kteří jsou v blízkosti jedoucího vlaku.

Problém vývoje vysokorychlostního šetrného k životnímu prostředí pozemní doprava má národní charakter. Jeho řešení by výrazně zlepšilo situaci s organizací osobní dopravy na hlavních tazích železniční sítě, zajistilo zvýšení obratu cestujících, snížilo potřebu vozového parku a ve svém důsledku zvýšilo prestiž tuzemských drah a státu v mezinárodním aspektu. Proto bylo téma rozvoje vysokorychlostního provozu vždy prioritou.

Koncept organizace vysokorychlostní a vysokorychlostní dopravy, vyvinutý v roce 2000 osobní vlaky počítalo s postupným zvyšováním rychlosti na 160-250 km/h na stávajících tratích Moskva - Petrohrad, Petrohrad - Buslovskaja, Moskva - Krasnoje, Moskva - Nižnij Novgorod, Moskva - Otrožka - Rostov) a vytvoření odpovídajících kolejová vozidla.

Nařízením Ministerstva železnic Ruska ze dne 17. března 2003 č. 278r byly schváleny „Typy a hlavní parametry vícejednotkových kolejových vozidel“. Tento typ zahrnuje kromě příměstských elektrických vlaků také místní elektrické vlaky s konstrukční rychlostí 160 km/h a rychlovlaky s konstrukční rychlostí 250 km/h (typ ES9). V Technických požadavcích na vysokorychlostní elektrické vlaky schválených v roce 2003, s přihlédnutím ke zkušenostem s vytvářením sokolského elektrického vlaku, je zvláštní pozornost věnována posádkové části, zásadně novým typům brzdových zařízení, pneumatickým závěsným systémům pro automobily, problému odběru proudu a snížení aerodynamického odporu proti pohybu.

Schválené požadavky posloužily jako základ pro jednání mezi ruskými drahami a dodavateli elektrických vlaků. Byly zvažovány různé možnosti, od domácích vývojářů byly obdrženy návrhy od Central Design Bureau MT Rubin, Spetsremont CJSC, vč. o organizování společné výroby se zahraničními firmami.

V roce 2004 provedl VNIIZhT studii proveditelnosti možností organizace vysokorychlostní dopravy na trase Moskva-Petrohrad. Jako nejefektivnější byla stanovena varianta zvýšení rychlosti na stávající trati na 250 km/h a využití stejnosměrných kolejových vozidel. To umožňuje v maximální možné míře zachovat stávající infrastrukturu trasy, minimalizovat objem financí na její modernizaci a vyhnout se nákladům na výměnu stávajících kolejových vozidel. Jako hlavní varianta pro podrobnou studii projekčními organizacemi byla navržena varianta modernizace se zachováním čtyř bariérových míst (stanice Bologoje a Tver, mosty přes řeky Volchov a Msta). S odhadovanou dobou jízdy 3 hodiny a investičními náklady asi 27 miliard rublů. Doba návratnosti opce byla odhadnuta na 19 let. Aby bylo možné vyhovět předpokládanému toku cestujících 4,2 milionu cestujících ročně s kapacitou vlaku 650 cestujících a průměrným počtem obyvatel 90 %, byla stanovena potřeba denního provozu až 10 párů. vysokorychlostní vlaky.

Na základě technicko-ekonomického srovnání navržených variant dodávek elektrických vlaků se Ruské dráhy OJSC rozhodly společně s firmou Siemens o potřebě podrobné studie Technických požadavků.

Na práci na nových technických požadavcích se podílelo asi 200 ruských specialistů ze specializovaných výzkumných ústavů, centrály Ruských drah, konstrukčních kanceláří a provozních podniků Ruských drah. Klíčovou podmínkou byla plná kompatibilita nových vysokorychlostních elektrických vlaků se stávající ruskou železniční infrastrukturou. Při vývoji požadavků však byly podrobně studovány i světové zkušenosti z vysokorychlostního provozu s velkou podporou železničních společností a výzkumných organizací v Německu, Španělsku a Francii. To umožnilo zohlednit pozitivní i negativní zkušenosti nashromážděné v těchto zemích v oblasti vysokorychlostní dopravy. Technické požadavky na elektrické vlaky byly schváleny ruskými drahami 31. května 2005.

Jedna z prvních konstrukčních možností pro vysokorychlostní elektrický vlak pro trať Petrohrad - Moskva.
Zdroj: tisková zpráva Ruských drah, Siemens. 2005

Smlouvy na dodávku elektrických vlaků

Ruské dráhy a Siemens uzavřely smlouvy na projektování, dodávku a údržbu 8 vysokorychlostních elektrických vlaků, jejichž konstrukce je založena na sériové platformě Velaro. Jednosystémové stejnosměrné elektrické vlaky řady EVS1 jsou určeny pro provoz na trati Moskva – Petrohrad s maximální rychlostí 250 km/h. Pro provoz na trati Moskva – Nižnij Novgorod je plánována dodávka 4 elektrických vlaků ve dvousystémové verzi řady EVS2.

