Proč padají letadla? Jak často havarují letadla? Statistiky leteckých nehod

07.02.2022

Za všechno mohou stará letadla

Datum vydání letadla se stává předmětem pozor jak obyčejný člověk, tak úřady po každé nehodě. Stáří dopravního letadla se nejčastěji odhaduje na několik desítek let, což vede ke zdánlivě zřejmému závěru: „Vynesli do nebe vrak – a ten se rozpadl.“ Logika je jasná: obchodní manažeři vozí harampádí z arizonských skládek, vozí je po cestách v ocasu a hřívě, dokud se nezhroutí. Úřady zase dostávají základ pro boj se starými letadly, nejčastěji té či oné konkrétní značky. Dmitrij Medveděv tedy po nehodě v Petrozavodsku 19. září letošního roku nastolil otázku odstranění všech letounů Tu-134 z letů a po tragédii v Jaroslavli pochyboval o letovém osudu všech Jaků-42.

Jak rozšířený je mýtus?

Velmi.

Co doopravdy

Fedor Borisov, hlavní poradce EPPA Rusko:

První reakce po jakékoli letecké nehodě bývá velmi bolestivá a prudká, ale zpravidla nemá nic společného s povahou události. Pamatujete na starý armádní výraz: teď to pořádně vyřídím a potrestám, koho budu moct? Po havárii letadla je tedy většinou vše naopak – potrestají prostě kohokoli, a teprve pak to řeší. A to je velmi špatné, protože nás to odvádí od hledání skutečného problému.

První falešnou stopou, kterou lidé obvykle sledují, jsou právě stará letadla. Je to falešné, protože neexistují žádná stará letadla. V přírodě taková definice neexistuje. Nedávno jsem například letěl v Holandsku na letadle navrženém v roce 1931 a vyrobeném v roce 1943. Ano, samozřejmě, byl mnohokrát opravován, hodně věcí se uvnitř měnilo, ale létal jsem s ním báječně a není starý. Letoun vyrobený před 50 a 70 lety je sám o sobě bezpečný, pokud splňuje požadavky na bezpečnost letu. Pokud jsou všechny vaše komponenty certifikované, pokud sledujete jejich stav, pak problémem starého letadla není bezpečnost, ale pouze jeho ekonomická efektivita: jak ziskové je pro leteckou společnost provozovat.

Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Pro obyčejného člověka bych uvedl následující příklad. Na naší ulici je spousta tříletých aut dovezených ze zahraničí. A když se podíváte na absolutní statistiky, je počet nehod v Rusku nápadně vyšší než ve stejném západní Evropa. Ale není to proto, že by naše auta měla tři roky a mají nová - jezdili s nimi a dali nám je, abychom v nich mohli havarovat. Záleží spíše na kultuře jízdy a stavu vozovek.

V letectví je situace podobná. Pokud je dovezené letadlo staré 10, 15, 20 let, neznamená to, že je ve špatném stavu. Jednoduchý příklad. Čína nakupuje výhradně nová letadla. Po pěti letech se začnou těchto aut zbavovat, ale nikdo je nebere. Protože po pěti letech provozu u Číňanů se nové auto může dostat do takového stavu, že je nerentabilní ho dále provozovat: za opravy utratíte víc, než vyděláte. Zároveň nyní bereme auto z roku 1985 pro náš projekt v jedné ze zemí SNS. Je ve výborném stavu, protože jej provozovala společnost TNT a pro ně se již jedna minuta zpoždění odletu považuje za pozdní, za což jsou vytříděni. Podle toho si lze představit stav tohoto stroje - funguje lépe než útočná puška Kalašnikov. To je rozdíl mezi 5 let starým autem a 25 let starým autem. Vše záleží jen na rukou, které ji podepřely.

Alexey, pilot jednoho z předních ruské aerolinky:

Z pohledu pilota není absolutně žádný rozdíl, jak je letadlo staré – rok, deset, dvacet. Konečné rozhodnutí, zda letět či nikoliv, dělá každopádně sám pilot. Protože se stejně jako cestující chce vrátit domů ke své ženě a dětem a za žádných okolností nepoletí s nějakou vážnou poruchou.

Existuje, řekněme, seznam závad oficiálně schválených výrobcem, které mohou způsobit havárii. Ale pokud velitel necítí jistotu, že poletí s touto poruchou, nepoletí. Například autopilot. Představte si: řídíte auto a váš tempomat selhal. Je to problém? Obecně ne. Ale z pohledu pilota, pokud je let dlouhý, daleko a ruční pilotování je pro posádku další zátěží, může velitel jednoduše odmítnout.

Ano, u starších letadel se takové poruchy vyskytují častěji, ale rozhodnutí vždy zůstává na pilotovi.

Závěr

Fedor Borisov:

Musíme vycházet ze skutečnosti, že letadla se nedělí na západní a nezápadní, dobrá a špatná, stará a nová, ale na připravená k letu a nepřipravená. Vše ostatní je pouze otázkou ekonomiky aerolinek.

Korespondence mýtu s realitou

Nesouhlasí.

mýtus 2

Všechno je to vina špatných pilotů

Vyšetřování téměř každé letecké nehody najde mezi příčinami lidský faktor. V lepším případě je to únava posádky z pracovního vytížení, v horším pak alkohol, jako tomu bylo při letecké havárii v Permu v září 2008. Důvěra cestujících v osobu u kormidla Nedávno pády. Známé argumenty: systém výcviku pilotů je špatný, noví dobří piloti se nevzdělávají a ti staří dobří všichni odcházejí k zahraničním společnostem, přičemž nejhorší zůstává na regionálních aerolinkách.

Jak rozšířený je mýtus?

Co doopravdy

Soutěživost a chuť se učit

Pavel, pilotní instruktor:

Členem letové posádky ruské letecké společnosti může být pouze ruský občan. Tento stav přetrvává již od dob SSSR a svaz ruských pilotů svého času lobboval za jeho zachování. Ale v zemi je stále více letadel, ale nemají čas na výcvik pilotů. Byla doba, asi před deseti lety, kdy se prostě do letectví nechodilo a zároveň vycvičení piloti šli řekněme do byznysu. Je jich hodně. Teď je mladých lidí dost, ale vycházejí i hodně zelení, nic, je třeba je hodně učit.

A mnoho absolventů vysokých škol přichází do aerolinek bez touhy po autoškolení. Přitom platy jsou obrovské, neúměrně velké. I mladý pilot teď dostane hodně a přitom nemusí bojovat o své místo. Nedostatek personálu je takový, že v každém případě, když je vyhodí z jedné firmy, vezmou je do jiné.

Na jednu stranu je to dobře, protože je nesmyslné tlačit na pilota, aby vzlétl s nějakou poruchou, protože ho vystřelením nevyděsíte – jak můžete vyhodit člověka, když máte? seznam „povinných“ zavěšení a jsou tam piloti, piloti, piloti. A toho, koho pobíháš a hledáš, vyhodíš?

Na druhou stranu tento stav uvolňuje piloty. Pokud by bylo ruským aerolinkám umožněno nabírat zahraniční piloty, jak se to dělá v mnoha zemích světa, okamžitě by to odstranilo mnoho problémů, včetně těch bezpečnostních. Navíc by bylo jednodušší zvládnout novou generaci letadel.

Úroveň vzdělání

Pavel, pilotní instruktor:

Školení musí být přiměřené a aktuální. Inu, proč člověk, který vystuduje vysokou školu, potřebuje znát energetiku Tu-154 B2, kterých zbylo jen pár? Proč se tato čísla učit zpaměti, když jede na Boeing 747?

V ústavech jsou lidé nad šedesát. A ne proto, že jsou tak dobří učitelé, ale proto, že nemají kam jít. Ale mladí učitelé nejsou.

Mezi piloty je spousta „mistrů staré školy“. Když se podíváte pozorně, můžete vidět, že některé z našich velkých leteckých společností mají Boeingy, které startují jako Tupolev, pomalu, pomalu. Protože tam sedí velitel, který říká: "Takhle to bylo na Tu-154, takže tady poletíme stejnou cestou, a to je vše." Protože je mu přes padesát, proč musí držet krok s knihami a technologií? A mladý druhý pilot sedí vpravo a nebude mu odporovat. Naši lidé nevědí, jak naslouchat. Pokud byste někomu zdvořile řekli: „Tomuto problému bych věnoval pozornost,“ podívá se na vás a řekne: „Takže, co je to za mladého povýšence?
Sedni si a mlč."

Pokud takového „mistra“ začnete učit něco nového, pošle vás, protože je to mistr. Lidé reagují negativně na zprávu, že někdo může vědět něco lépe než oni. I když je to norma. A skutečný mistr je schopen vnímat nové věci. Tuto kulturu jsme nerozvinuli.

O alkoholu

Vasilij Savinov:

Vzpomeňme na katastrofu v Permu. Jak je uvedeno v závěru IAC, velitel letadla „neměl náladu létat“ a kvalifikace druhého pilota mu neumožňovala pilotovat letoun. V důsledku toho, když se velitel, který „neměl náladu na létání“, pokusil převzít kontrolu nad letadlem, jednoduše jej otočil, uvedl do střemhlavého letu a zapíchl jej do země.

Ale mohu říci, že nyní je to relativní vzácnost. Ve srovnání se sovětskými časy opilství u kormidla jednoznačně ubylo. Protože v Sovětská léta kontroly alkoholu na palubě byly výrazně nižší.

