104 posljednje riječi pilota. Kratak životopis
Nedostaci dizajna Tu-104 doveli su do toga strašna katastrofa 17. oktobra 1958. Zahvaljujući jasnim postupcima komandira posade, koji je do posljednjeg prokomentarisao sve što se dogodilo, više ovakvih tragedija se nije dogodilo sa ovim modelom "lešine".
Prije tačno 56 godina, 17. oktobra 1958. godine, 22 km od grada Kanaša Čuvaške Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike, srušio se sovjetski avion Tu-104 aviokompanije Aeroflot. Na brodu je bila delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista. Svih 80 ljudi na brodu je poginulo. Zanimljiva činjenica: 50-ih godina prošlog stoljeća u narodu se puštala pjesma na motiv pogrebnog marša „Tu-104 je najbolji avion“. Bord je, nakon leta Peking-Moskva, već prošao veći dio puta. Komandant posade bio je Harold Kuznjecov. Zbog magle u Moskvi, avionu je odbijeno sletanje. Na alternativnom aerodromu Gorki, vrijeme takođe nije dozvolilo sletanje. Nakon preletanja Kazana, dispečer je naredio da se okrenemo i nastavimo do aerodroma Sverdlovsk pogodan za sletanje. Oko 21:00 avion prolazi pored Omska. Na visini od 10 hiljada metara, posada je počela da se okreće prema alternativnom aerodromu u Sverdlovsku. Odjednom je avion odbačen uvis kao od jakog udarca. Mašina je brzo dobila visinu, a zatim se otkotrljala na leđa i počela oštro zaroniti. Instrumenti su se gotovo odmah pokvarili, bilo je nemoguće razumjeti gdje je zemlja, a gdje nebo. Posada i putnici bili su osuđeni na propast, a možda su to već i slutili. Kažu da u takvim trenucima čovjeku cijeli život bljesne pred očima.
Uzroci katastrofe
Treba napomenuti da je avion bio potpuno nov. Godina njegovog objavljivanja poklopila se s godinom katastrofe. Prvi let sovjetskog mlaznog putničkog aviona dogodio se godinu dana ranije - u junu 1955. godine. Tu-104 je tada postao svojevrsni nacionalni brend. Ljudi su hteli da lete njime. Možemo li reći da je bilo nedostataka u dizajnu aviona? Jedno je sigurno: zahvaljujući najnovijim porukama komandira posade iz srušenog aviona, na njemu su unesene izmjene i ubuduće nije bilo slučajeva poput ove katastrofe sa avionom Tu-104. Tog nesretnog dana, Tu-104 je pao u snažan uzlazni uzburkani tok. Na visini od oko 13 hiljada metara izgubio je brzinu i ušao u gotovo okomiti zaron. Onda je došlo do "kvake". Avion se, takoreći, "podigao", popeo se iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaokrenuo. Utvrđeno je da je posada učinila sve što je bilo moguće da spasi avion, ali je nedostatak kretanja lifta spriječio da se avion izjednači. Čak i kada je postalo jasno da je avion osuđen na propast, Harold Kuznjecov je nastavio, bez panike, da jasno komentariše sve što se dešavalo i naredio radio operateru da prenese njegove reči na zemlju. Usput, nije trebao biti na tom letu. Kuznjecov je zamolio svog prijatelja Andreja Gorbačova da trguje sa njim. On je pristao. "Ovo je čisti misticizam", komentirala je kćerka Harolda Kuznjecova za film "Posljednje riječi pilota Kuznjecova". - Oduvek je znao da neće dugo živeti. Rekao je: "Uskoro ću umrijeti, a ti ćeš živjeti dugo." U 21:30 stigla je posljednja poruka iz srušenog aviona: „Kraj. Zbogom. Reci svojoj porodici..." Tatiana Matyanina
Iskusni avion "104" koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev prvi put je poleteo 17. juna 1955. sa aerodroma u blizini Moskve u Žukovskom. Tako su počela fabrička ispitivanja mašine koja se do jeseni iste godine pretvorila u mlazni avion TU-104 - treći u svetu, drugi pušten u rad i prvi u SSSR-u.
