Ledová cesta života v Leningradu. Cesta života - pulz obklíčeného Leningradu

Jaký je příběh této lesní Silnice života, která začala v Zaborích a Podborovech? Na internetu byl nalezen zajímavý materiál na toto téma, napsaný zjevně učitelem školy v Issadu. http://volhovogni.ru/article/25279/

Tragický podzim roku 1941.
Poté, co 8. listopadu zmocnil Tikhvin, odřízl nepřítel jedinou železniční trať, která dodávala jídlo, zbraně a léky k Ladožskému jezeru, tedy do obleženého Petrohradu, na frontu. Echelony s nákladem začaly přicházet do stanic Zaborie a Podborovye. Nacházeli se 180 kilometrů od Volchov, ale nebyla tam žádná normální silnice. Do Novaya Ladoga nebo Volchov bylo možné se dostat pouze po venkovských silnicích na koních. Nastínil inženýr plukovník I.N. Korovyakin, vedoucí oddělení výstavby dálnic spolu s důstojníky dálnice obejde Tichvin. Jeho délka byla více než 200 kilometrů. Vojenská rada Leningradského frontu jednala o otázce dodávek potravin do umírajícího města po dobu dvou týdnů. V těchto tragických dnech bylo přijato usnesení Vojenské rady č. 00419. Jeho text je:
"1. Pro dodávky potravin, pohonných hmot a střeliva do Leningradu a evakuaci obyvatelstva a majetku z Leningradu vybudovat frontovou linii silnice na trati: sv. Zaborie - Serebryanskaya - Velikiy Dvor - Lakhta - Nikulskoye - Shangovo - Eremina Gora - Novinka - Yamskoye - Karpino - Novaya Ladoga - Kobona s celkovým obratem v obou směrech - 2 000 tun denně, s otevřením na stanici. Plot překladiště.
2. Stavba silnice bude svěřena komisi Leningradského regionálního výboru Komunistické strany všech bolševiků (soudruha Vorotova) s termínem dokončení do 1. prosince 1941.
3. Vedoucí první linie jmenoval generálmajora proviantní služby Šilova a podřídil jej vedoucímu zadní části Leningradského frontu. Jmenovat do funkce asistenta vedoucího železnice: inženýra 1. stupně Ščepennikova - pro železniční dopravu; Inženýr 1. úrovně Kuzmin - za službu velitele silnic; Quartermaster 1. úrovně Kharitonov - ve službě Quartermaster. Zřídit zaměstnance správy silnic v počtu 35 osob.
5. Předsedovi výkonného výboru městské rady pracujících lidu v Leningradu soudruhu Popkovovi: a) do 25. listopadu 1941 mobilizovat 500 motorových vozidel různých značek a 100 cisternových vozů (opravitelných) s řidičským štábem pro období provozu silnic z národního hospodářství města, jejich předání veliteli 17. samostatných posádek silniční dopravy v provozu na silnici; b) do 25. listopadu 1941 k dispozici veliteli samostatné brigády motorové dopravy najednou 3000 sad gumy pro vozový park silničních vozidel.
6. Plukovník Dementjev, vedoucí obrněného oddělení Leningradského frontu, přidělil do 26. listopadu 1941 z vojenského transportu Leningradského frontu 100 vozidel a 100 cisternových nákladních vozidel s řidičským štábem a předal je velení velitele 17. OATB pro práci na silnici.
8. Náčelník zadní části Leningradského frontu, generálmajor t Lagunov, přidělil do 27. listopadu 1941 náčelníkovi silnice omezení dodávek potravin pro krmná místa ze základny Cherepovets na Leningradské frontě.
9. Rozdělte silnici na 4 úseky údržby silnic v mezích:
první část (okres Efimovsky) - Zaborie, Lakhta;
druhá část (okres Kapshinsky) - výhradně Lakhta, včetně Eremina Gora;
třetí část (okres Pashsky) - výlučně Eremina Gora, včetně Shangova;
čtvrtá část (okres Volchovskij) - výhradně Shangovo, včetně Kobony.
10. Zavázat předsedy okresních výkonných výborů Efimovského, Kapshinského, Pašského a Volchovského v rámci hranic, aby prostřednictvím silnice vedly k udržení silnice ve sjízdném stavu.
11. Aby byla silnice udržována ve sjízdném stavu, uložte komisi regionálního výboru KSSS (b) (soudruh Vorotov), ​​aby na žádost a na žádost vedoucího silnice zapojila místní obyvatelstvo v pořadí stráže práce. , Generálmajor soudruh Shilov.
14. Zřídit dočasné sídlo správy silnic - Novaya Ladoga.

Velitel Leningradského frontu, generálporučík KHOZIN
Členové vojenské rady fronty
Tajemník ústředního výboru KSSS b) Zhdanov
Divizní komisař KUZNETSOV
24. listopadu 1941 "