Navíc alkohol je snad to jediné, co vás dnes může vyhodit z práce. Přinejmenším v odpovědné společnosti je alkohol únikovými dveřmi. A trh je napjatý. Každý zná každého. Jakmile tedy člověk s takovou diagnózou vyletí z firmy, je to jako vlčí vstupenka do života.

Asi možná

Fedor Borisov:

Téměř každá katastrofa, ke které došlo v Rusku v posledních letech, je lidský faktor a téměř u každé bylo v duchu nebo nahlas řečeno „možná proklouzneme“.

To ale není problém pro letectví, ale pro celou zemi, která žije podle zásady „chci, aby byl respektován zákon, ale jsem vždy připraven udělat pro sebe výjimku“. S některými piloty je to stejné: mám pravidlo, vím, že je to nebezpečné, ale přesto budu létat. Ne proto, že nade mnou stojí špatný manažer, který mě o něco připraví, ale prostě proto, že se potřebuji vrátit domů, protože je doma manželka. A jsem mistr, a protože jsem mistr, znamená to, že si s tímto úkolem poradím, protože jsem v takové situaci už desetkrát vzlétl a všechno je v pořádku. A po jedenácté byl přidán malý dodatečný faktor, který nikdo nečekal – a to je vše.

Tato náhodná věc leží v hlavě člověka a nic s tím neuděláte, dokud jeho druhý pilot této osobě neřekne: „Promiňte, otče-veliteli, teď jdu na úřady a hlásím, že nebudu leť s tebou.“ , protože mě chceš zabít a tyhle úžasné lidi chceš zabít za našimi zády. A to, co děláš, je nepřijatelné." A když se nebude bát slyšet odpověď „Ach, ty mladý informátore“, když není jediný, ale když jich budou dva, deset, padesát, stane se z toho systém.

I když pozitivní změna začala, a podle mého názoru k ní došlo, když aerolinky, které buď létají na Západ, nebo vstupují do globálních aliancí, si prostě uvědomily, že změna této kultury vyhovuje jejich cílům. Stejný Aeroflot se tímto směrem začal ubírat nikoli včera, ale když byl na cestě ke vstupu do SkyTeamu, jak bylo plánováno.

Závěr

Vasilij Savinov:

Sedmdesát až osm procent příčin katastrof je tak či onak lidský faktor. Lidé, kteří spoléhali na náhodu. Právě toto, a ne stará letadla a jednotlivé náhradní díly, je tím hlavním a hlavním důvodem, který je potřeba odstranit.

Navíc lidský faktor nemusí být nutně posádka. Je to dlouhý řetěz. Například stejný do očí bijící případ s Perm. Velitel byl, mírně řečeno, z formy. Kromě toho však došlo k porušení výcviku pilotů: po výcviku nějakou dobu létali se starými letadly a okamžitě nepřešli na nové. A ztratili své nové létající dovednosti. To znamená, že lidé nebyli příliš připraveni létat v tomto letadle. Za druhé, letadlo bylo vypuštěno se závadami, které byly v zásadě nelétatelné: mělo jiný tah motoru. Tohle všechno dohromady je lidský faktor, a ne jen „kapitán“
se opil a všechny zabil."

Korespondence mýtu s realitou

Do značné míry vyhovující.

mýtus 3

Obviňujte stará letiště

Na problémy s infrastrukturou se pamatuje, když dojde na provinčních letištích k nehodám. Odborníci se shodují: pouze moskevská letiště jsou technicky vybavena na současné úrovni a navíc
tři nebo čtyři po celé zemi. Když se například v Petrozavodsku zřítilo letadlo, ukázalo se, že tamní letiště nemá moderní přistávací systém. Většina starších sovětských a ruských letadel zase není vybavena moderními systémy varování při přiblížení k zemi. Špatné dráhy zároveň neumožňují přijímat nová letadla.

Jak rozšířený je mýtus?

Co doopravdy

Vasilij Savinov:

Špatné dráhy jsou do značné míry problémem leteckých společností, které jsou nuceny více investovat do oprav podvozků a častěji měnit pneumatiky. To ale nezpůsobuje katastrofy. Letecká společnost se prostě rozhodne: letíme na toto letiště, ale nelétáme na toto. Aeroflot například do Norilsku nelétá. I když věřte, že tento let je cenově velmi výhodný. Ale v určitém okamžiku se letecká společnost rozhodla nelétat: podvozek by byl dražší. Je tam špatný pruh, je známý tím, že je hodně hrbatý a zlomený. Letiště s tím nic nedělá a dopravci hlasují nohama. Tak hlasovali.

Osvětlení a navigační vybavení také není to nejdůležitější. Mohu vám dát příklad. Asi rok a půl jsem byl jedním z top manažerů letiště Karaganda. Jedná se o letiště kategorie B. V Kazachstánu jsou mnohem lépe vybavená letiště – Almaty, Astana. Je tam vybavení a radary – všechno je tam. Povětrnostní podmínky jsou tam ale vždy horší. Proto, když je špatné počasí, všechna letadla supertřídy jdou přistát v Karagandě, kde je horší vybavení, ale lepší povětrnostní podmínky.

Závěr

Alexey, pilot:

Na tuto problematiku je potřeba se dívat komplexně. Samozřejmě je dobré mít dobrou infrastrukturu, je dobré mít třetí pruh. To ale nemá vliv na bezpečnost letu.

Korespondence mýtu s realitou

Nesouhlasí.

mýtus 4

Za všechno může Levitin

Otázka rezignace Igora Levitina z postu ministra dopravy se otevírá po každé letecké havárii. Stejně jako otázka kompetence všech úředníků řídících letectví - nestavěli se, byli přehlíženi, nebyli kontrolováni. Protože civilní letectví neexistuje ve vzduchoprázdnu a všechno je u nás prolezlé korupcí, vysvětluje to i to, proč naše letadla havarují: protože někdo zaplatil a dodal špatný díl. A jak můžeme nyní určit, do jaké míry je letecké neštěstí osobní odpovědností a kolik kolektivní?

Jak rozšířený je mýtus?

Co doopravdy

Vasilij Savinov:

Současný stav letectví není problémem jednoho člověka. Pokud vyměníte hlavního dopravního policistu v Moskvě, přestanou auta bít? Samozřejmě že ne. Možná se něco změní, možná se někde tam venku, na samostatném místě, trochu stanou lepší silnice. Obecně se ale situace radikálně nezmění. Nyní ten samý Levitin na ministerstvu dopravy nemá tým, neexistuje žádná koncepce, která by ukazovala, jaké by mělo být ruské letectví za pět let, za deset let, tedy jasné pochopení toho, kam směřujeme, co potřebuji změnu.

Ano, existují plány na vybudování země novými přistávacími dráhami. Ale to není koncept. Tohle je příběh o tom, jak krajské rozpočty dostávají spoustu peněz a pak je využívají. To ale nemá nic společného s bezpečností.

Fedor Borisov:

Zabezpečení se skládá ze tří složek. Prvním jsou regulační dokumenty, které upravují bezpečnost. A v zásadě jsou regulační dokumenty v Rusku normální. Něco se asi napravit dá, ale neobsahují nic, co by programovalo vraždění vlastních občanů.

Druhým je efektivní kontrola. To znamená, že jde o stejného úředníka, který přijde a zkontroluje provedení tohoto dokumentu. A tady s tím máme určité potíže. Protože existuje základní zákon: lidé se dopouštějí přestupků, když je jim to dovoleno. Když se například řeklo, že malé firmy by měly opustit trh, protože nejsou bezpečné, ve skutečnosti se stát podepsal na svém selhání jako regulátor trhu. Protože to zvedá ruce a říká: "Kluci, nemůžeme to ovládat, protože tam zjevně je korupce, a proto porušují zákon." Ale je to trochu legrační. Protože chlapi, tento trh regulujete sami. A teď říkáte: "Zavřeme je, protože nezvládáme regulaci." Nebo přeloženo do ruštiny: „Bereme úplatky, a proto je zavřeme, protože, promiň, nemůžeme brát úplatky.

A třetí je kultura řízení aerolinek. Děláme v tom pokroky, ale Spolková agentura pro leteckou dopravu a ministerstvo dopravy s tím nemají vůbec nic společného. Pokroku se dosahuje na úkor velkých firem a vedly je k tomu globální aliance, do kterých se potřebují připojit, aby se prosadily na světových trzích.

Vasilij Savinov:

Kromě bezpečnosti letů mají letecké úřady ještě jeden důležitý úkol – pomáhat aerolinkám své země rozvíjet trh a pomáhat lidem rozvíjet jejich podnikání. Ale oni to nedokážou. Protože v jejich chápání je podnikání provize. Řekněme, že jste dovolili letecké společnosti „A“ letět do Antalye, ale letecké společnosti „B“ ne, a vděčná letecká společnost „A“ vám velmi poděkovala. To je to, co umí pozoruhodně dobře. Ale co lze udělat pro to, aby se ruské aerolinky cítily dobře, aby se mohly rozvíjet, aby mohly za rovných podmínek konkurovat zahraničním dopravcům a rozšiřovat svůj podíl na trhu – to ví málokdo z leteckých úřadů. Ale to by mělo být součástí národní politiky.

