Da li je moguće staviti avion sa odbijanjem motora. Obloga za sadnju s neuspjelom elektranom - Flight Field - LJ

"Letjela je na nebu nad Indonezijom. Nekoliko sati kasnije avion na kojem je bio 263 putnika bio je sletjeti u Perth (Australija). Putnici su mirno sanjali ili čitali knjige.

Putnik: Već smo preletjeli kroz dva privremena pojaseva. Umorna sam, ali svi nisu uspjeli. Noć je bila vrlo mračna, čak i oko vozača.

Putnik: Let je otišao u redu. Sve je bilo super. Bilo je puno vremena dok smo leteli iz Londona. Djeca su željela brzo doći kući.

Mnogi putnici aviona počeli su prelaziti pre dana. Ali posada je bila nova. Piloti su ušli u rad na posljednjem zaustavljanju u Kuala Lumpuru. Kapetan je bio Eric Moody. Počeo je da leti u 16 godina. Bio je i jedan od prvih pilota koji su naučili upravljati Boeingom 747. Drugi pilot Roger Grivz radio je šest godina na ovom položaju. U pilotskoj kabini je bio i inženjer leta Bari Tauli Freman.

Kad je avion letio nad Jahom, njegova krstareća visina činila je 11.000 metara. Od trenutka posljednjeg slijetanja prošli su jedan i pol sati. Kapetan Moody provjerio je vrijeme na radar. Očekivalo se po 500 kilometara povoljnu atmosferu. U kabini su mnogi putnici zaspali. Ali zloupotreba se počela pojavljivati \u200b\u200biznad glave. 1982. godine u putnički avion Još je bilo dozvoljeno pušiti. Ali stjuardesa su računali da je dim gustan uobičajeni. Počeli su se brinuti da je negdje u avionu bilo požar. Vatra na nadmorskoj visini od 11 kilometara je zastrašujuće. Posada je pokušala otkriti fokus vatre. U pilotsku pilote su takođe započeli probleme.

Drugi pilot: samo smo sjedili i gledali let. Noć je bila vrlo mračna. I odjednom su se svjetla počela pojavljivati \u200b\u200bna vjetrobranskom staklu. Predložili smo da su ovo svjetla Svetog Elme.

Požari Svetog Elme.

Požari Svetog Elme. - ovo je prirodni fenomenšto se događa kada let kroz grmljavinske oblake. Ali te noći nije bilo grmljavinskih oblaka, sve je bilo čisto na radar. Piloti sa strahom otkrili su da je avion okružen laganim obrazom.

Putnik: Čitao sam knjigu. Kad sam pogledao kroz prozor, vidio sam da je krilo zrakoplova prekriveno zasljepljujućim bijelim, svjetlucavim svjetlom. To je bilo neverovatno!

U međuvremenu, dim u kabini počeo je zgušnjavati. Upravitelji nisu mogli razumjeti odakle je došao.

Putnik: Primijetio sam kako se gust dim nagrizao u salon kroz navijače iznad prozora. Spektakl je bio vrlo uznemirujući.

Nekoliko minuta kasnije plamen je počeo pobjeći iz prvih i četvrtih motora. Ali uređaji u kabini nisu zabilježili vatru. Piloti su se pitali. Prije nego što nisu vidjeli nešto takvo.

Drugi pilot: takozvani svjetlosni učinak postali su još svjetliji. Umjesto vjetrobranskog stakla, imamo dva zida svjetlucave bijelog svjetla.

Viši dirigent tiho organiziran je temeljito pretraživanje izvora vatre u kabini. Ali situacija je bila pogoršana vrlo brzo. Uhvaćeni dim je već bio svuda. Postalo je jako vruće. Putnici su bili teško disati. U kokpitu je inženjer leta provjerio sve uređaje. Osjetio je miris dima, ali uređaji nisu pokazali vatru u bilo kojem dijelu zrakoplova. Ubrzo je posada naletela u novi problem. Svi motori preplanuli su.

Putnik: Ogroman plamen izbio je ravno iz motora. Dostiglo je više od 6 metara.

