Loď Soima vyrobená ve Finsku. Tradiční lidová loď "Soima"
Aktuální strana: 21 (kniha má celkem 35 stran) [dostupná pasáž čtení: 23 stran]
písmo:
100% +
"Navždy to bude nepotopitelné"
... Ráno 4. září 1999 se ukázalo jako nezvykle větrné, což mohlo zkomplikovat start fregaty. Z okna ubikace bylo jasně vidět, jak rychle nad Něvou létaly kupovité mraky. Ráno se do loděnice začali hrnout lidé a jejich místa v kordonu zaujala policie. V poledne dorazili novináři a televize. Kameramani byli zaneprázdněni natáčením „Standartu“, nad kterým se tyčil obří plovoucí jeřáb „Bogatyr“.
Do sestupu zbývají dvě hodiny. Zatímco naši chlapi vedou ocelová lana pod spodní částí fregaty, rozhoduji se odpojit se od ruchu a vylézt na horní plošinu jeřábu. Poryvy větru jsou zde citlivější, a proto nesundám ruce ze studených madel. Odtud je jasně vidět, jak se proud lidí pohybuje uličkou vedoucí k loděnici. Nemůžu uvěřit svým očím – stovky, tisíce obyvatel Petrohradu. Ti, kteří se již přiblížili dříve, se snaží přiblížit k lodi, ale policie je nepouští. Umístěním žlutých bariér drží dav na uzdě. Děti visely ve shlucích na betonovém plotu a nohama zakrývaly billboardy sponzorů.
Všichni stavitelé jsou zváni k nástupu na fregatu. Kněz slouží modlitební bohoslužbu, jak se sluší před spuštěním každé lodi. Stojím za svými kamarády a dostávají se ke mně jen jednotlivé fráze melodické modlitby: „Navždy to bude nepotopitelné...“.
Je čas sestoupit. Žádáme novináře a fotografy, aby opustili Shtandart. Kapitán Martus mluví radiotelefonem s operátorem jeřábu... Několik minut únavného čekání. Dívám se na oblohu – nad olovnatou Něvou přecházejí vzácné mraky. Napjaté ticho roste. Slyšíte jen vlající ruskou vlajku, připevněnou na zádi Shtandartu.
Dav ožívá. Začíná malá tlačenice. Každý má zájem vidět, jak kýl lodi opouští zem. Náš tým je zaneprázdněn udržováním čtyř lan přivázaných k fregatě: dvou na zádi a dvou na přídi. Při zvedání je velmi důležité ovládat houpání lodi. Slyším někoho křičet: „Drž se! Teď bude vzestup!" A skutečně, prkna umístěná pod kabely začnou žalostně vrzat. Několik sekund zůstává fregata nehybná, ale pak se její trup otřese a sto a půl tuny dřeva a kovu vyletí nahoru. Mezi zemí a kýlem se objeví úzká mezera. Loď stoupá výš a výš. Se zvednutými hlavami sledujeme jeho „chodící“ tělo. Jeřáb začne otáčet loď bokem směrem k Něvě. Záď se masivně pohybuje do strany a nese nás s sebou. Opíráme se o lano a snažíme se zadržet postup fregaty. Další tým táhne stopku „Standardu“ zpět do Něvy... Lidé spěchají k dřevěnému molu. Fotografové čekají na okamžik, kdy se břichaté dno Shtandartu dotkne vodní hladiny. Fregata vrzající na ocelových lanech začíná rychle klesat a její černý trup sebevědomě vstupuje do vod Něvy. Je slyšet výstřel z děla. "Vivat!" - jak by řekl car Petr. Čtyřicetitisícový dav je hlučný a raduje se. Rakety vzlétají k obloze...
Fregata « Standard» rok po sestupu. Foto V. Martus. 2000
- Hele, to se houpe! – Slyším za sebou nadšený výkřik. Přistihnu se, jak si říkám, že fregata se opravdu houpe na vlnách. Zní to nezvykle, dokonce poněkud zvláštně. K tomuto dni kráčíme pět let. Pět let mého života bylo věnováno stavbě plachetnice, která byla právě spuštěna. Je to hotové!
Kmotřička fregaty, Angličanka Anne Palmerová, bere do ruky láhev šampaňského.
- Říkám ti "Standardní!" – Krátká ženská mávnutí a pleskání rozbitého skla oznamuje, že loď našla své právoplatné jméno.
Vivat! Orchestry hrají pochod. Lidé se tlačí k fregatě. Jsem odstrčen. Kolem mě procházejí stovky, tisíce obyvatel Petrohradu. Vystupuji z těsného kruhu a ohlížím se na vysoké stěžně. Pamatuji si slova z bohoslužby, která dnes pronesla: „Navždy bude nepotopitelná...“ A nic víc není potřeba.
Fregata "Standart" - hlavní charakteristiky
Kapitola 43
Stavba Ladoga soyma "St. Arseny"
Těžko najít jinou loď, která by byla tak úzce spojena s ruským severem jako Ladoga Soyma. Tato malá plachetnice a veslice se „narodila“ v nepaměti na Ladogě, ale díky petrohradským poutníkům putujícím do severních klášterů sojma navštívila Solovky i Oněžské jezero. Její vybledlé plachty se rýsovaly poblíž Valaamu a v oblasti Vologda. Soimové šli do Baltu za obchodními účely – až do Stockholmu. Tato loď dokonce dokázala „bojovat“ se Švédy v severní válce: praktický a nekomplikovaný design soymy upoutal pozornost Petra I., který zjistil, že je vhodné přepravovat vojáky v takových plavidlech.
Můj příběh bude o této úžasné lodi, zastíněné dvěma plachtami-křídly...
Do poloviny 19. stol Ladožské jezero, ležící velmi blízko Petrohradu, přesto zůstal málo známý. Nedostatek popisů neměl na lodní dopravu nejlepší vliv: kapitáni i v malé vlně raději obcházeli kanály, což cestu výrazně prodloužilo. Ani jedna pojišťovna se nezavázala pojistit lodě plující s nákladem na otevřené Ladoze.
Teprve v roce 1858 vybavila admiralita celou výpravu do Ladogy pod vedením zkušeného hydrografa plukovníka A.P. Andreeva. Dostal pokyn provést průzkum celého Ladožského jezera, zmapovat jeho pobřeží, majáky, popsat nejnebezpečnější mysy, mělčiny, útesy a určit směr větru.
Úkolem badatele byla také podrobná kontrola místních typů lodí. Když je Andreev popsal, zaznamenal mimořádnou plavební způsobilost dvoustěžňové rybářské lodi - soyma. Zároveň došel k závěru, že nyní není nic známo o konstrukci lodí, které se plavily na Ladogu za dob Velkého Novgorodu. Věci ale nabraly nečekaný spád.
Ladoga soyma "St. Arseny". Foto A. Epatko. 1998
Při služební návštěvě okolních klášterů si plukovník všiml, že ikony místních asketů znázorňují lodě, které jsou dosti podobné současným ladožským soimám. "Na základě této podobnosti," napsal plukovník, "a vezmeme-li v úvahu, že ladožští soimové si dodnes zachovali nějaký primitivní charakter, můžeme dojít k závěru, že lodě Novgorodianů byly téměř stejné jako současné soimy."
Andreev zanechal popis Ladoga soima. Výzkumník poznamenal, že se jedná o malé plachetní a veslové plavidlo, rybářské nebo nákladní, které má své vlastní charakteristické rysy - stonky srolované zpět. Sója je vyrobena, má tvarované rámy a malý ostrý kýl. Pro přichycení a snížení úletu byl na kýl umístěn falešný kýl. Rámy byly připevněny jak ke kýlu, tak k opláštění dřevěnými hmoždinkami, opláštění desky byly položeny „přesahem“ a sešity jalovcovými kořeny. Navíc, jak zvenku, tak zevnitř, byly v deskách vytvořeny vybrání pro sešívací kořeny, aby byly kořeny chráněny před poškozením. "Je to prokázáno zkušenostmi," obdivoval Andreev. "Je pravděpodobnější, že opláštění a rámy na sóji zhnijí, než se zničí kořeny stromů... Ale jak pevně a spolehlivě tento šev drží desky, je úžasné!"
Projekt Ladoga Soima. G. Atavin. V. Miloslavský. 1997
Sám dodám, že pružné spoje měly jednu jasnou výhodu oproti jakémukoli jinému upevnění: tím, že kořeny bobtnaly, dělaly tělo voděodolné.
Stěžeň sóji se skládal ze dvou stěžňů. Přední stěžeň byl umístěn na představci a hlavní stěžeň byl umístěn uprostřed. Stěžeň se zasunul otvorem v plechovce do schůdků, na konce sprintů se umístily šňůry, následně se plachta natáhla diagonálně sprintem. Když se naplnil větrem, stěžeň byl bezpečně držen bez krytů. Plachta byla ovládána pomocí plachty; při zatahování plachty se sprint ručně přitahoval ke stěžni, oba byli zabaleni do plachty a převázáni prostěradlem. Na obsluhu takové lodi stačili dva lidé.
Karta kompasu používaná na Ladogě v 19. století.
Soymas byly postaveny bez předběžných výkresů a takové délky, jak to majiteli vyhovovalo. Nejlehčí loď tohoto typu, dlouhá až 6 m, se nazývala soyminka. Délka háčku soyma se pohybovala od 7–8 m, délka pletiva – 9–10 m. Lodě, jejichž délka dosahovala 12 m, měly palubu a nádrž na živé ryby. Říkalo se jim živé ryby nebo sója soli. V případě potřeby však byly do jakékoli lodi zabudovány klece, pro které byly instalovány dvě voděodolné dřevěné přepážky a mezi nimi byly po stranách vyvrtány otvory pro cirkulaci vody. Na velkých sojách určených pro přepravu cestujících byly pokoje na zádi.
Podle Andreeva měly ladožské soymy mimořádnou plavební schopnost: byly lehké na veslech a nebály se protivětru - „manévrovaly velmi slušně“. Soimové cestovali za obchodními účely na velké vzdálenosti. Nepřetržitě po celou dobu plavby podnikali plavby do Vyborgu, Aborforstu, Stockholmu a dopravovali poutníky z Petrohradu přes Ladogu a Oněgu do Soloveckého kláštera.
"Takže, soyma je naše původní loď!" – Andreev nadšeně shrnul svůj výzkum. – Soima pravděpodobně viděla ty dávné časy, které jsou v historii temné. Soima viděla dost hanzovního zboží! A dokonce i nyní je sója jedinou nádobou, ve které se používá sladké vody Severovýchodní Rus“.
Není divu, že po přečtení těchto zpráv jsme byli s mým turistickým společníkem Andrei Boevem inspirováni myšlenkou postavit takovou loď a plavit se na ní kolem Ladogy. Neměli jsme ale to hlavní – kresby a mistra, který by se zavázal znovu vytvořit středověkou sóju. Poté jsme se vydali do nejzapadlejších koutů Ladogy, kde jsme doufali, že potkáme lidi znalé podobných lodí. Ostrov Konevets, Priozersk, Sortavala... Zde jsme potkali hlavně lodě a domácí jachty. Na Valaamu jsme si zvláště zblízka prohlédli místní rybářské lodě, které se ale ani zdaleka nepodobaly sóji, kterou popisuje Andreev. Starý Fin, který žil na Valaamu, když se dozvěděl, co jsme hledali, se překvapeně zeptal: „Dvoustěžňový člun?... Zapomeňte na to. Tady už dlouho nikdo nepluje.“
Na konci léta 1994 jsme se s Andrejem dostali do odlehlé vesnice Storozhno, která se malebně nachází na jihovýchodní pobřeží Ladoga. Skutečná rybářská vesnice: všude kolem jsou rozvěšené sítě, ve stodolách jsou místo oken instalována okénka...
– Máte zájem o lodě? – zeptal se nás jeden z místních starců, když viděl, že se díváme na převrácený člun.
- Soymami.
O pět minut později jsme seděli s naším novým přítelem a on nám kreslil přesně to, co jsme tak dlouho hledali. Zpod jeho mozolnaté ruky se vynořily půvabné linie těla. Konstrukce plachetnice dvoustěžňového člunu se přesně shodovala s tím, o čem psal Andreev: stejné uspořádání stěžňů, sprintová plošina...
"Jako chlapec jsem chodil na sóju," řekl dědičný rybář Ivan Andrianov. "Byly to nejspolehlivější lodě na celém jezeře." Buďte ujištěni! Která loď dokáže odolat bouři síly sedm na Ladogě? Pouze sója! Bývalo to tak, že špatné počasí vás zastihne v jezeře, vlny zuřily všude kolem a do sóji nespadla ani kapka... To byly ty čluny... Jen tu sóju nenajdete, a pravděpodobně už nikde neexistují.