Závěr

Fedor Borisov:

Letadla nepadají kvůli Levitinu. Je to jen jeden prvek celkového řetězce. Levitin se jako ministr provinil tím, že když létáte v letadlech, platíte dvakrát tolik. Letíte-li po Evropě, jistě se ptáte: proč stojí letenka z Mnichova do Říma o polovinu méně než letenka z Moskvy do Krasnodaru? První myšlenka, která vás napadne, je, že letecké společnosti jsou parchanti. Ale studie všech nákladů leteckých společností, struktury trhu, toho, jak se tvoří, vás přesvědčí, že na tomto systému se samozřejmě aktivně podílejí i letecké společnosti, ale letecké úřady se na tom významně podílejí. Jsou to oni, kdo poskytují malé monopoly na různých leteckých trasách, kde si lidé berou veškerou dopravu pro sebe a diktují si ceny.

Skorespondence mezi mýtem a realitou

Částečně v souladu.

Mýtus 5

Všechno je to vina "malých bastardů"

Malé letecké společnosti nesou tíhu téměř každé nehody. Po Petrozavodsku a Jaroslavli jménem prezidenta připravují Federální agentura pro leteckou dopravu a ministerstvo dopravy dokumenty, které od příštího roku vytlačí z trhu ty letecké dopravce, kteří jich nemají deset, a za další rok - dvacet letadel.

Jak rozšířený je mýtus?

Co doopravdy

O nákupu nového letadla

Vasilij Savinov:

Rozhodnutí o nákupu nového letadla by nemělo být vnuceno shora, mělo by to být rozhodnutí samotné letecké společnosti. Nemůžete mě donutit koupit si McLaren - můj Saab mi stačí, vyhovuje mému rozpočtu, přáním a stylu jízdy. A když mi řeknou: „Na základě prezidentského dekretu musíte všechno prodat a koupit McLaren za milion,“ řeknu: „Kluci, promiňte, nemůžu,
Fyzicky nemůžu."

Největší problém většiny našich regionálních aerolinek (kromě UTair) je, že se jedná o společnosti dvou, tří nebo čtyř malých letadel. Je pro ně těžké dokonce udržovat tato letadla ve správném stavu. Proto, když se jim řekne: zítra si musíte koupit nový Boeing, který stojí 120 milionů (nebo dokonce 10 milionů), kde ho vezmou? Žádná banka jim neposkytne úvěr: nemají co dát jako zástavu.

A i když peníze na letadlo najdou, potřebují utratit půl milionu dolarů na přeškolení jedné posádky.

O regionální dopravě

Vasilij Savinov:

Je snadné zabít malé letecké společnosti za pět minut - stačí zrušit osvědčení nebo neobnovit osvědčení letové způsobilosti pro letadlo. Ano, z pohledu leteckých úřadů je žena s vozíkem pro kobylu jednodušší. Ale jak potom budou všichni místní létat po tajze?

Fedor Borisov:

Jsou místa, kde železniční spojení vůbec není. Nebo jako na Bajkalu jsou body, kam letadlo doletí za dvě hodiny, ale cesta vlakem trvá šest dní. A zároveň tam létá letecká společnost, která má ve flotile pět An-24 a jejich celkové náklady jsou 2–3 miliony dolarů, ne víc. Aby si tedy mohli koupit jedno zahraniční auto, musí prodat vše, co vlastní, a ještě něco dalšího.

Pokud tedy zakážeme An-24 a Jak-42, bude to mít nejnepříjemnější důsledky. Ve skutečnosti to bude krach regionální hry. Protože je nemá kdo nahradit. Velké společnosti za prvé na tyto trasy nepřijdou, protože nemají dostatek letadel a pilotů ani na ziskové lety - proč by odváděly zdroje na téměř plánované nerentabilní? Ten samý Aeroflot to udělá jen v jednom případě - když mu zavolají z místa, kde byla jiná letadla zakázána, a řeknou: potřebují zacpat díru.

Co to ale znamená „zacpat díru“? Regionální doprava s největší pravděpodobností budou muset být dotovány. To znamená, že se musí odněkud získat obrovské množství peněz. A zdá se, že čelíme nové krizi, mluvíme o nutnosti škrtat rozpočet ve všech oblastech. Ale peníze stejně dostanou, protože lidé ve vesnicích nebo městech vylezou na náměstí s plakáty a budou říkat: byli jsme odříznuti od pevniny.

Pak zavolají Saveljevovi (šéf Aeroflotu - RR) a zeptají se: "Dokážeš to?" A tady je druhá fáze. Najdou pro něj peníze na dotaci a on řekne: „Ale já nemám letadla, která by tam mohla létat. Mám superjet, ale nepřistane tam, protože tam může přistát pouze turbovrtulový letoun An-24." Kde seženeme An-24? A nikde – všechno je zakonzervováno a letecké společnosti jsou rozpuštěny.

Kromě dotační možnosti existuje možnost spustit monopolistu a dát mu možnost, aby si sám stanovoval ceny. Co se stane, vysvětlím na příkladu. Murmansk a Apatity jsou dvě sousední letiště. Do Murmansku létají čtyři letecké společnosti - nevím, jak je to teď, ale loni to bylo nejvíc levná jízdenka jedna cesta stojí 3 tisíce rublů. Moskva - Apatity - jeden dopravce, Nordavia. A lístek tam stojí 20 tisíc jedním směrem. Apatity je navíc o 100 kilometrů blíž k Moskvě.

Pokud tedy menší aerolinky půjdou do likvidace, budeme mít tři věci. Některé trasy budou určitě uzavřeny. Jiní budou létat méně často – ne každý den, ale jednou nebo dvakrát týdně. No a třetí věc je samozřejmě zvýšení tarifů. Protože malé regionální aerolinky výrazně přispívají k cenové situaci, létají tyto „živé malé“ docela dobře a vytvářejí konkurenci.

Závěr

Fedor Borisov:

Ano, samozřejmě, bavíme se o tom, že velké aerolinky mají kvalitnější služby, bezpečnostní kontrola je možná spolehlivější. Ale problém s kvalitou služby nelze vyléčit amputací, stejně jako absces na noze.

Chceme se tedy začlenit do světové ekonomiky a v Moskvě mluví anglicky každý druhý, protože město žije byznysem, tady je potřeba umět anglicky. A na vesnicích nikdo nemluví anglicky, protože je problém s učiteli. Pojďme je tam tedy všechny vyškrtnout a odstranit tento problém – budou mít dobrý důvod nemluvit anglicky. Druhé řešení je poslat tam učitele. Jde mi o to, že musíme vzdělávat tyto malé regionální letecké společnosti. Ano, je to těžké, stejně jako je těžké vzít vesnického kluka a udělat z něj absolventa vysoké školy. Je to obtížnější než vzít Moskvana, který studoval ve zvláštní škole, ale přesto je to potřeba udělat.

Korespondence mýtu s realitou

Nesouhlasí.

S rozvojem prostředků hromadné sdělovací prostředky Veřejnost projevuje zájem o vzorce leteckých nehod a statistiky leteckých havárií. Důvodem je přehled velkých katastrof civilní letectví. Člověk při plánování dovolené nebo služební cesty často přemýšlí, jestli se mu nestane něco špatného. Odpověď lze najít pomocí leteckých statistik, které určují, jak často letadla havarují a z jakého důvodu.

Statistiky leteckých nehod

Letadlo a vlak jsou považovány za nejbezpečnější dopravní prostředky. Po seznámení se statistikami nehod v různých druzích dopravy se můžete přesvědčit, že dostat se k nehodě v autobuse je mnohem jednodušší, než se stát obětí nehody ve vzduchu. Většina havárií je způsobena nedbalostí úřadů (teroristický útok) nebo chybou pilota a technických služeb.

Každý den vyletí do nebe asi 10 tisíc letů (3,65 milionu ročně). Z celkového ročního osobního leteckého provozu se nazývá počet 1000 lidí, kolik jich průměrně ročně zemře. Úmrtnost za posledních 50 let klesla z pravděpodobnosti 1:264 tisíc na 1:127,5 milionu. Za celou dobu existence letectví (100 let) zemřelo asi 150 tisíc lidí.

V Rusku

Dnes je situace s katastrofami nepředvídatelná. Asi 60 % ruské letecké flotily je opotřebovaných. Zbytek se kupuje v zahraničí. V podstatě se jedná o modely Boeing a Airbusy. Pravděpodobnost havárie v osobní dopravě se v průběhu let jen zvýší: není známo, jak se bude zařízení chovat na konci své životnosti.

Za posledních 20 let se Rusko trvale umisťuje na 2. místě v počtu leteckých neštěstí po Spojených státech. Pokud by se v Rusku rozvíjela soukromá aeronautika, možná by země už byla na první linii hodnocení. Od roku 1945 se v Rusku stalo asi 350 nehod, s výjimkou nehod vojenských a soukromých letadel. Zemřelo více než 8 tisíc lidí.

Nejmenší počet leteckých neštěstí byl zaznamenán v letech 2006-2007: 7 za rok.

Podle CIS Interstate Aviation Council (IAC) vykázal rok 2016 nejhorší statistiky: 56 nehod s celkovým počtem 143 obětí. Od začátku roku 2018 se stalo již 32 leteckých nehod se 116 oběťmi. Nejvýznamnější byla nedávná havárie Saratov Airlines AN-148 let 703 Moskva-Orsk, ke které došlo 11. února u obce Argunovo v Moskevské oblasti. Letadlo se zřítilo u Domodědova, aniž by nabralo výšku, zabilo 71 lidí.