Vatra je pokrivala sve motore. Odjednom, jedan od njih, do trenutka, povećavajući se promet, zaustavljen. Piloti su ga odmah isključili. Boeing 747 bio je na nadmorskoj visini od 11000 metara. Ali ne nekoliko minuta, jer su i preostalih tri motora zaustavili.

Kapetane: Tri druga motora su se isključila gotovo odmah. Situacija je postala vrlo ozbiljna. Imali smo četiri motora i minutu i pol nikoga nije ostalo.

Zrakoplov je imao veliku zalihu goriva, ali iz nepoznatog razloga su svi motori zaustavljeni. Posada je počela slati signal za nevolje. Motori nisu služili, a let 9 počeo je padati s neba. Drugi pilot pokušao je obavijestiti Jakart o ekstremnoj situaciji, ali dispečeri to praktički nisu čuli.

Drugi pilot: Centar kontrole leta u Džakarti teško je shvatio o čemu razgovaramo.

Tek kada se drugi avion, nalazi u blizini, preneli su signal za nevolju, centar za kontrolu leta shvatio je što je stvar. Posada se nije sjećala da je Boeing 747 negirao sva četiri motora. Oni su se odrazili na to zašto bi se to moglo dogoditi.

Kapetane: Bila sam zabrinuta što smo učinili nešto pogrešno. Sama smo sjedili i vinil, jer se takve stvari ne bi trebale uopće ne smijati.

Iako Boeing 747 nije stvoren kao jedrilica, mogao bi se prebaciti 15 kilometara unaprijed za svaki kilometar padova. Lijevo bez motora, let 9 počeo je polako padati. Tim je imao pola sata prije sudara s morem. Postojala je još jedna karakteristika. U simulatorima, kada su svi motori isključeni, autopilot je takođe isključen. Ali visoko gore Indijski okean Kapetan je vidio da je uključen autopilot. S takvom blagom situacijom nisu imali vremena da saznaju zašto je autopilot uključen. Piloti su započeli postupak ponovnog pokretanja motora. Ovaj postupak je zauzeo 3 minute. Brza pad s neba, posada je imala manje od 10 šansi za pokretanje motora prije katastrofe. Na nadmorskoj visini od 10.000 metara, kapetan Eric Mudi odlučio je avion pretvoriti u najbližu aerodromu Halim, u neposrednoj blizini Džakarta. Ali čak je i udaljenost bila prevelika za njega ako motori ne zarađuju. Pored svega, iz nekog razloga, aerodrom Khalima nije mogao pronaći let 9 na svom radaru.

Kad su motori isključeni u kabini, postalo je vrlo tiho. Neki su putnici osjetili pad. Mogli su samo pogoditi o onome što se događalo.

Putnik: Neki ljudi su samo sjedili dobro, kao da ništa nisu primijetili. U početku je bio strah, ali nakon nekog vremena prešao je na poniznost. Znali smo da ću umreti.

Senior stjuard: Mislim da ako sam sjeo i stvarno razmišljao o onome što se događa, nikad ne bih ustao.

Kapetan Moody nije mogao ponovo pokrenuti motore dok se brzina zrakoplova ne bi bila u rasponu od 250-270 čvorova. Ali senzori brzine nisu radili. Trebali su ukloniti zrakoplov do željene brzine. Kapetan raznovrstan brzina. Za to je isključio autopilot i povukao upravljač gore, a zatim dolje. Takav "američki slajdovi" još jača paniku u kabini. Piloti su se nadali da u nekom trenutku kada poslužimo gorivo u motore, brzina bi bila potrebna za ponovno pokretanje.

Odjednom se pojavio još jedan problem. Pročišćeni senzor pritiska. Činjenica je da su pored električne energije, motori pomogli u održavanju normalnog pritiska u kabini. Budući da nisu radili, pritisak je postepeno počeo padati. Zbog nedostatka kisika, putnici su se počeli ugušiti. Piloti su željeli nositi maske za kisik, ali maska \u200b\u200bdrugog pilota pokazala se da bi se prekinula. Kapetan je morao povećati stopu pada u sebi kako bi brzo otišao na manju visinu. Dakle, svi su mogli mirno udisati. Međutim, problem nije riješen. Ako motori nisu započeli, bilo je potrebno posaditi avion u otvoreni okean. Drugi pilot i inženjer leta ukorijenio je standardni redoslijed ponovnog pokretanja. Tako su imali više šansi za pokretanje motora.

