Pilotun 104 son sözü. Kısa biyografik not
H tasarım kusurları "Tu-104" yol açtı korkunç felaket 17 Ekim 1958. Son ana kadar olan her şey hakkında yorum yapan mürettebat komutanının net eylemleri sayesinde, bu "karkas" modeliyle daha fazla trajedi olmadı.
Tam 56 yıl önce, 17 Ekim 1958'de, bir Sovyet Aeroflot Tu-104 uçağı, Çuvaş Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'ndeki Kanaş şehrine 22 km uzaklıkta düştü. Uçakta Çinli ve Kuzey Koreli Komsomol aktivistlerinden oluşan bir heyet vardı. Gemideki tüm 80 kişi öldü. İlginç bir gerçek: 50'li yıllarda insanların cenaze marşı “Tu-104 en iyi uçaktır” melodisine “yürüdü”. Pekin-Moskova uçuşundaki uçuş çoktan geçti en yol. Mürettebat komutanı Harold Kuznetsov'du. Moskova'daki sis nedeniyle uçağın inişi reddedildi. Gorki alternatif havaalanında hava da inişe izin vermedi. Kazan üzerinde uçtuktan sonra, sevk memuru geri dönüp iniş için uygun Sverdlovsk havaalanına ilerlemesini emretti. Saat 21:00 civarında uçak Omsk'u geçiyor. 10 bin metre yükseklikte, mürettebat Sverdlovsk'taki alternatif havaalanına doğru U dönüşüne başladı. Aniden, uçak sanki güçlü bir darbe almış gibi havaya fırladı. Araba hızla irtifa kazandı, sonra sırtüstü yuvarlandı ve keskin bir dalışa başladı. Aletler neredeyse anında arızalandı, dünyanın nerede olduğunu ve gökyüzünün nerede olduğunu anlamak imkansızdı. Mürettebat ve yolcular mahkum edildi ve belki de bunu zaten tahmin ettiler. Böyle anlarda insanın tüm hayatının gözlerinin önünden geçtiği söylenir.
Felaketin nedenleri
Uçağın yepyeni olduğunu belirtmek gerekir. Yayınlanma yılı, felaket yılına denk geldi. Bir Sovyet jet yolcu uçağının ilk uçuşu bir yıl önce gerçekleşti - Haziran 1955'te. Tu-104 daha sonra bir tür ulusal marka haline geldi. İnsanlar üzerinde uçmak istedi. Uçağın tasarımında kusurlar olduğunu söyleyebilir miyiz? Kesin olan bir şey var: Mürettebat komutanının düşen uçaktan en son raporları sayesinde, üzerinde değişiklikler yapıldı ve gelecekte Tu-104 uçağı ile bu felakete benzer bir vaka olmadı. O talihsiz günde, Tu-104, yükselen güçlü bir türbülanslı akışa düştü. Yaklaşık 13 bin metre yükseklikte hızını kaybetti ve neredeyse dikey bir dalışa girdi. Sonra bir "yakalama" oldu. Uçak, olduğu gibi, "kaldırıldı", kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hız kaybetti, kanadının üzerine düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi. Mürettebatın uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptığı tespit edildi, ancak asansör yolculuğunun olmaması uçağın düz uçuş yapmasına izin vermedi. Uçağın ölüme mahkûm olduğu anlaşıldığında bile, Harold Kuznetsov panik olmadan devam etti, olan her şeyi açıkça yorumladı ve telsiz operatörüne sözlerini yere yayınlamasını emretti. Bu arada, o uçakta olmaması gerekiyordu. Kuznetsov, arkadaşı Andrei Gorbaçov'dan kendisiyle takas etmesini istedi. O kabul etti. Harold Kuznetsov'un kızı “Pilot Kuznetsov'un Son Sözleri” filmi için “Bu saf mistisizm” dedi. Uzun yaşamayacağını her zaman biliyordu. "Yakında öleceğim ve sen uzun yaşayacaksın" dedi. Saat 21:30'da düşen uçaktan son mesaj geldi: “Son. Veda. Ailene söyle…” Tatyana Matyanina
Tupolev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen deneysel bir uçak "104" ilk olarak 17 Haziran 1955'te Zhukovsky'deki Moskova yakınlarındaki havaalanından havalandı. Böylece, o yılın sonbaharında TU-104 jet uçağına dönüşen makinenin fabrika testleri başladı - dünyada üçüncü, ikincisi devreye alındı ve SSCB'de birincisi.