Poslední verze prokuratury navrhla, že trup nebyl ošetřen protinámrazovou kapalinou. Dekódování záznamů hlasového záznamníku ukázalo spor mezi piloty o „zamrzlé“ senzory tlaku a rychlosti. Objasňování pokračovalo až do podzimu.

Podle očitých svědků se letadlo srazilo s vrtulníkem Ruské pošty: na místě neštěstí byly nalezeny dopisy a balíčky na palubě. Podle informací z médií se v době vzletu bavila letuška s babičkou o tom, že vzlétli (vše v pořádku).

Podle statistik je procento pádů při vzletech 17 %. Posádka ale udělala osudovou chybu. Ve stejný den se zřítilo malé letadlo turecké letecké společnosti s 11 cestujícími.

Specialisté na letecké nehody byli schopni odvodit okolnosti nehod a jejich pravděpodobnost:

chyby posádky při přistání - 51 %;
poruchy a povětrnostní podmínky během stoupání - 8 %;
s poklesem - 3 %;
při zatížení - 5 %;
při přiblížení - 7 %.

Po nehodách se objeví internet děsivé fotky, video, podrobnosti o haváriích. Úzkost lidí a obavy o vlastní bezpečnost roste. Za posledních 10 let bylo Rusko vedoucí zemí v počtu nehod. Bohužel většina cestujících neměla šanci uniknout, ani když bylo letadlo v malé výšce. Jsou i šťastlivci, kterým se po neuvěřitelných pádech podařilo přežít. Ve většině případů se jedná o letušky a členy posádky.

Ve světě

K většině nehod dochází ve Spojených státech, Rusku a Kanadě (více než 1 300 k roku 2018). Počet obětí se blíží 20 tisícům. Dále následuje Brazílie, Kolumbie, Velká Británie, Francie, Indie, Indonésie a Mexiko.

Za posledních 10 let zůstaly na prvních místech tyto země: Rusko, USA, Ukrajina, Kongo a Německo. Spojené státy přitom zůstávají lídrem v počtu obětí. Důvodem je zvýšená nákladní a osobní doprava. Nahráváno denně velký počet nehody soukromých letadel a vrtulníků, ale i malých letadel.

Za posledních 5 let nebyly ve Spojených státech zaznamenány žádné velké letecké havárie. Po zářijových teroristických útocích dvěma boeingy se letadla zřítila, ale s počtem cestujících nepřesahujícím 50 lidí.

Obrovské množství katastrof je zaznamenáno ve vojenské sféře během výcvikových misí nebo během bojových misí.

Nai velké množství tragédie byly zaznamenány v 70. letech 20. století. Mezi nimi vyniká srážka dvou letadel 28. března 1977 u ostrova Tenerife, při které zemřelo 583 lidí.

Mezi mezinárodní letecké havárie patří tragédie z 10. dubna 2010. K havárii došlo ve Smolenské oblasti. Na palubě letu TU-154 Varšava-Smolensk bylo nejvyšší vedení polských představitelů a prezident Lech Kaczynski. Podle oficiální verze letadlo se zřítilo při klesající výšce kvůli zádrhelu na vrcholcích stromů, které byly v mlze těžko vidět. Smolenští dispečeři letového provozu povolili přistání na letišti technicky nevybaveném pro „mrtvá těla“ z naléhavé iniciativy jednoho z ministrů. Delegace 96 lidí spěchala na smuteční průvod u příležitosti 70. výročí katyňského masakru.

Významnou politickou katastrofou naší doby bylo ostřelování malajského Boeingu 777 z odpalovacích zařízení raket Buk z území Doněcké republiky (Ukrajina) dne 17. července 2014. Letadlo letělo letem KL 4103 z Amsterdamu do Kuala Lumpur s 298 cestujícími na palubě. Nedaleko vesnice Grabovo byly nalezeny trosky z raketového útoku. Let měl dvojitý (let Boeingu MH17) s odletem do Malajsie o 17 minut později. Ukrajinští dispečeři po detekci prvního Boeingu na radaru jej poslali leteckým koridorem nad územím DPR (jako obvykle) a MH17 - jižním koridorem (Rusko), který se stal hlavním vodítkem při vyšetřování incidentu. .

Při prohlídce Boeingu 777 milicí DPR byly vyvozeny závěry o smrti cestujících dlouho před startem. Jejich těla byla ochuzena o mrtvolný zápach, který se objevoval nejméně 3. den. Neobvyklá byla také přítomnost velkého množství léků a krevního séra mezi troskami, což není pro dopravní letadlo typické. V hlavním prostoru nebyla prakticky žádná krev, zatímco kokpit byl zaplaven.

Většina konspiračních teoretiků se domnívá, že katastrofa byla zinscenována. Mrtvoly byly pravděpodobně odebrány z malajského dopravního letadla, které beze stopy zmizelo na začátku března. Samotný incident byl nezbytný k obvinění Ruska z použití síly. Skutečné okolnosti jsou stále neznámé. Závěrečné vyšetřování pravděpodobně situaci nevyjasní.

Zůstává také nejasné, kdo byli lidé na palubě a koho oplakávali příbuzní obětí, z nichž většina byli Nizozemci. Místní obyvatelé Doněck si je jistý, že BUK MANPADS rebelů nebyly příčinou exploze. Krátce před havárií bylo na obloze vidět Su-35.

26. srpna 2006. Let Tu-154M z Anapy do Petrohradu se zřítil na území DLR. Příčinou byla bouřka s blesky, která poslala letadlo do vývrtky a bylo objeveno 170 těl mrtvých.

Z hlediska počtu obětí leteckých nehod se ukazuje jiný obrázek. První tři jsou USA, Rusko a Kolumbie. Seznam pokračuje Brazílií, Francií, Indií, Indonésií, Kanadou, Velkou Británií a Mexikem.

Fotografie z místa havárie Airbusu A321 na Sinajský poloostrov

Mezi největší nehody patří havárie Airbusu A320 v Jávském moři (Indonésie) v důsledku bouřky, Airbusu A321 na Sinajském poloostrově (Egypt) v důsledku teroristického útoku a Airbusu A320 v důsledku sebevraždy. německého pilota, v důsledku čehož prkno narazilo do hřebene Provensálských Alp (Francie).

Proč havarují letadla: hlavní důvody

Lidský faktor

Mezi příčinami leteckých neštěstí je ve většině případů uváděn lidský faktor: nezkušenost pilotů nebo neschopnost napravit situaci. Příkladem je tragédie Alexandrovova souboru, který 25. prosince 2016 letěl na charitativní koncert.

Utair Tu-154, na cestě do Sýrie, havaroval kvůli porušení prostorové orientace 2 minuty po startu ze Soči. Letadlo se zřítilo do Černého moře. Nikomu se nepodařilo přežít.

K další havárii Tu-154 u Chabarovsku došlo 7. prosince 1995 v důsledku nesprávné generace paliva v křídlech. Nikdo nepřežil: deska se srazila s horou Bo-Jausa a explodovala.

Porušení bezpečnosti

Druhou nejčastější příčinou nehod je porušení bezpečnosti. V noci na 23. března 1994 došlo k havárii letadla v důsledku přenesení hlavního kormidla na 15letého syna pilota. Naděje na autopilota se nenaplnila. Chlapec napodobující kapitána začal točit volantem a omylem vypnul autopilota. Lodi se podařilo získat poměrně vysoký seznam. Podařilo se obnovit rovnováhu na úrovni okrajů stromů, což způsobilo definitivní pád. Let SU593 Moskva-Hong Kong se zřítil u Mezhdurechensku. Nikomu se nepodařilo uniknout.

technické problémy

Třetí na seznamu důvodů jsou technické závady. Mezi běžné patří porucha podvozku, porucha elektroniky a senzorů nebo porucha motoru (požár). Takové incidenty se staly letadlům Ural Airlines.

Dne 2. prosince 2002 zkušené velení přistálo s TU-154 bez podvozku na letišti Pulkovo. Nebyly žádné oběti.
K havárii letounu Siberia Airlines A310 v Irkutsku 9. července 2006 došlo v důsledku přechodu jednoho z motorů do vzletového režimu při přistání. V důsledku toho se prkno zastavilo až po dopadu na komplex garáží. Celkový počet mrtvých byl 125. Těm v ocase se podařilo přežít (63 zraněných a 25 nezraněných).

Jednou z možných příčin nehod může být odtlakování pilotní kabiny. K takovému incidentu došlo u Boeingu Helios Airways 14. srpna 2005. V důsledku problémů s přetlakovým systémem došel v kabině vzduch, což způsobilo, že piloti ztratili vědomí. Letoun se vznášel nad řeckým územím, dokud mu nedošlo palivo. Deska explodovala po dopadu na kámen 40 km od Atén.

Běloruská letecká společnost Belavia má neustále technické problémy. Zvláště medializovaný byl případ, kdy se letadlo rozlomilo na dvě části přímo na ranveji. Bombardier CRJ-100 měl vzlétnout z jerevanského letiště do Minsku 14. února 2008. V důsledku naklonění křídla došlo k převrácení boku, což mělo za následek zlomeninu nosního prostoru. K požáru došlo v důsledku úniku paliva. Nedošlo k žádným obětem, protože lidé spěchali, aby se sami dostali ven trhlinou, která se vytvořila.