Dědičný rybář Ivan Adrianov (vpravo) vypráví autorovi o sóji. Vesnice Storozhno u Ladožského jezera. Foto A. Boev. 1994
Mnohem později jsem se dozvěděl, že hledání mistrů mělo být provedeno mnohem jižněji – na březích Ilmenu. Právě tam, poblíž Velikého Novgorodu, jehož dobám Andrejev přisuzoval původ sóji, se takové lodě dodnes „vyrábějí“ v pobřežních vesnicích Ustrek a Vzvad. Je pravda, že se jedná o typické ilmenské soymas - bez stopky srolované zpět, jako verze Ladoga. Mimochodem, nikdo neví, co takové prohnutí přídě způsobuje. Autoritativní lodní modelář A. Zaitsev vyjádřil názor, že „rybaření sóji při výrobě nevodů muselo být v těsné blízkosti a stopka vržená dozadu takovou možnost vylučovala“. S tímto názorem lze jen těžko souhlasit: vždyť na Ilmenu se chytaly i ryby a Ilmen soyma má téměř rovný stonek. Tajemství zjevně spočívá ve zvláštnosti ladožských nepokojů. Je pravděpodobné, že ostrý a předsunutý dřík snáze vyšplhal po strmé vlně a razil si cestu v rozbouřeném jezeře.
Ale vraťme se k ilmenským sójám. Pamatuji si, jak jsem byl ohromen, když jsem odcházel výletní autobus u Jurijevského kláštera jsem hned uviděl na břehu dva soymy, vytažené s luky na břeh. Vybledlé plachty omotané kolem nízkých stěžňů zdobily dehtované trupy s břichem. Zapomněl jsem na to, že se moje skupina vzdaluje směrem k jinému kostelu, a šel jsem, mlaskaje bahnem, k této fata morgáně - dvěma rybářským sójám, které se vynořily z ilmenského oparu jako ozvěna dávné minulosti...
Fragment ikony ze Života sv. Mikuláše. XVI století Plavidlo řízené světcem připomíná hlavní charakteristiky Ladoga soyma
Přišel podzim. V té době jsem se již rozhodl odložit naše pátrání na příští léto, ale nečekaně jsem byl informován, že za Novaya Ladoga, na řece Syas, žije velitel lodi Alexander Kalyazin. Okamžitě jsme se na něj šli podívat, ale nenašli jsme ho - majitel lovil. Abychom utratili čas, prošli jsme se podél břehu a narazili na dřevěnou loď, vyrobenou jako sója „zakrytou“ a s velmi dobrými obrysy. Design této lodi, uzpůsobené pro motor, byl zjevně ozvěnou té vzdálené éry, kdy lidé seděli na břehu celé týdny a čekali na slušný vítr.
Alexander Stepanovič se vrátil a řekl nám, že je připraven vzít na jakoukoli loď, ale potřebuje nákres. „A nezapomeň na dva tisíce měděných hřebíků! Zvlášť když jdete do slaných vod,“ dodal mistr.
Myšlenka šití lodi tradičním způsobem - pomocí kořenů jalovce - musela být opuštěna. Tento úkol je příliš pracný a náš mistr tímto způsobem lodě nikdy nešil. Mimochodem, ve starověkém karelsko-finském eposu „Kalevala“ jsou zmíněny dva způsoby upevnění částí plavidla: pomocí pružných spojů a dřevěných spojovacích prvků:
Často dobré hospodyňky
Jalovec je zlomený,
Dělají loď.
Slavný folklorista V.Ya. Evseev, komentující tuto pasáž, věřil, že rám lodi byl vyroben z jalovce, na kterém byly nataženy zvířecí kůže. Běda, mýlil se: epos hovořil o pružných spojích určených k zajištění člunu. Mimochodem, Petr I. byl nedůvěřivý k lodím vyrobeným neřestí. "Novgorodské lodě byly vyrobeny pouze pro slavnosti," napsal car v roce 1702, "a nejsou schopné vojenských záležitostí, protože na starých dně, které jsou šité hovězí kůží..."
Pravda, Peter později změnil názor na sóju - možná poté, co se tyto hbité finské lodě aktivně účastnily některých epizod severní války. V roce 1702 se čtyři sta Petrových pěšáků nasazených na sojách zúčastnilo úspěšné bitvy s eskadrou švédského admirála Nummerse. Účast Soymy na dobytí pevnosti Noteburg je nepopiratelná. Není divu, že po půldruhém desetiletí si Petr I. na soimy vzpomněl, ale během těchto let, spolu s úbytkem ugrofinské populace v oblasti Petrohradu, řemeslníci, kteří uměli tyto „šít“, zmizely i lodě.
Admirál hrabě Apraksin v roce 1716 s obavami napsal Menšikovovi: „Je nařízeno vyrobit deset tisíc lidí, takže více je lepších, soimové, tedy pro Murmansk (Barentsovo moře. - A.E.) chodí." Apraksin si dále ve stejném dopise stěžuje, že „neznáme vzorek této sóji a neexistují žádní řemeslníci ani zásoby“. O měsíc později Menšikov hlásí carovi: „Šel jsem do Senátu a poradili mi, jakou metodou vám dát sojmu poznat, k čemuž jsou povoláni kupci z Ladogy, kteří to nepopírají. požadují pouze model plavidla, což je jediné, které jsem zde našel.“
Z této výsostné korespondence vyplývá zajímavý fakt: v první čtvrtině 18. století obyvatelé Ladogy vůbec nevěděli, jak sója vypadá!
Ale vraťme se do časů Kalevaly. Jedna z run uvádí zajímavou informaci, že se Karelští Finové někdy obešli bez stromu a dávali přednost dřevu před ním:
Lodní modelář G. Atavin a lodní mistr A. Kalyazin (Stepanych). Foto A. Epatko. 1996
Väinimeien tesal,
Udělal loď
Kamenná sekera,
Dřevěné hřebíky.
Tyto řádky od neznámého runového zpěváka nás s Andrey velmi povzbudily: nyní jsme mohli, aniž bychom se příliš vzdálili od tradice, nahradit kořeny měděnými hřebíky.
Již úzce se zabývám hledáním materiálů, uvědomil jsem si, že stavba velkého plachetnice Bude to vyžadovat spoustu peněz a je nepravděpodobné, že bychom my dva mohli tento projekt dokončit. Myslím, že tato myšlenka se sójou by zůstala na papíře, kdyby nás v této těžké době nepodpořil Viktor Donskov, chirurg jedné z petrohradských nemocnic. Victor má vzácnou vlastnost: je cílevědomý romantik, který promění jakýkoli sen ve skutečnost. Dlouho jsme o naší firmě vtipkovali: „Chemik, historik a lékař se sešli a rozhodli se postavit loď...“
Když jsem našel mistra, rozběhl jsem se kolem a hledal kresby. Kde ale mohu získat nákresy starověké rybářské lodi, která byla podle některých zdrojů postavena „bez jakýchkoliv předběžných měření“? Něco mi říkalo, že bych měl jít do námořního muzea.
Výpočet se ukázal jako správný. Zaměstnanec muzea, když se dozvěděl, co jsme hledali, vyndal ze zaprášené skříně model ladožské soymy od A. Zajceva. Vyfotografovali jsme to a následně tato fotografie nahradila kresby našeho mistra. Ty poslední byly také brzy nalezeny: vyrobili je dva slavní petrohradští lodní modeláři – Andrej Larionov a Gennadij Atavin. Kresba byla převzata jako podklad z předválečného finského časopisu (nikdy se mi nepodařilo zjistit z jakého).
Měděné hřebíky byly opravdu špatné. „Všechna měď je už dávno v pobaltských státech,“ vtipkovali přátelé. Ale i tak se stal zázrak: narazili jsme na nějakou vyprodanou továrnu, jejíž ředitel slavně nasypal na váhu 40 kilogramů vynikajících měděných hřebíků.
Na jaře jsme přijeli do Kaljazinu v jeho Podryabinye.
"Náš střih, Ladogo," řekl Stepanych pilně a podíval se na kresbu. - Tak se rozhodněte, jakou velikost ušijeme...
Usadili jsme se na 9metrovém soyme, počítali jsme se šesti veslaři a kormidelníkem.
Potřebovali jsme masivní smrková prkna dlouhá ne méně než 11 m. V Petrohradě se takto dlouhá prkna neřezala. Stepanych jako vždy přišel na pomoc.
"Obchod," usmál se. - Podryabinye stojí v lesích; Stožáry si pokážu sám a na místních úřadech je jakékoliv dřevo.
Model lodi Ladoga Soyma. A. Zajcev. 80. léta 20. století
...Na motorce po rozbitých ladožských silnicích jsme objeli asi pět lesnických podniků a až v šestém jsme našli pilu, připravenou na řezání 13metrových kmenů. Bylo nám slíbeno, že takové kmeny dodáme na pilu do Nového roku. Nečekaně však zasáhla nezvykle zasněžená zima, jaká se za poslední půlstoletí nestala: auta nemohla vjet do lesa, aby sbírala pořezané stromy.
Každý víkend jsem jezdil do sněhově bílé Podryabinye, ale bez úspěchu: sníh neustále padal tak, že i zkušení lovci raději seděli doma. Není divu, že taková zima šokovala i okolní vlky: šedí kvůli hluboké pokrývce nemohli zajíce dohnat a sáhli proto po snadnější kořisti. Jedné noci se na Podryabinye snesli vlci a odnesli třináct vesnických psů, včetně Stepanychova hlídacího psa.
"Podívej, hadi se procházeli kolem stájí," řekl Kaljazin a ukázal mi na četné stopy ve sněhu.
Tato zpráva mě obzvlášť nadchla, protože pod přístřeškem, vedle stájí, jsme se právě chystali postavit soymu...
"Tito vlci jsou pro válku," kroutily hlavou místní staré ženy.
- Poslouchejte je víc! - Stepanych se potutelně usmál a zapálil si Belomorinu, ale pak vrhl těžký pohled z okna a zamyšleně řekl: - Ale ženy mají pravdu: vlci nás navštívili naposledy v zimě 41... Eh, to všechno není dobré! - a setřásl popel na podlahu...
Při čekání na prkna jsem se seznámil se životem této ladožské vesnice. Pro mě, obyvatele města, tu bylo znovu všechno: skutečnost, že téměř každý obyvatel je ozbrojen, a skutečnost, že konverzace nemůže začít bez skleničky - „jinak nebude konverzace“ a skutečnost, že koňské ocasy jsou sťat sekerou a to, že když štika spadne ze lžíce, nikoho netrápí: „To nebyla naše štika,“ řekne pokorně obyvatel Ladogy. A ty už si na ztracenou kořist nesmíš vzpomínat. Hon na Podrjabinsk končí, až když dojdou zásoby alkoholu nebo „vína“, jak se zde vodce od pradávna říká. A i tak se všichni lovci sejdou, sednou, rozloží na mýtině ošoupanou mapu a spočítají, jak daleko je odtud nejbližší vesnice, kde je obchod...
Před „instalací“ obkladových desek jsme je namočili do horkého sušícího oleje. Pravda, bylo nám doporučeno použít rozpuštěný tulení tuk. Ale kde tyto plomby získat? Foto A. Epatko. 1997
Bude to dobrý stožár! Foto A. Epatko. 1996
Tito obyvatelé Ladogy jsou zoufalí lidé! Stěpanyč vyprávěl, jak jeho kamarádovi při lovu omylem ustřelili dva prsty: spletli si je s medvědem... Prsty visí na kůži, ruka krvácí. A ještě zbyla vodka; Nemůžu se vrátit domů... A tak provedli operaci přímo v lese: dali myslivci doušek z láhve, položili kartáč na pařez, polili vodkou - a oškrábali nožem. Čistě, jako kus másla, to odřízli. A na lov!
Za staršími nezůstal pozadu ani Štěpánův syn Váňa. Pamatuji si, že jednou ráno přišel do chatrče. Rozespalý vešel, odložil pistoli do rohu a zul si boty.
- Co, říkám, lovil jsi?
"Ne," Váňa zavrtí hlavou, "seděl jsem celou noc na řece: někdo si zvyknul krást naše raketoplány..."
Ano, v Podryabinye žijí fajn lidé. Nedej bože, abyste se k nim dostali ne s dobrým úmyslem, a ještě pod horkou rukou!
Asi před dvaceti lety, jak nám řekl Kaljazin, žil v jejich vesnici rybářský inspektor a na druhém konci vesnice řidič buldozeru a samozřejmě vášnivý rybář. A pro rybího inspektora to není rybář, ale skutečný pytlák. Jednoho dne náš rybář hodil své sítě a ráno byly odstraněny. Kdo to vzal? Víme kdo... Není nikdo jiný, kdo by je sundal. Pak muž nastartoval buldozer a pokřižoval se - kdo chce vzít hřích na duši - odjel se svým traktorem do lázní rybího inspektora. Zvedl to naběračkou a vysypal do řeky... Teď kormidluje přímo k domu svého nepřítele - a vjel přímo do domu... Až tak, že spadla okna... Koleje kloužou , dům se chvěje... „Váňo! - křičí rybář ze své kajuty. "Kde jsou sítě?" - "Sítě v lázních!" – ozve se z domu tlumený hlas. - "Neexistuje žádný lázeňský dům!" - řve traktorista. "Kde jsou sítě?"
