Die endgültigen Schlussfolgerungen der Kommission zum Absturz der Tu 154. „Ist es vielleicht kollektiver Wahnsinn?“

Von offizielle Version Beim Absturz der Tu-154 in Sotschi am 25. Dezember 2016 saß ein Orang-Utan anstelle eines Menschen am Steuer des Flugzeugs und begann, die Steuerknüppel absurd zu bewegen, was zur Tragödie führte. Wenn wir eine Parallele zum Autofahren ziehen, sähe das so aus: Der Fahrer setzte sich ans Steuer, fuhr los und fuhr in eine Schneewehe. Ich bin rückwärts gefahren und habe drei Autos in der Nähe zerquetscht. Dann fuhr er vorwärts und krachte so heftig er konnte in einen Müllcontainer, wo die Fahrt endete.

Fazit: Entweder war der Fahrer alkoholisiert – oder dem Auto ist etwas zugestoßen.

Doch die Rekorder der Tu-154 zeigten, dass das Flugzeug voll einsatzbereit war. Und es funktioniert auch nicht anzunehmen, dass der Pilot im toten Zustand vor anderen Besatzungsmitgliedern, die keine Selbstmörder waren, zu starten begann. Und seine Stimme auf dem Rekorder ist absolut nüchtern.

Das Flugzeug stürzte jedoch ab, angeblich aufgrund unerklärlicher Handlungen der Besatzung. Oder gibt es noch eine Erklärung – aber die Militärführung verheimlicht sie verzweifelt?

Schlaue Journalisten fanden heraus, dass das Flugzeug möglicherweise stark überladen war – daher alle Konsequenzen. Darüber hinaus wurde es nicht am Flughafen Sotschi in Adler umgeladen, wo es eine Zwischenlandung machte, sondern auf dem Militärflugplatz Chkalovsky in der Nähe von Moskau, von wo aus es startete.

Das Gewicht der Überladung beträgt mehr als 10 Tonnen. In Chkalovsky wurden den Dokumenten zufolge jedoch 10 Tonnen weniger Kerosin in diese Tu-1542B-2 gegossen als in eine volle Schüssel – 24 Tonnen, wodurch das Gesamtgewicht des Flugzeugs 99,6 Tonnen betrug. Dies übertraf die Norm lediglich um 1,6 Tonnen – und war daher unkritisch. Dem Piloten ist wohl aufgefallen, dass der Start mühsam vonstatten ging – dafür könnte es aber viele Gründe geben: Wind, Luftdruck, Lufttemperatur.

Aber in Adler, wo das Flugzeug zum Auftanken landete, spielte dieses Auftanken eine fatale Rolle. Den Tanks des Flugzeugs wurde knapp unterhalb des Deckels Treibstoff hinzugefügt – bis zu 35,6 Tonnen, weshalb das Abfluggewicht um mehr als 10 Tonnen über dem zulässigen Wert lag.

Und wenn wir diese Version mit einer Überladung akzeptieren, erhält alles Weitere die logischste Erklärung.

Das Flugzeug startete mit einer Geschwindigkeit von 320 km/h – statt der nominellen 270 km/h – von der Landebahn Adler. Dann erfolgte der Aufstieg mit einer Geschwindigkeit von 10 Metern pro Sekunde – statt der üblichen 12–15 m/s.

Und zwei Sekunden nach dem Abheben vom Boden zog der Schiffskommandant Roman Volkov das Lenkrad zu sich heran, um den Startwinkel zu vergrößern. Tatsache ist, dass die Start- und Landebahnen an jedem Flugplatz streng definiert sind: Die Landung erfolgt auf einer flacheren Bahn, der Start auf einer steileren. Dies ist notwendig, um die startenden und landenden Flugzeuge in der Höhe zu trennen – sonst bestünde ständig die Gefahr, dass sie in der Luft zusammenstoßen.

Eine Erhöhung des Steigwinkels führte jedoch zu einem Geschwindigkeitsabfall – das Flugzeug war zu schwer und weigerte sich, dieses Manöver durchzuführen. Dann gab der Pilot, der wahrscheinlich schon merkte, dass ihm eine Art Schwein in Form einer zusätzlichen Ladung gegeben worden war, das Ruder weg, um den Steigflug zu stoppen und dadurch an Geschwindigkeit zu gewinnen.

Dies geschah in einer Höhe von 200 Metern – und wenn das Flugzeug auch unter Verstoß gegen alle Regeln auf dieser Höhe geblieben wäre, wäre die Tragödie möglicherweise nicht passiert. Aber Volkov steuerte das Auto außerhalb der zulässigen Modi – etwas, was vor ihm noch niemand getan hatte, da Überladungsflüge strengstens verboten sind. Und wie sich das Flugzeug unter diesen Bedingungen verhielt, ist schwer vorstellbar. Darüber hinaus ist es möglich, dass diese zusätzliche Fracht aufgrund der schlechten Sicherung auch die Ausrichtung des Flugzeugs während des Starts störte.