Tu-104
Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog aviona, Konstruktorski biro Tupoljev je kao osnovu uzeo bombarder TU-16 (avion 104 čak je jedno vrijeme nosio indeks TU-16P - "putnički") kako bi smanjio resurse i vrijeme za opći dizajn razvoj. Time je olakšan i zadatak obuke letačko-tehničkog osoblja, a uštedjeli su i na opremi za održavanje na zemlji.
Tu-16
Kao jedan od argumenata u korist stvaranja ovakvog aviona, Aleksej Tupoljev je naveo mogućnost letenja u velika visina, "Preko vremena", dok je putnički avion na propeler, koji je imao mali plafon, nemilosrdno patio od turbulencija. No, tu je nova, još nepoznata opasnost čekala prvi mlazni brod.
Tokom čitave istorije rada, 37 automobila je pretrpelo teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih. Istovremeno, treba napomenuti da se 104. ponašao pristojnije u letu od svog engleskog konkurenta Cometa, kompanije De Havilland (23% izgubljenih vozila), koji je imao nezdravu naviku da se raspada u zraku zbog opterećenja od zamora. u nemarno projektovanom trupu.
Prvo redovni let TU-104 izveden 15.09.1956. Aeroflotova posada na avionu sa repnim brojem SSSR-L5438 izvela je prvi let od Moskve do Njujorka na ruti koja prolazi kroz London, Keflavik i Guski zaliv. Lajner je ostao u zraku 13 sati i 29 minuta. A 15. septembra 1956. godine, let Moskva-Habarovsk TU-104 sa repnim brojem SSSR-L5413 započeo je redovnu operaciju mlaznih vozila.
Ali od samog početka letova na novom liniji, pilote je čekalo neugodno iznenađenje. U toku daljeg rada tokom leta, TU-104 je ponekad neočekivano povraćao bez ikakvog razloga, nakon čega je gubio kontrolu, pao u okretanje i počeo da roni. Piloti su ovaj efekat nazvali "hvatanjem". Nakon što se "pikap" osjetio, najbolji naučnici i testeri su se uključili u proučavanje ovog fenomena. Nekoliko institucija se samostalno bavilo ovim problemom.
Harold Kuznjecov je učestvovao u ovim testovima kao probni pilot za Aeroflot. Stalno se svađao sa nadređenima, ubeđujući da auto nema dovoljno lifta da izvuče auto iz ronjenja. Tupolev je smatrao da je "pikap" imao druge razloge, ignorišući mišljenje civilnog pilota. U međuvremenu je u pitanju bio prestiž zemlje.
Harold Kuznjecov
Hruščovu se toliko dopao Tu-104 da je odlučio da svoju posetu Velikoj Britaniji 1956. obavi na njemu. Ali zbog gore navedenih problema, teško ga je odvratio od toga. Sovjetska delegacija otišla je u London na krstarici. Ali da bi dokazao sovjetsku tehnološku superiornost (suparnik britanske komete TU-104 nije leteo zbog niza misterioznih katastrofa), Hruščov je naredio da se TU-104 odveze u London.
Dolazak sovjetskog aviona, prema britanskoj štampi, imao je efekat uporediv sa sletanjem NLO-a. Sledećeg dana, drugi TU-104 je odleteo u London, sa drugim brojem. Britanske novine su objavile da se radi o jednom te istom avionu, a da su "ruski popovi" "prefarbavali brojeve na svom eksperimentalnom avionu". "Ruski popovi" su ruski piloti obučeni u crno. Glavni konstruktor Aleksej Tupoljev se uvrijedio i, prvo, naredio je da se pilotima dodijele sredstva da se obuče u nešto moderno, a ne crno, a sljedećeg dana - 25. marta 1956., poslati tri TU-104 odjednom u London, što je i izvršeno. . Bio je to trijumf - na kraju krajeva, u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala operativne mlazne putničke avione. Nakon što su se brodovi vratili iz Londona u Moskvu, Tupoljev je lično pozdravio posade.