Nedostatek profesionality

Dalším důvodem na seznamu je neznalost vlastního podnikání. Vinou pilota Jaku-42 letu Jaroslavl-Minsk tak zemřel hokejový tým Lokomotiv létající do KHL. K tragédii došlo 7. září 2011 v důsledku opakovaného sešlápnutí brzd při startu. Letoun startoval ze země mimo území přistávací dráha, protože jsem neměl čas zrychlit. O pár sekund později ve výšce 6 metrů došlo u řeky ke srážce s majákem. Přežil pouze jeden z členů posádky (inženýr). I přes absurditu situace ruské letectvíŠušká se o nedostatečném vzdělání pilotů a zakoupených diplomech.

Teroristický útok

Teroristické útoky se do leteckých statistik nepočítají, ale velké množství nehod je způsobeno naverbovanými zločinci. Největší leteckou havárií za posledních 10 let byla nehoda letounu A321 (VP BOC) Kogalymavia, který na konci října 2015 letěl ze Sharm el-Sheikhu do Petrohradu. Záznamy z černé skříňky odhalily zvuk exploze v ocasní části. Trosky dopravního letadla byly roztroušeny na mnoho kilometrů v opuštěné poušti.

Počasí

Významnou roli hrají povětrnostní podmínky. Takže v březnu 2016 havaroval Boeing 737 800 Společnost Flydubai při opětovném přistání v Rostově na Donu, které trvalo asi 2 hodiny. V důsledku toho dopravní letadlo nemělo dostatek paliva k dokončení manévru.

Letadla havarují také kvůli chybám ovladačů a chamtivosti leteckých společností, které šetří na nových dílech, údržbě a nehrabou se v problémech opotřebení vozidel.

Seznam velkých leteckých nehod od roku 1990 do roku 2018

Za posledních 20 let vyprávějí kroniky leteckých havárií o četných obětech letadel. Při sestavování seznamu byly zohledněny katastrofy s více než 60 oběťmi za období od roku 1990 do roku 2018 (počet mrtvých je uveden v závorce):

05.91: B767, Thajsko (223);
07.91: DC-8-61, Saudská arábie (261);
10.91: C-130H-30, Indonésie (135);
08.92: Tu-134, oblast Ivanovo (84);
09.92: C-130H-LM, Nigérie (158);
09.92: A300, Nepál (167);
12.92: B727, Libye (157);
01.94: Tu-154, Irkutská oblast (125);
03.94: A310, Kemerovská oblast (75);
04.94: A300, Japonsko (264);
06.94: Tu-154, Čína (160);
12.95: Tu-154, Chabarovská oblast (98);
12.95: B757, Kolumbie (159);
01.96: An-32, Zair (298);
02.96: B757, Atlantský oceán (189);
07.96: B747, USA (230);
08.96: Tu-154, Norsko (141);
11.96: B727, Nigérie (144);
11.96: kolize mezi B747 a Il-76, Indie (349);
08.97: B747, Guam (228);
09.97: A300, Indonésie (234);
02.98: A300, Čína (203);
09.98: MD-11, Kanada (229);
10.99: B767, Atlantský oceán (217);
01.2000: A310, Pobřeží slonoviny (169);
08.2000: A320, Bahrajn (143);
07.01: Tu-154, Irkutská oblast (145);
09.01: teroristické útoky B767 a B757 (2977);
10.01: SAM, Tu-154 sestřelen, Krasnodarský kraj (63);
10.01: A300B4, USA (265);
05.02: BAC 1-11, Nigérie (149);
05.02: B747, Tchajwanský průliv (225);
07.02: Tu-154, Německo (71);
02.03: Il-76, Írán (275);
05.03: Jak-42, Turecko (75);
12.03: B727, Benin (141);
01.04: B737, Egypt (148);
08.04: teroristické útoky Tu-154 a Tu-134, Rostov a Region Tula (89);
08.05: MD-82, Venezuela (160);
11.05: B737, Indonésie (149);
05.06: A320, Krasnodarská oblast (113);
07.06: A310, Irkutská oblast (125);
08.06: Tu-154, Ukrajina (170);
09.06: B737, Brazílie (154);
07.07 : A320, Brazílie (199);
08.08: MD-82, Španělsko (154);
09.08: B737, Permská oblast (88);
06.09: A330, Atlantský oceán (228);
06.09: A310, Komory (152);
07.09: Tu-154, Írán (168);
04.10: Tu-154, Smolenská oblast (96);
05.10: B737, Indie (158);
07.10: A321, Pákistán (152);
06.12: MD-83, Nigérie (163);
03.14: B777, Indický oceán (239);
07.14: B777, Ukrajina (298);
12.14: A320, Indonésie (162);
10.15: A321, Egypt (224);
03.15: A320, Francie (150);
06.15: KC-130B, Indonésie (143);
03.16: B737, Rostovská oblast (62);
05.16: A320, Středomoří (66);
11.16: Avro RJ85, Kolumbie (71);
12.16: Tu-154, Krasnodarská oblast (92);
06.17: Y-8, Myanmar (122).

Nejnovější pády

Od začátku roku 2018 došlo k mnoha hrozným tragédiím, které postihly především Rusko. Je to z velké části dáno situací v Sýrii, kde zajišťuje ruská armáda humanitární pomoc. Shodou okolností bylo ze vzduchu sestřeleno několik vojenských vozidel.

11. února 2018: An-148, Moskevská oblast (71 obětí);
18. února 2018: ATR-72, Írán (66 zabito);
11. dubna 2018: Il-76TD, Alžírsko (257 obětí);
18. května 2018: B737, Kuba (112 mrtvých).

Pokud se podíváme na globální obraz havárií v roce 2018, došlo k nim na charterových letech. V den svatby došlo k několika nehodám vrtulníků: jeden pár zemřel při přibližování se ke kostelu kvůli husté mlze, další pár s mírným zděšením utekl a pokračoval v oslavách po pádu z výšky několika metrů.

Bohužel informace o tom, zda byly objekty rozbity z utajovaných misí, nelze identifikovat.

Jaká letadla havarují nejčastěji?

Ruský letecký průmysl je jedním z největších na světovém trhu v civilním i vojenském letectví. Byla zahájena sériová výroba osobních dopravních letadel pro modely Tu-204, An-148, SSJ100, Il-96, CR 929. PAK TA, Il-114 - 300 a Il-76TD-90A jsou ve fázi vývoje. Model MS-21 prochází letovými zkouškami.

V důsledku modernizace leteckého průmyslu ztratily některé modely svůj význam. Mezi nimi jsou Tu-134 a Tu-154, vyvinuté v SSSR. Některé letecké společnosti stále provozují opotřebované Tu-154, které byly ukončeny již v roce 1998. Statistiky leteckých nehod řadí tyto dva modely mezi nejnebezpečnější a nespolehlivé. V průběhu historie letů došlo na těchto letadlech k mnoha nouzovým situacím, které způsobily nejednu tragédii. První trojku z hlediska nehod na ruských letech uzavírá IL-76.

Příkladem je neúspěšné přistání Tu-134 v Samaře 17. března 2007. Podvozek nedokázal udržet trakci se zemí během přistání za špatných povětrnostních podmínek. V důsledku toho se trup dopravního letadla začal rozpadat a z letadla se utrhlo křídlo a motor. Většině lidí se podařilo uprchnout. 6 z 57 cestujících zemřelo.

Ke katastrofě s úžasnou záchranou letušek došlo na palubě Il-86 v Moskvě 28. července 2002. Nutno podotknout, že to byl jediný pád tohoto modelu kvůli technické závadě. Na palubě dopravního letadla letícího do Petrohradu byla pouze 16členná posádka. Letadlo spadlo do minuty po startu v zalesněné oblasti u Šeremetěva kvůli selhání stabilizátorů. Piloti nestihli aktivovat své záložní řízení. Pouze ženské polovině herců, Taťáně Moiseevové a Arině Vinogradové, se jako zázrakem podařilo uniknout z hořící kabiny. Pád byl díky nelogickému jednání pilotů předem daný.

Ve světové praxi je nejnepředvídatelnějším letadlem Boeing 737 (vyrobeno v USA). Při všech katastrofách neměli lidé prakticky žádnou šanci. Podle statistik bylo ke konci září 2018 ztraceno 189 kusů. modely, kde největší specifická gravitace obsazené Boeingem 737 800.

Poslední velké letecké neštěstí došlo 18. května 2018 na Kubě. Počet obětí je 112 lidí. Let Havana-Holguin havaroval kvůli požáru motoru. Letadlo se zřítilo na farmu. Na seznamu přeživších byl muž a tři ženy. Pouze 1 cestující dokázal přežít. "Narozena v košili," 19letá Maylene Diaz Almaguerová byla poslána na rehabilitaci kvůli poškození páteře a rozsáhlým popáleninám.

Je uveden seznam nejhorších letadel podle BusinessWeek. Hodnocení zahrnovalo letadla provozovaná po celém světě v množství 100 a více. Při porovnávání modelů byl zohledněn počet leteckých neštěstí za určitý počet letových hodin.

Anti-bezpečnostní hodnocení

Boeing 737 JT8D;
IL-76;
Tu-154;
Airbus A310;
McDonnell-Douglas DC-9;
Tu-134;
Boeing 727;
McDonnell-Douglas MD-80;
McDonnell-Douglas MC-10;
McDonnell-Douglas MD-11;
Boeing 737 CFMI;
Boeing 757;
Airbus A320;
Boeing 767;
Boeing 737 NG;
Boeing 747.