Sám Kaljazin vyprávěl tento příběh bez smíchu: litoval jak vesničanů, tak ztracených sítí a lázeňského domu, který se vznášel v dálce řeky... Pravděpodobně proto - kvůli citlivosti jeho duše - byl Stepanych neoficiální hlava obce. Jeho dům nebyl nikdy prázdný; Sotva se potichu usadíme ke stolu, abychom probrali plán práce pro sojmu, už někdo klepe na okno. Každý potřebuje Stepanycha. Orat zahradu - Štěpánovi; který motor připojit - ke Stepanychovi; dej dohromady rakev, pokud někdo zemře, jdi za Štěpánem. Potřebovali jsme ho stejně jako kohokoli jiného. A proto, aby se mistr při odjezdu do města nijak zvlášť nerozptyloval, nechali jsme mu písemný plán práce na sojmu.
Konečně v červnu 1996 nastal dlouho očekávaný okamžik položení sóji. Jeden z jeho návrhářů, Gennady Atavin, otevřel šampaňské a „požehnal“ sekerovému kýlu.
Kalyazin postavil loď sám a spojil tuto práci se senosečem a péčí o koně. Občas mu pomohl jeho syn Vanya a my jsme se sem snažili jezdit každý víkend. Mistr se na kresby díval jen zřídka. Kdyby si všiml, že „zkouším sílu“ nějaké části sóji, řekl by: „O tom nepochybuj, loď bude nádherná, první bouře je moje!“
Stepanych v práci. Foto A. Epatko. 1997
Když už byl kýl hotový, zapřáhli jsme koně a šli do lesa pro kmen. Potřebný byl kýl s ostrým ohybem a zároveň určitou tloušťkou, bez prasklin. Za dva dny jsem musel prohlédnout mnoho stromů, než jsem je našel vhodná varianta. Jakmile stonky zaujaly své místo, Kalyazin umístil dva silné vzory na příď a záď a začal k nim přitahovat obkladové desky a spojovat je dohromady nýty. Toto byla nejdůležitější fáze stavby: „Jak jste položili první prkna, položí se i zbytek,“ často říkal mistr. - Ohněte prkno, nebojte se! "Ona si musí lehnout na své místo," povzbuzoval nás Kaljazin.
S Andrey jsme se také pustili do nýtování opláštění, ale ukázalo se, že to není tak jednoduché. Měkké žíhané hřebíky se ohýbaly pod údery kladiva a tvrdošíjně odmítaly vstoupit na strom. Obratnost přicházela postupně spolu s důvěrou, že to zvládneme. Pravda, nebylo to bez rizika: abychom získali nástroje, museli jsme často projít výběhem, kde se pásli Stepanychovi koně - červený Krokha a krásný černý hřebec Malysh. Baby byl nezvykle klidný kůň, ale když Baby uviděl lidi, vstal a divoce zařehtal, čímž dal najevo nejrůznější nelibost. Proto jsem si při procházce jejím územím za jakousi ruletou připadal jako toreador a raději se vyzbrojil těžkou holí...
Mimochodem, pokud měl Kalyazin rulety, byly rychle ztraceny. A naše sója byla postavena skutečně „bez jakýchkoliv měření“. Když bylo potřeba pravítko, Stepanych obvykle našel kus dřeva, jedním tahem ho ohobloval a hrdě nám ukázal: „No, proč ne pravítko? Náš mistr obecně pracoval s tím, co měl po ruce. K nakreslení rovné čáry na prkně nebo keelsonu někdy používal svou oblíbenou „staromódní“ metodu: namazal nit uhlím, natáhl ji na hřebíky jako provázek a „mlátil“ do ní lehkým pohybem prstů. . Výsledkem byla překvapivě dokonale rovná černá linka.
Stepanych to stavěl zdravě, ale pomalu a s dlouhými přestávkami. Květen byl pro něj svatý měsíc: lov a v posledních dnech orba a brambory. Červenec – ani vy nemůžete spát: senoseče. A září je svaté: zahájení lovecké sezóny a stejné brambory. Ale smířili jsme se s tím - loď „ušil“ pevně a svědomitě. A měli jsme pravdu: později, v Anglii, kam jsme konečně dosáhli na sojmu, nám jeden ze specialistů na repliky dřevěných lodí přiznal, že ladožská sojma byla nejlepší loď, jakou kdy viděl... No, kdyby v vlast kapitána Cooka obdivovali Stepanychovu práci - co k tomu ještě dodat?
Zatímco Kalyazin pomalu „spojoval prkna dohromady“, dál jsem seděl v knihovnách a hledal jakékoli informace týkající se sóji. Někteří odborníci se správně domnívali, že sója je druh starověké finské nádoby, kterou v průběhu let ovládali Karelové a později Novgorodané. Ten poslední podle vynikajícího výzkumníka ruského severu I.P. Shaskolsky, „přenesl tento typ plavidla do Bílého moře, kde se o něm zmínka nachází v dokumentech ze 17. Pokud jsou tyto zdroje správné, pak možná byla sója svého času docela běžnou lodí na Bílém moři. A. Zaitsev dokonce předkládá verzi, že od konce 18. století začali být Soimové z této oblasti vytlačováni Shnyaky a Yoly, kteří jsou více na moři.
O tom, že soyma je typicky finská (a dokonce ani karelská) loď, jsem se přesvědčil, když jsem byl v Námořním muzeu ve Stockholmu. Jsou tam vystaveny dva soimas (ačkoli bez nástavce s tupým nosem, charakteristické pro verzi Ladoga) a vedle něj je vysvětlující nápis ve švédštině a anglické jazyky: "Rybářský člun z Ålandských ostrovů." Jak víte, Åland je ostrovní část jihozápadního Finska. Zbývá dodat, že jméno „Soima“ mluví samo za sebe: s největší pravděpodobností jde o derivát finského kmene „Sum“, který žil na jihu Finska a později dal jméno celé zemi - „Suomi“.
„Kizhanka“ zjevně také zahrnovala design sóji. Jen z nějakého důvodu je tam jen jeden stožár... Rytina A. Avdyshev. 70. léta 20. století
Ne všichni však s tímto argumentem souhlasili. Například G. Ash ve svém autoritativním díle „Průvodce pro milovníky plavby“ psal o sóji jako o lodi ryze ruského původu, „jejíž stavba nebyla ovlivněna žádnými cizími prvky“. Výzkumník zároveň vzdal hold vynikající způsobilosti tohoto rybářského plavidla k plavbě a poznamenal jeho původní konstrukční prvky: „Vynikající vlastnosti sóji Ladoga byly vyvíjeny po staletí,“ píše Ash. – Vidíme, že střed lodi je umístěn uprostřed lodi; Soyma jako nákladní loď však nemá stálé čáry ponoru, a tedy ani střední část, a i při mírném střihu se střední část pohybuje dozadu. To je mimořádně úžasná funkce. Bez výjimky měly všechny předchozí lodě střední část před středem; teprve relativně nedávno si architektura jachet a s ní i další odvětví stavby lodí uvědomila, jak důležité je změnit střední část blíže k zádi než k přídi; Stavitelé sóji, kteří žili před několika staletími, přijali a v praxi uplatnili princip, ke kterému jsme dospěli až nyní. Rusové tak mohou být právem hrdí na své ladožské soimas ryze ruského původu, tím spíše, že samotné linie nenechají žádná přání. Těžko si představit dokonalejší linku. A skutečně, sója na cestách je velmi lehká a rychlá; jejich kvalita moře je vynikající; Soymas perfektně manévruje, s vesly jsou docela rychlé... Rybářské čluny,“ shrnuje badatel, „se často vyznačují tak skvělými mořskými vlastnostmi, které ani na jachtách nelze vždy najít.“
Platnost posledního závěru jsme si mohli ověřit o rok později, kdy naši plachtící soymu nedokázala dohnat jachta typu Dory se silným motorem.
Při svém výzkumu o sóji jsem občas narazil na poněkud kontroverzní informace, které, myslím, budou pro čtenáře zajímavé. Například, že sója je v Pomořansku známá již od 11. století a že jedna ze sóji se v roce 1834 dostala až do Ameriky! Poslední verzi napsal folklorista V. Pulkin. Badatel převzal tyto informace ze sbírky Olonets z konce 19. století. „Není to tak dávno, co bylo možné v okolí povodí Oněžského jezera potkat staré lidi, kteří se plavili po mořích jako námořníci na ruských a zahraničních lodích,“ uvádí sbírka, „a kolem roku 1834 se jeden z oněžských rolníků plavil na své vlastní lodi. do Ameriky a zpět.“ . Jak vidíte, původní zdroj neuvádí typ plavidla, takže se budeme muset rozloučit s verzí, že soyma zatím viděla americké pobřeží...
Existovaly však i důvěryhodnější zdroje. Například v roce 1804 anglický cestovatel J. Atkinson načrtl sóju, kterou viděl. Ale kde se s nimi cestovatel setkal a kde jsou tyto kresby nyní uchovávány, nebylo hlášeno.
Pozdější zprávy o sóji jsou také velmi zajímavé, zvláště když autor viděl tyto úžasné lodě „naživo“. Takové informace o soimech - pouze v tomto případě o těch ilmenských - zanechal místní historik M. Barinov, který soimy pozoroval koncem 60. let a vypravil se na nich i k jezeru Ilmen. "Soyma není jako žádná z lodí, které znám," píše. – Na první pohled vyvrací všechny elementární zákonitosti stavby lodí. Začněme tím, že má lem na přídi. Má dva krátké stěžně a ten přední je zesílený těsně u představce, přesně v místě, kde na velké lodě pro příďovou vlajku je příďová stožár. Dva stožáry jsou každopádně umístěny více než zvláštně. Navíc jsou oba stožáry nakloněny dopředu! Nemluvím o takových detailech, které jsou srozumitelné jen specialistům, jako je nešikovně umístěná středová deska atd. Jedním slovem to není loď, ale karikatura, neplave, ale padá.“
Ostrá příď a záď a správné obrysy trupu umožňovaly dobrou navigaci ve vlnách. Příď cocora narazila do vlny a roztáhla ji „volnými“ stranami, širokými ve středu, což zvýšilo stabilitu plavidla, a záďová kokora zlepšila proudění a loď s sebou „nevláčela“ vodu. Délka trupu umožňuje lodi nespadnout mezi vlny a přeříznout první a třetí vlnu příďovými a záďovými představci. Na střední vlně funguje maximální prohnutí boků na středních rámech - dodává lodi stabilitu: čím více nakládáte, tím méně se kývá.
Typově vyrobený trup se vzorovanými rámy měl potřebné rozměry a spolehlivost, aby mohl vykonávat veškerou práci kizhského rolníka - od přesunů mezi vesnicemi, tažení dřeva a rybolovu v Oněžském nebo Ladožském jezeře až po přepravu hospodářských zvířat nebo nákladu ve skerries a do Petrozavodsku. . O lodě potřebné v rolnickém hospodářství bylo postaráno – postavené z dobrého dřeva, s náležitou péčí sloužily 20–30 let i déle.
Kizhanki různých velikostí byly postaveny pro různé navigační oblasti. Pro vnitřní, mezi vesnicemi, „pobřežní“ plavbu byly stavěny čluny dlouhé až 6 m s přístupem otevřené jezero– do 8 m. Pro dlouhé plavby Lodě 9 m dlouhé se dvěma stěžněmi byly postaveny podél jezera Onega s přístupem do Ladoga, stejně jako pro rybolov a přepravu nákladu. Kromě lodí Kizhi, v Kizhi skerries v první polovině dvacátého století. postavili Onega „soimas“ (karelsky „saima“ - velká loď) - dvoustěžňové lodě delší než 9 m. Soimas na Onega sloužily zpravidla k přepravě zboží, proto k jeho pokládání byly boky obloženy uvnitř s „podtovarnikem“ (tenkou deskou) byly vyrobeny krabice pro náklad nebo ryby a místo paluby byly instalovány paluby s markýzami, které chránily náklad před vodou.
Kizhanki a soyma (Onega a Ladoga) byly dobře přizpůsobeny pro plavbu na velkých jezerech vesly a plachtami. Podle vzhled a jejich konstrukční vlastnosti jsou velmi podobné. Zachovaly se kresby a fotografie sóji a kizhanky, na kterých můžete vidět jejich obecné linie siluet s podobnými stonky a plachtařským vybavením. Tyto lidové lodě, které mají jedinečné obrysy, se v jiných ruských provinciích nenacházejí.