Tu-104
İlk Sovyet jet uçağını yaratırken, Tupolev Tasarım Bürosu, genel tasarım için kaynakları ve zamanı azaltmak için TU-16 bombardıman uçağını temel aldı (104 uçak bir kerede TU-16P endeksini taşıyordu - “yolcu”) gelişim. Böylece uçuş personelinin eğitimi de kolaylaşmış, yer bakım ve onarım ekipmanından da tasarruf edilmiştir.
Tu-16
Böyle bir uçak yaratma lehine argümanlardan biri olarak, Alexei Tupolev uçma olasılığını gösterdi. yüksek irtifa, "havada", vidalarken yolcu havacılığı küçük bir tavana sahip olan , gevezelikten acımasızca acı çekti. Ancak ilk jet uçağını henüz bilinmeyen yeni bir tehlike orada bekliyordu.
Tüm operasyon tarihi boyunca, 37 araba ciddi kaza geçirdi - üretilen toplam araç sayısının% 18'i. Aynı zamanda, 104. uçağın, yorgunluk nedeniyle havada dağılma sağlıksız bir alışkanlığı olan De Havilland şirketinin İngiliz rakibi Comet'ten (kayıp arabaların %23'ü) uçuşta daha terbiyeli davrandığını belirtmek gerekir. dikkatsiz tasarlanmış bir gövdede yükler.
Birinci düzenli uçuş TU-104, 15 Eylül 1956'da yapıldı. SSCB-L5438 kuyruk numaralı bir uçaktaki Aeroflot ekibi, Londra, Keflavik ve Goose Bay'den geçen rota boyunca Moskova'dan New York'a ilk uçuşu gerçekleştirdi. Astar 13 saat 29 dakika havada kaldı. Ve 15 Eylül 1956'da, kuyruk numarası SSCB-L5413 olan Moskova-Habarovsk uçuşu TU-104'te jet motorlarının düzenli çalışması başladı.
Ancak yeni yolcu gemisindeki uçuşların en başından itibaren, pilotlar tatsız bir sürprizle karşı karşıya kaldılar. Uçuş sırasında daha fazla operasyon sırasında, görünürde bir sebep olmaksızın, TU-104 bazen beklenmedik bir şekilde havaya uçtu, ardından kontrolünü kaybetti, bir kuyruk dönüşüne düştü ve dalışa başladı. Pilotlar bu etkiye "pikap" adını verdiler. "Yakalama" kendini hissettirdikten sonra, en iyi bilim adamları ve testçiler bu fenomenin çalışmasına dahil oldular. Birkaç enstitü sadece bu sorunla ilgilendi.
Harold Kuznetsov bu testlere Aeroflot için test pilotu olarak katıldı. Arabanın dalıştan çıkarmak için yeterli asansörü olmadığını savunarak üstleriyle sürekli tartıştı. Tupolev'de, sivil bir pilotun görüşünü göz ardı ederek "pikap" ın başka nedenleri olduğuna inanıyordu. Bu arada, ülkenin prestiji tehlikedeydi.
Harold Kuznetsov
Kruşçev TU-104'ü o kadar çok sevdi ki, 1956'da İngiltere'ye yaptığı ziyareti bunun üzerine yapmaya karar verdi. Ancak yukarıdaki sorunlar nedeniyle, bundan vazgeçmesi pek mümkün olmadı. Sovyet heyeti bir kruvazörle Londra'ya gitti. Ancak Sovyet teknolojik üstünlüğünü kanıtlamak için (TU-104 rakibi İngiliz Comet, bir dizi gizemli kaza nedeniyle uçmadı), Kruşçev TU-104'ün Londra'ya getirilmesini emretti.