Drugi pilot: ponovili smo istovremeno odjednom. Ali, uprkos svim našim naporima, nije primijećen napredak. Međutim, držali smo ovaj scenarij. Ne mogu ni zamisliti koliko smo ih puta ponovo pokrenuli. Najvjerovatnije oko 50 puta.

Avion je pao i niži, a ispred kapetana bilo je teškog izbora. Između aviona i zračne luke bio je planinski lanac otoka Java. Letjeti je, bilo je potrebno biti na visini ne manje od 3.500 metara. Bez motora bilo je nemoguće letjeti do aerodroma. Kapetan je odlučio da ako se situacija ne bi promijenila, sjedio bi na vodi.

Kapetane: Znao sam koliko je teško posaditi avion na vodi čak i sa radnim motorima. Osim toga, nikad nisam učinio ovo.

Piloti su imali vrlo malo šanse za trčanje motora. Već je bilo potrebno pretvoriti avion na ocean da sleti na vodu. Odjednom je četvrti motor utrljao i zaradio kao iznenada, kako se isključio. Putnici su imali osjećaj da je neko bacio avion s odozdo prema gore.

Drugi pilot: znate, takav nizak rokot; zvuk kad pokrenete motor "Rolls. R.oyce. Bilo je predivno čuti!

Boeing 747 mogao bi letjeti jednim motorom, ali nije bilo dovoljno flautirati kroz planine. Srećom, drugi motor, kihanje, došao je u život. Nakon što je on brzo slijedio dva preostala. Olupina je bila gotovo neizbežna. Ali avion je ponovo radio u punoj snazi.

Putnik: Tada sam shvatio da bismo mogli da letimo. Možda ne u Perthu, već u nekom aerodromu. Samo smo željeli da: sjedi na zemlju.

Piloti su shvatili da je avion morao biti posađeni što je brže moguće i poslao ga Halimu. Kapetan je započeo uspon, tako da ima dovoljno prostora između aviona i planina. Odjednom su se čudne svjetla počele treptati prije aviona - zbrke krize. Brzina je bila dobra, a piloti su se nadali da će imati vremena da lete do slijetanja. Ali, avion se pokazao da je pod puhanjem. Drugi motor nije uspio. Iza njega se protezalo vatrenim repom. Kapetan je morao ponovo isključiti.

Kapetane: Nisam kukavica, ali kada rade 4 motora, a zatim iznenada ne, a zatim oni ponovo rade - ovo je noćna mora. Da, neka vrsta pilota brzo će je isključiti, jer zastrašuju!

Avion je prišao aerodromu. Drugi pilot smatrao je da je vjetrobransko staklo ispunjeno, jer nije bilo vidljivo kroz njega. Uključili su navijače. Nije radilo. Tada su piloti uključili brisače. Efekat još uvijek nije bio. Nekako je oštećen sama stakla.

Kapetane: Pogledao sam ugao vetrobranskog stakla. Kroz tanku traku širine oko 5 centimetara, sve sam jasnije vidio. Ali ispred nisam mogao ništa vidjeti.

Posada je čekala posljednja neugodna vijest. Prizemna oprema koja im je pomogla da se spuštaju pod pravim uglom nisu radili. Nakon svih problema koji su morali doživjeti, piloti su trebali ručno posaditi aviona. Priloživši se maksimalnom naporu, posada je to uradila. Avion je nježno dodirnuo traku i ubrzo je stao.

Kapetane: Izgledalo je da se avion sletio. On kao da je poljubio zemlju. Bilo je divno.