Na základě údajů nebude možné předpovědět výsledek letu, protože nikdo není imunní vůči tragédii. Ale obraz leteckých havárií a jejich příčin nám stále umožňuje reflektovat některé statistické pravděpodobnosti.

Bezpečné letadlo

Boeing 777 je na prvním místě z hlediska bezpečnosti: za 200 milionů hodin nedošlo ani k jedné havárii letadla. a 4 drobné nehody. I přes objem a kapacitu až 500 lidí odvádějí motory svou práci perfektně.

Dne 2 Umístění Airbusu A340: 5 nehod za 13 milionů hodin. Kvůli drahé údržbě se tímto letadlem nemůže pochlubit každá letecká společnost.

Předchozí model Airbus A330 zaujímá slušné 3. místo. Žádné poruchy nebo poruchy. Pouze jedna katastrofa: 228 lidí se utopilo Atlantický oceán v roce 2008. Aeroflot provozuje více než 15 modelů A330 (VQ BEK, VQ BCQ a další čísla letů). Pobeda má ve své flotile 20 Boeingů 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG atd.).

Spolehlivé letecké společnosti

Různé národní agentury a výbory pro leteckou bezpečnost řadí letecké společnosti na základě různých charakteristik. Berou se v úvahu letadla, která spadla v různých obdobích (jejich počet) a modelová řada (bezpečnost).

Britský výzkum se zabývá přesností leteckých společností na základě celkového objemu cestujících a počtu letů.

Ve světě

Podle EASA jsou v první dvacítce společnosti s ideální pověstí. Jsou uznávány jako nejbezpečnější.

Patří mezi ně letecké společnosti:

Air New Zealand,
Alaska Airlines,
Všechny Nippon Airways,
British Airways,
Cathay Pacific Airways
emiráty,
Etihad Airways,
EVA Air,
Finnair,
Hawaiian Airlines,
Japan Airlines,
Lufthansa,
Qantas,
Royal Jordanian Airlines,
skandinávský letecký systém,
Singapore Airlines
Švýcarský,
Virgin Atlantic
Virgin Australia,
Qatar Airways.

Za celou historii těchto společností nedošlo k jedinému havarovanému letu.

V Rusku

Federální agentura letecká doprava poskytuje transparentní popis každé letecké společnosti. Níže uvedené hodnocení bylo založeno na objemu a růstu osobní dopravy a také v závislosti na nalétaných kilometrech.

Hodnocení oblíbenosti

Aeroflot,
Sibiř,
Rusko,
Utair (UTair),
Ural Airlines (Ural Airlines),
Vítězství,
Globus (Globe),
Azur Air,
VIM-Avia,
Nordwind Airlines (North Wind).

Hodnocení bezpečnosti

Vzhledem k tomu, že cestující se více zajímají o bezpečnost, existuje další hodnocení, které zohledňuje jak počet leteckých neštěstí, tak i nehod za posledních 30 let. Posuzují se také lidské ztráty (úmrtí cestujících a přihlížejících osob).

Vítězství,
Ural Airlines,
S7 Airlines (Sibiř),
jakutsko,
Nordavia,
UTair,
Yamal.

Transaero by se mohlo dostat do první desítky, kdyby ještě v roce 2015 nezkrachovalo. Měla novou výkonnou leteckou flotilu a ani jednu katastrofu. Image společnosti je dána jejím technickým vybavením, nikoli její oblíbeností mezi turisty v určitém časovém období (s přihlédnutím k zájezdům).

Díky moderním technologiím a vývoji v leteckém průmyslu jsou lety nejbezpečnější. Šance na rozbití je zanedbatelná. Faktorem ovlivňujícím budoucí rozvoj odvětví bude kvalitní pilotní výcvik. V Rusku je dnes nedostatek profesionálního personálu. Staré školní posádky brzy odejdou do důchodu a mladí piloti to možná nezvládnou Nouzová situace. Do popředí se proto dostává kvalita a spolehlivost letadla. Výrazně se tak sníží počet leteckých neštěstí z důvodu nedostatečných zkušeností nebo za ztížených povětrnostních podmínek.

Video k tématu

Zprávy o tragických incidentech v americké armádě jsou v posledních dnech doslova plné zpráv. Samozřejmě, že mimořádné události se Stars and Stripes stávaly již dříve a jako všude jinde se stávají pravidelně. Ale tolik najednou!

Pilot letecké akrobacie amerického námořnictva zahynul při havárii F-18 v Tennessee. Ve stejný den se v Coloradu zřítil F-16 akrobatického týmu Thunderbirds: pilot přežil, když se včas katapultoval.

Zároveň dorazila informace, že v oblasti cvičiště Owl Creek v Texasu byli zabiti tři vojáci a šest dalších se pohřešuje. K incidentu došlo, když do řeky spadl armádní kamion.

Smůlu má mimo zemi i americká armáda. A tak v Estonsku, kde o den dříve začala rozsáhlá cvičení Baltopů, ještě před zahájením manévrů, došlo k první mimořádné události: jeden ze tří amerických B-52 nedoletěl kvůli poruše do Tallinnu. Naštěstí zde nebyly žádné oběti.

Kolos s nohama z hlíny

Americká armáda se staví jako nejsilnější, nejmocnější a neporazitelná. Podle portálu Global Firepower Index, který pravidelně analyzuje stav vojenské síly 126 zemí, jsou Spojené státy skutečně na prvním místě v žebříčku vojensky nejsilnějších států (na druhém místě je Rusko, na třetím místě Čína) . Experti GFI zpravidla hodnotí stav ozbrojených sil podle celkového počtu obyvatel, ekonomického stavu států a porovnávají také konkrétní ukazatele technického vybavení armády a námořnictva.

Mezitím to není poprvé, co se objevily signály naznačující, že tyto ratingové studie neodpovídají skutečným situacím. „Kolos“ americké armády stále více ukazuje své „nohy z hlíny“. Na nedávných slyšeních v Kongresu tak byla zkoumána alarmující situace ve vojenském letectví a bylo vyjádřeno znepokojení nad rostoucím počtem letecké nehody.

Šéf výboru pro ozbrojené služby, kongresman Mark Thornbury, byl přímočarý: podle jeho názoru vojáci nejsou připraveni plně implementovat americkou vojenskou strategii. Jen v roce 2016 zaznamenalo letectví námořní pěchoty 3,96 nehod na každých 100 000 letových hodin, což je pokles z průměrných 2,15 za poslední desetiletí. Výrazně se také zvýšil počet různých incidentů v letectví pozemních sil.

Navíc tyto incidenty nebyly vždy spojeny pouze s chybami pilotů. Americká armáda podotýká, že v řadě případů vznikly problémy v důsledku špatného výcviku techniky, nedostatečné úrovně údržby, chybějících oprav a modernizací v požadovaném rozsahu. A to je v letectví, ale co můžeme říct o pozemních silách!

Výzkumník z Centra pro mezinárodní bezpečnost Brenta Scowcrofta James Hasick v nedávném článku pro National Interest poukázal na to, že kvůli nedostatku financí nemá americká armáda žádný reálný plán na nahrazení tanků Abrams, bojových vozidel pěchoty Bradley a samohybných děl Paladin dříve. 2030. Analytik ve své publikaci citoval slova generála Davida Bassetta, který je zodpovědný za nákup pozemních zbraní pro armádu: „Před mnoha lety nás omezovala technologie, dnes nás limituje nedostatek peněz.

Peníze fuč

Generálové obecně nejsou nijak zvlášť diplomatičtí, nemají zkušenosti s jemností politiky a mají tendenci „řezat z ramene“. Předseda Sboru náčelníků generálních štábů USA generál Joseph Dunford tedy nedávno ve svém projevu před výborem Sněmovny reprezentantů v rámci projednávání nového obranného rozpočtu na rok 2017 otevřeně prohlásil: v nadcházejících letech nebudou schopni odolat hrozbám, se kterými se země možná bude muset vypořádat.všechny druhy ozbrojených sil.

Vysvětlil problémy s bojovou připraveností (a generál je měl na mysli) kvůli letům „nestabilních finančních podmínek“. Zejména námořnictvo a námořní pěchota budou podle Dunforda připraveny operovat na požadované úrovni až v roce 2020 a letectvo až v roce 2028.

Analytici jsou však přesvědčeni, že stav bojové připravenosti a zejména výcviku personálu není vždy spojen pouze s „infuzí“ peněz, kterou američtí vojenští vůdci tradičně požadují. Obranný rozpočet USA již převyšuje rozpočet ostatních kontinentů a dosahuje horentních částek.

Zároveň, jak poznamenává časopis The Economist, země jako Rusko a Čína, pokud nepřevyšují Spojené státy v investicích do obrany, jsou rozhodně lepší, pokud jde o efektivitu těchto výdajů. V ruské a čínské armádě časopis upozorňuje, zdokonalují se různé zbraně a zvláštní důraz je kladen na výcvik personálu.

A přesto se americká armáda nikdy neunaví opakováním: problémy v jejich armádě jsou způsobeny právě rozpočtovými škrty. Generálmajor ve výslužbě Robert Scales tedy nedávno řekl, že americká armáda byla „zlomena“ potřetí od poloviny 20. století. Podle generála vedly škrty ve vojenských výdajích k prudkému poklesu polních cvičení a předčasné obnově vojenské vybavení, což snižuje účinnost boje. To vše má škodlivý vliv na morálku vojenského personálu, v souvislosti s níž Robert Scales označil vedení ve Washingtonu za „nevděčné, ahistorické a strategicky hluché“.