Mnoho cestovatelů a výzkumníků ruského severu zaznamenalo dobrou plavební způsobilost, stejně jako strukturální podobnost sóji a kizhanky a předpokládalo, že patří do vzdáleného starověku. Lze dodat, že dobrá plavební způsobilost svědčí o staletých tradicích, zkušenostech, dovednostech a dovednostech národních stavitelů lodí.
Terminologie konstrukčních prvků
Na konci 18. stol. Akademik N. Ya Ozeretskovsky, popisující Ladožská a Oněžská jezera, poznamenal, že „plovoucí... Rusové nazývali hlavní větry ruskými jmény, která jsou téměř stejná... mezi našimi Pomořany žijícími u Bílého moře a podél pobřeží Severního oceánu. ve skutečnosti název rhumby původně vyvinuli Lado-Zhanové, přistěhovalci z Novgorodu.
Totéž lze říci o základních loďařských pojmech, které jsou uváděny v písemných pramenech z 19. století. a dřívější doby, zachované dodnes v centrech ruského loďařství na velkých jezerech a na Bílém moři.
Podle akademika architektury V.P. Orfinského by tak téměř fantastické rychlosti stavby nepochybně složitých lodí bylo možné jen stěží dosáhnout bez nevyvratitelných předpisů tradic, jejichž stabilita, jak známo, byla přímo závislá na délce zakořenění v populární vědomí. Totéž dokládá filigránové provedení uzlů a rozhraní prvků zaoněžských člunů.
Každý zaoněžský rolník, který šil lodě, měl ve stodole svého domu umístěnou dílnu, kde bylo u stěn, na policích, ve skříních a speciálních zásuvkách uloženo veškeré vybavení a nářadí potřebné ke stavbě a byla zde i zásoba materiálu a polotovary pro budoucí loď. Část připravených materiálů by mohla být uložena v blízkosti domu. [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
Na stodole byl truhlářský pracovní stůl, dlouhý pracovní stůl na broušení prkének a malá kovadlina, na kterou se ve speciální „mlýně na hřebíky“ nanýtovaly (vyráběly naplocho) hlavy hřebíků do podkov. Na stodole nebo venku u zdi domu byl další dlouhý pracovní stůl a bruska s kulatým kamenem na broušení nástrojů. V dobré počasí Broušení prken a nýtování hřebíků by se dalo dělat venku.
Skluz pro stavbu lodi sestával ze dvou „hromad“ - nízkých (až 40 cm) kozlíků z klád o délce 2,5–3,0 m, které byly instalovány pouze při stavbě trupu lodi. Ve středu na ně byla umístěna „matitsa“ - kýl. Po nakreslení byly boční desky umístěny na výstupy prken - „řezy“ a otesány sekerou podél linie - „okrajovány“, poté instalovány svisle do speciálních drážek prken, pro ostření hran rovinou.
Pro tkaní kokorů, ohybů, pružin a vesel byly speciální bloky s drážkami, ve kterých byly obrobky upevněny klínem a pružiny a další drobné konstrukční prvky byly hoblovány upevněny v tesařském pracovním stole.
Tabulka 3. Tradiční pojmy stavby lodí a lodní technologie. Přístroje, nástroje, obrobky
| Přístroje, nástroje, obrobky | Materiál, technologie, účel |
|---|---|
| "vložky" | Pár nízkých (asi 40 cm) pilových koní, dlouhých asi 2 m, pro instalaci rohože - kýlu na skluzu ve stodole selského domu |
| "Klisnička" | Šablony vyrobené ze dřeva byly instalovány na podložku v místech, kde byly složeny na čepy první desky - tepování. Vkládaly se do nich stojany, které přitlačovaly karimatku k vložkám. |
| "Klíšťata, knedlíky" | Speciální dřevěné svěrky z břízy s klínkem pro pevné přitlačení výšivky k sobě při kreslení a šití (svorky upínání klínkem) - šití s kořenem nebo hřebíčky |
| "Zub" | Speciální deska s drážkou pro připojení a přidržení bočních desek u stonků při kreslení a připevňování obložení k nosníkům |
| „Zastávky“, „bičování“, „rozpěrky“, „rozprostření“ | Tenké kůly (často březové) při šití boků pro dodatečné přitlačení náspů v přídi a zádi. Dole se opíraly o nálitky a přitiskly desky k rámům a horní konce kůlů spočívaly na speciálních deskách - distančních podložkách, na ochranu proti prasklinám v tepech. Aby se zachoval tvar lodi zevnitř, byla na příď a záď umístěna krátká prkna, která oddělila prkna před instalací kořenů. |
| "Talíř" | Silná deska pro „matitsu“ |
| "Corga" | Pažba byla nařezána s kořenem pro řezání „matika“ - kýl, „kokora“ - stonek nebo řezání na „pružiny“ a „kořeny“ |
| "Balanina" | Tenká kláda. Rozřezání napůl pomocí rozmítací pily za účelem vytvoření „řezů“ |
| "Krivulya" | Křivá silná větev pro rámy, dobrá větev ležela na dvou stranách a byla získána pevná „pružina“ |
| Skobeli | Různé velikosti plochých a půlkruhových kovaných čepelí s rukojetí pro odkorňování polen |
| Sekery | Kovové čepele různých velikostí a tvarů na dřevěných násadách „seker“. Pro všechny práce, od těžby stromů a štípání přířezů až po řezání drážek a ořezávání okrajů náspů |
| Sumcová pila | Pila pro podélné řezání o velikosti do 2 m. Obouruční s odnímatelnou spodní rukojetí. Čepel s dlouhými (až 5 cm) zuby, zakončená zahnutým řezacím „drápem“-háčkem. Pro vertikální řezání kulatiny na desky |
| "Steluga" | Vysoké (více než 2 m) pilové koně pro řezání kmenů na prkna rozmítací pilou |
| Křížová pila | Obouruční s trojúhelníkovým zubem asi 1 cm pro příčné řezání kmenů a silných plátů, blok |
| "Arshin", metr | Dřevěná měřicí tyč s vyznačenými dílky po 1 vershoku nebo 1 cm.Pro značení dlouhých konstrukcí sloužila jako pravítko pro přenos rozměrů na loď. |
| Rys tesařství a truhlářství | Zařízení vyrobená z ohýbané kovové tyče s různou šířkou mezi body tažení. K přenesení linie drážky na ražbu nebo okrajů ražby na další |
| Kompas | Posuvné kovové nebo dřevěné. Pro označení a přenos stejných rozměrů, např. vzdálenosti mezi osami rámů |
| Pilka na kov | Krátké s jednou rukojetí a jemnými zuby. Pro příčné a šikmé přesné řezání tenkých prken a jiných lodních konstrukcí |
| Příďová pila | S tenkou čepelí a jemnými zuby v dřevěné základně, s nastavitelným napětím. Pro podélné řezání zakřivených konstrukcí lodí - obvody, háky atd. |
| "Medvedka" | Hoblík se širokou čepelí a dvěma příčnými rukojeťmi. Pro společné broušení dlouhých desek a plátů |
| Spojovačka | Hoblík s dlouhým (50–100 cm) dřevěným špalkem. Pro jemné a rovnoměrné ostření bočních rovin desek |
| Letadlo | Hoblík s dřevěným špalkem o délce 20–30 cm K broušení bočních rovin kýlu, stonků, rámů, tyčí a prken různých účelů a velikostí |
| Půlkulaté letadlo | Hoblík se zaobleným (různým poloměrem) dřevěným špalkem ve spodní části o délce 20–25 cm Pro ostření zakřivených a koncových rovin kořenů, pásů, kořenů, háků, náspů a jiných konstrukcí |
| Kladivo | Kov na dřevěné rukojeti. Pro zatloukání hřebíků a nýtovacích hlav |
| prodejna nehtů | Kovový blok s otvory pro plochý hřebík do podkovy. Pro nýtování plochých hlaviček hřebíků za studena |
| Půlkruhový sekáč | Pro vytváření kulatých vybrání v násypech pro hlavy hřebíků podkovy |
| Tesařské dláto | Pro výběr různých drážek v případě potřeby |
| Kiyanka | Dřevěné kladivo. Pro nárazy na dřevěné povrchy |
| Rotátor s perkem, vrtačkou, šnekem | Pro vrtání otvorů různých průměrů při vzájemném připevňování konstrukcí a lodních prvků |
| "Vdeyka" | Spuštění člunu |
| "Litki" | Tradiční lahůdka pro pány nebo majitele při nákupu lodi |
| "Nabrat" a pumpovat | V zádi pro čerpání vody z lodi při pohybu nebo v blízkosti břehu |
| "Láva" | Molo - lávka pro výstup na břeh. Jeden konec je umístěn na břehu, druhý na kozlíkech - stojanech pro přesun se změnami hladiny vody |
Stavba lodi kizhanka
Když začala stavba lodi - „pokládání“ - byl na podlaze stodoly na jednom trvalém místě vybudován skluz, aby nepřekážel jiné práci. Bez jakýchkoli výkresů byly v určité vzdálenosti od sebe, v souladu s délkou a proporcemi lodi, umístěny dva skluzy, přes které byla položena hotová „rohož“ napříč osou skluzu - kýl s podélnými drážkami.
Na podložku, přesně nad stehy, byly umístěny dvě „filie“ – speciální šablony pro nastavení úhlu sklonu první výšivky. V drážkách koby
Lok, byly vloženy spodní konce ozubnic tyčí, jejichž horní konce byly upevněny klínovým hrotem do podlahových nosníků stodoly a pevně přitlačeny rohože ke kozám skluzu (obr. 1: 1 ). Na samotných koncích matrice byly na hřebík připevněny krátké sloupky, které fixovaly rovnoměrnou linii kýlu.
Půdorysně je kýl kizhanky dokonce mezi „klisnami“, od kterých se začíná postupně zužovat směrem k přídi a zádi. Po stranách má matitsa - kýl kizhanky - neobvyklé průřez s podélnými drážkami pro první [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
hromady, které se také začínají postupně zvedat z klisniček a přecházejí do drážek stonků. Takto složitý a elegantní tvar drážky se v matricích jiných tradičních lodí nenachází (obr. 2: 1, 2).
Příďové a záďové „kořeny“ - dříky - byly zasunuty v požadovaném úhlu rybinovým zámkem vytvořeným na spodním konci do speciálních drážek v matrici a dodatečně připevněny k matrici hmoždinkou (obr. 1: 2). Tento podélný rám člunu byl proti bočnímu posunutí na skluzu zajištěn tenkými kůly - rozpěrkami, přibitými na jednom konci ke stonkům a na druhém ke stěnám nebo podlaze stodoly.
Poté jsme začali „šít“ strany (obr. 1: 3,4). První, spodní prkna byla upravena a připevněna k rámu budoucí lodi pomocí kleští s klíny, přídavnými zarážkami a příčnými prkny s drážkami, následně byla přitažena k matrici a rámům do připravených drážek. Drážky základní desky a rámu, stejně jako ražba, byly pečlivě zpracovány a zarovnány, aby nedocházelo k zatékání vody z těla. Po čisté přípravě byla každá deska znovu instalována do drážky na místě na pryskyřici a koudel (mech) a připevněna k matrici plochými (podkovovitými) hřebíky a přibita ke kokorům kulatými nebo čtvercovými hřebíky. Stejnými přístroji a technologií byly další desky upevněné stejným způsobem přitaženy k sobě s přesahem 2–3 cm, poté odstraněny, otesány po lince a ohoblovány.
Desky opláštění byly také vzájemně spojeny plochými hřebíky „přesahujícími“ – spodní hrana na vnější straně strany „překrývající“ předchozí desku. Takové dvojité spoje dodávaly trupu lodi dodatečnou podélnou tuhost (při sešívání bočního lemu „na hladce“ byly koncové hrany prken k sobě přilévány natupo). Horní prkna se skládala ze dvou „polovičních“ prken – nejširších prken, které se překrývaly po délce ve středu lodi, přičemž přední překrývalo zadní.
V první třetině dvacátého století. při stavbě lodí se stále používala starodávná technologie - místo hřebíků se místo hřebíků k upevnění desek používal tenký smrkový kořen spařený ve vroucí vodě - "vitsa" ("vicya" - zkroucený, zkroucený), který , kroucením, malými otvory (méně než 5 mm ) byly protaženy stehy přes obě desky a „prošity“ - stáhly otisky k sobě po celé délce. Při šití vitsou se snažili vytvořit méně spojů a obvykle se lodě s výškou strany asi 50 cm šily ve 3-4 deskách „nashva“ - lemování. Pouze velké lodě - rybářské lodě nebo na objednávku pro těžbu dřeva a přepravu nákladu - měly 5 a více závaží. Široké desky bylo obtížné ohýbat ke stonkům a z kmene vycházel pouze jeden pár takto širokých (více než 30 cm) desek. [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
Každých 4–6 cm byly vyvrtány otvory pro korunku a mezi nimi byla vybrána drážka, ve které byl kořen zapuštěn v rovině s povrchem desky. Zapařený kořen se zatáhl a po zaschnutí se stahováním bočních švů byl v každém otvoru navíc zajištěn březovými klíny. Čepy západky byly připevněny ke stonkům dřevěnými hmoždinkami a obvody byly připevněny k čepům západky a tělo bylo pevně přišito. Poté byly boky z obou stran pečlivě zapryskyřičněny, trup nepropouštěl vodu a vydržel déle než jeden „sešitý“ hřebíky. Všichni badatelé 19. stol. všimněte si, že technologie šití kořenů není o nic horší a v mnoha ohledech dokonce lepší než technologie nehtů, ale náročnost na práci byla velmi vysoká, takže když bylo možné použít vznikající továrně vyrobené hřebíky, starověká technologie zemřela spolu s staří mistři v první polovině dvacátého století.