Nelidská práce je za suchými liniemi vyhlášky. Silnice nebyla jediná trať, vedla v několika větvích, takže zde nebyl žádný protijedoucí provoz.
1. čl. Zaborie (nebo Podborovye) - Velký Dvor (20 km nebo 23 km) - Lakhta - Shugozero (100 km);
2. Nové (45) - Karpino - Nová Ladoga (110 km);
3. Nové - Usadishche - Syasskiye Ryadki - Nová Ladoga (97 km);
4. Nové - Kivuya - Zlatin - Nová Ladoga (88 km).
Je těžké uvěřit, že bez jakékoli mechanizace, ručně, v mrazech a sněhových bouřích od listopadu do prosince 1941, za dva týdny (nebo spíše za 10 dní) byla tato stagnující silnice postavena. Hrdinství vojáků, starých lidí, žen, dětí zachránilo město před smrtí. Tato trasa fungovala méně než měsíc (od 6. do 30. prosince), ale byly to nejtěžší dny obléhání Leningradu.
Stavba a provoz silnice vyžadovaly překonání obrovských obtíží, protože trasa procházela divočinou, drsným zalesněným a bažinatým terénem. "Tato cesta prošla houštinami a bažinami ...," napsal TF Shtykov, bývalý člen vojenských rad Leningradského a Volchovského frontu. - Bažiny pod sněhovou pokrývkou nezmrzly. Musel jsem odklízet sníh, ručně prorazit tenkou ledovou pokrývku a vytvořit silnou vrstvu ledu, na kterou by mohla projít auta. “
Ještě živější představu o silnicích v oblasti trasy dávají průzkumné průzkumné materiály a charakteristiky silnice mezi obcemi Kholm a Usadishche o délce 20 km, které Gushossdor zaslal 7. prosince, 1941 vedoucímu silničního oddělení Leningradského frontu. „Silnice je široká 2,5 m,“ uvádí se v dokumentu, „prochází hlavně malým lesem, nejsou tam žádné mosty, má mnoho hrbolů a výmolů, uprostřed úseku protíná 1,5 km bažinu, je tam sedm strmých výstupy se sklonem 12 15 ° v celkové délce 200 běžných metrů “. Pro stavbu tohoto úseku silnice dlouhé 20 km bylo nutné kácení lesa na 14 km, vyklučení pařezů na 16 km, postavení tří mostů a hloubení až 2 000 metrů krychlových. ma další díla. Vojenská silnice, dlouhá 300 kilometrů, byla položena mezi bažinami neuvěřitelným úsilím obyvatelstva a vojáků. "Podle pamětí" narazili zemědělci na bažinatou půdu, hustý les, odstranili keře, balvany. "
Leningradská fronta vyslala tři samostatné pluky údržby silnic a několik praporů mostů a společnost na stavbu dálnice ... Ženy, teenageři, staří lidé - všichni více či méně zdatní civilisté vyšli na pomoc silničářům .. „Přes téměř tři stokilometrovou dálnici klepaly krumpáče, do bažinaté půdy narazily páčidla, lopaty. Všude kolem byl les, pahorky, balvany. Dva týdny, ve dne i v noci, se o silnici vedla bitva. 6. prosince se po ní pohybovaly první vozy s nákladem ... 9. prosince jednotky pod velením generála armády KA Meretskov hodily fašisty přes řeku Volchov a osvobodily Tichvin ... Potřeba polní cesta zmizela. Brzy silniční vojáci přešli na starou cestu ... “. (Ze vzpomínek ZI Kondratyeva „Silnice války“. Autor knihy v průběhu válečných let stál v čele hlavního ředitelství automobilové dopravy a silničních služeb.)
Nebylo dost pracovních strojů. Stavební materiály se nosily ručně. Bylo přetaženo pouze asi 35 tisíc protokolů. Mobilizovaní kolektivní farmáři z okresů Volchov, Pash, Kirish a Oyat pracovali na stavbě společně s inženýrskými a stavebními jednotkami. Práce byla komplikována silnými mrazy a sněhovými závěje. Přes Volchov a Syas byly postaveny dva velké mosty. "6. prosince byla dokončena stavba dálnice, která ve velkém půlkruhu obcházela Tichvin obsazený nepřítelem. Vedla ze stanice Zabor'e severní železnice do Ledněvu, což je 6 kilometrů od Kobony. Tato trasa se otočila být mnohem obtížnější než cesta Ladožské jezero... Auta musela překonávat prudká stoupání a klesání, sněhové závěje. Ležela hlavně na neobydlených místech. Naštěstí potřeba této obtížné cesty brzy zmizela “, - napsal AV Burov ve své knize„ Blokáda každý den “.
Protokol do protokolu - stovky, tisíce protokolů vytvořených z jednoho kilometru dlouhého mostu. Podlaha „dýchala“ pod koly automobilů: bažina nezamrzla ani v těch nejnáročnějších mrazech. Jako první sem prošly vojenské jednotky, které byly nuceným pochodem přesunuty z Tikhvinu do protiofenzivy. Velitelství armády generála Meretskova se nacházelo ve vesnici Kaskovo čtyři dny.
Nová silnice, jejíž délka byla asi 300 km, obsluhovala 21. a 22. pluk údržby silnic (DEP) a čtyři autobati. 21. DEP obsluhovalo úsek ze stanice. Zaborie do Eremina Gora, 22. DEP - z Eremina Gora do Kobony. Práce vozidel byla organizována samostatnými vrstvami 10–15 vozidel. První sloupec 20 vozidel 389. autobatalónu pod velením vojenského komisaře praporu N.M. Koliverdová projela tuto cestu za dva týdny. Při jedné jízdě musely vozy zvládnout téměř 620 km špatných silnic. Proto byli na cestě 10–20 dní.
Přepravu zajišťovaly tři automobilové a tři koňské prapory. Na mokřadech a na březích řek byly zřízeny nákladní vozy. Ale již čtvrtý nebo pátý den bylo jasné, že taková cesta nemůže napájet Leningrad: auta seděla po celé trase v bahně. Mnoho aut bylo nefunkčních. Pouze v úseku od Eremina Gora do Novaya Ladoga uvízlo tři sta padesát vozidel s nákladem.

Tam, kde nebyly žádné traktory, vojáci táhli auta na sebe. Auta najela třicet pět až čtyřicet kilometrů denně ... Na této trase bylo denně dodáno pouze 500 tun nákladu. Ale tato Cesta života, o které se toho ví málo, podpořila Leningrad v nejstrašnějších dnech obléhání roku 1941. Trať fungovala až do osvobození Tikhvinu a je památníkem velkého úspěchu lidí.
Podle Viktora Nikolajeva byla silnice poté, co přestala fungovat, rozdělena na části a každá byla přidělena místním obyvatelům. Důstojníci NKVD pravidelně procházeli po silnici. A pokud například někdo ze stálého místa ztratil kmeny nebo se jednoduše ocitl v nedostatečném stavu, byla celá rodina „ošetřovatelů“ prohlášena za „nepřátele lidí“.

Básník Alexander Gitovich věnoval báseň stavitelům silnice:
Prošel bažinou, aniž by se ohlédl,
A zavolal Boha o pomoc,
Prostě pracoval jako ruský voják,
A postavil tuto cestu.
Podívejte se na západ a podívejte se na sever -
Bažina, bažina, bažina.
Kdo vykořenil pařezy noci a dny,
Ví, co znamená práce.
Pochopte, že si pamatujte vždy a všude:
Jak věřit ve vítězství
Pracovat měsíc po pás ve vodě,
Ani stěžovat sousedovi!
Vydržte všechno kvůli své rodné zemi,
Udělejte vše proto, aby přesně,
Leželi jsme jeden k jednomu v bažině
Prkna jsou těžké kmeny.
... na západě doutná růžový západ slunce,
Osamělý pták zpívá.
Voják stojí u silnice a dívá se
Na západ, kde zapadá slunce.
Kouří a dívá se daleko dopředu
Koncipováno přesně a přísně,
To pouze na západ povede bojovníky
Jeho přední silnice.

A most ve vesnici Issad, postavený v zimě roku 1941, „fungoval“ až do léta 1954.
Z iniciativy obyvatel obce Podborovye byl v roce 1968 otevřen památník věnovaný všem motoristům a automobilům, kteří přepravovali životně důležité zboží v obou směrech. Pomník vozu „ZIS-5“ je součástí „Zeleného pásu slávy Leningradu“. Před nákladním vozem je instalována deska, na které je zobrazen diagram úseku Silnice života, a také nápis „Tady začala Silnice života. Listopad – prosinec 1941“. Na vysokém podstavci poblíž levého předního kola nákladního vozu je namalována ochranná páska. Až dosud je tato Cesta života, o které se k nám dostalo tak málo informací, v mysli stále „živá“ mistní obyvatelé... Na této trase přepravovaly legendární nákladní vozy ZIS-5 až pět set tun nákladu denně, což bránilo Leningraderům zahynout v nejstrašnějších dnech blokády roku 1941.
Hodně bylo napsáno o pomoci a zázrakech ikony kazanského přímluvce během války. O Nevskaya Skoroposlushnitsa - Blockade Intercessor je méně. Stačí si ale pamatovat, že právě v Den slyšejících srdcí - 22. listopadu 1941 - šly první nákladní vozy s jídlem do obléhaného města, a tak byla otevřena slavná Cesta života. Matka Boží podle svého obrazu „Rychle slyšet“ udržovala tuto cestu, jedinou nit spojující město se zadní částí. Na památku tohoto přímluvu Matky Boží do obklíčeného města 22. listopadu 1997 ve vesnici Zaborie, odkud kamiony odjely do Kobony a poté následovaly po cestě života do obklíčeného města, byl chrám položeno na počest ikony Matky Boží „Quick to Hearken“ Chrám byl postaven během pěti let. V roce 2002, na patronátním svátku, se zde konala první liturgie a v roce 2006 byl chrám vysvěcen 22. listopadu.