Armáda sebevrahů a násilníků?

Skutečně existuje mnoho skutečností, které naznačují druhou stranu problémů ve stavu americké armády. Hovoříme o špatném výcviku personálu, extrémně nízké morální připravenosti, nekázni a dominanci kriminality.

Jen v posledních letech byly zaznamenány střelecké incidenty na letecké základně Lackland v Texasu (zahynuli zde dva vojáci), na letecké základně Little Rock v Arkansasu (dva zranění), na základně Fort Lee ve Virginii (zabitá žena voják).

Tři vojáci byli zabiti a dva byli zraněni v důsledku vzájemné přestřelky na základně Fort Hood v Texasu (střelec spáchal sebevraždu). Dva národní gardisté byli zraněni v důsledku „bitvy“ na základně Millington v Tennessee. Požár se dokonce otevřel v komplexu amerického námořnictva ve Washingtonu, kde zaměstnanec propuštěný ze služby za nevhodné chování zabil 12 lidí a zranil 8 lidí. Samotného útočníka policie později zastřelila.

Aktivisté za lidská práva z Human Rights Watch nedávno představili šokující zprávu odhalující další tajnou stránku života amerického vojenského personálu, která ovlivňuje morálku armády. Ukazuje se, že v poslední době byly tisíce vojenských pracovníků vystaveny sexuálnímu zneužívání.

Zaměstnanci Human Rights Watch ve své zprávě zdůraznili, že Pentagon si je vědom problému násilí, a ministr obrany USA Ashton Carter dokonce vyzývá své podřízené, aby „statečně hlásili všechny podobné incidenty, které podkopávají základy americké armády“. Jak však poznamenávají lidskoprávní aktivisté, ti, kteří se odvážili takové incidenty nahlásit velení, byli pod různými záminkami narychlo vyhozeni.

Je možné obejmout nesmírnost?

Americký vůdce Barack Obama však všechny řeči o úpadku země a slabosti jejích ozbrojených sil považuje za „politické tlachání“. Takto charakterizoval současnou rétoriku, že „naši nepřátelé jsou stále silnější a Amerika stále slabší“. Podle hlavy Spojených států jsou taková prohlášení „dílem republikánů aspirujících na prezidentský úřad, kteří říkají, že Spojené státy ztrácejí svou pozici ve světě, zatímco jejich odpůrci posilují“.

Ve svém posledním projevu o stavu unie v Kongresu USA Obama znovu prohlásil: „Spojené státy jsou nejmocnější zemí na Zemi. Pokud jde o stav armády země, pak podle amerického vůdce „Spojené státy vydávají více na své ozbrojené síly než dalších osm mocností dohromady“. „Žádná země neútočí na nás nebo naše spojence, protože ví, že bude zničena,“ zdůraznil ve svém poselství Barack Obama.

Ale ať je to jak chce, názor odborníků na situaci s vojenskou silou země není zdaleka tak nadšený. Mnozí z nich se kloní k převážně negativnímu hodnocení Obamovy činnosti ve funkci vrchního velitele. Zejména podle Jamese Carafana, předního odborníka výzkumného centra Heritage Foundation (strategického institutu, který studuje mezinárodní politiku), Spojené státy v posledních letech nejenže zaznamenaly pokles počtu personálu v ozbrojených silách, ale také pokles bojové účinnosti ve srovnání s tím, co bylo přítomno v minulosti.k 11.9.2001.

Podle odborníka, který cituje index americké vojenské síly vypočítaný Heritage Foundation, je schopnost americké armády ovládnout alespoň dvě fronty bojových operací v současnosti hodnocena jako „extrémně slabá“.

Právě nedostatečná pozornost vedení země otázkám skutečného rozvoje armády, zlepšování její technické složky a zejména zvyšování úrovně vycvičenosti personálu, jak se analytici domnívají, vede v konečném důsledku k prudkému skoku v počtu vojáků. nehod a incidentů.

Podle odborníků, mezi které patří již zmíněný James Carafano a generál ve výslužbě Robert Scales, situaci ovlivňuje i rozsáhlé zapojení americké armády do dění mimo zemi, včetně neustálé účasti na nepřátelských akcích. Pokusy o „objetí nesmírnosti“ vedou k tomu, že mýdlová bublina zvaná „Americká armáda“ stále více praská s ohlušující silou, což vede ke zbytečným obětem a ztrátám...

Dmitrij Sergejev

Neboj se. Pokud vás čeká výlet, neváhejte a vyberte si ho. Letecké havárie jsou extrémně vzácné, hlavně kvůli fatální souhře okolností. Jaké důvody mohou vést k pádu letadla?

Mnoho lidí se bojí létat, protože prý nemají šanci přežít pád letadla. To není nic jiného než mýtus. Pravděpodobnost přežití je přibližně 95%. I když se tedy neuvěřitelnou náhodou vaše letadlo dostane do nehody, budete mít velkou šanci na přežití. Nyní, když jsme se trochu uklidnili, můžeme přejít k příčinám leteckých neštěstí.

Většina leteckých neštěstí se odehrává v poměrně krátkém časovém intervalu. Toto jsou první 3 minuty letu a posledních 8. V leteckém jazyce je tento koncept známý jako „Plus tři/mínus osm“. 80 % všech leteckých nehod se stane během těchto 11 minut. Příčinou může být kterýkoli z následujících faktorů nebo jejich kombinace.

Způsobuje 22 % leteckých havárií. I přes nejdůkladnější technické kontroly před každým letem je vždy minimální pravděpodobnost selhání některého z komponentů nejsložitějšího celku. Abyste pochopili, jak nepatrná je tato pravděpodobnost, představte si práci letušek. Létají každý den už řadu let, ale jejich povolání nepatří ani zdaleka k těm nejnebezpečnějším.

V důsledku nárazu ptáka může dojít k technické závadě. Ale opět, taková pravděpodobnost je extrémně malá. Ne nadarmo se za klasický příklad takové nehody dodnes považuje incident z roku 1962, kdy labuť zasáhla motor letadla United Airlines.

2. Chyba pilota

Lidé mají tendenci dělat chyby. Proto je účast pilota na řízení moderních letadel díky technologii omezena na minimum. Navzdory tomu notoricky známý „lidský faktor“ způsobuje 50 % leteckých nehod. Může to být buď přehnané sebevědomí, nebo náhlý infarkt.

3. Povětrnostní podmínky

Silný vítr, mlha a sníh jsou příčinou 12 % leteckých nehod. Navzdory nejpřesnějším algoritmům se předpovědi meteorologů někdy ukáží jako špatné. Ve většině případů je maximum, které cestující ohrožuje, různého stupně, v ojedinělých případech však mohou být následky vážnější.

4. Úmyslné jednání

V 9 % případů havarují letadla, jako v detektivních thrillerech. To zahrnuje teroristické útoky, pokusy o únos, nastražená výbušná zařízení.

5. Jiné důvody

7 % leteckých havárií je způsobeno jinými faktory. Jde o chyby řízení letového provozu, srážky letadel, navigační chyby, nedostatečný výpočet zásob paliva...

Nyní víte, proč letadla havarují, stejně jako skutečnost, že se to stává poměrně zřídka. Tak leťte na své zdraví.

Letecká doprava se dnes stala tak populární, že letadla se co do frekvence využití pro turisty vyrovnají autům a vlakům. Letecká doprava se však mnohým zdá velmi nebezpečná a ne zcela spolehlivá. Je to skutečně pravda, jak jsou naše představy o nebezpečí letecké dopravy ve srovnání se statistikami a jak často havarují letadla?

Výběr dopravy pro cestování

V období dlouho očekávaných dovolených a dlouhých prázdnin se mnozí potýkají s problémem vycestovat do zahraničí na horké pláže nebo zasněžené lyžařská střediska. A je to složité, protože je potřeba korelovat mnoho faktorů, jako je snadnost pohybu, cena za samotný výlet a hlavně bezpečnost. Podívejme se na statistické studie a zjistěme, jak často havarují letadla a zda je tento rozsah skutečně tak fatální, jak si lidé myslí.

Jsou vlaky bezpečnější – mylná představa nebo ne?

Podle statistických studií nejvíce bezpečným způsobem Způsobem dopravy lidí je vlak. Vlak má o něco vyšší hodnocení. Letadla vůbec nevzbuzují důvěru světové populace. Pouze šestnáct procent respondentů věří v jejich úplnou spolehlivost. Pokud vezmeme v úvahu auta, jejich hodnocení bezpečnosti je obecně nízké, protože jsou zpočátku považovány za velmi nebezpečné pro jízdu na dlouhé vzdálenosti.

V boji mezi různými druhy dopravy z hlediska spolehlivosti však není vše tak jednoduché. Letadla jsou podle mnohaletého výzkumu odborníků na letecké nehody a statistických studií právem uznávána, ale lidé jim, i přes oficiální vědecké potvrzení, stále nevěří. Proč se tohle děje? Možná zpráva, že se někde zřítilo letadlo, turisty opravdu vyděsí? Pojďme pochopit situaci.

Letadlo není bezpečné?!