Pokazani su putnici. Kad je avion sletio na aerodrom, počeli su slaviti kraj ozbiljnog testa. Ali pitali su se šta se dogodilo. Vatra nikad nije pronađena. Odakle je dim u kabini? I kako bi mogli bilo koji motori istovremeno odbiti? Posada je također uzdahnula s reljefom, ali su ih poremetili ideju da su krivi za nešto.

Kapetane: Nakon što smo premjestili avion na parkiralište i isključili sve, počeli su provjeravati sve dokumente. Želeo sam da otkrijem barem nešto što bi nas moglo upozoriti na probleme.

Boeing 747 bio je teško oštećen. Posada je shvatila da je njihova stakla izgrebala vani. Takođe su videli goli metal tamo gdje se boja briše. Nakon gotovo nepropusnog noći u Džakarti, piloti su se vratili na aerodrom da pregledaju avion.

Drugi pilot: pogledali smo avion u svjetlu dana. Izgubio je metalni sjaj. Neka mesta su bila sacrum. Oguljena boja i naljepnice. Nije bilo za to dok se motori nisu uklonjeni.

Motori su proizveli Rolls Royce. Izvađeni su iz aviona i poslani u London. Već u Engleskoj stručnjaci su započeli svoj rad. Uskoro su istražitelji bili zadivljeni. Motori su bili vrlo ogrebotina. Stručnjaci su otkrili da su začepljeni malom prašinom, česticama kamenja i pijeska. Nakon pažljivog studija, ustanovljeno je da je to vulkanski pepeo. Nekoliko dana kasnije svi su saznali da je u noći leta došlo do erupcije Halcano halenja. Udaljen je samo 160 kilometara jugoistočno od Džakarta. U 1980-ima, ovaj vulkan je preinakao prilično često. Erupcije su bile vrlo velike. Taman kad je avion letio na nebu, vulkan je ponovo eksplodirao. Oblak pepela porastao je na visinu od 15 kilometara, a vjetar ga je pretukao na jugozapad, direktno prema letu od 9 "britanskih dišnih puteva". Prije ovog incidenta vulkani nisu ozbiljno ometali zrakoplov. Da li je vulkanski pepeo zaista uzrokovao nesreću?

Stručnjak: Za razliku od uobičajenog pepela, to uopće nije meka materijal. To su snažni komadići sisenjaka i minerala. To je vrlo abrazivni materijal, on ima mnogo oštrih uglova. To je izazvalo brojne ogrebotine.

Pored akcije na staklu i boji zrakoplova, Oblak pepela bio je uzrok drugih čudnih incidenata sa letom 9. Na visini, pojavila se elektrifikacija trenjem. Otuda svjetla na koje zovemo svjetla Svetog Elme. Elektrifikacija je takođe uzrokovala kvarove u komunikacijskim sistemima aviona. Iste čestice pepela pale su u kabinu zrakoplova i izazvali gušenje od putnika.

Što se tiče motora, pepeo je također imao fatalnu vrijednost ovdje. Tjepi pepeo prodro je u motor duboko u motor i prepun je. Bilo je snažnog oštećenja protoka zraka unutar motora. Sastav zapaljive bio je poremećen: bilo je previše goriva i nema dovoljno zraka. Provodila je izgled plamena u stražnjem dijelu turbina, a kasnije i njihovo odbijanje. Zahteo je oblak iz pepela, motore na broju, Boeing 747 zaustavio se. Avioni su sačuvali prirodne procese.

Stručnjak: Čim je avion napustio u oblaku pepela, sve se postepeno hladilo. To je bilo dovoljno da se osigura da se padnu čestice stvrdnjavanja, a motori su ponovo počeli.

Kada su motori bili dovoljno pročišćeni iz rastopljenog pepela, grozničari pokušaji pilota pokreću avion završio uspehom.

Stručnjak: puno smo naučili. Kasnije je ta znanja postala dio obuke pilota. Sada piloti znaju koji znakovi pokazuju da su u oblaku pepela. Među tim znacima mogu se vidjeti miris sumpora u kabini, prašinu i svjetla Svetog Elme. Takođe civilno vazduhoplovstvo Pobliže je postalo sarađivati \u200b\u200bsa geolozima, koji proučavaju vulkane.