Cesta života. Cesta života. „Cesta života“, jediná strategická vojenská dopravní tepna, která spojovala obléhaný Leningrad s touto zemí v září 1941 - březnu 1943, prošla Ladožským jezerem. Během období navigace ... ... Encyklopedická referenční kniha "Petrohrad"

Cesta života- V roce 1941 1942. tak se jmenovala silnice na ledě Ladožského jezera, která spojovala Leningrad, který byl zablokován německými jednotkami, s „Velkou zemí“, tedy se zadní částí. Na této silnici byly do města dodávány potraviny a střelivo, podél kterých byly vyvedeny z města ... ... Slovník okřídlených slov a výrazů

Cesta života- jediná vojenská strategická dopravní dálnice spojující blokovaný Leningrad se zemí v září 1941, březen 1943, prošla Ladožským jezerem. Během navigačních období přeprava na D. studna. " byly vyrobeny podél vodní cesty ... ... Petrohrad (encyklopedie)

CESTA ŽIVOTA- během Velké vlastenecké války jediná dopravní cesta přes Ladožské jezero. (během období plavby na vodě, v zimě na ledě), spojení blokovaného Leningradu se zemí od září 1941 do března 1943 ... Velký encyklopedický slovník

Cesta života- SILNIČNÍ, a, no. Ozhegovův vysvětlující slovník. S.I. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 ... Ozhegovův vysvětlující slovník

CESTA ŽIVOTA- během Velké vlastenecké války jediná dopravní cesta přes Ladožské jezero (během období plavby po vodě, v zimě po ledu), spojující blokovaný Leningrad se zemí v září 1941, březen 1943. Zdroj: Encyklopedie vlasti ... ruské dějiny

CESTA ŽIVOTA- CESTA ŽIVOTA, během Velké vlastenecké války, jediná dopravní cesta přes Ladožské jezero (během období plavby po vodě, v zimě po ledu), spojující blokovaný Leningrad se zemí od září 1941 do března 1943 ... encyklopedický slovník

Cesta života- Pamětní kilometrová značka na železničním úseku Kushelevka Piskaryovka, poblíž teologického hřbitova „Cesta života“ během Velké vlastenecké války, jediná dopravní dálnice přes Ladožské jezero. Během období plavby na vodě ... ... Wikipedia

Cesta života- („Cesta života“), jediná vojenská strategická dopravní dálnice přes Ladožské jezero, spojující od září 1941 do března 1943 Leningrad, blokovaná německými fašistickými jednotkami se zadními částmi země během Velké ... ... Velká sovětská encyklopedie

Cesta života- Rezervovat. Vysoký. Trasa po ledě Ladožského jezera, po které během Velké vlastenecké války obléhal Leningrad, byla opatřena potravinami a zbraněmi. Vítězství poblíž Leningradu pomohla vytvořit cestu života na ledě Ladogy, která zachránila mnoho ... ... Frazeologický slovník ruského literárního jazyka

Knihy

• Cesta života, Lindes Emma Kategorie: Různé Vydavatel: Nestor-Istoriya, Výrobce: Nestor-History, Koupit za 770 UAH (pouze Ukrajina)
• Life Road, Lindes Emma, ​​1970. Bývalý absolvent Cambridge, pohledný Konrad Helldorf se vrací do rodného Berlína, aby zjistil pravdu o svém otci, který zemřel před jeho narozením na podzim roku 1944. Nový život Konrad ... Kategorie: Současná zahraniční próza Vydavatel:

Cesta k životu se nazývá jediná dopravní dálnice procházející Ladožským jezerem, spojující město Leningrad, které je v německé blokádě, s celou zemí během Velké vlastenecké války. Silnice fungovala od září 1941 do března 1943 - celé období blokády. Vedle města byly do města dodávány potraviny, zbraně, léky a lidé byli z města evakuováni. Prostě neexistoval žádný jiný způsob, jak spojit město se zemí.

Leningradská blokáda

Urážlivý Německá armáda stalo se rychlostí blesku a v 41. září byl Leningrad obklíčen. Němcům se podařilo přerušit železniční komunikaci mezi Leningradem a dalšími městy v zemi. V obavě z velkých ztrát během dobytí města vydal Hitler rozkazy, aby město bylo obléháno, neustále ho ostřelovalo a bombardovalo. Podle jeho výpočtů se město nemohlo vzdát obléhání a město se mělo brzy vzdát. Zároveň bylo veliteli Leningradské fronty nařízeno bránit město před posledním žijícím člověkem - nebylo možné „vzdát se“ Leningradu Hitlerovi.

V době, kdy začalo obléhání, bylo ve městě asi 2,5 milionu civilistů, včetně asi 400 tisíc dětí. Hned na začátku blokády byly zničeny sklady potravin - město zůstalo bez zásob. Obyvatelé byli odsouzeni k hladovění. Potraviny bylo možné dodávat pouze letecky - letectvím a Ladožským jezerem: pro plavbu na vodě, v zimě - na ledě. Letectví se nedokázalo vyrovnat s dodávkou požadovaných objemů - nosnost letadla byla velmi malá a na karavany procházející kolem jezera byli Němci neustále páleni.

Cesta života - Ladoga

Zatímco navigace byla možná, jídlo bylo dodáváno do města čluny. Bylo to nesmírně obtížné - německé letectví neustále provádělo nálety, navíc u jezera Ladoga často nebyly vhodné pro navigaci. počasí- bouře a silné větry... Navzdory tomu všemu však čluny každý den dodávaly do města jídlo a zbraně a na zpáteční cestě byli lidé evakuováni, z nichž mnozí zahynuli v důsledku bombových útoků.

Poté, co voda v jezeře zamrzla, byly na nákladních vozech prováděny práce na přepravě zboží a evakuaci osob. Každá plavba jakékoli lodi a jakéhokoli vozidla směřujícího do Leningradu nebo zpět byla skutečným počinem: dopravní cesta procházející kolem Ladožského jezera byla pod neustálou palbou německé armády - jejím úkolem bylo prolomit toto spojovací vlákno Leningradu s „pevninou“ a nakonec vyhladovění města.

Smysl Silnice života

Význam Silnice života v historii města a v historii je obrovský:

• díky tomu, že sovětská armáda dokázala tuto dopravní tepnu zorganizovat, poskytnout ochranu a uchovat, bylo zachráněno obrovské množství lidských životů;
• město velkého strategického významu, kulturního a historického dědictví naší vlasti bylo zachráněno a uchováno;
• díky přítomnosti odvahy, odvahy a touze za každou cenu zvítězit obrana města a jeho zásobování během blokády výrazně zvedlo náladu vojáků sovětské armády, celého sovětského lidu a značně demoralizovalo nepřátelské jednotky .

Obléhání Leningradu během Velké vlastenecké války je považováno za jedno z nejdelších a nejstrašnějších obléhání města v historii lidstva. Ale díky odvaze lidí bylo odstraněno a město bylo znovu dobyto. A kde se „Cesta života“ odehrála, je nyní Muzeum paměti.