Smlouva (podepsaná v květnu 2006) stanovila, že návrh, projekční práce a výrobu elektrických vlaků bude provádět Siemens v Erlangenu a Krefeldu v úzké spolupráci s ruskými specialisty. Elektrický vlak musí být vybaven ruskými dopravními zabezpečovacími zařízeními integrovanými do vlakového řídicího systému. V souladu se smlouvou je Siemens odpovědný za získání všech potřebných certifikátů a schválení. V průběhu let 2008-2009 bylo plánováno provedení souboru testů, stolní testy komponent by měly být částečně provedeny ve výrobních závodech v Evropské země za účasti odborníků z Ruska, částečně v Rusku ruskými testovacími centry. Klimatické testy musí být provedeny ve specializované klimatické komoře společnosti Arsenal ve Vídni (Rakousko).

Odpovědnost za provádění běžné údržby vlaků ve stávajících depech v Petrohradě, Moskvě a Nižném Novgorodu a zajištění potřebné provozní připravenosti elektrických vlaků v souladu s dodatečnou smlouvou (podepsanou v dubnu 2007) má také společnost Siemens. Účast na procesu údržby a oprav zajišťuje personál Ruských drah vyškolený společností Siemens. Společnost JSC Russian Railways zajišťuje komplexní modernizaci vozového parku Metallostroy v Petrohradě, ve kterém musí být instalována speciální technika a musí být aplikovány nejnovější technologie.

Varianta provedení pro vysokorychlostní elektrický vlak EMU.
Zdroj: JSC Russian Railways, Siemens. 2007

Vytvoření regulačního rámce pro vysokorychlostní provoz

Ruské regulační dokumenty (zákony, normy, bezpečnostní normy) nestanovily zvláštní bezpečnostní požadavky na kolejová vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 200 km/h, bylo rozhodnuto maximálně využít zahraniční zkušenosti. V letech 2006-2008 probíhaly speciální vědecké výzkumy a zkoušky, jejichž účelem bylo porovnat ruské a evropské normy a zdůvodnit zvolené konstrukční parametry. Hlavním problémem aplikace evropských předpisů jsou značné rozdíly ve způsobech měření a hodnocení ukazatelů. Účelem výzkumu provedeného na VNIIZhT bylo porovnat výsledky testů získané pomocí ruských a evropských metod. Specialisté VNIIZhT provedli nebo se zúčastnili dvou desítek společných testů v různých evropských zemích a v Rusku téměř ve všech oblastech výzkumu.

Provedené práce umožnily významný pokrok ve vývoji vnitrostátních regulačních dokumentů pro vysokorychlostní a vysokorychlostní dopravu. Byly vyvinuty nebo upraveny příslušné bezpečnostní normy a normy pro kolejová vozidla a infrastrukturu. Do roku 2009 schválilo Ministerstvo dopravy více než 20 bezpečnostních norem pro elektrické vlaky a jiná železniční technická zařízení, které obsahují zvláštní požadavky na certifikaci, jakož i regulační dokumenty upravující provoz rychlovlaků rychlostí do 250 km/ h.

Do konce roku 2010 Rusko vyvinulo balíček regulačních a technických dokumentů upravujících všechny aspekty regulační podpory vysokorychlostního provozu.

Modernizace infrastruktury

Po vypracování projektu modernizace infrastruktury tratí Petrohrad - Moskva a Moskva - Nižnij Novgorod byl definitivně stanoven rozsah potřebných prací. Limitujícím faktorem byly investiční příležitosti Ruských drah.

V této fázi rekonstrukce bylo rozhodnuto omezit maximální rychlost dopravy v příměstských oblastech Moskvy a Petrohradu na 140 km/h, zmodernizovat úsek Borovenka-Spirovo na rychlost 250 km/h a zrychlit infrastrukturu zbývajících úseků na rychlost 200 km/h. S rozvojem vysokorychlostní dopravy bylo plánováno rozšíření rozsahu provozu při rychlostech nad 200 km/h.

V letech 2007-2009 byl modernizován svršek trati, výhybny, mosty, stykové sítě, trakční měnírny, stanice, zabezpečovací a sdělovací systémy. Téměř všechny vysokorychlostní úseky byly oploceny, většina nástupišť pro cestující byla přestavěna a opatřena ochrannými zábranami. V některých obloucích byly změněny poloměry a výšky vnější kolejnice. VNIIZhT vyvinul novou výhybku, která umožňuje vlakům jet po přímé trati rychlostí 250 km/h. Testy prototypové výhybky probíhaly na experimentálním okruhu při rychlostech do 120 km/h a ve stanici Borovenka (275 km/h).