Nekoliko mjeseci kasnije, nakon nevjerojatne noći, letačka posada 9 zaspala je nagrade i hvala. Svi članovi posade pokazali su neviđenu profesionalizam. Uspjeli su savršeno spasiti zrakoplov. Samo fantastično! Preživjeli putnici leta 9 i dalje komuniciraju jedni s drugima.

Letovi - test za mnoge ljude, a putnici uvijek brinu o nečemu što može poći na nadmorsku visinu od nekoliko hiljada metara iznad zemlje. Pa šta se događa stvarno kad motor ne uspije usred leta? Je li zaista vrijeme za paniku?

Uzroci neuspjeha motora u letu mogu poslužiti kao nedostatak goriva, kao i ulazak u ptice i vulkanski pepeo.

Čekaj da padamo?!

Iako se može činiti da avion pada ako motor prestane raditi, srećom, nije tako.

Za pilote, kontrola zrakoplova u praznom hodu nije nešto neobično. Dva pilota koji su željeli sačuvati anonimnost rekli su istinu za izdanje Express.co.uk. "Ako jedan motor ne uspije usred leta, ne predstavlja prevelik problem, jer moderni zrakoplovi mogu letjeti na jednom motoru", rekao je jedan od pilota.

Moderni zrakoplovi dizajnirani su za planiranje za prilično velike udaljenosti bez korištenja motora. S obzirom na veliki broj aerodroma u svijetu, do mjesta slijetanja, najvjerovatnije, plovilo je u vlasništvu i moći će sletjeti.

Ako avion leti jednim motorom - to nije razlog za paniku.

Što ako ste odbili jedan motor - korak po korak upute

Pilot druge aviokompanije postepeno je objasnio koje su mjere poduzimaju kada motor ne uspije. Potrebno je uspostaviti određenu brzinu i dobiti maksimalne performanse iz drugog motora motora.

Da li putnici razgovaraju?

Sjedeći u kabini, možete i ne razumijete da motor nije uspio. Lee izvještava da li se kapetan putnika dogodio, "To jako ovisi o specifičnoj situaciji, kao i iz avio-politike." Ovo je odluka kapetana.

Ako je izlaz motora izvan reda - očigledna činjenica za putnike, tada kapetan mora istinito izraziti situaciju. Ali da izbjegnem paniku, ako niko ništa ne primjećuje, još uvijek možete ćutati.

Uspješno slijetanje

1982. godine, British Airways let koji leti u indonezijsku Jakarti udario je vulkanskim pepelom na nadmorskoj visini od 11.000 metara, a sva četiri motora nisu uspjele. Pilot je uspio držati avion 23. minuti, na taj se način odletjeli na 91 milju i polako pali s visine od 11 km do 3600 m. Za to vrijeme, tim je uspio ponovo pokrenuti sve motore i sigurno zemljište. I to nije jedini sretni slučaj.

2001. godine, kada leti Atlantik Zračni transat avion sa 293 putnika i 13 članova posade napustili su oba motora. Brod je planirao 19 minuta i uletio je oko 120 kilometara do čvrstog stana na aerodrom Lazhesh (Peak Island). Svi su ostali živi, \u200b\u200ba obloga je dobila "zlatnu medalju" kao avion, prevazići najveću udaljenost u praznom hodu.

Možda! Bilo je slučajeva, štaviše, prilično često. I ne samo u vazduhoplovstvu, već i u civilnom vazduhoplovstvu.

Tražim lijenost, ali trenutno se mogu sjećati: 2004. godine, leš (TU-154) srušio se na aerodromu Čelyabinsk, s tri nepovezane motore, ne sjećam se detalja već ako postoji želja za Pretražite negdje u blogovima vijesti, sjećam se tačno da je zimi u decembru ili u januaru.