Při upevňování bočních prken lodí v druhé polovině dvacátého století. Častěji se používají speciálně kované, ploché hřeby se širokou hlavičkou nebo ploché podkovovité hřeby, jejichž hlavičky se musí zplošťovat kladívkem. Řemeslníci, kteří stále mají hřebíky do podkov, je dodnes používají při stavbě lodí.
Když je trup lodi „šitý“, je zesílen uvnitř i vně. Pro příčnou tuhost v přídi a zádi trupu je jeden „kořen“ přitažen ke korálkům, vložen a připevněn po stranách - zesílený jednodílný rám flóry vyrobený ze zpracovaných smrkových kořenů nebo vidlic kmenů. Stejně tak se po 40–45 cm kreslily a do stran přibíjely „pružiny“ – rámy vytesané ze zpracovaných křivých borových větví nebo vyřezané z kokoru (obr. 1:5).
Kořeny a obvody se dříve připevňovaly k bokům přes výprasky na vnější straně pomocí kulatých dřevěných hmoždinek, nyní jsou zajištěny hřebíky, které jsou zahnuté dovnitř. Kokorské kořeny Nedávno nenainstalovali to - vyrobili to z desek. V záďových obvodech a kořeni na dně matky byly vytvořeny půlkruhové otvory - „golubnitsy“ - o průměru 30–50 mm pro lepší proudění vody do zádi při čerpání čerpadlem nebo vypouštění naběračkou. V podložce za představcem, blíže k záďovému, byl vrtačkou vyvrtán otvor (průměr 30–35 mm) s kulatou zátkou, kterému se říkalo „pupeční šňůra“, aby odváděla vodu při vytahování na břeh resp. zvedání na saních.
V horní části kokoru byly poslední panely - "poloviční" - upevněny malými příčnými podlahami - "půlpalubkami" (až 50 cm dlouhými) a konzolami - "kluchy". Na vnější straně, na úrovni horního okraje polonetopýrů, byl přibit „ogiben“ (úzká deska) a na vnitřní straně byl „poruben“ - obdélníkový trám vytesaný z poloviny tenké borovice se speciálním výstupky ponechány pro oarlocky (obr. 1:6). [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
Při stavbě lodí staří řemeslníci Kizhi tradičně zpracovávali všechny struktury a drážky, než je brousili pomocí seker a téměř nikdy nepoužívali dláta. Jeden z posledních mistrů tradiční školy N.V.Sudin, který sám při stavbě lodi pracoval pouze se sekerou, promluvil o mistru I.F.Veresovovi: „Ivan Fedorovič Veresov je nejlepší mistr, šil velmi dobré lodě a udělal to rychle - dokázal nasbírat 5 dávek denně. Podívejte, se sekerou pracuje stejně snadno jako kreslí. V jeho rukou sekera létala jako umělecká štětka - jeho sláva se rozšířila po všech. Vše dělal od oka a sekerou. Se sekerou by to bylo rychlejší – s dláty bychom nic nevydělali.“
Po těchto pracích dostal sbor potřebnou sílu. Matitsa, kokory, naboi, „ohyby“ a „řezy“ dodaly trupu lodi podélnou pevnost a „kořeny“ a „pružiny“, „půlpaluby“ a „zářezy“ - příčnou pevnost.
Stavba lodi byla dokončena instalací „nashe“ – laviček pro veslaře a „sáňkových mostů“ – podlahy pro nohy s podpěrami pro veslování, které nebyly připevněny k trupu a bylo možné je odstranit. Po dokončení stavebních prací byl objekt důkladně očištěn od suti (obr. 1:7).
K podložce je po celé délce přibit falešný kýl - „kladivo“ vyrobené z obdélníkového bloku. Dříve se beran vyráběl z kulaté tyče o délce asi 2 m, jejíž jeden okraj byl odříznut a přibit ke kýlu, samotný konec byl ohnut a připevněn ke kořenu (asi 30 cm). Takový falešný kýl chránil představec a kýl před odřením na břehu, byl snadno vyměnitelný a zároveň zvyšoval stabilitu kurzu a ovladatelnost lodi pod plachtami.
Aby byly dřevěné konstrukce chráněny před vodou, větrem a sluncem, byla loď nutně dehtována „dokola“ - na obou stranách. Jakmile pryskyřice zaschla, byla loď připravena ke spuštění. Pro vytažení člunů na břeh byla do otvoru v příďové palubě instalována dřevěná hmoždinka, prst dlouhý 30–40 cm. [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
Podle svědectví I. F. Veresova, obyvatele obce Eglovo, tesaře a lodního mistra, se to stalo také takto: „Zákazník je vzdálen od Voznesenye (100 km po vodě, 300 km po silnici. – Yu.N.) Dorazil jsem do Volkostrova, ale ještě tam nebyla žádná loď. Léto, bílé noci. Několik mužů se sešlo a přes noc postavili člun, druhý den zákazník odjel s hotovou, i když nezasmolenou kizhankou. Pokud neprosákla loď bez dehtu, byla odvezena bez vykladače, a to byla práce špičkového řemeslníka.“
Výstroj lodí
Tradičními vrtulemi „kizhanky“ byla vesla a plachta (obr. 1:8). Zpravidla se vyráběly tři páry veslařských vesel: horní, střední a spodní - se dvěma předními řadami a se zadními, které vesly nebo táhly - směrovaly loď po požadovaném kurzu. Vesla byla připevněna v „klíčích“ k zarážkám – „prstům“ se smyčkami spletenými z větví nebo lan.
Stožár byl vysoký až 3,5 m. Byl umístěn v přídi ve speciální objímce na základní desce kulatým otvorem nebo půlkruhovým vybráním v příďové „půlpalbě“ a byl připevněn lanem ke kulatým prstům na něm instalovaným. . Na velkých lodích, stejně jako na soymas, byly dva stěžně, druhý stěžeň byl umístěn v otvoru druhé lavice od přídě, speciálně připevněný k obvodům a bokům.
Tradiční sprintová plachta je lichoběžníková, nízká (do 2,5–3 m), ale dlouhá - téměř po záďová vesla. Náběžná hrana plachty (luff) byla pevně přivázána ke stěžni. Volný horní roh plachty byl nastaven pomocí tenké tyče - „raino“ (latě), jejíž spodní konec spočíval na smyčce poblíž stěžně. Kormidelník ovládal plachtu pomocí dvou konců jednoho lana (plechů), směřujících dozadu z horního „pružiny“ a z volných spodních rohů plachty. [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
Kormidlo bylo zavěšeno pouze při plavbě na velké vzdálenosti, ve skerries se kormidlovalo jedním záďovým veslem.
Podle M. P. Rogačeva za vybavení člunů ve 40. letech 20. století. místní obyvatelé kupovali plátno v obchodě a na prostěradla používali provazy kroucené z lýka. Místo kovových kotev se na člunech používaly velké ploché kameny svázané lýkovým provazem, protože kotvy ani potřebná lana se v obchodech nedaly koupit.
Čluny byly speciálně vybaveny pro plnění přepravních a rybářských úkolů a měly další příslušenství. Pro rybolov byly instalovány horizontální „brány“ pro spouštění, zvedání a tažné zařízení a sítě a pro přepravu živých červených ryb byly v trupu vybudovány speciální boxy se štěrbinami ve spodním obložení. K tažení vorů dřevem nebo palivovým dřívím - „peněženkami“ - byly instalovány brány, které táhly směrem k kotvě vysunuté dopředu. Pro přepravu zboží a dobytka podél pásů byly přibity desky další podlahy - „podvěže“ - a byly instalovány přístřešky a markýzy.
K přepravě koní a dobytka na pastviny nebo za prací z jednoho ostrova na druhý na člunech v Kizhi skerries se používalo speciální zařízení – „přehrada“ (obr. 3). Tato konstrukce sestávala ze speciálního plováku - protizávaží (nosník čtvercového průřezu o délce 1,0–1,5 m) připevněného k tyči pomocí hmoždinek pomocí svislé tyče. Hráz byla k trupu připevněna následovně: přes boky byla uprostřed lodi položena tyč dlouhá více než 3 m a svázána lanem se smyčkou na konci, nataženou pod kýlem z jedné strany na jiný.
Když se loď pohnula, trám připevněný k tyči rovnoběžné s trupem se vznášel ve vodě, a když na palubu vstoupil kůň nebo kráva, zabránil jako balancér na oceánských koláčích nebezpečnému nárůstu náklonu. Paprsek, který se ponořil do vody, zvýšil vztlak, nebo když se zvedl z vody jako protiváha, udržoval loď na rovném kýlu. Přehrady byly různé velikosti v závislosti na délce lodi a množství přepravovaného sena nebo dobytka. [text z webových stránek Kizhi Museum-Reserve: http://site]
Autor se na jiných místech, ať už v odborné literatuře nebo na expedicích, nesetkal se zmínkou o takovém vyvažovači-protizávaží na lodích. Podle mistní obyvatelé, jedná se o „pre-teen“, starověké zařízení, které používali jejich dědové a pradědové. V sovětských dobách byly používány v JZD Volkostrovsky k přepravě hospodářských zvířat na vzdálené pastviny nebo k prodeji ve Velikaya Guba. Přeprava hospodářských zvířat na lodích s přehradou byla prováděna pouze ve vodách Kizhi skerries, bez přístupu k otevřenému jezeru, a nebyla používána ani na pobřeží jezera Onega, ani na jiných jezerech.
Taková loď s přehradou je vystavena v hlavní expozici muzea Kizhi ve stodole Oshevnevova domu (zakoupeno za finanční prostředky od V. N. Burkova z vesnice Shuina na ostrově Volkostrov). Dá se říci, že Kizhi „přehrada“, stejně jako loď – „Kizhanka“, je produktem rozvoje místní ostrovní kultury stavby lodí.
V 50. letech XX století na tradičních lodích se začaly používat stacionární motory od 1 do 12 hp, za tímto účelem byl v zadní části vyroben dřevěný základ pro motor a do rámu byl vyvrtán otvor pro mrtvé dřevo s hřídelí. do řízení kizhanki se začaly zabudovávat kabiny pro cestující a kormidelny s kormidelníkem.
Když se objevily přívěsné lodní motory, začaly pro ně vyrábět příčnou záď. V 80. letech – začátkem 90. let. jeden z nejlepších mistrů stavitelů lodí a tesařů I.F. Veresov bez jakýchkoliv nákresů na základě svých zkušeností vymyslel a ušil velmi dobré lodě dlouhé 5,0–5,5 m s příčnou zádí pro motor Veterok, které místní obyvatelé dostali pojmenování „vřes“. “.
// Kizhi Bulletin. Vydání 13
Pod vědeckým vyd. I.V.Melniková, V.P.Kuzněcovová
karelský vědecké centrum RAS. Petrozavodsk. 2011. 296 s.
Tento materiál předkládáme vaší pozornosti.
Prostorná louka je poseta velkými hoblinami, na sešlapané trávě žloutnou čerstvě nařezané kopani - příčná žebra lodi. Nebo rámečky, pokud někdo lépe zná holandskou verzi slova. Rozpětí je více než tři metry. Působivý je také kýl – v místním jazyce „lůno“. 12 metrů silného masivního smrkového řeziva.
Nyní, 15 dní po zahájení stavby, vypadá kostnaté tělo soymy živě jako Ilmen, splývající s šedou oblohou, která není vzdálená více než 300 metrů.
"Naše podnikání končí..."
Myšlenka na vybudování Ilmen soyma patří Vladimír Ščetanov, učitel hlavní „Navigační školy“, výzkumník lidové navigace.
„Dnes jsou mnozí přesvědčeni, že plavba v Rusku vznikla v době Petra Velikého díky vypůjčení evropských zkušeností,“ říká Ščetanov. - Ale to není pravda. Námořní kultura se u nás rozvíjela ještě před příchodem flotily Petra Velikého, a to jak na severu - mezi Pomory, tak na jihu - mezi kozáky.