İngiliz basınına göre Sovyet uçağının gelişi, bir UFO'nun inişine benzer bir etkiye sahipti. Ertesi gün, ikinci bir TU-104 farklı bir numarayla Londra'ya uçtu. İngiliz gazetelerinde bunun aynı uçak olduğu ve "Rus rahiplerin" "deneysel uçaklarındaki sayıları yeniden boyadıkları" yönünde bir haber çıktı. "Rus rahipler" tamamen siyah giyinmiş Rus pilotlardır. Baş tasarımcı Alexei Tupolev rahatsız oldu ve ilk olarak pilotlara siyah değil modaya uygun bir şey giymeleri için fon ayırmalarını emretti ve ertesi gün - 25 Mart 1956'da Londra'ya aynı anda üç TU-104 gönderdi, bu da yerine getirildi. Bu bir zaferdi - ne de olsa, o zamanlar dünyanın hiçbir ülkesinde jet yolcu uçakları işletmiyordu. Gemilerin Londra'dan Moskova'ya dönüşünden sonra Tupolev mürettebatı bizzat karşıladı.
İki yıl sonra, Harold Kuznetsov Belçika'da TU-104'ü temsil etti ve Brüksel'den döndükten sonra KGB ajanları tarafından tutuklandı. Tutuklanmasının nedeni gülünç bir davaydı. Brüksel'e uçmadan önce, TU-104 ülkenin liderliğine gösterildi. Kuznetsov taksi yaparken uçağı çevirdi ve Politbüro üyesi Shepilov'un şapkası havaya uçtu. Hemen örgütsel sonuçlar takip edildi - sergiden döndükten sonra komutanı cezalandırmaya karar verildi. Sonuç olarak, Kuznetsov görevinden alındı ve altı aylık bir süre için ikinci pilot olarak atandı. Bu süre zarfında Aeroflot'ta test çalışmaları yaptı.
Ekim 1958'de Kuznetsov, TU-104'te hat pilotu olarak çalışmaya geri döndü. Yeniden komutan oldu. Bu zamana kadar 35 yaşındaydı, kızını yalnız büyüttü. Harold'ın kendisine "Silahşör" diyen birçok arkadaşı vardı. 1957'de Harold'ın ekibinde yeni bir uçuş görevlisi olan Alla Maklakova ortaya çıktı.
Ve bu şef Alla Maklakova. Harold boşanmış ve tek başına bir kızı var. Herkes onun Alla'ya aşık olduğunu biliyor. Bu nedenle, genellikle aynı ekipte uçarlar ...
Bu arada, TU-104 uçağının savrulmasıyla ilgili sorun ortadan kalkmadı. Tasarımcıların ve testçilerin tüm çabalarına rağmen, "pikap" ile astar sorunu çözülmedi. İlk alarm sinyali, 16 Mayıs 1958'de, 12.000 metre yükseklikte takip eden Çekoslovak TU-104'ün fırtına aktivitesi bölgesine düştüğü bir uçuş kazası tarafından verildi. Hemen hemen her iki motor da kapandı. Uçak düşmeye başladı ve sadece 4000 metre yükseklikte mürettebat arabayı bastırmayı, bir motoru çalıştırmayı ve Prag yakınlarındaki bir askeri havaalanına inmeyi başardı.
Bir ay sonra, 22 Haziran'da, 12.500 metre yükseklikte Irkutsk'tan Habarovsk'a giden TU-104A, güçlü bir hava akımına çarptı ve rastgele düşmeye başladığı 13.500 metre yükseklikte sona erdi. 11.500 metre yükseklikte. "Durma" ve irtifa kaybından sonra, mürettebat komutanı pilot Polbin, uçağı düz uçuşa getirmeyi başardı. Görünüşe göre iki ön koşul, hem Aeroflot'un liderlerini hem de Havacılık endüstrisi. Ama bu olmadı.