Dadurch herrschte in der Kabine leichte Panik. Die Piloten begannen vorzeitig, die Klappen einzufahren, um den Luftwiderstand zu verringern und dadurch schneller an Geschwindigkeit zu gewinnen.

Hier begann eine gefährliche Annäherung an das Wasser, über dem sich die Startlinie befand. Die Geschwindigkeit war bereits anständig – 500 km/h, Wolkow übernahm plötzlich das Ruder, um das Flugzeug anzuheben, und begann gleichzeitig eine Kurve – offenbar beschloss er, zum Flugplatz zurückzukehren. Dann geschah das Unwiederbringliche: Das Flugzeug stieg als Reaktion auf die Aktionen des Piloten nicht auf, sondern stürzte ins Wasser und zersprang durch die Kollision mit ihm in Fragmente ...

Dieses auf Rekorderdaten basierende Szenario ist absolut konsistent – ​​und sieht viel plausibler aus als Shoigus wahnhafte Erklärung, dass der Pilot die räumliche Orientierung verloren habe und zu sinken statt zu steigen begann.

Während des Starts ist vom Piloten keinerlei räumliche Orientierung erforderlich. Vor ihm liegen zwei Hauptinstrumente: ein Höhenmesser und ein Geschwindigkeitsmesser. Er überwacht deren Messwerte, ohne sich von der Aussicht vor dem Fenster ablenken zu lassen ...

Man könnte sich auch fragen: Wie schaffte es ein überladenes Flugzeug, von der Landebahn zu kommen? Die Antwort ist einfach: Es gibt einen sogenannten Screen-Effekt, der die Auftriebskraft der Flügel in einer Höhe von bis zu 15 Metern über dem Boden deutlich erhöht. Darauf basiert übrigens das Konzept der Ekranoplanes – halb Flugzeuge, halb Schiffe, die in dieser 15-Meter-Höhe mit einer viel größeren Ladung an Bord fliegen als solche mit gleicher Leistung Flugzeug…

So, nun die wichtigsten Fragen.

Erstens: Welche Art von Fracht wurde in den Bauch dieses Tu gelegt – und von wem?

Es ist klar, dass es sich nicht um leichte Medikamente von Dr. Lisa handelte, die auf diesem Flug war, und kein gepanzerter Personentransporter: Ein Passagierflugzeug verfügt nicht über eine breite Öffnung für den Zugang von Ausrüstungsgegenständen. Diese Ladung war offenbar schwer und kompakt genug, um durch die Ladeluke hineingelassen zu werden.

Und was genau – hier kann man alles erraten: Kisten mit Wodka, Muscheln, Goldbarren, Sobyanin-Fliesen... Und warum man sich entschieden hat, es nicht per Fracht, sondern per Passagierflug zu verschicken – das könnte auch irgendwelche Gründe haben. Aus Schlamperei für das Versäumnis, Kampffracht zu versenden, was sie nach und nach vertuschen wollten - für die kriminellsten Pläne für den Export von Edelmetallen oder anderer Schmuggelware.

Noch eine Frage: Wussten die Piloten von dieser zurückgelassenen Ladung? Sicher! Das ist keine Nadel im Heuhaufen – sondern ein ganzer Heuhaufen, der nicht vor den Augen verborgen werden kann. Aber was genau da war und was das wahre Gewicht davon war – das wussten die Piloten vielleicht nicht. Dies ist eine Armee, in der der Rang des höchsten Ranges höher ist als alle Anweisungen; und höchstwahrscheinlich wurde dieser Befehl von einem anderen großzügigen Versprechen begleitet – mit einem Hinweis auf allerlei Intrigen im Falle einer Ablehnung. Unter dem Einfluss einer solch explosiven Mischung werden heute viele Straftaten begangen – wenn eine gezwungene Person vor der Wahl steht: entweder anständiges Geld verdienen – oder ohne Arbeit und ohne Hosen zurückbleiben.

Und der berühmte Russe wurde vielleicht gleichzeitig, wie man sagt, nicht abgesagt!

Wer hat bestellt? Auch hier kann es zu einer großen Streuung kommen: von einigen Oberstleutnant, Stellvertreter für Rüstung - an Generaloberst. Abhängig davon, welche Art von Fracht ins Flugzeug gebracht wurde.