Jednoho dne Ščetanov narazil na článek Valerije Orlova, korespondenta časopisu „Around the World“, o mizejících lidových plachetnicích – dřevěných novgorodských sójách. Materiál vydaný v roce 1987 se jmenoval „Going Beyond the Horizon“. Gennadij Rukomoinikov, jeden ze slavných stavitelů lodí a hrdina článku, hořce řekl novináři: „Naše podnikání se blíží ke konci...“. I tehdy na Ilmenu zbyly jen čtyři páry sóji. Tyto lodě vždy chodily na ryby ve dvojicích – vrhaly sítě a táhly je s sebou. Odtud jejich další jméno - „deuce“.
Reprodukce obrazu „Na jezeře Ilmen“ od Pyotra Konchalovského (1928).
Po přečtení Orlovova článku si Vladimir prostudoval informace na internetu a rozhodl se jít hledat dřevěnou sóju. Obecně se rybářské lodě s tímto názvem kdysi používaly jak na Bílém moři, tak na Ladožském jezeře, ale dnes se tam nedochovaly. Na rozdíl od Ilmenu, kam Vladimir dorazil v roce 2012. V té době kolem jezera chodili rybáři na svařovaných železných sumcích. Pravda, také pod plachtami.
V jižním regionu Ilmen se Vladimír setkal Alexandr Myakoshin, poslední student Gennadij Rukomoinikov, A Sergej Demešev, rybář v páté generaci a nyní krmič a vedoucí rybářského artelu. Dali jsme se do řeči a stěžovali si, že neexistují žádné jasné nákresy sóji - dostupné dokumenty neposkytovaly úplný obrázek o lodi. Zpočátku ani neuvažovali o stavbě, ale osud rozhodl jinak.
"Snažil jsem se najít zájemce - právní i fyzické, ale nikdo neprojevil zájem o Ilmen soymu," připustil Vladimír. "A rozhodli jsme se postavit loď vlastními silami." Pracujeme na dobrovolné bázi, investujeme osobní prostředky.
Místo pro pomník
Mimochodem, v roce 2007 byly do Novgorodského muzea dřevěné architektury „Vitoslavlitsy“ dodány dvě sóji ze Sergova a Kuritska. Jeho specialisté sledují stav dvojek, zachraňují je před vlhkostí, ale strom je strom. Soimas zde neposílí.
Obecně lze říci, že dvojka - poslední přežívající lidová plachetnice Ruska - je klasifikována jako památka. S tím by rozhodně nesouhlasil Valerij Orlov, který sóju viděl na poli i při práci. A nejen on. Závěr Oryolovy eseje se stal smyslem věci, kvůli které se Shchetanov, Myakoshin a Demeshev v roce 2016 spojili. „...Teď, když jsem viděl sóju uhánějící pod plachtami po vodní hladině, uvědomil jsem si, že pouze jezero Ilmen by se pro ni mělo stát skutečným podstavcem. Ale k tomu to tady musíme nechat...“
Stavitelé soymy museli hledat obrovské svěráky, kované hřebíky a několik tisíc kovových spon.
Čím by byl Novgorod bez Volchova a Ilmena, kam chodili obchodovat „Varjagové“ i „Řekové“? Byl by vůbec jeden? A co je Ilmen bez rybolovu, který kdysi zrodil své vlastní unikátní plavidlo schopné odolat mnohakilovým úderům těžkých vln nesoucích písek a bahno zvednuté ze dna?
Ilmen soyma má své vlastní vlastnosti, které jí umožňují úspěšně lovit v drsných podmínkách jezera. Hlavním z nich je zatahovací středová deska (z německého Schwert - „meč“). Tyčí se mezi dvěma stožáry přehlídkového mola a navenek připomíná dveře nebo okno zvednuté nad palubou z neznámých důvodů. Ve skutečnosti se jedná o zatahovací kýl - další prostředek pro připojování a velká výhoda sóji. Musíte se přiblížit ke břehu - středová deska se zvedne a loď se změní na pramici. Musíte vyjít na otevřené jezero, středová deska je snížená a funguje jako ploutev.
Jak dávno se sója objevila na Ilmenu? Sergej Demeshev doufá, že odpověď na tuto otázku najde v archivech. Dnešní projekt obnovy stavební technologie novgorodské sóji je srovnatelný s jinými iniciativami na oživení a zachování téměř zapomenutých tradic, bez nichž bude Rusko jen velkým, nezajímavým místem na mapě.
Matematika stavby lodí
Účastníci projektu Ilmen se však raději nevěnují filozofii, ale jdou na věc. Jako když to postavíme, pak si promluvíme. A stavitelé lodí mají spoustu práce. Proč se ale plány na rok 2016 staly skutečností až o dva roky později? Zde je důvod.
Lodní dřevo jako pojem vešlo do historie ještě dříve než sója. Najít a objednat borovice a smrky požadované velikosti - 14 metrů na délku - nebylo jednoduché. U současných těžařských společností je maximum šest metrů. Jednoduše není potřeba, aby to bylo déle. Přitom délka dělohy, základny sojového těla, vyrobeného z masivního dřeva bez jediného kloubu, je 12 metrů a ne méně. Pro snadnou obsluhu je nutná rezerva několika metrů. Ve své původní podobě má mnoho částí lodi zcela odlišné tvary a velikosti, když jsou sestaveny dohromady. Poté se prořezávají a ořezávají.
Dřevěné nástroje upevňující části sojového těla jsou zapleteny do pevně napnutých kroucených lan.
„Loni se nám konečně podařilo najít potřebný les v okrese Borovichi,“ říká Demeshev. "Ale pro každý případ jsme byli na bezpečné straně a přivezli jsme od Pinaeva Gorkého ještě něco navíc."
Na stavbu jedné sóji je potřeba 4 000 kovových sponek a alespoň 500 kovaných hřebíků. Ukázalo se ale, že je to nejjednodušší způsob, jak je získat – v Ustreku má mnoho lidí ještě staré zásoby lodních komponentů. Někteří hodní lidé je našli a sdíleli. Bylo obtížnější najít obrovské svěráky, ale i s tímto jsme si poradili.
A pak přišel další úkol – bylo třeba vykácet les. Kde? Dříve byla na břehu v Ustreku pila. Stejně jako v mnoha rybářských vesnicích a vesničkách na Ilmenu probíhal téměř celý cyklus výstavby sóji: od řezání dřeva až po spouštění lodí.
„Ale hříchem to rozřezali napůl a v červnu tohoto roku konečně začali stavět,“ pokračuje Sergej Demešev.
Zmizelá sbírka
Alexander Myakoshin si nyní nemůže vzpomenout, kdy postavil svou poslední soymu. Zdá se, že po rozpadu JZD, ale to bylo koncem 90. let. Ví jen, že nová sója bude 21. v jeho zmizelé sbírce. A dobře vzpomíná na svého mentora Gennadyho Rukomoinikova.
"Řekl mi: "Sashko, dělej si poznámky - nenosí řemeslo na svých bedrech," vzpomíná. — Něco jsem si zapsal. Nyní je to užitečné.
A přesto má Myakoshin pocit, jako by se znovu učil chodit. V případě Alexandra mají tato slova i druhý význam. Před mnoha lety měl nehodu a lékařům se nepodařilo nohu zachránit. To mu ale nezabránilo v tom, aby zůstal ve svém řemesle.
Sergey Demeshev - rybář páté generace a Alexander Myakoshin - poslední stavitel lodí na Ilmenu
Co Myakoshin nestihl zapsat, si jeho ruce za pochodu pamatují. A dostali jsme chytré pomocníky – rybáře Alexeje Kuzmina a Vladimira Klevcova. Poslouchají, dělají, pamatují. Pomalá, navenek klidná práce je plná napětí. Dřevěné nástroje upevňující části sojového těla jsou zapleteny do pevně napnutých kroucených lan. Když trochu zaváháte, prasknou a do stran budou létat nejen třísky, ale i zuby.
Vladimir Shchetanov není jen inspirátor a organizátor. Postup pečlivě zaznamenává na videokameru a fotoaparát. To je celá podstata projektu - zdokumentovat proces výstavby sóji v celé jeho sekvenci, každý zatlučený hřebík, každou skobu a umístit výkresy, technické výkresy, fotografie a videa na internet, aby každý, koho historie zajímá, země, tradice ruské stavby lodí, mohou získat představu o technologii stavby lodí. Pro tyto účely účastníci projektu vytvořili speciální skupinu na sociální síti VKontakte „Ilmen Soyma“.
Lodní stavitelé minulou neděli dokončili nejtěžší etapu – montovali dno lodi, kde se desky ohýbají šroubem.
"Měli jsme to takhle: udělali jsme dno a polovinu lodi považujeme za hotovou." Můžete klidně dýchat,“ říká mistr.
Práce je ale ještě hodně: potřebujeme dokončit instalaci pláště, namontovat stěžně, ušít dvě plachty – příď a záď, vystrojit loď... Hodně bude záležet na počasí. Pokud se teplo vrátí, Myakoshin a jeho asistenti budou muset přerušit práci - strom miluje vlhký vzduch. Pak budou testy na vlně Ilmen. Tak co bude dál...
Vladimir Shchetanov zachycuje každý okamžik stavby sóji na film a videokameru.
— Dalším naším úkolem je posoudit potenciál sóji jako nádoby pro námořní praxi, expedice, rodinná dovolená nebo plachtění,“ říká Ščetanov. „Na těchto lodích se dají pořádat krásné závody, procházky pro rekreanty a bylo by možné pořádat tréninky pro ty, kteří se chtějí naučit navigaci. Možná se najdou tací, kteří si budou chtít objednat nové sóji. Nicméně nehádejme.
Foto Vladimir Malygin
Přinejmenším jednou již Ilmen soyma zemřel a znovu se narodil. V 70. letech, kdy lodě s velkými sítěmi nahradily dřevěné dvojité, se lodě s hladkými sítěmi staly méně populární. Sergey Demeshev o tom hovořil. Soyma vyžaduje neustálou péči a vydrží pouze 7-8 let. Ano, a musíte umět ovládat plachtu a na Ilmenu, kde se počasí mění během několika hodin, může mít chyba pilota ty fatální následky. Ale v 90. letech, kdy Rusko potkalo svůj první ekonomická krize, rybolov na sóji se vrátil. Dvoudíl nikdy nevyžadoval velkou posádku – pouze čtyři lidé, čtyři stejně smýšlející lidé. Vždy je jednodušší shromáždit čtyři lidi, než zorganizovat velký tým. Zvláště v těžkých časech.
Z eseje Valeryho Orlova „Jít za horizont“ („Around the World“, červenec 1987): „...Dlouhý trup, s vypouklými plachtami na stěžni nesených daleko dopředu, s nízkou střechou kokpitu, boky uprostřed se svažující – sója se mi zdála a skutečně plula z dálky staletí. Od té doby, kdy na náměstích města Novgorod hučely davy navštěvujících obchodníků, vesele zvonily zvony a zdi Kremlu ani netušily, že lidé budou chráněni jako drahé památky.“
Před Petrem I. nebylo v Rusku zvykem dávat lodím jména. A ilmenští soimové byli také bezejmenní. Ale navzdory tomu bylo zvykem, že rybáři se k těm dvěma chovali jako k členům rodiny. Je hlavní asistentkou v domě. Nakrmí vás rybami, pomůže vám přinést seno a připraví dříví.
Kované hřebíky sbírala ze starých zásob celá vesnice
Představujeme práci slavného řemeslníka na Oněžském jezeře Sergeje Vasiljeviče Davydova. Za léta činnosti lodního mistra postavil 37 lodí klasického typu (z toho 10 kizhanek) a loď MAX-4 (druhou) pro Evgeniy Smurgise. Autor seznamuje čtenáře nejen s tradiční technologií stavby lidových lodí ruského severu, ale také se zkušenostmi s jejich vylepšováním (zejména s přihlédnutím k použití přívěsného motoru).
1. Co je kizhanka
Majestátní dřevěné kostely v našem chráněném Zaonezhie se neobjevily z ničeho nic: zdejší muži se nikdy neostýchali pracovat se sekerou a uměli ji skvěle používat. Ze vší té úžasné rozmanitosti prastarých ručně vyráběných dřevěných výrobků, které se do dnešních dnů nejen zachovaly, ale i normálně fungují, snad jen lodě kizhanka. Dnes znám minimálně pět oněžských řemeslníků, kteří takové lodě vyrábí a dělají to stejně jako za starých dobrých časů. V průběhu mnoha generací se technologie stavby zdokonalovala a ustálil se nejobecnější typ kizhanky. Za starých časů se loď obvykle stavěla na stodole - pod společnou střechou velkého severního domu.
Délka lodi je 5,2 m, šířka - 1,4 m, výška uprostřed - 0,5 m.