Dve godine kasnije, Harold Kuznjecov je predstavljao TU-104 u Belgiji, a po povratku iz Brisela uhapsili su ga agenti KGB-a. Razlog za njegovo hapšenje bio je apsurdan incident. Prije leta za Brisel, TU-104 je prikazan rukovodstvu zemlje. Kuznjecov je okrenuo avion dok je taksirao, a članu Politbiroa Šepilovu je oduvala kapa. Odmah su uslijedili organizacioni zaključci - odlučeno je da se komandant kazni po povratku sa izložbe. Kao rezultat toga, Kuznjecov je smijenjen sa funkcije i imenovan za kopilota na period od šest mjeseci. Za to vrijeme bio je angažiran na probnom radu u Aeroflotu.
U oktobru 1958. Kuznjecov se vratio na posao kao linijski pilot na TU-104. Ponovo je postao komandant. U to vrijeme imao je 35 godina, sam je odgajao kćer. Harold je imao mnogo prijatelja koji su ga zvali "musketar". Godine 1957. u Haroldovoj posadi pojavila se nova stjuardesa - Alla Maklakova.
A ovo je dirigent Alla Maklakova. Harold je razveden i sam ima kćer. Svi znaju da je zaljubljen u Allu. Stoga često lete u istom vagonu...
U međuvremenu, problem sa bacanjem aviona Tu-104 nije nestao. Uprkos svim naporima dizajnera i testera, problem aviona sa "pikapom" nije riješen. Prvi alarmantni signal bio je avionski incident 16. maja 1958. godine, kada je čehoslovački TU-104, putujući na visini od 12.000 metara, pao u zonu olujne aktivnosti. Gotovo odmah su se oba motora ugasila. Avion je počeo da pada i tek na visini od 4000 metara posada je uspela da podjarmi automobil, upali jedan motor i sleti na vojni aerodrom u blizini Praga.
Mesec dana kasnije, 22. juna, TU-104A koji je leteo Irkutsk-Habarovsk na visini od 12.500 metara pao je u snažno uzlazno strujanje i završio na visini od 13.500 metara, odakle je počeo nasumično da pada na visinu od 11.500 metara. . Nakon "zastoja" i gubitka visine, komandir posade, pilot Polbin, uspeo je da dovede avion u horizontalni let. Činilo se da su dva preduslova trebala natjerati i lidere Aeroflota na razmišljanje. avioindustrija... Ali to se nije dogodilo.
Nažalost, nismo morali dugo čekati. Prva katastrofa dogodila se u oblasti Birobidžana. U avgustu 1958. godine, TU-104A, nakon leta Habarovsk-Irkutsk, na visinu od 10.800 metara, po savršeno vedrom vremenu, odbačen je uzlaznim naletom zraka na visinu od 12.000 metara. Komandir broda, pilot Bikov, nije bio u stanju ne samo da se nosi sa "pobunjenom" mašinom, već i da prenese na zemlju šta se dogodilo. Mjesec dana kasnije, avion pilota Želbakova bačen je sa visine od 9000 metara na 11.500 metara.
Dva mjeseca kasnije dogodila se još jedna katastrofa. Nije trebao da leti za Peking, plan je uključivao ime još jednog pilota - Anatolija Gorbačova. Ali sam Kuznjecov je od svog druga tražio zamjenu, a Gorbačov nije htio odbiti svog prijatelja.
Dana 17. oktobra 1958. godine, Tu-104 sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada Harolda Kuznjecova, izveo je let Peking-Omsk-Moskva. Salon je bio uglavnom Strani državljani- delegacija kineskih i sjevernokorejskih stranačkih zvaničnika.