Ne yazık ki, uzun süre beklemek zorunda kalmadık. İlk felaket Birobidzhan bölgesinde meydana geldi. Ağustos 1958'de, Habarovsk-Irkutsk'ta 10.800 metre yükseklikte, mükemmel berrak bir havada uçan TU-104A, yükselen bir hava akımı tarafından 12.000 metre yüksekliğe fırlatıldı. Geminin komutanı pilot Bykov, yalnızca "asi" makineyle baş edemedi, aynı zamanda olanları yere de iletti. Bir ay sonra, pilot Zhelbakov'un uçağı 9.000 metre yükseklikten 11.500 metreye fırlatıldı.
İki ay sonra başka bir felaket daha geldi. Pekin'e uçmaması gerekiyordu, plan başka bir pilotun adını içeriyordu - Anatoly Gorbaçov. Ancak Kuznetsova, bir arkadaşının yerine geçmesini istedi ve Gorbaçov bir arkadaşı reddetmek istemedi.
17 Ekim 1958 Tu-104 kuyruk numarası CCCP-42362, Harold Kuznetsov'un mürettebatı tarafından işletiliyordu, Pekin-Omsk-Moskova'ya uçuyordu. Kabinde esas olarak yabancı vatandaşlar- Çinli ve Kuzey Koreli parti görevlilerinden oluşan bir heyet.
Moskova'daki hava, Gorki alternatif havaalanında da kötüydü ve Kazan üzerinden uçtuktan sonra, kontrolör geri dönüp iniş için uygun olan Sverdlovsk'a ilerlemesini emretti. 10.000 metre yükseklikteki dönüş sırasında, uçak büyük olasılıkla güçlü bir türbülans bölgesine girdi ve bir "alma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen eğim açısında kendiliğinden bir artış. Uçak, "arka ayakları üzerinde yükseldi", kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hızını kaybetti, kanadına düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi.
Mürettebat ne olduğunu anlamadı. Ancak, tahminde bulunmak için zaman yoktu. Komutan Harold Kuznetsov kesin olarak bildiği tek bir şey vardı - ne pahasına olursa olsun arabayı düzleştirmek gerekiyordu. Yardımcı pilot Anton Artemov ile birlikte dümeni tamamen onlardan verdiler, ancak hiçbir şey işe yaramadı. Asansörleri yoktu.
Uçak aniden havaya uçtuktan sonra, aniden sırtüstü döndü ve bir kuyruk dönüşüne girmeye başladı. Cihazlar arızalı. Dünyanın nerede olduğunu ve gökyüzünün nerede olduğunu anlamak imkansızdı. Kabinde ağırlıksızlık vardı. Dümenlere uymayan TU-104, anında kontrolsüz bir dalışa geçti. Neredeyse dikey olarak, süpersonik hız geliştirerek, astar yere koştu. Bu dalışın sonunda, "TU" demiryolu hattı boyunca birkaç telgraf direğini kelimenin tam anlamıyla yıktı. Darbe gövdeyi ikiye böldü. Mürettebatın ve yolcuların kalıntıları daha sonra kurtarma ekipleri tarafından neredeyse iki kilometrelik bir yarıçap içinde bulundu.
Devlet komisyonunun daha sonra belirlediği gibi, düşüş iki dakika sürdü. Ancak zaten on üç kilometre yükseklikten Kuznetsov, makineyle olanları titizlikle yere aktarmaya başladı. Kendim ilettim: TU-104'ün direksiyonunda mikrofona bağlı özel bir düğme vardı. Radyo operatörü Alexander Fedorov bu mesajları çoğalttı. İletişim neredeyse yerle çarpışana kadar devam etti. Komutanın son sözleri şuydu: “Elveda canım. Ölüyorlardı."
Uçak Çuvaşistan'ın Vurnar bölgesinde düştü. 71 yolcu ve 9 mürettebat öldürüldü.
Tahtadan tehlikede iletilen bilgilerin gerçekten paha biçilmez olduğu ortaya çıktı. Bundan önce, Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü, Devlet Araştırma Enstitüsü, Tupolev Tasarım Bürosu, Hava Kuvvetleri'nden uzmanların dahil olduğu dikkatlice yürütülen soruşturmaların hiçbiri, olayın nedenlerine ışık tutmadı. TU-104'ün gizemli kazaları. Her şey sözde "insan faktörü" ile ilişkilendirildi. Bir bilgilendirme toplantısında, uçuş ekibinin makinenin davranışı hakkındaki şikayetlerini dinledikten sonra, rahatsız olan Tupolev kalplerine attı: “Bu kötü bir uçak değil, nasıl uçacağını bilmiyorsun!”.