Text: Denis Orlov
Foto: Denis Orlov. Setkání pobočky TsVMM „Road of Life“ v Osintsově

Když jsem oznámil, že jdu na „Cestu života“, na dvou zcela nesouvisejících místech jsem zaslechl dětinsky naivní a dospělou děsivou otázku: „Co je to?“ ... Ano, připouštím, že v jednom případě , žertoval nerozumně. Ale ten druhý opravdu nevěděl nebo zapomněl na to, co se dělo v Petrohradě (Leningrad) v letech 1941-1943. Ne, samozřejmě, kdybych vyslovil slovo „blokáda“, a v zadních ulicích jeho přetížené reklamy a všech druhů paměťových talk show by všechno zapadlo na své místo. Ale neřekl jsem ...

Na třetím kilometru Silnice života stéká k řece březový háj. Stromy v něm jsou svázány červenými šátky. Tyto kmeny jsou symboly duší Leningradských dětí, které zemřely hladem a nájezdy. Ale pokud zasadíte strom na památku každého, bude se truchlivý háj táhnout od hranice města, vlakové nádraží Rzhevka, do Osinovets a na břehy Ladožského jezera ...

Zádušní mše

Potápěč, jeden z těch, kteří během zimy blokády položili vysokofrekvenční kabel pod ladogský led, aby spojili obléhané město s pevninou, okamžitě po sestupu nervózně zatáhli za lano: okamžitý výstup! Jakmile se dostal na povrch, zmateně vyprávěl, co se stalo. Na dně jezera stál nákladní automobil s plným tělem lidí. Náklaďák podle všeho okamžitě spadl pod led a oslabení obyvatelé, kteří byli vyřazeni z blokádního kruhu, nemohli vyskočit. A když potápěč otevřel dveře kabiny, jeho pohled dostal skutečný apokalyptický obraz: řidič seděl za volantem kamionu, držel si dítě na klíně a vedle něj byla žena s dítětem. Nevím, jestli ředitel Muzea silnice života Alexander Bronislavovich Voitsekhovsky řekl o tomto případu veteránům Wehrmachtu, kteří přišli navštívit místa minulých bitev? Mimochodem, do muzea přinesli jako dárek vlastní uniformy ...

Děti jsou to hlavní, co bezohledný mechanismus války nebere v úvahu. Díky přepravám po zamrzlé Ladoze se již 25. prosince 1941 zvýšila denní dávka chleba v obléhaném Leningradu ... ze 125 na 200 gramů. Jak to ale bylo vysvětlit dětem, že kromě toho nic nedostanou?!

Od doby Tróje byl hlad hlavní zbraní těch, kteří obléhali města. Zvláštní komise Lenzdravotdel nazvala výsledky působení této zbraně „alimentární dystrofií“. Byla to ona, a ne bomby nebo granáty, která si vyžádala většinu životů Leningraderů.

Hlavní nástroj smrti

Německá armáda neměla dostatek zdrojů na to, aby zaútočila na Leningrad i na Moskvu současně. Poté, co 8. září uzavřeli kruh poblíž města na Něvě, si Němci zvolili jako svůj nástroj smrti hlad. Útočníkům nebylo možné odolat snímky. O Cestě života dosud nikdo nemluvil, ale vedoucí operačního oddělení 18. německé armády Ferch si do deníku napsal: „Nechť se cesta domů a z domova stane pro tyto lidi cestou smrti.“

Mimochodem, v přeložené literatuře, která v posledních letech zaplavila regály našich obchodů, se často čte o takových faktorech, které rozhodovaly o výsledku války, jako fanatičtí komunisté, nevyčerpatelné lidské zdroje a samozřejmě „generál Frost“. I tak ale gigantická dopravní operace, která probíhala tři roky pod nosem Němců (vzdálených 8–13 kilometrů), nezapadá dobře do stereotypu formovaného na Západě.

Navigaci posuneme nad rámec vyprávění (koneckonců to vůbec není téma pro off-road magazín), ale ledová vojenská silnice (VAD) byla původně plánována jako vojenská operace. Již 8. září svolal tajemník leningradského regionálního výboru a výboru městské strany Andrej Ždanov odborníky z hydrometeorologické služby Baltské flotily ke konzultacím o organizaci dopravy po Ladožsku. Dne 24. září služba předložila velení zprávu na 34 listech, která odráží údaje o síle, stabilitě a době trvání ledové pokrývky jezera. Ve skutečnosti se tedy zrodil projekt Silnice života.

První let

Zůstalo čekat na zmrazení. Od 12. listopadu do 17. listopadu 1941 tajně, neustále riskovali padání křehkým ledem, námořní hydrografy a vojáci 88. samostatného praporu budování mostů sledovali budoucí trasu. 20. listopadu jím prošel první koňský vlak, 21. - osobní automobil a 22. - kolona 60 nákladních automobilů z 388. samostatného autobatalónu pod velením kapitána Porchunova. Auta opustila ves Kokorevo prázdnou ve směru Velké země do vesnice Kobona. Vzdálenost je 150-200 metrů, dveře kabiny jsou otevřené, maximální rychlost je 45-50 km / h. Led, který byl sotva 20 centimetrů silný, znatelně poklesl pod tíhou nákladních vozidel.

Právě na místě, kde na led sestoupilo prvních šedesát porchunovských automobilů, poblíž pamětního souboru Broken Ring, který byl postaven v roce 1966, potkáváme nákladní automobil GAZ-MM, takže společně s programem Andrey Leontyev (NTV) s podporou ruské ministerstvo pro mimořádné situace, snažíme se pochopit, jak se všechno stalo ve vzdáleném 41. roce.

Nákladní auto

Nemáme v úmyslu dramatizovat a „zatěžovat“ čtenáře otázkou, zda moderní SUV projde Road of Life, ale našli jsme to nejpravděpodobnější nákladní vozidlo - nižší, s cizími zadními pružinami, opravenou kabinou a náhodnou karoserií. Většinou však takoví byli - práce na opotřebení a rychlé opravy pomocí improvizovaných prostředků. Nejdůležitější pro nás byla deska s datem vydání nákladního vozidla: „1.12.41“. To znamená, že toto auto, zachráněné jednou z petrohradských továren jako interní doprava, mohlo projít i touto Ladogou!

První ledová silnice fungovala do 21. dubna. Mrazy v zimě 1941–42 byly silné (v noci 31. prosince bylo zaznamenáno 51,7 stupňů pod nulou), tloušťka ledu byla slušná. Výsledkem bylo, že dostatečně silný led se v dubnu udržel i pod půlmetrovou vrstvou vody, kterou stroje řezaly jako čluny. Na naší dubnové cestě tedy specialisté ministerstva pro mimořádné situace zkontrolovali tloušťku ledové pokrývky: půl metru! Jeho horní částí je navíc oteklá kaše, do které je vůz zakopán koly. Kvůli plnému tahu (167 Nm), vyvinutému při 1200 ot./min (u dnešních motorů jsou považovány za volnoběžné), se tento vůz překvapivě dostává ze zajetí. A za tím je rozřezaný pás jako v oleji. Ve tmě a silný led další obtížnost - na úzkých pneumatikách 6,50–20 klouže nákladní auto jako na bruslích.