Vrijeme u Moskvi je bilo loše, a i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon leta iznad Kazanja, dispečer je naredio da se okrenemo i idemo u Sverdlovsk, pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, letjelica je najvjerovatnije dospjela u zonu jake turbulencije i došlo je do "cava" - spontanog povećanja ugla nagiba koje ne kontroliše posada. Avion se, takoreći, "podigao", popeo se iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo.
Posada nije shvatila šta se dešava. Međutim, nije bilo vremena za nagađanje. Komandant Harold Kuznjecov je sa sigurnošću znao samo jedno - bilo je potrebno uskladiti automobil po svaku cenu. Zajedno sa kopilotom Antonom Artjomovim dali su volan od sebe do zaustavljanja, ali ništa nije uspelo. Nedostajali su im liftovi.
Nakon što je avion iznenada bačen, on se isto tako iznenada prevrnuo na leđa i počeo da se vrti. Uređaji nisu u funkciji. Bilo je nemoguće razumjeti gdje je zemlja, a gdje nebo. Betežinsko stanje u kabini. Ne slušajući kormila, TU-104 je istog trena otišao u nekontrolisani zaron. Gotovo okomito, razvijajući nadzvučnu brzinu, brod se sjurio na tlo. Na kraju ovog ronjenja "TU" je bukvalno srušio nekoliko telegrafskih stubova duž pruge. Od udarca se trup slomio na pola. Spasioci su naknadno pronašli ostatke posade i putnika u krugu od skoro dva kilometra.
Kako je kasnije utvrdila državna komisija, pad je trajao dva minuta. Ali već sa visine od trinaest kilometara Kuznjecov je počeo skrupulozno prenositi na zemlju šta se dešava sa automobilom. Sam sam to prenio: na volanu TU-104 bilo je posebno dugme povezano sa mikrofonom. Radio operater Aleksandar Fedorov je duplirao ove poruke. Komunikacija se nastavila gotovo do samog sudara sa zemljom. Poslednje reči komandanta bile su: „Zbogom rodjani. Umiremo."
Avion se srušio u regiji Vurnarsky u Čuvašiji. Poginuo je 71 putnik i 9 članova posade.
Informacije prenete iz aviona u nevolji pokazale su se zaista neprocenjivim. Prije toga, nijedna od temeljno sprovedenih istraga, u kojima su učestvovali stručnjaci iz Glavne uprave Civilne vazdušne flote, Državnog istraživačkog instituta, Projektantskog biroa Tupoljev i Ratnog vazduhoplovstva, nije uspela da rasvetli razloge misteriozne nesreće Tu-104. Sve se pripisivalo takozvanom "ljudskom faktoru". U jednoj analizi, nakon što je čuo dovoljno pritužbi letačke posade na ponašanje automobila, uvređeni Tupoljev je bacio u srce: "Ovo nije loš avion, ne znate kako da upravljate njime!".
Harold Kuznjecov je stavio tačke iznad "i". Kako je pokazala analiza informacija dobijenih zahvaljujući njemu, avion je upao u džinovsko uzlazno strujanje. Niko od kreatora novih letelica nije ni slutio da je tako nešto moguće na tako transcendentalnim, preko devet kilometara, visinama. Uostalom, "plafoni" klipnih mašina bili su neuporedivo manji. I tako su dizajneri tvrdili: mlazni automobili će letjeti "preko vremena".
Tako je bilo do te tragične večeri. Posada Harolda Kuznjecova imala je dvostruku sreću. Ne samo da je uhvaćen u vertikalnom strujanju zraka, već je završio u samom epicentru. Nakon izvođenja nekoliko simuliranih letova, stručnjaci su uspjeli odrediti parametre ovog toka. Dužina mu je bila 9-13 kilometara, širina - skoro 2, debljina do 6... Brzina je takođe bila ogromna - 300 kilometara na sat.