Kurz gesagt, in Chkalovsky ist das Flugzeug überladen, aber diese Überlastung wird durch unvollständige Betankung ausgeglichen – und in Adler sind die Tanks bereits bis zum Rand gefüllt. Offensichtlich bestand die Berechnung darin, mit unserem eigenen Treibstoff zum syrischen Khmeimim (Ziel) und zurück zu fliegen. Und die Tatsache, dass der Schiffskommandant in Adler diesen 35,6 Tonnen Treibstoff zugestimmt hat, spricht dafür, dass er das tatsächliche Ausmaß der Überladung noch nicht kannte. Wenn er alleine fliegen würde, könnte er sich immer noch dem schneidigen Wagemut hingeben, den Chkalov selbst in unserer Luftfahrt eingeführt hat. Aber hinter Volkov befanden sich seine eigene Besatzung von 7 Personen und weitere 84 Passagiere, darunter Künstler des Alexandrov-Ensembles!

Die Tatsache, dass das Verteidigungsministerium in dieser Angelegenheit die Wahrheit nicht nur verschleiert, sondern vollständig verbirgt, wird durch solche Tatsachen bewiesen.

1. Shoigus Version einer „Verletzung der räumlichen Orientierung (Situationsbewusstsein) des Kommandanten, die zu Fehlhandlungen bei der Flugzeugsteuerung führte“, hält der Kritik nicht stand. Für jeden Piloten, nicht nur mit 4.000 Flugstunden wie Volkov, sondern auch mit zehnmal weniger, ist der Start die einfachste Aktion, die keine besonderen Fähigkeiten erfordert. Eine ganz andere Sache ist beispielsweise die Landung bei schwierigen Wetterbedingungen. Der Absturz bei der Landung derselben Tu-154 der polnischen Delegation in der Nähe von Smolensk ist ein typisches Beispiel für den Mangel an Können und Erfahrung des Piloten. Aber noch nie ist jemand beim Start eines funktionierenden Flugzeugs abgestürzt.

2. Die Entschlüsselung der Rekorder ergab wahrscheinlich bereits in den ersten Tagen nach der Tragödie eine vollständige Aufschlüsselung des Geschehens. Hier ist eine Analogie zum gleichen polnischen Fall im Jahr 2010 angebracht: Damals, bereits am 5. Tag, veröffentlichte das IAC (Interstate Aviation Committee) eine umfassende Version des Vorfalls, die später vollständig bestätigt wurde.

Das IAC schweigt seit sechs Monaten hartnäckig zur Adler-Katastrophe. Auf seiner Website, auf der detaillierte Analysen aller Flugunfälle veröffentlicht werden, finden sich nur zwei zum Thema Adler kurze Nachrichten dass die Ermittlungen noch andauern. Und noch eine wichtige Passage:

„Die Ressourcen von Forschungs- und Experteninstitutionen wurden mobilisiert, um diese Katastrophe zu untersuchen. Zu ihnen gehört das Interstate Aviation Committee, das über umfangreiche Erfahrung bei der Untersuchung von Unfällen mit Tu-154-Flugzeugen und über die notwendigen Ressourcen verfügt, um Hilfe zu leisten und die Untersuchung zu beschleunigen. Gleichzeitig teilt das IAC mit, dass offizielle Kommentare zu dieser Untersuchung ausschließlich vom russischen Verteidigungsministerium abgegeben werden.“

Das heißt: „Wir wurden zum Schweigen gebracht, tut mir leid.“

3. Natürlich fand der Verteidigungsminister bereits in den ersten Stunden, wenn nicht sogar Minuten nach der Katastrophe heraus, welche Ladung sich an Bord der abgestürzten Tu befand. Und die unglaublich lange Suche nach den Trümmern des Flugzeugs, die den Informationen der Rekorder überhaupt nichts hinzufügte, lässt vermuten, dass sie nach derselben geheimen Fracht suchten. Und überhaupt nicht die Wahrheit, was dem Militär sofort klar war.

Nun, noch eine Frage: Warum verheimlicht das Militär, angeführt von seinem Minister, diese Wahrheit so sehr? Und von wem – von Putin selbst oder vom Volk?

Nun, ich bezweifle sehr, dass sie sie vor Putin verstecken würden: Er sieht nicht wie jemand aus, der sich um seinen Finger täuschen lässt. Das bedeutet, dass sie sich vor den Menschen verstecken. Das bedeutet, dass diese Wahrheit das Ansehen unseres Militärs auf schreckliche Weise untergräbt.

Das heißt, entweder hat irgendein Oberstleutnant, ein völliger Idiot, etwas in ein Passagierflugzeug geladen, das nicht darin hätte sein dürfen. Und dann ein Schatten über unserer gesamten Armee, in der es solche Idioten zu Pferd gibt, dass sie mit ihrer Idiotie bis zum Rückgrat von Alexandrovs Ensemble ruinieren können.

Oder ist ein Generaloberst beteiligt, der ganz oben steht – und dann gibt es auch noch Scham und Schande: Es stellt sich heraus, dass unsere Armee nach dem Wechsel von Serdjukow zu Schoigu nicht von der allgemeinen Empörung befreit war?