Slepě

V noci, na cestě života, auta šla s výpadkem proudu, vedená orientačními body umístěnými skauty, semafory řídících sil a blížícími se koňskými vozíky. Špatné osvětlení přineslo další ztráty - ve tmě řidiči neviděli pelyněk a krátery. Pokud došlo k velké „knock-out“ prasklině, auto jelo pod ledem plnou rychlostí. V tomto případě neměl řidič čas vyskočit - předchozí ledová kra, jako náhrobek, zakrývala auto. Kluci z ministerstva pro mimořádné situace řekli, že nedávno na Ladogě zemřel stejně kiter (milovník lyžování s padákovým kluzákem). Je těžké vidět z povrchu, zda je vpředu vpusť nebo jen kaluž roztavené vody. Jedna polovina ledu se naklonila pod tíhou sportovce a padák ho stáhl pod druhou. Nalezený padák byl nalezen, ale kiter sám nebyl.

Nejtěžší však bylo pro vojenské řidiče, když na Ladogě začala vánice - vítr doslova sfoukl auta z kurzu. Jakmile tedy selhal zapalovací systém řidiče Ivana Kudelského uprostřed jezera. Sloupec odešel. Když jsem se pohrával se svíčkami, zametlo to. Řidič, zbavený památek, vjel do ... Shlisselburgu. Německý hlídač byl naštěstí zmatený a Ivan ho svázal a bezpečně přivedl k našemu, za což mu byl udělen Řád rudé hvězdy. Muzeum v Osinovci však tento kuriózní případ odmítlo potvrdit, ale ředitel Voitsekhovsky uvedl, že zastavení kamionu s jídlem na dálnici bylo potrestáno v plném rozsahu válečných zákonů.

Řetězová kola na kapotě

Dvě tuny chleba - tisíc dávek, a ti, kteří odjeli na třetí cestu po ledě, si toho byli dobře vědomi. Jídlo však nebylo hlavním nákladem. Uhlí bylo přepravováno pro dvě elektrárny působící ve městě, přepravováno kapalné palivo (podvodní kabel z vodní elektrárny Volchovskaja a podmořský ropovod ještě nebyly položeny), byl přepravován kov (obranné závody ve městě pokračovaly) ), byly přepravovány munice, zbraně a výbušniny. Na každých sto tun nákladu přepravovaného přes Ladogu namalovali řidiči na kapotu hvězdičku, jako piloti sestřeleného letadla.

Během dne měl řidič „Ladoga“ provést dva lety kyvadlové dopravy, ale některým se podařilo uskutečnit tři. A aby nezaspali, uchýlili se k barbarské metodě - ze zdi kabiny byl zavěšen buřinka, která rachotila a bila po hlavě.

Vozy byly dodávány s tažnými přívěsy, které umožňovaly přepravovat více nákladu najednou bez rizika pádu ledem. Řidič 390. samostatného autobatalionu, držitel Řádu rudé hvězdy Vasilij Serdyuk, provedl asi 400 cest nákladním vozem s přívěsem a do obklíčeného města dopravil celkem 1100 tun různých nákladů.

Rezonanční vlna

Jaká byla předválečná doporučení pro určení únosnosti nákladů na led? Hydrografové prováděli výpočty vedené nepsaným pravidlem: pokud to není možné, ale je to velmi nutné, pak ... můžete. V jižní části Ladožského jezera pod nepřátelskou dělostřeleckou a minometnou palbou prováděli hydrografové a hydrauličtí inženýři experimenty, aby určili maximální zatížení ledem. Iniciátorem takových experimentů byl slavný vědec Boris Proskuryakov a obecnou strategii nastínil akademik Abram Ioffe. Všechny závěry frontových vědců se hrnuli na ledovou službu námořní observatoře. Studoval se deformační odpor ledu při statickém zatížení a údaje o elastických deformacích ledu během šíření tlakové vlny po ledu. Během doprovodu konvojů podél Ladogy byly také pozorovány dříve neznámé výkyvy v krytu: vlna vytvořená pod ustupujícím ledem se pohybovala konstantou rychlosti pro danou tloušťku krytu a hloubku nádrže. Mohlo to být před aplikovaným zatížením nebo za ním zaostávat, ale nejnebezpečnější věcí byla shoda těchto rychlostí - pak nastala rezonance, která vedla k rozbití ledu.

Žádná věž

Dnes se to zdá neuvěřitelné, ale obležené město dalo předním tankům. Během prvních šesti měsíců blokády - více než 700 vozidel! A také byli přepraveni Pevnina na ledě Ladoga. Takže 47tunový KV-1 kráčel po ledě bez věže a táhl ho o sto metrů za sebou!

Jako na každé silnici byla na dálnici Ladoga obsluhována - instalovali značky, odstraňovali závěje, zavírali otvory, zahušťovali led. Podél silnice byly zřízeny stanové nemocnice, rekreační a opravárenská centra. Nejprve byly určeny těm, kteří byli vyvedeni z obklíčeného města. Statistiky jsou následující: během první zimy bylo evakuováno 514 000 obyvatel a 35 000 zraněných vojáků.

Celkově bylo na Road of Life obsluhováno 4500 vozů, z toho 3000 GAZ-AA a GAZ-MM, 1000 třítunových ZiS-5 a zbytek tvořily různá vozidla, včetně 40 městských autobusů ZiS-8 z tzv. - volala moskevská autobusová výprava. Ten dorazil do Ladogy 42. ledna a vyřadil 69 tisíc blokádových vojáků, přičemž čtvrtinu aut nechal na dně jezera.

Když se led unavil

Trasa Ladoga vůbec neodpovídala konvenční myšlence silnice jako jakési statické části z bodu A do bodu B. Je to všechno o únavovém zatížení ledu. Trať vydržela v průměru 15 dní, poté bylo nutné ve značné vzdálenosti od ní položit další trajektorii. Vzdálenost z Kokoreva a Vaganova do Kobony na ledě je asi 32 kilometrů. Ale přes zimu musely být takové silnice organizovány z padesáti - 3000 kilometrů ve dvou ledových eposech!

Ze stejného důvodu upustili od instalace protiletadlových děl na ledě - po několika výstřelech zbraň propadla. Protiletadlové zbraně byly umístěny podél pobřeží. Měli dostatečný dostřel, aby pokryli většinu vzdušný prostor přes jezero a samotná trať se naježila velkorážnými kulomety DShK, které si také dobře poradily.

Pokrýt

Co tedy bránilo Němcům ve zničení strategických komunikačních prostředků? Trasa byla pokryta deseti dělostřeleckými divizemi, 39. leteckou divizí, 123. stíhacím leteckým plukem a 5. a 13. stíhacím leteckým plukem. Byly zde také umístěny 4. námořní brigáda, 284. střelecký pluk, 1. divize NKVD a jednotky 23. armády. Silniční kryt byl tak silný, že druhou zimu šla auta se zapnutými světlomety. Se zapnutými světly šli pod led ... Nákladní automobily žily déle než lidé. Řidiči nazývali tyto hrozné památky „světluškami“ ...

Jiné ledové cesty. Nebo ani jeden Ladoga ...