Harold Kuznetsov i'leri noktaladı. Onun sayesinde alınan bilgilerin analizinin gösterdiği gibi, uçak dev bir yükselen hava akımına düştü. Bunun böyle gök yüksekliğinde, dokuz kilometreden fazla yükseklikte mümkün olması, yeni uçağın yaratıcılarının hiçbiri ve şüphelenmedi. Sonuçta, pistonlu makinelerin "tavanları" orantısız bir şekilde daha küçüktü. Ve böylece tasarımcılar tartıştı: jet makineleri "havanın üzerinde" uçacak.
O trajik akşamdan önceydi. Harold Kuznetsov'un mürettebatı iki kat şanssızdı. Sadece dikey bir hava akımına düşmekle kalmadı, aynı zamanda merkez üssünde sona erdi. Birkaç simülasyon uçuşu gerçekleştirdikten sonra uzmanlar bu akışın parametrelerini belirleyebildi. Uzunluğu 9-13 kilometre, genişlik - neredeyse 2, kalınlık 6'ya kadar ... Hız da çok büyüktü - saatte 300 kilometre.
Acil bir durum olarak, tasarımcılar zorlu durumlarla başa çıkmanın yollarını aramaya başladılar. doğal fenomen. "Tavanlar" indirildi, tasarım modernize edildi, merkezleme önerileri geliştirildi uçak. Acı deneyim, hava akımlarına başarıyla direnen diğer aerodinamik formların yaratılmasına yardımcı oldu. Özellikle, yeni kıtalararası uçak IL-b2'nin tasarımcıları, uçağın süpürülmüş kanadının ön kenarında özel bir "diş" buldular. Onun sayesinde, güçlü bir dikey akıntıya düşmüş olsa bile, "IL" bağımsız olarak burnunu indirdi.
Bundan sonra, TU-104 uçağı otuz yıl daha yolcu taşıdı ve bazı felaketler olmasına rağmen (sonuçta yaklaşık 200 uçak inşa edildi ve uçtu), nedenleri zaten farklıydı. TU-104 uzun süre Aeroflot'un ana yolcu uçağı oldu: örneğin, 1960'da yolcuların üçte biri hava Taşımacılığı SSCB'de. 23 yılı aşkın bir süredir faaliyet gösteren TU-104 uçak filosu, havada 2.000.000 uçuş saati geçirerek ve 600.000'den fazla uçuş gerçekleştirerek yaklaşık 100 milyon yolcu taşıdı.
Bunun için büyük övgü Harold Kuznetsov ve ekibine aittir. İşte isimleri:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC eğitmeni
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin İgor Aleksandroviç - yardımcı pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - denizci
Veselov Ivan Vladimirovich - uçuş mühendisi
Fedorov Alexander Sergeevich - radyo operatörü
Smolenskaya Maya Filippovna - uçuş görevlisi-çevirmen
Goryushina Tatyana Borisovna - uçuş görevlisi
Maklakova Albina - uçuş görevlisi
Değerli hayat. Hak edilmiş bir ölüm... Ve gelecekte birçok hayat kurtarıldı.
sinemayla ilgili misin Film endüstrisinin haberlerini hevesle alıyor ve bir sonraki yüksek profilli gişe rekorları kıran filmi mi bekliyorsunuz? O halde doğru yere geldiniz, çünkü burada bu büyüleyici ve gerçekten uçsuz bucaksız konuyla ilgili birçok video seçtik. Filmler ve çizgi filmler üç ana yaş kategorisine ayrılmalıdır - çocuk, genç ve yetişkin.