Und das Allerletzte. Denken Sie daran, als wir als Kinder den Film „Chapaev“ sahen, riefen viele von uns ins Publikum: „Chapay, lauf!“ Genauso spontan möchte ich heute, da mit der Adler-Tragödie praktisch alles geklärt ist, dem Piloten Wolkow zurufen: „Nehmen Sie diese Fracht nicht mit!“ Und wenn Sie es nehmen, fliegen Sie nicht höher als 200 Meter über dem Meer!“

Wenn man sich den ruhigen Geist ansieht, der den Piloten in einem Sturm der Umstände nicht lobte, hatte er schließlich eine Chance auf Erlösung. Nämlich: Wenn das Flugzeug überladen ist, versuchen Sie nicht einmal, die Anweisungen zu befolgen, die Sie dazu verpflichten, in dieser oder jener Entfernung vom Flugplatz auf die eine oder andere Höhe aufzusteigen. Verstoßen Sie höllisch dagegen, erhalten Sie einen Verweis oder sogar eine Entlassung – und retten Sie dadurch Ihr Leben und das Leben anderer. Das heißt, fliegen Sie in minimaler Höhe, verbrennen Sie den Treibstoff und beginnen Sie mit dem Heben, wenn das Gewicht des Flugzeugs in anderthalb Stunden abnimmt.

Eine andere Sache, die mir wieder in den Sinn kommt, ist, dass Sie, wenn Sie sich entscheiden, nach Adler zurückzukehren, eine Kurve nicht durch eine Standardkurve mit einer Seitenrolle machen sollten, die das Flugzeug ins Meer geworfen hat, sondern durch den sogenannten „Pfannkuchen“. Das heißt, mit einem Ruder – wenn das Flugzeug bleibt in der Horizontalen Flugzeug, und der Wenderadius vergrößert sich stark: ein Manöver, das in der modernen Luftfahrt praktisch nicht mehr angewendet wird.

Aber selbst diese Chance, dieses Flugzeug in Zukunft zu retten, wäre immer noch illusorisch und tödlich. Nehmen wir an, Volkov hat es geschafft, aus der katastrophalen Situation herauszukommen, die die Organisatoren seines Fluges geschaffen hatten. Dann würden er oder sein Kollege das nächste Mal nicht 10, sondern 15 zusätzliche Tonnen einer „nicht näher bezeichneten“ Fracht erhalten: Schließlich wächst der Appetit ihre Zufriedenheit. Und die Tragödie wäre sowieso passiert – nicht in diesem Fall, dann im nächsten, wenn die Ursachen dieselben geblieben wären.

Gott gewähre, dass jemand in unseren Streitkräften als Folge dieser Katastrophe jemandem das Leben schwer machen und den Verbrechen ein Ende bereiten wird, die zu dem unvermeidlichen Ausgang geführt haben.

Alexander Rosljakow

Wenn wir den neuen Daten folgen, hätte die Besatzung unausgeruht den Flug antreten können. Es ist möglich, dass sogar die Spiegelung von Sternen im Wasser die Piloten desorientieren könnte. Was sagen Luftfahrtexperten zu solchen Versionen?

Such- und Rettungsaktionen am Absturzort des Flugzeugs Tu-154 des russischen Verteidigungsministeriums vor der Küste von Sotschi. Foto: Russisches Katastrophenschutzministerium/TASS

Aktualisiert um 13:10

Die im Dezember in Sotschi abgestürzte Tu-154 stürzte nicht ins Meer, sondern versuchte in einem kontrollierten Flug auf dem Wasser zu landen. Wie die Zeitung „Kommersant“ erfuhr, ist der technische Teil der Untersuchung der Katastrophe abgeschlossen. Die Schlussfolgerungen der Experten der Militärtechnischen Kommission seien schockierend gewesen, heißt es in der Veröffentlichung.

Das Verhalten des Piloten wurde als seltsam bezeichnet. Der Grund dafür wird nun administrativ gesucht: Das Verteidigungsministerium studiert die Krankenakte des verstorbenen Piloten und die Ergebnisse seiner psychologischen Tests, befragt die Ausbilder, die dem Major das Fliegen beigebracht haben, und findet auch heraus, ob der Rest der Die Besatzung war vor dem Flug ordnungsgemäß organisiert.

Wie die 3D-Modellierung zeigt, startete das Flugzeug normal. Nach dem Start beging die Besatzung keine der in solchen Fällen üblichen Fehler. Etwa eine Minute nach dem Start vom Boden erreichte die Tu-154 eine Höhe von etwa 250 Metern und eine Geschwindigkeit von etwa 360–370 Kilometern pro Stunde. Danach schaltete Besatzungskommandant Roman Volkov das Flugzeug aus unbekanntem Grund in den Landemodus. Das Auto sank unter der Kontrolle des Piloten zehn Sekunden lang ab, prallte dann auf das Wasser und zerfiel.