Kromě Cesty života spojovaly obranné linie Leningradu také další ledové tepny. Jedna z cest spojovala Shepelevský maják, ostrov Seskar a ostrov Lavensari (nyní silný) Finský záliv... Délka této silnice byla 71 km. Mimochodem, protínala ho ... podobná německá trasa z majáku Stirsudden na poloostrov Kurgalsky. Křižovatka těchto cest (neustálé střety mezi našimi vojáky a Němci), důvtip přezdívaný „mezinárodní“. Zajímalo by mě, která ze silnic byla „hlavní“ a která byla „vedlejší“?

Další rozsáhlá síť ledových cest spojovala předmostí Oranienbaum s Kronštadtem a Leningradem. Této tepně se někdy říká Malá cesta života.

22. listopadu 1941 projely první ledové kamiony přes led Ladožského jezera do Leningradu. Historici sdělili TASS málo známé podrobnosti operace, která zachránila životy stovek tisíc občanů

Název „Cesta života“, který Leningraders pojmenovali po ledové trase přes Ladožské jezero, která začala pracovat 22. listopadu 1941, není poetickým obrazem. To byl jediný způsob, který umožnil obklíčenému Leningradu přežít a dokonce pomoci frontě, která obdržela zbraně vyrobené v obklíčeném městě.

Silnice začala fungovat v dobách, kdy se potravinové standardy ve městě snížily na tragických 250 gramů chleba denně pro dělníky a 125 gramů pro všechny ostatní, lidé začali umírat hlady v tisících. Vojáci na frontové linii dostávali po 500 g chleba. Ale i pro zachování těchto norem bylo každý den zapotřebí nejméně tisíc tun jídla.

Abychom zachránili město a pomohli frontě, bylo nutné udělat neuvěřitelné: vytvořit od nuly celou infrastrukturu, která měla nepřetržitě fungovat po celou zimu, a vyřešit tak mnoho problémů. Takový projekt se zdál obtížný i v době míru. Ve skutečnosti to bylo vítězství vědy a především fyziky nad Hitlerovou taktikou, která využívala hlad jako prostředek vedení války.

„Stavba ledové cesty přes Ladogu je naprosto grandiózní a odvážný nápad i v době míru, zejména s ohledem na to, že v roce 1941 nebyla Ladoga dostatečně prozkoumána, včetně jejího ledový režim... Nejvíc velké jezero v Evropě se obecně vyznačuje velmi proměnlivou dispozicí a vždy byla považována za velmi obtížnou ve všech ohledech, včetně námořní dopravy, “poznamenává Sergej Kurnosov, státní ředitel pamětní muzeum obrana a blokáda Leningradu.

"Cesta života se laikovi obvykle představuje jako cesta po ledu, po které jede a půl nákladního auta s moukou do Leningradu," říká Kurnosov. - Ve skutečnosti však jde o obrovskou infrastrukturu vytvořenou doslova od nuly, která umožnilo zásobování Leningradu a Kronštadtu během blokády a předmostí Oranienbaum a vojsk Leningradské fronty a Baltské flotily Rudého praporu. říční přepravní společnost, která prováděla přepravu během plavby, když jezero nebylo pokryto ledem; jedná se o telefonní a telegrafní kabel, který zajišťoval komunikaci s Moskvou, a vysokonapěťový elektrický kabel, který umožňoval dodávat elektřinu do Leningradu z vodní elektrárny Volchovskaja - tyto kabely procházely podél spodní části Ladogy. Toto je potrubí, které také vedlo podél spodní části Ladogy a zásobovalo město palivem. “

Leningrad jako metropole nikdy nebyl a nemohl být soběstačný, pokud jde o jídlo, zdůrazňuje ředitel muzea. Bylo soběstačné pouze jako frontové město, protože většinu své vojenské techniky dokázalo vyrobit samo.

Při navrhování Cesty života byla zohledněna zkušenost z minulosti, kdy se ledové cesty staly pohodlným přechodem, někdy spolehlivějším a pohodlnějším než terénní podzimní jaro, ledové cesty se používaly také pro vojenské účely. "Byla Cesta života naléhavým vynálezem blokovaného Leningradu? Ano a ne," věří Kurnosov. "Na jedné straně to byl určitě naléhavý vynález. Na druhé straně myšlenka pohybu po ledu existovala pro dlouho. V Petrohradě byl ještě před revolučním pohybem na ledě Něvy v zimě běžný jev. Tyto silnice zcela nahradily mosty. “

Ale veškerá ledová komunikace, která předcházela Silnici života, byla krátkodobá a nebyla navržena pro obrovský provoz a lidský tok, který procházel ledem Ladožského jezera v letech 1941–43.

Průzkum ledu

Myšlenka ledové dráhy se v Leningradu diskutuje od září 1941. "Dne 24. září byly AA Zhdanovovi, členům vojenské rady Leningradského frontu, předloženy materiály ve formě map a textu na 34 listech. Poté jsme informovali o očekávané povaze zamrznutí a době trvání ledové pokrývky." V tento den se vlastně zrodil projekt Ladoga Road of Life. “, - napsal ve svých pamětech vedoucí ledové služby Baltské flotily Rudého praporu Michail Kazanský.

Hrál důležitou roli při organizaci přechodu přes Ladogu. "Kazansky se vyznamenal jako organizátor i jako konstruktér a poté jako pilot - jak voda, tak led. Doprovázel lodě během navigace a dohlížel na údržbu ledové trasy. Měl přezdívku" Ice Grandfather ", a toto „dědeček“ v době zahájení práce Cesta života byla pouze 25 let stará, “říká Sergej Kurnosov.

Předběžná ledová dráha mezi Kobonou a Kokkarevem byla položena na základě materiálů, které byly poskytnuty vědeckým výzkumem a rozhovory s rybáři - starodávnými Ladožany.

„Vyjasnění stavu ledu na trasách plánovaných tras začalo 12. listopadu,“ vzpomněl si Michail Kazanský. - Každý krok skautů byl krokem do neznáma. Tam, kde pod nohama odvážlivců poklesla jarní ledová kůra. a praskli, museli si lehnout a plazit se. “

V noci 16. listopadu se hydrografové spojili na sáně a s kompasy, mapami, čarami (lany) sestoupili na ochablý led v oblasti flotilního základny Osinovets a nejprve prozkoumali trasu z Osinovets do západní banka Ladoga do Kobony na východním pobřeží.

Téměř současně s námořníky provedlo průzkum této trasy 30 vojáků 88. samostatného praporu budování mostů. Oddělení opustilo Kokkarevo se zásobou stožárů, lan a záchranného vybavení v doprovodu dvou zkušených rybářů, kteří sloužili jako průvodci.

Velitel jedné ze skupin tohoto oddílu, I. Smirnov, si později vzpomněl: „V maskáčových pláštích s pověšenými granáty jsme měli válečný vzhled, ale peshits, sáňky s hůlkami, lana, záchranné kruhy nás přiměly vypadat jako zimovníci daleký sever. “ Skauti se pohybovali jeden po druhém, tři až pět kroků od sebe a každých 300-400 metrů ztuhly tyče do ledu.

Ve stejný den byly na příkaz pověřené vojenské rady fronty generála A. Shilova poslány kamiony s moukou pro Leningrad přes jezero západním směrem od samostatné doručovací společnosti. První oddíl sedmi jeden a půl (GAZ-AA), z nichž každý nesl sedm pytlů mouky, se přesunul severně od ostrovů Zelentsy na ledě o tloušťce ne více než 15 cm.