Çocuklar için çizgi filmler ve filmler genellikle bir tür fantezi ve maceradır. Basit ve kolay sindirilebilir yaşam dersleri, hoş bir atmosfer veya bir storyboard (eğer bir çizgi film beyni ise) çocukların ilgisinin tezahürüne katkıda bulunur. Bu çizgi filmlerin çoğu oldukça aptaldır, çünkü çalışmak için en ufak bir arzusu olmayan, sadece çocuğun bir veya iki saatliğine dikkatini dağıtma arzunuza para kazanmak isteyen insanlar tarafından yapılırlar. Aslında, bu tür anlar kırılgan bir çocuk beyni için bile tehlikelidir ve ona zarar verebilir ve bu nedenle bu kadar açık bir cürufumuz yok. Çocuğunuzun sadece dikkatini dağıtmakla kalmayacak, aynı zamanda ona kendini, dünyayı ve etrafındaki insanları sevmeyi öğretecek hem kısa hem de çok kısa olmayan çizgi filmleri sizin için topladık. Çocuk çizgi filmlerinde bile olay örgüsü ve akılda kalıcı karakterler ve diyaloglar önemlidir çünkü güvenmediğiniz bir kişiden en iyi düşünce bile kabul edilmeyecektir. Bu yüzden en seçkin çizgi filmleri seçmek için yola çıktık. Hem modern animasyonlar hem de eski Sovyet veya Amerikan klasikleri.
Gençlere yönelik filmler ve çizgi filmler çoğunlukla çocuk çizgi filmleriyle aynı soruna sahiptir. Onlar da genellikle tembel yönetmenler tarafından aceleyle yapılır ve bazen aralarından iyi bir şey seçmek inanılmaz derecede zor olabilir. Ancak, denedik ve birkaç yüz sergilemeye çalıştık. harika işler bu sadece gençlerin değil yetişkinlerin de ilgisini çekebilir. Bazen çeşitli animasyon sergilerinde ödüller bile kazanan küçük ilginç kısa filmler kesinlikle herkesin ilgisini çekebilir.
Ve elbette, yetişkinlere yönelik kısa filmler olmadan. Açıkça şiddet veya kaba sahneler yok, ancak saatlerce düşünmenize neden olabilecek çocuksu olmayan birçok konu var. Hayatın çeşitli soruları, ilginç diyaloglar ve hatta bazen çok iyi yapılmış bir aksiyon. Bir yetişkinin iyi vakit geçirmesi ve yoğun çalışma günlerinin ardından bir fincan sıcak çay eşliğinde rahat bir pozisyonda uzanması için ihtiyaç duyduğu her şey var.
Ayrıca gelecek filmlerin veya çizgi filmlerin fragmanlarını da unutmamalısınız, çünkü bu tür kısa videolar bazen işin kendisinden daha ilginçtir. İyi bir fragman da sinema sanatının bir parçasıdır. Birçok insan onları izlemeyi, kare kare ayırmayı ve işin kendisinde onları neyin beklediğini merak etmeyi sever. Sitede, popüler filmlerin fragmanlarının analizine ayrılmış tüm bölümler bile var.
Sitemizde, zevkinize göre, izlemekten sizi olumlu duygularla ödüllendirecek ve uzun süre hafızanızda kalacak bir film veya çizgi filmi kolayca kendiniz seçebilirsiniz.
Harold Dmitrievich Kuznetsov
1958'de, Amerikan dergisi LIFE Howard Sochurek'in SSCB'ye bir gezi yapan foto muhabiri, Tu-104 uçağının mürettebatının bir dizi fotoğrafını çekti. Elbette en iyi, "güvenilir" ekibin fotoğrafını çekmesine izin verildi.
İlginç, dönemin tadında fotoğraflar:
Tu-104 uçağı SSCB'nin gururu. Kalkış için hazırlanıyor.
Bu da Tu-104 mürettebatı. Mürettebat komutanı Harold Kuznetsov. Sağdan ikinci. Uzun boylu, yakışıklı, şanslı. 35 yaşında Aeroflot'un amiral gemisinin komutanı olmak, uluslararası hatlarda uçmak - mükemmel bir kariyerdi! Yanında şef Alla var. Bir aydan az bir sürede ölecekler...
G. Kuznetsov kokpitte
Hadi sigara içelim! Güzel fotoğraf...