Experten zufolge könnte die Ursache der Tragödie die Orientierungslosigkeit des Piloten im Weltraum gewesen sein. Als der Pilot im Dunkeln über dem Meer an Höhe gewann, konnte er die Position des Fahrzeugs nicht visuell kontrollieren, da er weder Orientierungspunkte noch den Horizont vor sich sah. Volkov ignorierte die Messwerte des Instruments und konnte sich auf seine physiologischen Empfindungen verlassen. Selbst die Sterne, die gleichzeitig oben und unten waren – in Form von Reflexionen auf der Wasseroberfläche – konnten die Besatzung desorientieren. Die beim Beschleunigen der Maschine entstehende Überlastung könnte dem Piloten die Illusion geben, an Höhe zu gewinnen – während das Flugzeug tatsächlich sinkt.

Experten erklären den Vorfall nicht als Wolkows Fehler, sondern als Zufall. Wie sich herausstellte, waren die Piloten müde, weil sie in Adler statt in Mozdok landen und nachts fliegen mussten, obwohl der Flug tagsüber geplant war.

Das Militär versucht herauszufinden, was den Stress des Besatzungskommandanten verursacht hat. Der Veröffentlichung zufolge beschlagnahmten Spezialisten alle seine Dokumente und die Ergebnisse psychologischer Tests aus medizinischen Einrichtungen. Eine Quelle teilte Interfax mit, dass die Tu-154-Piloten persönliche Empfindungen der Position des Flugzeugs falsch mit den Instrumentenwerten korreliert haben. mit der Situation vertraut. „Sie stießen auf das sogenannte Phänomen der somatogravitativen Illusion“, erklärte der Gesprächspartner.

Der Kommandeur der Jak-40 und An-26, Pilotenausbilder Evgeny Samsonov wiederum glaubt, dass die Piloten des Verteidigungsministeriums einen solchen Fehler kaum hätten machen können.

Jewgeni Samsonow Fluglehrer „Das kann nur Piloten passieren, die gerade erst anfangen, das Fliegen zu lernen. Nehmen wir an, in den ersten 30 Minuten, in der ersten Stunde des Instrumentenflugs, nach fünf Stunden Instrumentenflug und nach zehn Stunden Instrumentenflug, wenn der Pilot mit dem Fliegen beginnt, verschwindet für ihn alles. Ein Mensch gewöhnt sich daran, auf Instrumente zu schauen und seine Gefühle nur ihnen anzuvertrauen, aber er nimmt seine Gefühle einfach nicht wahr. Dies kann nur bei schlechter Ausbildung des Piloten oder bei längeren Flugpausen passieren. Hunderte, Tausende, Zehntausende Piloten fliegen täglich. In der gesamten Geschichte dieses Adlers in Sotschi hat sich niemand Illusionen gemacht. Sie fliegen tagsüber und nachts, bei Nebel und schlechtem Wetter. Der Pilot fliegt mit Instrumenten. Auch wenn er auf diesem Flug 1500 Flugstunden hatte, bevor er auch mit Instrumenten flog. Ich glaube nicht, dass er abgelenkt war oder so. Er hätte aus einem anderen Grund abgelenkt sein können, aber das Beobachten und Steuern eines Flugzeugs bei den Sternen ist es nicht.“

Nach vorläufigen Angaben stürzte es aufgrund eines ähnlichen Phänomens – Orientierungsverlust im Flug – ab. Verdienter Pilot der UdSSR, Vorsitzender der Kommission Zivilluftfahrt öffentlicher Rat Rostransnadzor Oleg Smirnov glaubt, dass jeder Pilot im Flug auf ein solches Problem stoßen kann:

Oleg Smirnow Vorsitzender der Zivilluftfahrtkommission des öffentlichen Rates von Rostransnadzor„Der Verlust der räumlichen Orientierung im Flug ist in der Geschichte der Luftfahrt weltweit eine ziemlich häufige Ursache für Flugunfälle. Als ich, sagen wir, um 2 Uhr morgens zum ersten Mal in Sotschi mit einem großen Il-18-Flugzeug abhob und plötzlich merkte, dass mein Gehirn etwas protestierte: schönes, klares Wetter – und es protestierte, weil es plötzlich sah, dass die Sterne über und unter dir waren. Auf diese Nuance sollten Sie niemals hereinfallen. Dies führt zum Verlust der räumlichen Orientierung. Es gibt nur einen Ausweg: eine strikte Instrumentensteuerung. Diese Illusion tritt bei jedem Piloten auf, der in sie hineinfällt. Die Kommission wird sehr schnell feststellen, wer hinter der Besatzung stand, die sich nicht ausgeruht hat. Darüber hinaus ist der Streit familienspezifisch, spezifisch, positionsspezifisch: Wer keine Gelegenheit dazu gab, plante den Flug so, dass die Besatzung bei einer so verantwortungsvollen Zusammensetzung der Passagiere ohne Pause flog.“

Das Verteidigungsministerium selbst weist die Version eines möglichen Besatzungsfehlers zurück. In allen Abteilungsberichten wurde wiederholt von der Erfahrung und der tadellosen Erfolgsbilanz der Mitglieder der abgestürzten Besatzung gesprochen.