K vyřešení problémů se zajištěním odběru proudu na stejnosměrném vedení na úseku Lichoslavl - Kalašnikovo silnice Okťabrskaja byly v letech 2005-2007 provedeny testy při rychlostech až 264 km/h na interakci několika variant kontaktu. návrhy zavěšení s ruskými a německými pantografy instalovanými na elektrické lokomotivě upravené pro testování ChS200. Provedené studie umožnily doložit požadavky na vyvinuté struktury kontaktní sítě a pantografy pro vysoké rychlosti. Byly navrženy a testovány různé konstrukce trolejového vedení s použitím nových prvků, a zejména speciálně vyrobeného bronzového trolejového vedení. Byly vytvořeny metody pro vyhodnocení dynamických parametrů proudového sběrného systému pro vysokorychlostní pohyb a také možnosti současné aplikace na lince různé systémy sběr proudu pro vysokorychlostní a běžný provoz.

Při modernizaci tratě byla kontaktní síť uvedena do souladu s požadavky na provoz při rychlostech 200 a 250 km/h.

Na základě výsledků teoretických a experimentálních studií dopadu nepotlačeného zrychlení na cestující a posádka lokomotivy provádějí VNIIZhT a VNIIZhG, bylo rozhodnuto stanovit standardní hodnotu 1,0 m/s2 pro úseky vysokorychlostního provozu. To umožnilo snížit investiční náklady na rekonstrukci zatáček o cca 30 % při zajištění hygienických a hygienických standardů.

Bohužel nebyly vyčleněny potřebné finance na výstavbu nadjezdů na křižovatkách s dálnice Namísto pohybu na jedné úrovni převzaly ústřední a regionální orgány státní správy roli pozorovatelů. Ruské dráhy byly nuceny omezit se na modernizaci bezpečnostních systémů na přejezdech.

Přizpůsobení designu elektrického vlaku

Koncept elektrického vlaku Velaro Rus vychází z konceptu Velaro vyvinutého společností Siemens pro španělské železnice a používaného také při vývoji elektrických vlaků pro Čínu. Pro ruské podmínky byla koncepce vážně upravena s ohledem na doporučení ruských specialistů na základě 20 let zkušeností s provozováním elektrických vlaků ER200 a vlaků Něvského expresu s elektrickými lokomotivami ChS200.

Konstrukční změny byly provedeny u podvozků pro rozchod 1520 mm a přizpůsobení konstrukčním prvkům svršku koleje. Rozsah provozních teplot elektrického vlaku od -40 do +40°C se výrazně liší od španělského a čínského provedení a stal se nejvýznamnějším faktorem, který ovlivnil celkovou konfiguraci a uspořádání zařízení a systémů, jakož i použitých komponentů. . Je zajištěno použití speciálních jakostí oceli a materiálů, které splňují požadavky na teplotní rozsahy do -50°C. To platí pro všechny komponenty používané mimo karoserii, zejména spojovací prvky, pryžová těsnění a plastové prvky. Nízké teploty a zvláštní podmínky v Rusku v zimě vyžadují použití vyšší úrovně utěsnění prostoru podvozku před pronikáním sněhu a také instalaci deflektorů v prostoru podvozku na ochranu proti sněhu a ledu. Pantografy jsou vybaveny pneumatickými válci s krátkým zdvihem, které zabezpečují odpojení zamrzlé lišty pantografu ve spuštěném stavu. Aby se zabránilo vnikání sněhu do prostoru pod vozem, je přes systém chlazení vzduchu zajištěno nasávání vzduchu pro chlazení trakčních komponentů ze strany střechy vozu. Vzduchovody, které zabírají značný prostor v interiéru vozu, byly navrženy ve formě šatní skříně.

Konstrukce hlavního vozu elektrického vlaku má aerodynamický tvar optimalizovaný pro vysokou rychlost, což je důležité zejména pro snížení poklesu tlaku v kabinách při vjezdu do tunelů vysokou rychlostí. Na Německých a Španělských drahách je kabina strojvedoucího navržena pro jednoho strojvedoucího, přičemž kompromis mezi pohodlím cestujících a strojvedoucího byl rozhodnut ve prospěch cestujících, možnost vstát na pracovišti pro strojvedoucího nebyla, i přes požadavky normy UIC 651. Na Moskvě - Petrohrad nejsou žádné tunely, proto je s přihlédnutím k ruským normám místo pro asistenta v kabině řidiče, stejně jako možnost ovládat řidiče v postavení ve stoje. Odpovídající změna designu hlavového vozu a tvaru čelního skla byla poměrně obtížným úkolem.

Od Velaro E k Velaro Rus - Změna tvaru hlavy vozu.