Přestože je statistika exaktní věda, konečný výsledek velmi závisí na metodě výpočtu. Při stanovení úrovně zabezpečení letadlo Bere se počet tragických událostí na celkový počet letových kilometrů. Právě tento typ výpočtu využívají především statistici a právě jeho výsledky jsou publikovány v oficiálních zdrojích.

Celé tajemství spočívá v tom, že většina katastrof se odehrává během startů a přistání. Na cestě jsou letecké havárie mnohem méně časté. Ale tento způsob výpočtu je velmi výhodný pro přepravní společnosti, a využívají jej velmi často, aby neodradili turisty od výběru letecké dopravy pro cestování. Přesto takový ukazatel, jako jsou mrtví při letecké havárii (jejich počet) při nehodách při startu a přistání, nabývá velmi velkých rozměrů.

Pokud vezmeme v úvahu výpočet tragických případů na celkovou kilometráž pohybu, pak nejnebezpečnějšími druhy pohybu budou dva druhy pohybu – motocykl a chůze. Stačí se podívat na souhrn tragických okamžiků v každém městě a je vidět, že umírá spousta chodců, dokonce více než motorkářů.

Pokud budete studovat jiné metody statistického výzkumu, pak letadlo z hlediska bezpečnosti ustoupí vlaku. Například z hlediska počtu úmrtí cestujících na počet cest a rychlosti cestování je nejnepříznivější letecká doprava.

Při zvažování dalších výzkumných metod se ukazuje, že vlaky jsou nejlepší volbou pro cestování. Není tedy bez důvodu, že turisté mají horečku z pouhé zprávy, že se zřítilo letadlo, a cesta železnice právem má v myslích lidí bezpečnostní výhodu.

Hodnocení nejbezpečnějších leteckých společností

Ať je to jak chce, stále budete muset letět, protože jsou letoviska, kam se prostě jiným druhem dopravy nedostanete, ale vy opravdu chcete. I přes špatné předpovědi, negativní recenze a chmurné názory naše země stále není z hlediska bezpečnosti letecké dopravy nejslabší. Spojené státy jsou ale lídrem v leteckých haváriích už poměrně dlouhou dobu. Pokud sestavíme žebříček podle zemí, které vlastní letadla, můžeme říci, že mezi prvních pět patří Finsko, Nový Zéland, Hong Kong a Spojené arabské emiráty. Právě na společnostech těchto pěti se vyplatí létat a pak žádná letecká havárie nebude hrozná. Rusko je v tomto žebříčku na šestnáctém místě se společností Transaero.

Příčiny leteckých neštěstí

Proč padají letadla? Před výběrem letecké společnosti dávají turisté přednost společnostem s „nejmladšími“ druhy dopravy z hlediska životnosti. To však není vůbec podloženo statistickými údaji. Podle nich je v Rusku společností s nejvíce neopotřebovanou přepravní flotilou Aeroflot. Jeho letadla jsou méně než pět let stará. Finsko, které zaujímá přední místo v bezpečnosti letů a malém počtu leteckých neštěstí, má však svá letadla v provozu již více než devět let.

Tato skutečnost naznačuje, že havárie letadla v důsledku opotřebení a životnosti je nepravděpodobná. Výběrem letecké společnosti na základě kritéria její malé přepravy se pravděpodobnost havárie vůbec nesnižuje. Když se podíváme do statistik, vidíme, že k většímu počtu leteckých neštěstí dochází vlivem lidského faktoru a z toho není úniku.

Jak překonat strach z létání, protože jsou situace, kdy se cestování letadlem prostě nevyhnete. Psychologové v této věci dobře radí. Pokud je strach způsoben nějakými duševními poruchami, ať už jsou to záchvaty paniky nebo strach z malého uzavřeného prostoru, pak jsou to problémy, které je třeba řešit.

Strach je však v mnoha případech způsoben nedostatkem úplné osobní kontroly nad situací a bezpečností letu. To je třeba přijmout jako nevyhnutelné, protože jakýkoli pohyb dopravou na nás závisí jen málo. Proto se při cestování letadlem doporučuje jednoduše relaxovat a odpoutat mysl od špatných myšlenek sledováním filmu na tabletu nebo poslechem příjemné hudby. Nikdy nepoužívejte alkohol ke zmírnění stresu. Ve skutečnosti, pokud to otupí nervový stav, bude to jen na krátkou dobu a pak se problém jen zhorší. Strach z létání je potřeba řešit především u sebe. Není třeba si jednoduše lézt na nervy, brát v úvahu informace ze zpravodajských kanálů o tom, jak často letadla havarují, ale stačí se uklidnit a pokusit se převzít kontrolu nad svými emocemi.

Která letadla mají nejvíce nehod?

Podíváme-li se na globální statistiky, za nejspolehlivější lze považovat Boeing, druhý v počtu havárií je An a na třetím místě je IL. Pokud se podíváme na ruský výzkum, vidíme, že nejvíce „klesající“ v naší zemi bude „An“. Proč padají letadla? Jen v roce 2005 havarovalo v Rusku až devět vozů této značky. Ve světě tvoří devatenáct procent všech katastrof.

Příčiny leteckých neštěstí v Rusku vysvětlují novináři v jednom klíči – zastaralý dopravní park tuzemských firem. Je to skutečně pravda a jak často z tohoto důvodu havarují letadla?

Příčiny havárií ruských letadel

Obecně se stárnutí letadla nevyjadřuje počtem let, které uplynuly od jeho výroby, ale počtem nalétaných hodin a celkovým technickým stavem. Podle statistik má Rusko letadla ze sovětských dob a jejich procento je mnohem vyšší než u jednotek zahraniční výroby. Neměli byste však hledět na věk. V porovnání se zahraničními loděmi nalétaly domácí mnohem méně hodin a sovětská kvalita výroby patřila k nejlepším na světě.

Z jakého důvodu pak Rusko nakupuje zahraniční letadla za velké peníze, když má vlastní celkem spolehlivá letadla? Příkladem je letoun Tu. Mají vynikající statistiky bezpečnosti letu a piloti je považují za nejpohodlnější z hlediska technického provedení.

Jedním z důvodů je fakt, že letadla Tu jsou velmi drahá z hlediska množství paliva, které spotřebují. A protože letecká doprava se již dávno stala samostatným typem podnikání, dávají ředitelé společností ve snaze snížit náklady na údržbu své flotily letadel přednost zahraničním dopravním letadlům, která jsou mnohem ekonomičtější než jejich ruské protějšky.

Dalším důvodem je úbytek letadel. Technologie na jejich výrobu jsou výrazně zastaralé, investice do leteckých továren se nerealizují. Naše země proto nemůže konkurovat vyspělejším zahraničním jednotkám.

Jak zachránit situaci?

V Rusku, aby se stabilizovala situace na trhu letecké výroby, prezident podepsal dekret o vytvoření United Aircraft Corporation. Navíc byly plánovány investice do leteckých továren ve výši deseti miliard dolarů. Stalo se to už v roce 2006. V současné době se situace vůbec nezlepšila. Proces formování korporace byl značně zpomalen a podle novinářů nebylo účelem jejího vytvoření studovat konkurenční trh, ale sjednotit všechna aktiva ruských aerolinií na jednom místě.

Přesto dochází k pozitivnímu vývoji. Společnost Ilyushin Finance zakoupila letadla Il a Tu z Ruska. Výrobní sdružení Taškent uzavřelo s petrohradskou leteckou společností dohodu o dodávkách letounů Il do Ruska, většina z z nichž bude ruská konfigurace.

Co potřebujete vědět o letecké havárii?

Nikdo není v bezpečí před pádem letadla. Pokud však máte potřebné informace o tom, co se stane, když spadne letadlo, máte šanci havárii přežít. V devadesátých letech došlo k nehodě dopravního letadla B-707. Počet obětí letecké katastrofy se počítal na stovky. Pět cestujících však využilo informace z pokynů letušky a přežilo.

V některých případech existuje šance na záchranu, pokud máte potřebné znalosti. Nejsou tak zbytečné, jak se na první pohled zdá. Když víte, co se stane, když letadlo havaruje, můžete použít mnoho účinných metod pro svou vlastní bezpečnost.

Hlavní způsoby, jak se chránit, jak nám ukazují statistiky leteckých neštěstí, je dodržovat bezpečnostní opatření. V první řadě je nutné, pokud je to možné, zůstat v obuvi a oblečení. To poskytne ochranu v případě požáru. Odstraňte všechny cizí předměty z kapes oblečení a pevně si zapněte bezpečnostní pás. Je povoleno sejmout pouze na zvláštní povel letušky.

Bezprostředně před nehodou, pokud je to možné, musíte zaujmout ochrannou pozici - musíte se ohnout co nejníže a sevřít ruce velmi pevně pod koleny. Hlava by měla být položena na ně, a pokud to nelze provést, spusťte ji co nejvíce. Nohy by měly spočívat co nejpevněji na podlaze. Tato technika, a plně to dokazují statistiky leteckých neštěstí, často zachraňuje životy cestujících při leteckém neštěstí.

Konečně

Jak vidíte, létání není tak děsivé. Hlavní je využívat letenky na lety pouze od léty prověřených aerolinek, které mají za sebou malý počet nehod, a také dodržovat bezpečnostní požadavky na cestující v letadlech, aby pozdější odborníci nemuseli studovat padající letadlo, na kterém letěl jsi odpočívat do teplé země. Bezpečné lety a úspěšná přistání a vzlety!