Kao hitno, dizajneri su počeli tražiti načine da se nose sa strašnim prirodni fenomen... Spušteni su „plafoni“, modernizovana je struktura i izrađene preporuke za usklađivanje. aviona... Gorko iskustvo pomoglo je u stvaranju drugih aerodinamičkih oblika koji se uspješno odupiru zračnim strujama. Konkretno, dizajneri novog interkontinentalnog aviona IL-b2 izmislili su poseban "zub" na prednjoj ivici zamašenog krila aviona. Zahvaljujući njemu, čak i udarivši u moćnu vertikalnu struju, "IL" je samostalno spustio nos.
Nakon toga su avioni TU-104 prevozili putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (ipak je napravljeno i letelo oko 200 aviona), razlozi su im već bili drugačiji. Dugo je vremena TU-104 postao glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine trećina putničkog aviona je izvedena na TU-104. vazdušni transport u SSSR-u. Za 23 godine rada, flota aviona TU-104 prevezla je oko 100 miliona putnika, proveli su 2.000.000 sati letenja u vazduhu i obavili više od 600.000 letova.
Velike zasluge za ovo pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznjecov Harold Dmitrijevič - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatiana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
Vrijedan život. Smrt dočekana dostojanstveno... I mnogi životi spašeni u budućnosti.
Bavite li se kinematografijom? Nestrpljivo primate vijesti iz filmske industrije i čekate sljedeći uspješan blockbuster? Onda ste otišli tamo gdje ste trebali, jer ovdje smo pokupili mnogo videa o ovoj fascinantnoj i zaista ogromnoj temi. Filmove i crtane filmove treba podijeliti u tri glavne starosne kategorije – djeca, adolescenti i odrasli.
Crtani i filmovi za djecu često su neka vrsta fantazije i avanture. Jednostavne i lake za učenje životne lekcije, lijepa atmosfera ili storyboard (ako je zamisao iz crtića) podstiču dječji interes. Većina ovih crtaća je prilično glupa, jer ih prave ljudi koji nemaju ni najmanju želju da rade, već samo žele da zarade na vašoj želji da odvratite detetu na sat-dva. Takvi trenuci su, zapravo, opasni čak i za krhki dječji mozak i mogu mu naštetiti, te stoga nemamo tako iskrenu šljaku. Prikupili smo za vas i kratke i ne baš kratke crtane filmove koji će vašem djetetu ne samo odvući pažnju, već ga i naučiti da voli sebe, svijet i ljude oko sebe. Čak iu dječjim crtanim filmovima bitna je radnja i nezaboravni likovi i dijalozi, jer ni najbolja misao neće biti doživljena od osobe kojoj nemate povjerenja. Stoga smo krenuli u odabir najistaknutijih crtanih filmova. I moderne animacije i stari sovjetski ili američki klasici.
Filmovi i crtani filmovi za tinejdžere uglavnom imaju isti problem kao i crtani filmovi za djecu. I njih najčešće na brzinu prave lijeni reditelji, a među njima je ponekad nevjerovatno teško odabrati nešto dobro. Ipak, dali smo sve od sebe i izložili nekoliko stotina veličanstvenih radova koji mogu biti interesantni ne samo tinejdžerima, već i odraslima. Mali zanimljivi kratki filmovi, koji ponekad čak i osvajaju nagrade na raznim izložbama crtanih filmova, mogu biti zanimljivi svakome.
I, naravno, gdje bez kratkih filmova za odrasle. Nema otvorenog nasilja ili vulgarnih scena, ali ima puno nedjetinjastih tema koje vas mogu natjerati da o njima razmišljate satima. Razna životna pitanja, zanimljivi dijalozi, a ponekad i vrlo dobro odrađena akcija. Ima sve što je odrasloj osobi potrebno da se dobro provede i opusti nakon napornog radnog dana, ispruživši se u udobnom položaju uz šoljicu toplog čaja.
Ne zaboravite na trejlere za nadolazeće filmove ili crtane filmove, jer su takvi kratki spotovi ponekad zanimljiviji od samog rada. Dobar trailer je također dio kinematografske umjetnosti. Mnogi ljudi vole da ih gledaju, rastavljaju u okvire i pitaju se šta ih čeka u samom radu. Sajt čak ima čitave sekcije posvećene analizi trejlera za popularne slike.