Řidiči stáli na schodech a v případě nebezpečí pádu auta pod led museli vyskočit. Oddělení odcestovalo z Kobony asi 20 km, ale už nebylo cesty - led skončil, led začal. Po vyložení mouky na led se stroje musely vrátit.
19. listopadu odjel z Kokkareva koňský spřežení s vlakem 350 týmů. 21. listopadu dopravil 63 tun mouky do Osinovets, ale jeho cesta byla extrémně obtížná: na některých místech vozíci vykládali pytle mouky ze saní na led, vedli prázdné sáňky, nesli mouku po ruce a znovu ji naložili do sáně.

Bylo zřejmé, že začátek automobilové dopravy je slabý Listopadový led byl velmi riskantní podnik, ale nebylo možné čekat.
Objednávka č. 00172 „O organizaci silnice motor-traktor přes jezero Ladoga“ byla podepsána večer 19. listopadu 1941. Uspořádání trati, výstavba infrastruktury měla probíhat souběžně se spuštěním ledové cesty.

Co je to progibograf

Pravidla pro jízdu po Silnici života nebyla vyvinuta na Státním dopravním inspektorátu, ale na Leningradském fyzikálně-technickém ústavu (Fyzikálně-technický ústav, Fyzikálně-technický ústav, Akademie věd SSSR). Schopnosti Ladoga led jak chodník zkoumala skupina vědců z fystechu vedená Petrem Kobekem. Fyzici určili, jak došlo k deformaci ledové pokrývky na jezeře vlivem statického zatížení různých velikostí, jaké fluktuace v ní nastaly pod vlivem větru a změnami stoupajících vodních hladin, vypočítané opotřebení ledu na trasách a podmínky jeho rozbití .

Pro automatické zaznamenávání kolísání ledu vynalezl fyzik Naum Reinov speciální zařízení - defibograf. Dokázal zaregistrovat kolísání ledu v časovém intervalu od 0,1 sekundy do dne. S jeho pomocí bylo možné určit důvod, proč v prvních týdnech provozu Silnic života šlo pod led asi sto nákladních automobilů: problémem byla rezonance, která vznikla, když se rychlost automobilu shodovala s rychlostí Ladogy vlna pod ledem.

Účinek byl také vyvíjen vlnou odraženou od pobřeží a vlnami vytvářenými sousedními stroji. K tomu došlo, pokud se nákladní automobil pohyboval rychlostí 35 km / h. Vědci také nedoporučili jízdu ve sloupcích a varovali před předjížděním na ledě. Při jízdě po paralelních tratích musela být vzdálenost mezi kamiony nejméně 70–80 m. Věda pomohla snížit ztráty a trať byla provozována až do 24. dubna 1942. Poslední vozy prošly Ladogou s tloušťkou ledu pouze 10 cm.

Leningradští meteorologové vytvořili speciální předpověď počasí pro zimu 1941–42 pro Ladogu, neustále aktualizovali informace o režimu jezera a sestavovali podrobné mapy s recenzemi ledových podmínek a předpovědí jeho vývoje na dva a deset dní. Únosnost ledu byla stanovována znovu několikrát za měsíc, každých deset dní byly sestavovány hydrologické bulletiny s předpovědi tloušťky ledu: pouze v první zimě blokády byla měřena více než 3640krát.

Od koní po autobusy

Obrat nákladu na trase Cape Osinovets - Zelentsy ostrovy s vidlicí do Kobony a Lavrova byl stanoven o 4000 tun denně. Překládací základny silnice byly zřízeny v Osinovci, Vaganovu, Kobonu, Lavrovu a na stanici Ladožského jezera. Od 22. listopadu začala na silnici pěší a koňská doprava, od 25. listopadu - automobilová doprava. 26. listopadu 1941, na rozkaz zadní části Leningradského frontu, se ledová cesta stala známou jako Vojenská dálnice č. 101 (VAD-101).

"Zpočátku byly vozíky na sáňkování vypuštěny přes led, protože ještě nemohl stát," říká Sergej Kurnosov. automobilová doprava, musel být nejméně 20 - 30 cm silný. 19. listopadu 1941 dále východní pobřeží Vlak saních tažených koňmi vyrazil do Ladogi, který se 21. listopadu vrátil do Osinovets s moukou pro Leningradce. Večer téhož dne vyrazil z Leningradu přes Ladogu přes led speciálně vytvořený průzkumný konvoj deseti prázdných jeden a půl nákladních vozidel! 22. listopadu vstoupilo na led 60 vozidel ve směru na Kobonu, které se vrátilo, a dodalo 33 tun chleba do Leningradu. Takto začala svou práci ledová dráha Road of Life. Každé z aut, jeden a půl, bylo naloženo pouze pěti nebo šesti pytli mouky - báli se, že led už to déle nevydrží, byl od váhy ohnutý pod koly. “

Ledová dráha se nacházela jen 12-15 km od německých pozic, takže neustále hrozilo nálet nebo ostřelování. Mušle, bomby zanechaly otvory, které v takovém mrazu doslova okamžitě pokryly ledem, sníh je maskoval a někdy bylo naprosto nemožné je odhalit. Pokusili se vytáhnout vadná auta, ale nebylo to vždy možné. Zachránili nejen auta, ale také náklad: mouku dopravili do leningradských pivovarů, tam ji sušili a pak ji používali k pečení chleba.

Záležitost byla komplikována skutečností, že starý Železnice Mezi Osinovcem a Leningradem nebyla připravena přijímat intenzivní toky nákladu: před válkou neprošla více než jedním vlakem denně a nyní šesti nebo sedmi velkými vlaky. „Na této silnici nebyly ani vodárenské věže a lokomotivy musely být zásobovány vodou ručně; kromě toho musely být na místě káceny stromy, aby dodávaly lokomotivám surové a velmi špatné palivo,“ napsal britský novinář Alexander Werth, který během války pracoval v SSSR a byl na návštěvě v Leningradu. - Ve skutečnosti ledová cesta přes Ladožské jezero začala fungovat jako hodinky až na konci ledna nebo dokonce od 10. února 1942, po její vážné reorganizaci. “

V lednu 1942 probíhala po silnici života aktivně evakuace. K přepravě lidí byly použity osobní autobusy- bylo jich více než sto.
Tanky bez věží

Během dvou zimních blokád bylo po ledové cestě přepraveno více než 1 milion tun nákladu a asi 1,5 milionu lidí bylo evakuováno.

"Podle různých zdrojů pracovalo na dálnici 16 až 18 tisíc lidí," říká historik Rostislav Lyubvin. "Někdy Leningraders zůstali, dokud nemohli odejít, a pracovali tam bez započtení. Infrastrukturu obsluhovali profesionální pracovníci - nakladači ve skladech, tři závody na automatické opravy: zámečníci, obraceči, kováři, konečně mezi řidiči nebyli jen armáda, ale také řidiči z civilních podniků. Rotace byla skvělá. “

„Od listopadu 1941 do dubna 1942 (152 dní) obsluhovalo ledovou cestu asi 4 000 vozidel, nepočítaje koňská vozidla,“ poznamenává Sergej Kurnosov. Technický stav automobilů během téměř celého prvního období provozu na trati byl extrémně nízký. V březnu 1942 bylo z Ladogy odtaženo 1577 poškozených vozidel. Byl nedostatek paliva, nástrojů, náhradních dílů a fondů na opravy.