Kizhanka zůstala nezměněna v Zaonezhye kvůli své vzdálenosti od velkých obchodní cesty a vlivem nových technologií. Technologie výroby je založena na použití stejných tesařských technik. Jsou to např.: rybinové spoje, spoje pero-drážka, hmoždinky. Používají se široké desky. Kdysi se tyto desky neřezaly, ale tesaly. „Nativní“ kořeny a větve jsou převzaty na stonky a rámy. Nativní - to znamená, že díly nejsou ohýbané ani lepené, ale mají přirozené zakřivení. Jako stonek se používá celá kokora - „háček“ vytesaný ze spodní části smrkového kmene se silným kořenovým výhonkem. Tato kokora, umístěná kořenovou částí nahoru, vytváří spolu se strmostí boků jedinečný obraz lodi.
Loď se staví s kýlem dolů. Kýl (matitsa) - široký blok - je umístěn na dvou nízkých pilových koních instalovaných v místech dvou vnitřních vzorů-šablon, místně známých jako lamely. V drážce prkna nahoře je umístěn svislý nosník, jehož horní konec dosedá na střešní nosník. Tento paprsek přitlačuje vzor a kýl k pilovým koním. Vzory prken nastavují prohnutí prvních dvou spodních prken. Zhroucení následujících prken záviselo na zkušenostech a zručnosti řemeslníka a ve svém důsledku určovalo výkon lodi. Tajemství se předávalo přímo z otce na syna, takže rodinné vlastnosti plovoucích člunů jsou dodnes rozeznatelné. Kizhanské ženy sloužily 25-30 let. Znám loď, které je dnes přes padesát a řemeslník, který ji vyrobil, je dodnes v paměti.
Délku a obrysy lodi určila Oněžská vlna. Hlavní předností lodi je její ostrá příď, se kterou snadno prorazí vlnu a nevyskočí z vody, ale pouze se mírně zvedne, když se hřeben vlny přiblíží jejímu středu. Díky tomu se loď i v drsném počasí pohybuje bez ztráty rychlosti. A vlna v čerstvém větru je vysoká a trhaná.
Tajemství snadného veslování je úzká vodoryska. Navíc 6metrová loď s nákladem 250-300 kg se chová ve všech ohledech lépe než prázdná.
Plachta byla natažena do přídě - sprint (v Zaonezhsku se sprint nazývá „rayno“). Běžný člun měl délku asi 6 m. Rybářské čluny byly větší - 8 m. Největší byly sója pro přepravu zboží a dobytka (na ostrovy na pastvu v létě); jejich délka byla asi 10 m. Na hmotnosti prázdného člunu nezáleželo. Převezli až 800 kg nákladu.
Lodě byly vyrobeny s potaženými kůžemi. Používaly se desky smrkové nebo borovicové. Mezi desky byl položen mech nebo koudel na pryskyřici. Desky připevňovali (vycpávali) podkovovitými čtyřstěnnými hřeby (se zploštělou hlavou) v ohybu. Proto se deskám říkalo desky. Velká důležitost má šířku desek. U širokých prken se objevují výraznější podélné hrany, které při zvětšování šířky zajišťují dobrou stabilitu lodi při vstupu do vody na roli.
Karoserie se vším připraveným mohla být sestavena za týden. Poté byly umístěny nativní rámy (pružiny) uvnitř a podél okraje boku - nosník blatníku (ohyb). V průměru se všemi polotovary a přípravami výroba lodi trvala až tři týdny. Zákazník přijel a bílý člun, ještě nezasmolený, spustili do vody a podívali se, kudy teče. Teprve poté byla loď odvezena a dehtována - napuštěna horkou pryskyřicí stromů - samotnými majiteli.
A po tom všem přišel okamžik pravdy: sláva pánu nebo hanba!
Po zvládnutí takové technologie můžete vyrobit loď jakékoli požadované velikosti - „jak diktuje míra a krása“. To jsou slova mistra Nestora, který postavil kostel Proměnění Páně v Kizhi a hodil svou sekeru do jezera (taková legenda existuje!) na znamení, že žádný jiný takový kostel nebude.
2. Jak jsem postavil „Davydovku“
Jsem obyvatelem města, ale jako dítě jsem žil hodně času v Zaonezhye. A poté, co sloužil v armádě, se sem znovu vrátil a pracoval na restaurování v Kizhi. Duralové čluny s oblakem spršky a hystericky hučícími motory mi nikdy moc radosti nedělaly. Všichni někam spěchají. A v kvalitní dřevěné lodi s plachtou nechcete nikam spěchat. Chci být sám s přírodou. Ale motor je malý - ať tam ještě je. Jen pro případ. Během 15 minut se situace může změnit natolik, že není hřích spěchat domů! Když jste se trochu zapotili na veslech, opřete se a pohlédnete na oblohu, slyšíte jen lehké šplouchání, rány vln na trup.
Zdědili jsme tedy tělo pronikající vlny, které dobře funguje i pod motorem při rychlostech do 15 km/h. Rychlost na veslech a pod plachtami je dostatečná pro rybaření a rekreaci, ale je možné kizhanku v pohybu ještě odlehčit?
Časopis "KiYa" je jedním z mála, které stimulují duševní činnost. V jednom z časopisů jsem četl o polohoblových korbách, které se zdánlivě skládají ze dvou částí: spodního výtlakového trupu, který má malou šířku a velké relativní prodloužení, a horního hoblovacího trupu, jehož šířka přesahuje průměrnou šířku spodní část alespoň třikrát. A napadlo mě: je možné tuto zkušenost aplikovat na veslici? Chtěl jsem vyrobit 7metrovou (nebo větší) loď s novým typem obrysů. Chvíli mi trvalo přemýšlet a... Rozhodně jsem si chtěl z „Kizhanky“ vzít to nejlepší. Malá šířka zrcadla (asi 0,6 m u CVL) byla určena z podmínky, že hlavním způsobem pohybu je plachtění a veslování; Je důležité, aby loď nevláčela vodu.
Stavba začala výběrem drážek na dřevěném kýlu a představci a montáží sestavy - příčného panelu. A tak je na skluz položen úzký kýl. Ohýbá se a vytváří stoupání směrem k přídi a zejména k příčce.
Představec a příčka jsou připojeny. Stonek byla tentokrát kokora, umístěná kořenovou částí dolů. Je spojen s kýlem „u úst“, takže konec kýlu je chráněn skořepinou. Šablony pro příď a střed lodi jsou nainstalovány. Samotná příčka slouží jako záďový vzor - silový pro uchycení motoru.
Desky prvního pásu na pero a drážku jsou nakresleny a poté upevněny. Montážní úhly pásů sledující pero a drážku nejsou náhodné. Druhý a třetí pás tvoří plošiny, na kterých spočívá tělo při pohybu pod motorem v rychlostech nad 10 km/h. V tomto případě zůstane ve vodě pouze dlouhé úzké „spodní“ tělo. Jeho šířka se vztahuje k šířce horní hoblovací plošiny (podél trakčního vedení) jedna až tři.
Jako těsnění mezi perovou drážkou kýlu a první deskou, stejně jako mezi všemi následujícími pásy, jsem použil polyuretanový tmel Sikaflex 291, který má úžasné lepicí vlastnosti a úplně nevysychá, tedy zachovává si pružnost. Spojovací materiál - pozinkované hřebíky. Desky o tloušťce 18 mm byly položeny bez napařování. Používaly se dvouleté přírodní sušící desky a skladovaly se venku pod přístřeškem.
Každá následující deska byla připevněna k předchozímu pomocí kleští s klínem, připomínajícím velký kolíček na prádlo. Upravovaná deska byla na místě ohnuta a tažena podél horní hrany již upevněné desky. Desky jsou neomítané. A jelikož v přírodě neexistují identické stromy, neexistují ani zcela totožné desky. Při práci proto nikdy nenastane hluchý okamžik. A taky je zima. Teplota v dílně by měla být 12-14°C, aby desky nevysychaly.
Záď lodi je zakončena ozdobnou příčkou, umístěnou 0,6 m na zádi od konce kýlu, na kterém stojí výkonová příčka. Boční pohled vyvolává dojem, že motor je uvnitř lodi. Desky na zádi lodi jsou řezány pod úhlem 45° k horizontále. Motor má stejnou volnost jako na běžném motorovém člunu.
Klasická kizhanka má tvar dna, kterému vodáci říkají plochý kýl. Jinými slovy, pod CVL jsou všechny tři nebo čtyři desky umístěny přibližně ve stejném úhlu k horizontále (asi 15°).
Délka lodi je 6,0 m, šířka - 1,6 m, výška uprostřed lodi - 0,55 m.
Hlavní rozdíl mezi mojí novou lodí (Davydovka „Fedorych“) je v tom, že střední část dna má jasně definovaný deadrise. Desky pero a drážka jsou umístěny pod úhlem k horizontále nikoli 15°, jako obvykle, ale 45°. Tímto způsobem se vytvoří vypouklá kýlová část vyčnívající dolů a nad pásem s perem a drážkou se kontury opakují typickou kizhankou. Deadrise úhel - 12°.
Kizhanka "Fedorych" s vylepšenými obrysy a vnitřní
transom pod PM dílem autora článku.
Délka lodi - 7,0 m (podle vodorysky - 6,25 m), šířka - 1,7 m, výška uprostřed lodi - 0,65 m.
Na zadním konci kýlu je připevněn pryžový polštář, do kterého spočívá Veterokova noha. V zadní části kýlu je vytvořena nízká ploutev. Motorová noha je tak přitisknuta k lodi po celé její výšce a neklade odpor při pohybu.
Střecha přístřeškové kabiny v přídi činí trup tužším. Pod střechou je paluba. Vnější strana karoserie byla impregnována Impregem 1 ve třech vrstvách, poté základním nátěrem a natřena emailem (výrobky Hempel). Vnitřek korpusu je napuštěn horkou pryskyřicí dřeva a terpentýnem (tři vrstvy). Stěžeň je umístěn na kýlu štěrbinou na okraji střechy, která je otevřená ze zádi. Nejsou potřeba žádné roušky ani jiné komplikace typické pro jachty. Při slabém bočním větru bez sundání plachet usednete k veslům. Během dvou nebo tří tahů se rychlost lodi zvýší a plachty se naplní větrem. Při protivětru se přirozeně sundá stěžeň (díky štěrbině snadno zapadne do zádi) a zapne se motor.
Používá se obvyklá a spolehlivá technologie sprintu vybavení pro plachtění o celkové ploše cca 8 m2. m. Stabilní plachta a hlavní plachta jsou vyrobeny z lavsanu.
A nyní je nová loď na vodě. Na kýl ihned položíme balast – asi 60 kg kamenů. Délka vesla je 2,9 m. Pomalu zrychlujeme a hned si všimneme velmi snadného záběru na veslech. Později, když jsme naši loď důkladně pochopili, naučili jsme se na ní veslovat i proti silnému větru.
Vlnu 15-20 cm vysokou loď prostě nezaznamená. Jednoho dobrého dne jsme jeli do Kizhi na Veterok-8. Vzdálenost od Petrozavodsk 66 km. Nosnost - 200 kg a dvě osoby. Zdá se, že loď jede. Motor plynule hučí a plyn je napůl otevřený. Ve střední části stezky je potřeba přejít otevřenou část jezera, tento úsek je dlouhý cca 25 km. Všechno bylo nezvykle snadné a klidné. Průměrná rychlost přejezdu byla 13,5 km/h. Spotřeba paliva je 15 litrů, ukazuje se asi 0,25 litru na 1 km. Následně jsme dosáhli ještě nižší hodnoty spotřeby – 0,2 litru. Při zátěži čtyř až pěti lidí se při zvýšení rychlosti na maximum objeví za zádí malá příčná vlna, ale při rychlosti 12-13 km/h už skoro žádná.
Rozhodli jsme se otestovat rychlost bez zatížení na dvou párech vesel na „měřené míli“: ukázalo se, že jsme 1 km urazili za 4 minuty. Sami jsme tomu nevěřili! Zpět jsme šli pěšky - 4,5 minuty. Je jasné, že při společném veslování na dvou párech vesel máme 12 km/h.
Pojmenovali loď „Fedorych“ - na počest mého učitele. Lodní řemeslník Ivan Fedorovič Veresov vyrobil asi 300 lodí.
18. srpna Kizhi tradičně slaví svátek „Den proměny“. Místní lidé se shromažďují, lidé přijíždějí na lodích z Petrozavodsku. V chrámu probíhá bohoslužba. Zvonění zvonů se ozývá nad vodními plochami a ostrovy.
Na programu oslav je již druhým rokem závod veslařů na lidových lodičkách. Ráno jsme sem přivezli naši novou loď „Fedorych“ v závěsu za její „velkou sestrou“ – dříve postavenou „Davydovkou“. Sešlo se asi třicet lodí, většinou obyčejných kizhanů různých velikostí a různé roky budovy. Už jen pohled na ně byl zajímavý. A zde jste je také mohli vidět a porovnávat na cestách! Přišli z města dřevěné lodě, včetně třístěžňové fregaty „Courier“, a železných lodí Klubu mladých námořníků, takže pozadí kotvících starověkých plachetnic bylo malebné a zajímavé.