I od onoga što mi se vjeruje, onda ovdje: Upute za MIG-17 - "VIII. Posebni slučajevi u letu"

Pilot akcija sa samo opis motora

Obratite pažnju na stavku -371

370 . U slučaju propada motora kada lete u jednostavnim meteorološkim uvjetima, potrebno je:

Odmah zatvori shop-crant;

Prevedi ručicu za kontrolu motora na kraj malog plina Zemlje;

Prijavite radio na KP na zaustavljanju motora, visinu leta i mjesta;

Isključite sve zaštitne mašine, osim za zaštitu radio stanice i snimanje zrakoplova (sro), kao i instrumente i agregate koji osiguravaju početak i rad motora u letu i upravljaču visine i volana.

371 . Kad se motor samopouzdano, na visini manje od 2000. ne treba pokušavati pokrenuti; Ovisno o situaciji, pilot mora:

Prilikom pronalaska u blizini aerodroma, na koje visina leta omogućava plan, sadnja šasija puštena;

Kada lete preko ravnopravnog terena (livada, obradiva zemlja) da se prisilno slijetanje čistim šasijom;

Kada leti iznad terena, neprikladan za proizvodnju prisilnog slijetanja sa čišćenjem šasije, ostavite avion metodom katapulta.

372 . Kad se motor samopouzdano na nadmorskoj visini od više od 2000 m, pokrenite motor. Ako motor nije uspio u visinu od 2000 m, pilot bi trebao djelovati kao gore navedeno.

373 . Kad se motor zaustavi na nadmorskoj visini od 11000 m do smanjenja maksimalno moguće vertikalno, ubrzano do visine od 11.000-10000 m, dok nadgledaju brzinu leta.

374 . U slučaju da se motor samo isključuje kada leti u složenim meteorološkim uvjetima, pilot je dužan na nadmorskoj visini više od 2000 m:

Zatvori zaslon;

Prenijeti avion na režim smanjenja;

Isključite sve elektrobriverske, osim kvosca, kompas DGMK, radio stanica i aviona propusta identifikacije (sro), kao i instrumente i jedinice koje osiguravaju pokretanje i rad visine i upozorenja;

Izvještaj o stanici motora na KP;

Pad prije izlaska oblaka da se nastupe samo u pravoj liniji;

Prilikom napuštanja oblaka iznad 2000 m, pokrenite motor.

375 . Ako se pilot s padom oblaka sa zaustavljenim motorom do visine od 2000 m od oblaka nije izašao, ili ako, nakon napuštanja oblaka, zrakoplov je preko terena koji ne osigurava prisilno slijetanje Ušteda pilota, dužan je napustiti avion katapultacijom.

376 . U svim slučajevima motora prestaje kada lete u oblacima na nadmorskoj visini manjem od 2000 m, pilot je dužan napustiti zrakoplov koristeći metodu katapultiranja.

377 . U slučajevima zaustavljanja motora tokom leta noću na visinama više od 2000 m, pilot započinje motor. Ako se visina 2000 m, motor nije pokrenuo, a mogućnost slijetanja na njegovo aerodromi na osvetljenoj traci isključuje se, pilot je dužan napustiti avion metodom katapulta.

Slijetanje sa neradnim motorima po sebi više od teške situacije u letu. Na primjer, piloti na dvodnevnom zrakoplovu u vojnoj zrakoplovstvu rade let samo s imitacijom neuspjeha jednog motora (jod), to je kada se na motoru izvrši u MG modu, a avioni se izvodi, a zatim slijetanje pristup i sama slijetanje. Kako se ispostavilo da je u praksi da let sa jodom i letom sa motorom isključio - to su dvije vrlo velike razlike. Uprkos činjenici da su motori ugrađeni gotovo u blizini osi zrakoplova, što se pojavljuju odvikivanja dovoljnih i neočekivanih.

Ali slijetanje bez motora (preciznije - njegovog čunjavanja) praktično je praktično da je pruženo za upute pilota, dok je vježbanje nanesena na unaprijed određenoj platformi sa željenim dimenzijama ili kada je ulazak u svoje zračno polje kada je svaki grm govoriti. U pravilu, u avionu za obuku i sa instruktorom.
Stoga su slučajevi slijetanja bez motora na fenomen civilnog zrakoplova prilično jedinstveni:
1. Lakše je sjediti u magli.
2. Nema veštine.
3. Računovodstvo - Život strasti
4. njegov život nakon treće tačke
itd.