Die Untersuchung des Tu-154-Absturzes über dem Schwarzen Meer dauert an, es sind noch keine endgültigen Ergebnisse erzielt worden. Der stellvertretende Generalstaatsanwalt Sergei Fridinsky erzählte Reportern davon. Er nannte die in den Medien veröffentlichten Versionen „eher Vermutungen“.

Im Schwarzen Meer ist die Hauptphase der Suchaktion am Ort des Flugzeugabsturzes Tu-154 in der Nähe von Sotschi, bei dem 92 Menschen ums Leben kamen, beendet. Vertreter des Verteidigungsministeriums berichteten Reportern über die ersten Ergebnisse der Arbeit der Kommission zur Untersuchung der Umstände der Tragödie, die wichtigsten sind in der RBC-Überprüfung enthalten

Heben des gefundenen Fragments des Flugzeugs Tu-154, wegwerfenüber dem Schwarzen Meer vor der Küste von Sotschi (Foto: Ministerium für Notsituationen der Russischen Föderation/RIA Novosti)

Ein von Adler startendes Tu-154-Flugzeug des Verteidigungsministeriums stürzte am Morgen des 25. Dezember ab. Das Verkehrsflugzeug verschwand in der zweiten Flugminute vom Radarschirm und stürzte in der Nähe von Sotschi ins Schwarze Meer. Das Flugzeug war auf dem Weg nach Syrien, an Bord waren 92 Menschen: Militärangehörige, Künstler des Alexandrow-Ensembles, Journalisten und die Leiterin der Fair Aid Foundation, Elizaveta Glinka.

Suchvorgang

• Die Hauptphase der Suchaktion an der Absturzstelle. Retter brachten alle Hauptfragmente des abgestürzten Flugzeugs an die Oberfläche, die Fragmente wurden an einen speziellen Standort in Sotschi geliefert.
• Retter brachten 19 Leichen an die Oberfläche. 17 von ihnen und alle Leichenfragmente wurden bereits mit einem Sonderflug zur Identifizierung nach Moskau gebracht. Lediglich bei einem Unfallopfer konnte die Leiche identifiziert und beerdigt werden, bei allen anderen müssen die Ergebnisse einer genetischen Untersuchung abgewartet werden.
• Bei den Sucharbeiten wurden zwei „Black Boxes“ gefunden. Der erste von ihnen wurde am Morgen des 27. Dezember entdeckt, der zweite am nächsten Tag. Sie waren in gutem Zustand. Der dritte Flugschreiber, der sich im Heck der Tu-154 befand, wurde zerstört.
• Große Fragmente der Tu-154 wurden durch Weltraumüberwachung entdeckt; ein Foto der Absturzstelle wurde vom Weltraumforschungsinstitut der Russischen Akademie der Wissenschaften veröffentlicht.

Untersuchung

• Zur Untersuchung des Vorfalls wurden drei Teams gebildet. „Einer arbeitet direkt am Flughafen Adler, der zweite am 30. Forschungsinstitut, die dritte Gruppe des Flugsicherheitsdienstes arbeitet am 800. Luftwaffenstützpunkt“, sagte Generalleutnant Sergei Baynetov, Leiter des Flugsicherheitsdienstes der russischen Streitkräfte.
• Mithilfe von Simulatoren werden die Aktionen der Piloten während des Tu-154-Absturzes simuliert.
• Vorläufige Daten aus den Untersuchungen werden im Januar bekannt gegeben, endgültige Schlussfolgerungen zu den Ursachen der Katastrophe werden nach der Entschlüsselung der Flugschreiber gezogen.