Přístavy na pobřeží se stavěly velmi rychlým tempem. "Němci, kteří obsadili Shlisselburg, ve skutečnosti obsadili celou přístavní infrastrukturu na jižní Ladogě, protože od doby ruské říše to byl Shlisselburg, který byl hlavním přístavem v této části jezera," poznamenává Sergej Kurnosov. "Rybářské vesnice," kde prakticky neexistovala infrastruktura, bylo během několika týdnů nutné změnit se na dva silné přístavy: jeden na západním pobřeží, v oblasti Osinoveckého majáku, druhý na východě, v oblasti Kobona. na konci plavby v roce 1942 existovaly dva obrovské jezerní přístavy, které se rozdělily o 30-35 km. Byla postavena nábřežní fronta o délce více než 8 km. K těmto nábřežím se současně mohlo kotvit až 80 lodí. - a to vše bylo vytvořeno od nuly, aby zachránilo město a pomohlo Leningradské frontě stát. “

Celkem bylo na Road of Life postaveno více než 60 tratí. Některé byly určeny k přepravě vybavení, munice šla jinou cestou a takovým způsobem, aby v případě výbuchu nepoškodila sousední vozidla. Samostatně byly vyňaty zraněné a děti, automobily s ropnými produkty šly také samostatně, protože v případě výbuchu to byl obrovský plamen a v důsledku toho roztavený led.
Rostislav Lyubvin

„Když se práce na silnici trochu zlepšila, účel tras byl přesně definován,“ říká Lyubvin. „Některé byly určeny pro přepravu zařízení, munice šla jinou cestou a takovým způsobem, že v případě výbuch, sousední auta by se nepoškodila. Zranění a děti byly odstraněny zvlášť., auta s ropnými produkty šla také samostatně, protože v případě výbuchu to byl obrovský plamen a v důsledku toho roztavený led. Všechno bylo velmi promyšlený. "

"Cesta života nesloužila jen k dodávce potravin do Leningradu," poznamenává Sergej Kurnosov. "Při zpátečním letu z města přepravovali výrobky, včetně vojenských, které leningradské továrny nadále vyráběly pod blokádou. Dokonce i tanky KV byly přepravovány přes led. v roce 1941 byly vyrobeny pouze v Leningradu. K jejich přepravě byla věž odstraněna z nádrže, čímž se snížila oblast tlaku na led, a nádrž následovala svou vlastní sílu na ledu z Ladogy táhl věž na saních. “

Z Leningradských továren podél Ladogy byly transportovány také minomety, dělostřelecké předměty, včetně těch, které byly potřebné v bitvě o Moskvu. Zařízení a cennosti byly převezeny z Leningradu do týlu, který se jim před blokádou nepodařilo evakuovat.

Přístupy k Road of Life z Kobony hájila 1. střelecká divize NKVD, která bránila Shlisselburg až do 8. září, a z Osinovets 20. divize NKVD, která v říjnu 1941 bojovala na Nevském Pyatačce. „Byly zde vychovávány síly námořníků, někteří námořníci-dělostřelci byli přemístěni do pozemních jednotek, aby obsluhovali dělostřelecké a protiletadlové baterie, které byly instalovány na trase,“ říká Rostislav Lyubvin. „Obrovské síly ženistů neustále těžily se blíží ze směru od Shlisselburgu. “ Letectví Leningradské fronty pokrývalo cestu života. Od prosince 1941 do března 1942 letěli piloti přes 6000 bojových letů.

„Ztráty, zejména zpočátku, byly velmi velké,“ uvádí zaměstnanec policejního muzea. „V roce 1965 šla skupina potápěčů na počest 20. výročí vítězství podél dna jezera, po silnici Život. Říkali, že vlastně kráčeli po střechách aut. “

Michail Kazanský porovnal Silnici života s námořní cestou: „Přechod vojsk přes ledové předmostí v noci, aniž by bylo vidět břehy, nebo ve dne, v mlze a vánici, lze srovnávat s vedením lodí v temné tmě, když majáky nefungují a vůbec neexistují navigační pomůcky. stanou se úplnějšími, vezmeme-li v úvahu, že vítr odfoukl sloupy na ledu, stejně jako lodě, pryč od stanoveného kurzu. Vícekrát jsem musel vidět, jak pěchotní bojové formace driftují na kluzkém, jako by leštěný led jako bláznivý vítr, který vyřadil jednotlivé bojovníky, zahnal tyto „živé plachty“ na minová pole, jako rotující vršek a převrácená auta. Ne každý přechod skončil šťastně.

NKVD na cestě života: proti dopravní zácpě a trestné činnosti

Na VAD-101 pracovalo konsolidované oddělení leningradského regionálního policejního oddělení. Úkolové skupiny byly umístěny na trati, na zastávkách dopravy a na nakládacích a vykládacích základnách. Na začátku prací Silnice života se v jejích jednotlivých úsecích objevily dopravní zácpy - tento problém byl vyřešen do 26. prosince.

"Bylo to nevyhnutelné, protože nikdo nikdy takovou trať nepostavil, nikdy na ní nepracoval, zejména proto, že v prvních dnech byla pouze jedna trať a provozoval se na ní v obou směrech. Polní cesta z vesnice Zaborie v oblasti Tikhvin, - vysvětluje Rostislav Lyubvin. - Když byl Tikhvin znovu získán, sklady se přesunuly hlavně do regionu Pella, cesta byla snížena na 40 km, bylo to jednodušší a lidé dorazili méně vyčerpaní. “

Policisté poskytovali řidičům technickou pomoc. „Na Silnici života jsme potkali spoustu pracovníků," vzpomíná Lyubvin. „Potom jsem se zeptal, jaký druh technické pomoci, a jeden veterán mi řekl: vezměte klíč a vlezte pod auto, abyste otočili matice, pomohli řidiči obnovte auto a při přetížení se stanete více a nakladačem. “

Během první zimy provozu ledové dráhy policie odhalila 589 bezcílných nečinných vozidel. "Policie pracovala zásadně a zjistila, proč řidič bezdůvodně stál tam, kde neměl stát, a všechno mohlo skončit tribunálem," říká odborník z policejního muzea. V boji proti krádeži na cestě životem policie do konce března 1942 zadržila zločince 33,4 tuny jídla, z toho 23 tun mouky. Stíháno bylo 586 vojáků a 232 civilistů. Existovala také fakta, kdy řidiče přitahovaly peníze, které si lidé a evakuovaní z Leningradu evakuovali.

Cesta života pokračovala v provozu v zimě 1942-43, kdy byla využívána nejen k zajištění města, ale také k přípravě ofenzívy Rudé armády k prolomení blokády. „Jedná se o infrastrukturu, která byla jedinou vojensko-strategickou komunikační linkou obléhaného Leningradu až do pokládání tzv. Victory Road koncem ledna - začátkem února 1943 po úzkém úseku podél východní pobrěží Ladoga po prolomení blokády Leningradu, - zdůrazňuje Sergej Kurnosov. „Cesta života fungovala v podstatě tak či onak až do roku 1944 a pomáhala zásobovat město.“