Broj takvih slijetanja ovisi o odabranom zrakoplovnom vremenu, na klipnom zrakoplovu - bio je to vrlo čest fenomen, takvi su i avioni su bili takvi, a avioni su bili - sami su dozvoljeni da se sjede tamo gdje se ispada.
U reaktivno vazduhoplovstvo Prisilno zemljište počele su se češće završiti katastrofom, postao je fenomen kada testira prve mlazne zrakoplove, piloti - testovi su pokušali sačuvati zrakoplov i održavati razlog za neuspjeh, izvođenjem prisilnog slijetanja.
Iako se ona odustaje, kome je raj, kome pakao. Kadeti su upravljali redovno sjedaju bez motora - očito izreka da se budale budu sreće ovdje manifestiraju u najvećoj mjeri.
Dakle, krenimo.
Izletio do zraka - već smo upoznati. Ako čitate.
Iz sovjetskih poznatih slučajeva -

Manje poznata, ali modernija istorija o TU-204.
14. januara 2002., TU-204 je sletio u OMSK sa neradnim motorima. Avion za vrijeme slijetanja valjao se izvan benda za više od 400 metara. Nijedan od putnika nije patio. Čini se da je tako trija ...
14.01.02 G. Postojao je ozbiljan aviacijski incident sa zrakoplovom TU-204 RA-64011 "Sibir".
Posada je ispunila let 852 ruta Frankfurt na Majni - Tolmachevo. Na brodu je bilo 117 putnika i 22 člana posade. Prema ISRP-u, bilo je 28197 kg goriva prije polaska. Barnaul je odabrao rezervni aerodrom. Leteći duž rute izvedeno je na ešalonu 10100 metara. Prije spuštanja slijetanja na aerodromu, aerodrom Tolmachevo na brodu Sunce, prema ISRP-u, bilo je 5443 kg goriva. Na rezervnom aerodromu meteo uvjetima Barnaul nije odgovarao najmanje vremenskim prilikama, a samim tim da je posada odabrala rezervni aerodrom OMSK (iznos goriva za čišćenje za izračun posade trebalo bi biti 4800 kg).
Zbog očekivanja poboljšanja meteoroloških uvjeta u aerodromu Tolmachevo, posada oko 10 minuta poslužila je kao dijagram na nadmorskoj visini od 1.500 metara, nakon čega se počeo prilazi slijetanju. Izvođenje pristupa slijetanja, posada je dobila informacije da namotavanje vjetra premašuje ograničenja koja postavlja zrakoplovsku zrakoplovsku zrakoplovsku zrakoplovsku zrakoplov i sa UPR-om je prihvatila odluku da slijedi na slobodnom aerodromu OMSK ako postoji svjedočenje posade, na Ukrcajte se u avion 4800 kg goriva (prema ISRP 4064 kg). Vremenska prognoza na relaciji Novosibirsk-Omsk predviđena je na šalteru 120-140 km / h. U skupu visine, alarm je radio na rezervnom ostatku goriva od 2600 kg, prema objašnjenjima posade, ostatak je bio 3600 kg (prema MSRP -3157 kg). Istražna komisija utvrdila je da je posada dopuštena da sleti sa neradnim motorima, a samim tim, pad od ešalona 9600 metara počeo je na uklanjanju 150 KM (pristup slijetanje "s ravnom"). Na nadmorskoj visini od oko 1600 m i uklanjanje 17-14 km od aerodroma, motori su se dogodili sa aerodroma. Nakon hitnog puštanja mehanizacije i šasije, posada je slijetala na pistu sa letom od 1480 metara. Kočenje u nuždi naneseno je na kilometražu. Zvuk brzinom od oko 150 km / h valjao je izvan granica piste, uništavajući se kada se kreće duž fenjera KBP-a i zaustavili se na uklanjanju sa kraja IPP-a 452 metra. Putnici i posada nisu povrijeđeni, pneumatika točkova ima manju štetu. Istraživanje ovog događaja se nastavlja. Treba napomenuti da vremenske prognoze za aerodromske polja Novosibirsk (poput) i OMSK (na vjetru i vidljivosti) nisu bile opravdane.