Schlussfolgerungen der Untersuchung und Versionen des Absturzes

• Die Kommission zur Untersuchung des Tu-154-Absturzes über dem Schwarzen Meer hatte zunächst mehr als 15 Versionen der Katastrophe in Betracht gezogen, mittlerweile sind es halb so viele.
• Der letzte Flug der abgestürzten Tu-154 dauerte etwa 70 Sekunden. maximale Höhe betrug etwa 250 m bei einer Geschwindigkeit von 360-370 km/h.
• Der Flugzeugabsturz wurde nicht durch eine Explosion an Bord verursacht, das Verteidigungsministerium hat jedoch die Möglichkeit eines Terroranschlags an Bord des Flugzeugs nicht vollständig ausgeschlossen. „Ein Terroranschlag ist nicht unbedingt eine Explosion, es könnte auch ein mechanischer Einschlag sein. Auch diese Version wird von der Kommission geprüft“, sagte Sergei Baynetov, Leiter des Flugsicherheitsdienstes der russischen Streitkräfte.
• Der Leiter des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation, Maxim Sokolov, sagte, dass ein Terroranschlag bei der Untersuchung des Flugzeugabsturzes nicht als Hauptversion angesehen werde.
• Laut Sokolov funktionierte die Bordausrüstung der Tu-154 nicht normal. „Experten müssen herausfinden, was die Ursache dafür ist und warum eine spezielle technische Kommission eingerichtet wurde“, sagte er.
• Es ist bekannt, dass in Sotschi, wo die Tu-154 zum Auftanken landete, nur Vertreter des Grenzdienstes an Bord gingen und alle Passagiere am Flughafen Chkalovsky in der Nähe von Moskau in das Flugzeug einstiegen.
• Einer der Sätze des Kommandanten der abgestürzten Tu-154 bezog sich auf den Beginn der Entwicklung einer „besonderen Situation an Bord“. „Alles war ganz normal, aber der erste Satz des Kommandanten, die Analyse dieses Satzes, spricht vom Beginn einer besonderen Situation, vom Beginn der Entwicklung dieser Situation. Bisher hat sie uns nichts anderes erzählt“, sagte Baynetov. Ihm zufolge habe sich die „besondere Situation an Bord“ etwa 10 Sekunden lang entwickelt.
• Eine vorläufige Analyse des ersten entdeckten Flugschreibers ergab, dass es sich bei der vorrangigen Version des Tu-154-Absturzes um einen Pilotenfehler handelte. Zuvor teilte eine mit der Untersuchung vertraute Quelle Kommersant mit, dass der Rekorder einen Ausfall des Klappenrückzugssystems aufgezeichnet habe, das beim Start für zusätzlichen Auftrieb an den Flügeln des Flugzeugs sorgt.

Das Schicksal der Tu-154

• Flüge von Tu-154-Flugzeugen der Streitkräfte der Russischen Föderation wurden ausgesetzt, bis die ersten Schlussfolgerungen der Kommission zur Untersuchung der Umstände der Katastrophe vorliegen.
• Der Betrieb der Tu-154B-2-Flugzeuge werde fortgesetzt, sagte Sergei Baynetov, Leiter des Flugsicherheitsdienstes der russischen Streitkräfte. „Ich denke, dass die Flugzeuge auch nach dem Vorfall im Einsatz sein werden“, sagte er.

Nach einer vollständigen Entschlüsselung der Flugschreiber der Tu-154, die Ende Dezember 2016 in den Gewässern von Sotschi abstürzte – parametrisch und Sprache- Experten des Verteidigungsministeriums können die Ursachen des Flugzeugabsturzes tatsächlich genau benennen.Experten zufolge wurde das Flugzeug mit seinen Passagieren durch eine Kombination mehrerer Faktoren zerstört:ging auf dem letzten Flug überladen und der Copilot Alexander Rowensky beim Start vielleichtFahrwerks- und Klappensteuerhebel verwechselt. Als die Besatzung den Fehler bemerkte, war es bereits zu spät: Die schwere Tu-154 hatte einfach nicht genug Höhe für ein Rettungsmanöver, so hieß esDer hintere Teil des Rumpfes traf das Wasser und brach zusammen.

Schwer und unkontrollierbar

Eine mit der Untersuchung der Ursachen der Katastrophe vertraute Life-Quelle sagte, dass der berüchtigte menschliche Faktor als vorrangige Version des Tu-154-Absturzes erkannt wurde.

Daten aus Sprach- und parametrischen (Aufzeichnung des Betriebs aller Komponenten des Flugzeugs) Rekordern, die von Experten des Forschungszentrums für Betrieb und Reparatur von Flugzeugen des Verteidigungsministeriums in Lyubertsy untersucht wurden, besagen, dass in der dritten Minute des Fluges, als das Verkehrsflugzeug Auf einer Höhe von 450 Metern über dem Meeresspiegel wurden die Sensoren des Richtungsstabilitätssystems aktiviert, sagte eine Quelle gegenüber Life. - Aufgrund von Problemen mit den Klappen begann das Auto stark an Höhe zu verlieren.

Laut Experten könnte dies später geschehen sein Der Copilot, der 33-jährige Kapitän Alexander Rovensky, fuhr die Landeklappen ein, anstatt das Fahrwerk einzuziehen.

Aus diesem Grund geriet das Flugzeug in einen extremen Anstellwinkel, die Besatzung versuchte, das Flugzeug zu drehen, um den Boden zu erreichen, hatte aber keine Zeit dafür, fügte die Quelle Life hinzu.