Na našoj stranici lako možete odabrati film ili crtani film za sebe po svom ukusu, koji će vas nagraditi pozitivnim emocijama od gledanja i dugo će vam ostati u sjećanju.
Harold Dmitrijevič Kuznjecov
Godine 1958. fotoreporter američkog časopisa LIFE Howard Sochurek, na turneji po SSSR-u, snimio je seriju fotografija posade aviona Tu-104. Sigurno mu je dozvoljeno da fotografiše najbolju, "pouzdanu" ekipu.
Zanimljive, sa mirisom epohe, fotografije:
Avion Tu-104 je ponos SSSR-a. Priprema za polazak.
A ovo je posada Tu-104. Komandant posade je Harold Kuznjecov. Drugi s desna. Visok, zgodan, sretan. Postati zapovjednik vodećeg broda Aeroflota sa 35 godina, letjeti na međunarodnim rutama - bila je to briljantna karijera! Pored njega je dirigent Alla. Za manje od mesec dana oni će umreti...
G. Kuznjecov u kokpitu
Hajde da popušimo! dobra fotka...
Iz nekog razloga, portir prati komandanta odmah nakon...
A ovo je dirigent Alla Maklakova. Harold je razveden i sam ima kćer. Svi znaju da je zaljubljen u Allu. Stoga često lete u istom vagonu...
Proročka fotografija. Oni će poleteti. Ostalo je manje od mesec dana...
Dana 17. oktobra 1958. (prije 55 godina!) Tu-104 sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada Harolda Kuznjecova, izveo je let Peking-Omsk-Moskva. U salonu su bili uglavnom strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih stranačkih zvaničnika.
Vrijeme u Moskvi je bilo loše, a i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon leta iznad Kazanja, dispečer je naredio da se okrenemo i idemo u Sverdlovsk, pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, letjelica je najvjerovatnije dospjela u zonu jake turbulencije i došlo je do "cava" - spontanog povećanja ugla nagiba koje ne kontroliše posada. Avion se, takoreći, "podigao", popeo se iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo.
U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak kretanja liftom sprečio je da se automobil izvuče iz smrtonosnog režima. Harold Kuznjecov je znao da bi se situacija mogla ponoviti, što je dovelo do brojnih katastrofa Tu-104, a razlozi za to nisu pronađeni. Preneo je samo nekoliko reči - "Uhvatiti", "stabilizator nije dovoljan", "umiremo, prenesite to rodbini"... Avion se srušio u regiji Vurnarsky u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od platna pruga Moskva-Kazanj-Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je svih 65 putnika i 9 članova posade.
Informacije iz aviona u nevolji bile su neprocjenjive. Činjenica je da je tokom 1956-1958 nekoliko misteriozni incidenti... Nijedna od temeljno sprovedenih istraga, u kojima stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, Državnog istraživačkog instituta, Konstruktorskog biroa Tupoljev i Ratnog vazduhoplovstva, nisu uspeli da rasvetle njihove uzroke. Greške u konstrukciji, tehnički problemi? Ne, izgleda da je sve u redu. Loši vremenski uslovi? I ne možete im naći zamjerku. Ostaje takozvani ljudski faktor. I udarci su padali na glave pilota.
Prenesene informacije bile su dovoljne da se pronađe i riješi problem. Promijenjena su pravila centriranja aviona, promijenjen je ugao stabilizatora i izmijenjeno dizalo. Također je smanjen maksimalna visina let. Sklonost aviona da "hvata" je znatno smanjena.
Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako nije prošlo bez katastrofa (uostalom, napravljeno je i letelo oko 200 aviona), razlozi su im već bili drugačiji.
Velike zasluge za ovo pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznjecov Harold Dmitrijevič - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatiana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
Vrijedan život. Smrt dočekana dostojanstveno...
I mnogo života spašenih u budućnosti.
Alla Maklakova je sahranjena u blizini ...