Nedense hamal, komutanın hemen arkasından gider....
Ve bu şef Alla Maklakova. Harold boşanmış ve tek başına bir kızı var. Herkes onun Alla'ya aşık olduğunu biliyor. Bu nedenle, genellikle aynı ekipte uçarlar ...
Peygamberlik fotoğrafı. Bir uçuşa giderler. Bir aydan az kaldı...
17 Ekim 1958 (55 yıl önce!) Harold Kuznetsov'un mürettebatı tarafından işletilen CCCP-42362 kuyruk numaralı Tu-104, Pekin-Omsk-Moskova'da uçuyordu. Kabinde çoğunlukla yabancı vatandaşlar vardı - Çinli ve Kuzey Koreli parti görevlilerinden oluşan bir heyet.
Moskova'daki hava, Gorki alternatif havaalanında da kötüydü ve Kazan üzerinden uçtuktan sonra, kontrolör geri dönüp iniş için uygun olan Sverdlovsk'a ilerlemesini emretti. 10.000 metre yükseklikteki dönüş sırasında, uçak büyük olasılıkla güçlü bir türbülans bölgesine girdi ve bir "alma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen eğim açısında kendiliğinden bir artış. Uçak, "arka ayakları üzerinde yükseldi", kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hızını kaybetti, kanadına düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi.
Ortaya çıkan durumda, mürettebat uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptı. Ancak asansör yolculuğunun olmaması, aracın ölümcül moddan çıkarılmasına izin vermedi. Harold Kuznetsov, bir dizi Tu-104 kazasına yol açan durumun tekrarlanabileceğini ve nedenleri bulunamadığını biliyordu. Sadece birkaç kelime söyledi - “toplama”, “stabilizatör yeterli değil”, “ölüyoruz, akrabalara söyle”. Uçak, tuvalden birkaç on metre uzakta, Çuvaşistan'ın Vurnarsky bölgesinde düştü. demiryolu Moskova-Kazan-Sverdlovsk, Bulatovo köyü yakınlarında. 65 yolcu ve 9 mürettebat öldü.
Tehlikedeki yönetim kurulundan gelen bilgiler paha biçilmez olduğunu kanıtladı. Gerçek şu ki, 1956-1958 yıllarında birkaç gizemli olaylar. Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü, Devlet Araştırma Enstitüsü, Tupolev Tasarım Bürosu, Hava Kuvvetleri uzmanlarının dahil olduğu dikkatli yürütülen soruşturmaların hiçbiri nedenlerine ışık tutmadı. Tasarımdaki kusurlar, teknik sorunlar? Hayır, her şey yolunda görünüyor. Kötü hava? Ve onları suçlayamazsın. Geriye sözde insan faktörü kalıyor. Ve tümsekler pilotların başlarına yağdı.
Aktarılan bilgiler sorunu bulmak ve düzeltmek için yeterliydi. Uçağı merkezleme kuralları değiştirildi, stabilizatörün montaj açısı değiştirildi ve asansör tamamlandı. da azaltıldı maksimum yükseklik uçuş. Uçağın "alma" eğilimi büyük ölçüde azaltıldı.
Bundan sonra, Tu-104 otuz yıl daha yolcu taşıdı ve bazı felaketler olmasına rağmen (sonuçta yaklaşık 200 uçak inşa edildi ve uçtu), nedenleri zaten farklıydı.
Bunun için büyük övgü Harold Kuznetsov ve ekibine aittir. İşte isimleri:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC eğitmeni
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin İgor Aleksandroviç - yardımcı pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - denizci
Veselov Ivan Vladimirovich - uçuş mühendisi
Fedorov Alexander Sergeevich - radyo operatörü
Smolenskaya Maya Filippovna - uçuş görevlisi-çevirmen
Goryushina Tatyana Borisovna - uçuş görevlisi
Maklakova Albina - uçuş görevlisi
Değerli hayat. Hak edilmiş bir ölüm...
Ve gelecekte birçok hayat kurtarıldı.
Alla Maklakova yakınlarda gömülü...