Wie sich herausstellte, wurde die Situation durch die Überlastung der Tu-154 verschärft. IN Gepäckraum alles war bis auf den letzten Platz gefüllt. Der Heckteil des Flugzeugs wurde heruntergezogen. Es war unmöglich, das Auto zu retten: Es fehlte an Geschwindigkeit und Höhe.Zuerst berührte das Heck das Wasser und dann die Tu-154mit hoher Geschwindigkeitschlug mit dem rechten Flügel aufs Meer und brach zusammen.

Laut der Quelle von Life, eine Notsituation kam für die Besatzung völlig überraschend: In den ersten Sekunden waren der Kommandant des Flugzeugs, der 35-jährige Major Roman Volkov, und der Co-Pilot Alexander Rovensky verwirrt, rissen sich aber schnell zusammen und versuchten, das Flugzeug bis zuletzt zu retten Sekunden.

DEKODIERUNG:

Geschwindigkeit 300... (Unverständlich.)

- (Unverständlich.)

Ich habe die Gestelle genommen, Kommandant.

- (Unverständlich.)

Wow, oh mein Gott!

(Ein scharfes Signal ertönt.)

Klappen, Schlampe, was zum Teufel!

Höhenmesser!

Uns... (Unverständlich.)

(Ein Signal ertönt über eine gefährliche Annäherung an den Boden.)

- (Unverständlich.)

Kommandant, wir fallen!

So stellten die Experten fest, dass das Flugzeug aufgrund eines Verschuldens der Besatzung Probleme mit den Landeklappen hatte.

Die Piloten der Tu-154, mit denen Life gesprochen hat, bestätigen die Schlussfolgerungen von Experten des Verteidigungsministeriums, dass die Ursache der Katastrophe ein Pilotenfehler gewesen sein könnte.

Bei der Tupolev befinden sich die Fahrwerks- und Klappeneinziehgriffe auf dem Visier der Pilotenkabine, dazwischen, über der Windschutzscheibe. „Sie können sie verwirren, insbesondere wenn der rechts sitzende Copilot, zu dessen Aufgaben die Steuerung der Landeklappen und des Fahrwerks während des Starts gehört, müde ist“, sagte der geehrte Pilot der Russischen Föderation Viktor Sazhenin, der selbst mit der Tu-154 geflogen ist acht Jahre, erzählte Life. - Dadurch geriet das Flugzeug in einen extremen Anstellwinkel, schlug auf dem Wasser auf und sein Heck fiel ab.

Diese Version wird auch vom Testpiloten Hero of Russia Magomed Tolboev als akzeptabel angesehen.

Auf dem Tu-154-Bedienpult befinden sich die Kippschalter für Klappe und Fahrwerk über der Windschutzscheibe. Die Landeklappen befinden sich links, das Fahrwerk rechts. Für sie ist der Co-Pilot verantwortlich, der auf dem rechten Sitz sitzt. Es ist möglich, dass der Pilot die Hebel verwechselt hat oder durch etwas abgelenkt wurde, sodass das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk und eingefahrenen Landeklappen startete“, sagte Tolboev gegenüber Life.

Laut Tolboev kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Besatzung nach dem Start die Geschwindigkeit überschritt und der Klappenmechanismus zusammenbrach, wodurch das Flugzeug nach rechts abstürzte, an Geschwindigkeit verlor und ins Wasser stürzte.

Tragische Erfahrung

Ein weiterer Faktor bei der Tu-154-Katastrophe in Sotschi könnte darin gelegen haben, dass der Schiffskommandant und der Co-Pilot nicht ausreichend über das Verhalten in einer Extremsituation informiert waren.

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Der Absturz mit der Tu-154 B-2 mit der Hecknummer RA-85572 des Verteidigungsministeriums ereignete sich am 25. Dezember 2016. Es war um 5:40 Uhr Moskauer Zeit, 1,7 Kilometer von der Küste von Sotschi entfernt. Das Flugzeug des Verteidigungsministeriums flog vom Flugplatz Chkalovsky ins syrische Khmeimim und tankte in Sotschi gerade auf. An Bord des Linienschiffs befanden sich 92 Menschen. Wenige Minuten nach dem Abheben von der Landebahn verschwand das Flugzeug von den Radarschirmen.

Das abgestürzte Verkehrsflugzeug befand sich auf dem Flugplatz Chkalovsky in der Nähe von Moskau und war Teil der staatlichen Haushaltsbehörde „State Airline 223rd Flight Detachment“ des Verteidigungsministeriums, die Militärpersonal transportiert.

Die Modifikation Tu-154 B-2 ist für die Beförderung von 180 Passagieren ausgelegt Economy-Klasse und wurde von 1978 bis 1986 produziert. Insgesamt wurden 382 Flugzeuge gebaut. Seit 2012 zivile Fluggesellschaften Russland betreibt die Tu-154 B-2 nicht.