Startovní výstřel byl vypálen z děla na palubě pomořanského člunu „St. Nicholas“.
Start byl dán ze břehu, takže na tento signál se všichni vrhli na svá místa. Všechno bylo zábavné a pěkné. Shromáždili se obyvatelé různého věku. Byly tam rodinné a dokonce i čistě ženské posádky a veslaři měli starodávné oblečení s květinami.
Ostrov Kizhi je úzký a dlouhý. Začali jsme na jedné straně a skončili na druhé. Celková vzdálenost byla 3 km. Před zatáčkou jsme vedli, ale po zatáčce nás předjela lehká loď dlouhá 5,2 m. Podle pravidel závodu byla povolena tříčlenná posádka: dva veslaři a jeden kormidelník. A veslovali se třemi páry vesel. Okamžitě jsme si neuvědomili, co se děje, a to je jediný důvod, proč jsme neměli čas je dohnat. Skončili jsme druzí, přičemž obě lodě měly před ostatními velký náskok.
Nebyli tam žádní uražení lidé: všechny posádky dostaly ceny; dědeček - za to, že je nejstarší, jiný starý muž - za nejstarší loď, někteří z účastníků - za krásu. Někteří jsou jen pro účast a někteří z těch, kteří zaostávají, jsou pro vůli vyhrát. Jedna posádka dostala sekeru s nápisem „pro nejnemotornější loď“; Muži se nenechali zaskočit a cenu, kterou dostali, hodili do jezera a prohlásili, že další loď bude vyrobena jinak.
Dobrý člověk bude povídat, povídat a pít, a tak došlo na všeobecnou slavnostní čajovnu. To vše pomohl zorganizovat grant získaný od strýčka Sorose. A my jsme mu společně s Kizhi Museum-Reserve mohli vysvětlit, že místní stavba lodí je tím nejlidovějším řemeslem. Ve své zemi však existují filantropové. Na jejich náklady byla vyrobena popsaná loď „Davydovka“.
V letošní sezóně jsme to otestovali nejen na závodech, ale i na výšlapech. Byli jsme na vlnách dlouhých až 7 m a zastihla nás bouřka. Podle všeho dopadla loď skvěle. Je lehký na cestách, stabilní a stabilní. Na něm můžete bezpečně chytit například lipany při procházce po břehu v příboji, kde ostatní lodě snadno ztratí kontrolu. Jinými slovy, s lodí jsem velmi spokojen, ale to mi nebrání přemýšlet o tom, jak ji ještě vylepšit. Další „davydovku“ trochu prodloužím (o 0,25 m podél svislé čáry), posunu největší šířku asi o 0,5 m k zádi a výšku boku v tomto místě zvýším o 5 cm; Pravděpodobně také snížím prohnutí kýlu.
S. Davydov, Petrozavodsk, „KiYa“ č. 175.
Vidí sen u moře soyma
E. G. Guro. Den v mraku - duna (1910-1913)
Termín „soima“ je zaznamenán v historické a beletristické literatuře jako název běžných říčních a jezerních plavidel používaných ve Finském zálivu, Ladožském jezeře, Oneze a přitékajících řekách kolem 16. století. Většina vědců se domnívá, že design „soymy“ byl vyvinut v Novgorodu; archeologové dosud nenašli starověké „soymy“; design a výkonnostní charakteristiky této nádoby známe ze zdrojů ze 17. století.
1) Stávající etymologie
A) Etymologický slovník Maxe Vasmera
Soyma, "jednostěžňová loď s palubou", Ladoga, Onezhsk. (Dal), Oloněck. (Kulik.), archang. (Pod.), starý. sója - totéž, od Petra I. Půjčeno. z Oloněcka saimu "malá plachetnice s palubou", lidé, Veps. soim, finština soima "velká loď, pontonová loď", pravděpodobně příbuzná alternací s Finn. saima „druh lodi“; viz Kalima 219; Leskov, Zhst., 1892, vydání. 4, str. 102.
(V písemných památkách se uvádí od roku 1576; viz Shmele;v, VSYA, 5, s. 195. - T.)
B) S.A. Myznikov, Petrohrad. O slovní zásobě baltsko-finského původu v kostromských dialektech
* Soyma, loď se dvěma plachtami... 1860... Uprostřed soymy je kýl, ponoří se do vody 60-70 cm, a proto může plout proti větru...
* Pořadí lodí od průplavu k řece Něvě: polubarok, vodovik, soyma (Moskov. Ved., 1764, č. 17).
B) Leskov N. O vlivu karelského jazyka na ruštinu v provincii Olonets // Žijící starověk. 1892. Vydání. 4. s. 97 – 103.
Soyma je říční nebo jezerní plavidlo. Toto slovo je shodné s korelským a finským „soima“, „saima“ je velká otevřená nebo jen napůl uzavřená nádoba.
D) Almanach Solovecké moře č. 6. 2007, A. Epatko
* Poznámky kapitána Novoladogy Mordvinova o jeho čtyřnásobné cestě na Solovki http://www.solovki.info/?action=archive&id=394
„Zajímavý je původ samotného jména „soima“. S největší pravděpodobností se jedná o derivát finského slova „suomi“ (doslova: země Sum). Tak se jmenoval kmen, který žil na území moderního Finska a následně dal jméno celé zemi. Je pravděpodobné, že ladožská sója je druh starověké finské nádoby, kterou v průběhu let ovládali Karelové a později Novgorodané.“
* Almanach „Solovské moře“. č. 7. 2008, Stavba Ladoga soima „St. Arseny“: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435
„Ani jedna pojišťovna v Rusku se nezavázala pojistit lodě plující s nákladem na otevřené Ladoze. Teprve v roce 1858 admiralita vybavila výpravu do Ladogy pod vedením zkušeného hydrografa plukovníka A.P. Andreeva. Dostal pokyn provést průzkum jezera Ladoga, zmapovat jeho pobřeží, majáky, popsat nejnebezpečnější mysy, mělčiny, útesy a určit směr větru.
Úkolem badatele byla také podrobná kontrola místních typů lodí. Když je Andreev popsal, zaznamenal mimořádnou plavební způsobilost dvoustěžňové rybářské lodi - soyma. Zároveň došel k závěru, že není nic známo o konstrukci lodí, které se plavily na Ladoze za časů Velkého Novgorodu.
„Při prohlídce okolních klášterů ve službě si plukovník všiml, že ikony místních asketů znázorňovaly lodě velmi podobné dnešním ladožským soimas. "Na základě této podobnosti," napsal plukovník, "a vezmeme-li v úvahu, že si ladožské sóji dodnes zachovaly určitý primitivní charakter, můžeme dojít k závěru, že lodě Novgorodianů byly téměř stejné jako současné sóji."
„Admirál hrabě Apraksin v roce 1716 s poplachem napsal Menšikovovi: „Je nařízeno vyrobit deset tisíc lidí, takže více je lepší, soimové, kteří jdou do Murmansku. Apraksin si dále ve stejném dopise stěžuje, že „neznáme vzorek této sóji a neexistují žádní řemeslníci ani zásoby“. O měsíc později Menšikov hlásí carovi: „Šel jsem do Senátu a poradili mi, jakou metodou vám dát poznat sóju, ke které se nazývají kupci z Ladogy, kteří to nepopírají, pouze se ptají za model plavidla, které jsem zde jako jediné našel.“ Z této panovnické korespondence vyplývá zajímavá skutečnost: v první čtvrtině 18. stol. Obyvatelé Ladogy ani nevěděli, jak sója vypadá!
2) Aplikace termínu v ruštině
A) Slovník ruského jazyka XI-XVII století, RAS, M., 2002, vydání. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf
Soyma. Malé říční nebo jezerní plavidlo s jednou plachtou (1366). „Toho léta Velkého Novgorodu, Novgorodané Nižnij Novgorod hosté byli chyceni a okradeni<с>"Oymakh přišel." Arhan. let., XVII-XVI století.
B) Národní korpus ruského jazyka
N. I. Berezin. Procházka podél Karelských vodopádů (1903): „Viděli jste tu druh lodí; Galiot a Soima. ... Koneckonců, sojma, Novgorodci sem pluli na soji a Petr tě naučí stavět gallioty.“
3) Zobecnění a závěr
Soyma je „šité“ kýlové plavidlo určené pro plavbu na otevřeném moři a v pánvích obřích jezer (Ladoga, Onega). Měly různé velikosti, malé čluny se používaly pro místní lodní dopravu a rybolov, větší palubní „sója“ byly určeny pro přepravu osob a nákladu, používaly se ve vojenských operacích a mořský rybolov do 50. století XX století.
A) Původní design „soyma“
Stonky (příďové a záďové nosníky) jsou srolované zpět, trup je pošitý kořeny (kořeny) - flexibilní design, který usnadňuje navigaci v mělkých oblastech moře a jezer, kde při rozbouřeném moři vznikají krátké, strmé vlny. Hloubka Něvského zálivu Finský záliv 2-6-15 m.; hloubka na Ladoze je 3-20-70 m, časté jsou bouřkové větry; Onega – prům. 20-70 m, časté vlny, výška vln až 3,5 m. Při rybolovu jsou plavidla často blízko sebe, představec nakloněný dozadu eliminoval možnost zachycení boku jiného plavidla na rozbouřeném moři nebo jezerech.
Můžeme konstatovat, že „soima“ byla určena pro plavbu na otevřeném moři a v jezerech Ladoga a Onega, tato loď-plavidlo dokázalo odolat bouřlivému počasí a plavit se po rozbouřeném moři nebo jezeru. V důsledku toho by její jméno mělo obsahovat popis způsobilosti plavidla k plavbě; dvojznačnost v jazyce, do jakého jazyka tento výraz patřil?
B) Kláštery
Během klášterní kolonizace Severu byla založena řada klášterů, některé z nich byly umístěny na ostrovech. Kromě kulturních a náboženských aktivit zaměřených na christianizaci místního obyvatelstva se mniši zabývali řemesly: stavbou lodí, komerčním rybolovem, výrobou soli a obchodováním (sůl, ryby, perly). Velké kláštery, za účelem zajištění hospodářské a vojenské činnosti, měly vlastní flotily říčních a námořních plavidel.
* Bílé moře: Nikolo-Karelský klášter, hl. v roce 1410; Solovecký klášter (ostrovy), hl. v letech 1420-30
* Ladožské jezero: Klášter Valaam(ostrovy), hlavní ve 14. století; Koněvský klášter (ostrov), hl. 1393, založen klášter Staraya Ladoga. v 15. století
Našli jsme obrázek SOYMA - loď určená pro plavbu v rozbouřených vodách Bílého moře, Oněžského a Ladožského jezera; V. Dahl: "Kdo nebyl u moře, dostatečně se nemodlil k Bohu." Termín musí obsahovat charakteristiku - loď pro plavbu v rozbouřeném moři. Termín „soima“ je vhodné zvážit v souvislosti s biblickými obrazy a slovní zásobou, vědomí a myšlení ruského lidu ve středověku bylo náboženské.
4) Hebrejská terminologie a biblický obraz
A) Terminologie
Uveďme termín do podoby blízké hebrejské gramatice a zvýrazněme kořeny SOYMA = SO + YMA, okamžitě máme racionální (rozumná) slova-koncepty hebrejštiny - SOE bouřka, bouře + YAM moře, jezero.
* SOYMA = SO+YMA = hebrejsky. SAA bouře, vichřice, vichřice; formy SOA, SOE bouřlivý + YAM, YAMA moře, jezero; těch. člun je plavidlo určené k plavbě na rozbouřeném moři.
Zdroj
* Viz Silná hebrejština 5584, SAA poryv větru, bouřlivý vítr, bouřka
* Viz hebrejský a chaldejský etymologický slovník knih Starého zákona, Vilna, 1878.
SAA vichřice; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm
B) Biblický obraz
Westminsterský Leningradský kodex, nejúplnější text Starého zákona, datovaný 1008, psaný hebrejsky v Káhiře, nalezený na Krymu (kolem 1838); verše v ruském synodálním překladu neodpovídají hebrejskému textu zákoníku.
* Žalm 55:9: „Spíš bych se schoval před větrem (SOA), před bouří.
* V Izraeli, na jihu země, východně od Beersheby, existuje vádí, dočasný potok vytvořený během období dešťů, který se nazývá Nahal Soa (bouřlivý potok), Nachal So'a; viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So
Materiály badatelů a biblická terminologie nám tedy umožňují dospět k závěru, že starověký ruský loďařský termín SO + YMA je složen ze dvou biblických slov-pojmů - bouře + moře, jezero; označuje plavidlo schopné odolat bouřlivým podmínkám plavby na moři a jezerech.