Još manje poznati - nesreća YAK-40 Ukrajinska Ugra kod Armavira 7. decembra 1976. godine.
U 18:14 Moskovsko vrijeme prilikom približavanja aerodromu Mineralna voda Posada je dobila naznaku dispečera o njezi rezervnog aerodroma zbog složenih meteora u zračnoj luci maloletni (magla, vidljivost je manja od 300 m). Posada je zatražila slijetanje na aerodromu Stavropol. Dispečer nije dao dozvolu, rekavši da je u Stavropolskoj magli, naizgled 300 m. Avion je poslan na aerodrom Krasnodar sa malim ostacima goriva. Budući da gorivo do Krasnodara za izračun posade nije bilo dovoljno, odlučeno je da se prisilno slijetanje na vojnoj zrakoplovstvu u Armaviru. Na prethodno podešenoj direktnoj, zbog proizvodnje goriva, motori su se zaustavili. Posada je uspjela napraviti prisilno slijetanje na terenu 2 km od piste. Avion se zaustavio među malim drvećem. Nijedan od putnika koji nisu bili na brodu, a članovi posade nisu bili povrijeđeni. Avion je oštećen i otpisan je.
U istrazi je ustanovljeno da je u vrijeme kada posada odbijena slijetanje u Stavropolu, vidljivost na području njegove zračne luke nije bila niža od minimuma i čini se za 700 m, što je omogućilo zemljište.

Pa, vojno vazduhoplovstvo događa se na različite načine - to je na primjer, sadnja su-7u as-7u post nakon zaustavljanja motora nakon prolaza perme, odnosno na nadmorskoj visini od oko 200m zbog kvara pumpi za gorivo. SU-7U bez motora na aerodinamici jednak je cigli. Ali ovdje sam radio iskustvo instruktora - sjeli su ispred sebe, polje se više nije odabralo - bilo je sreće na 1001% /
1981. Airfield Millerovo.

A onda je dobri stari AN-12 pokazao svoju prednost, pa barem u čisto polje, sve će moći da zapovjednik pokaže kako.

Iako se događa ...
AN-8 katastrofa ICP Avia (Novosibirsk) u blizini A / P Chita 30. listopada 1992. RA-69346
Avion koji im pripada. CHKALOV, naručio je ICP Avia (Novosibirsk) i izveo komercijalni let na relaciji Elizovo - Okha - Mogoka - Chita - Novosibirsk. Na brodu su bili 9 putnika, od kojih dva zvanična, svi građani Rusije. Teret je bio 3 toyota automobila i riblji proizvodi u kartonskim kutijama. Navedena težina tereta je 4.260 kg. Prilikom slijetanja u jednostavnim meteo uvjetima, na unaprijed postavljenom direktnoj, na uklanjanju 6 km od piste na ekranu lokatora za otpremu, pojačanje zrakoplova je nestao, a radiokompjuter je prestao. Sunce je pronađeno na udaljenosti od 1.600 metara od modernog WFP zračnog polja. Posada i 8 putnika umrli su, jedan putnik je primio teške povrede, a kasnije je umro. Sunce je potpuno uništeno iz kabine posade do teretnih kabine. Komisija je utvrdila da je pristup slijetanja napravljen na malom ostatku goriva s masom slijetanja koja prelazi dopuštenu oko 5 tona. Zbog proizvodnje goriva, desni motor se zaustavio ispred Četvrtog preokreta, a lijevo je na prethodno podešenoj direktoriju. Avion se prebacio na pad i na uklanjanju od 1.657 m od piste naletelje u zemlju, a zatim trčanje 15 m, sa odlagalištima pijeska. Katastrofa se dogodila u 04:47 lokalno vrijeme (22:47 Moskovsko vreme 29. listopada).