Некрасивый самолет летать не может. Как говорил Туполев: «Хорошо летать могут только красивые самолеты
В Казани прошла встреча студентов и журналистов с советником гендиректора конструкторского бюро «Туполев» Андреем Туполевым, приуроченная к годовщине масштабного мероприятия - транспортировки Ту-144 от шестого корпуса вуза на улице Дементьева, где он простоял больше 30 лет, к корпусу №8 на улице Четаева. Перевозка фюзеляжа весом в 50 тонн в ночь с 14 на 15 апреля 2017 года длилась пять часов. По задумке сотрудников вуза, лайнер с бортовым номером 77107 уже к концу года превратится в интерактивный музей авиакосмической техники и примет первых посетителей.
Вершина инженерной мысли ХХ века
В этом году исполняется полвека со дня первого полета Ту-144. А в начале 60-х идея создания большого пассажирского самолета, способного летать со скоростью больше звуковой, была фантастической, ведь совсем недавно пределом достижений казались «этажерки».
Реализацию амбициозного проекта министерство обороны СССР поручило одному из самых опытных конструкторских бюро по созданию реактивных самолетов - КБ Туполева. И проект был с блеском воплощен.
«Ту-144, первый в мире в своей категории, стал вершиной инженерной мысли 20 века. В нем реализованы сотни инноваций мирового уровня, а ведь он сделан в послевоенное трудное время, - рассказал ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов . - Этот борт под руководством Андрея Туполева начали проектировать на 2 года позже участников англо-французского проекта, которые создавали конкурент, «Конкорд». Но при этом наша машина взлетела на два месяца раньше, чем западноевропейская. Вот как тогда работали».
Самолет Ту-144 стал вершиной инженерной мысли 20 века. Фото: АиФ
Над ТУ-144 работали художники
Как-то раз Туполеву показали модель самолета. «Нет, не полетит», - оценил он внешний вид. - «Почему?» - «Модель некрасивая. Некрасивые самолеты не летают».
Андрей Алексеевич Туполев - внук знаменитого авиаконструктора А. Н. Туполева. Фото: АиФ / Венера Вольская
На вопрос, в самом ли деле Андрей Николаевич сказал фразу, ставшую крылатой, внук авиаконструктора ответил, что история была реальной.
«У него, кроме проектировщиков, работали и дизайнеры, это были художники достаточно высокого уровня. И, кстати, я согласен с ним», - отметил Андрей Алексеевич. По его наблюдениям, у «некрасивых» самолетов судьба оказывается неудачной - даже при хорошем старте, благополучных опытных полетах он не получает путевку в жизнь.
Почему Андрей Алексеевич выбрал профессию своего великого деда? - спросили внука конструктора будущие авиастроители.
«Я рано стал интересоваться авиационной отраслью. Но «мимо авиации» мне было не пройти. У нас дома в выходные гостили летчики, конструкторы, а сам дед по субботам был либо у министра обороны, либо у министра гражданской авиации, - вспоминал он. - Вся жизнь деда и отца была посвящена авиастроению, семья занимала гораздо меньше места, чем авиация. Когда я в 1983 году заканчивал институт (МАИ по направлению «Самолетостроение» - прим. ред.), у меня был дипломный проект на материалах КБ Туполева. Я все не мог показать сделанные чертежи и расчеты отцу из-за его занятости. В итоге он мне сказал: приноси к 11 вечера».
Студенты задали Андрею Туполеву вопрос и о перспективах применения при строительстве самолетов аддитивных технологий (при которых «лишний» материал к изготавливаемому изделию добавляется, а не удаляется. - прим. ред.), в частности, ЗД-принтера.
«Отношусь положительно, - ответил он. - Они существенно снижают себестоимость продукции. Кроме того, кардинально влияют на систему контроля качества. Зарубежные силовые установки воздушного судна имеют встроенные системы контроля, которые показывают, например, что через полторы тысячи часов работы может выйти из строя такой-то узел. Но применение 3D-принтера будет зависеть от уровня модернизации авиазаводов».
«Одна из американский компаний разработала двигатель для большого самолета, который практически полностью выполнен с помощью 3D-печати. За этой технологией будущее», - добавил Альберт Гильмутдинов.
«Воплотим идеи в железе»
Идея перевезти ТУ-144, простоявший в Авиастроительном районе Казани 31 год, в Ново-Савиновский район, вызывала много скепсиса, отметил ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов. Тем не менее запланированное было реализовано. Для установки корпуса лайнера на месте постоянной дислокации пришлось пригнать 800-тонный кран из Нижнего Новгорода, единственный подобный в Приволжском округе.
«После этого провели внешнюю реставрацию воздушного судна, смонтировали профессиональную динамичную подсветку. Первый большой этап позади, теперь же стоит собственно организация музейно-образовательного комплекса. Внутри воздушного судна будет порядка 10 тематических залов с 50 экспонатами, в том числе интерактивными. Воссоздадут кабину пилотов, и можно будет не просто посидеть за штурвалом, но и с помощью компьютерного обеспечения совершить взлет и посадку, преодолеть звуковой барьер, испытать действие перегрузки при авиаманеврах. Здесь собираются также устраивать квесты.
Музей на базе воздушного судна заработает в конце 2018 года. Фото: АиФ / Артем Дергунов
Главных «ипостасей» у музея три: это учебная лаборатория для студентов, центр дополнительного технического образования федерального уровня и технический музей для туристов, сказал Гильмутдинов. Но чтобы привлечь иностранных туристов, музей должен стать настоящей жемчужиной. «От вас нужны интересные идеи, а мы воплоти их в железе», - обратился ректор к учащимся.
В планах также пристроить к самолету дополнительное здание, в котором можно будет демонстрировать двигатели самолетов и другие крупные объекты. В КНИТУ-КАИ хотят создать купольный ЗД- кинотеатр, снаружи показывать вид на Землю из космоса, ночью - звездное небо. Открыть музей планируют 31 декабря 2018 года, в день 50-летия первого полета Ту-144.
Я не мог пройти мимо этого дня!
Сегодня, 10 ноября - день рождения Андрея Николаевича Туполева!
Он ГЕНИАЛЬНЫЙ авиаконструктор, создатель КБ своего имени.
Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов
Вехи из жизни и работы КБ Туполева:
1925 - Андрей Николаевич создал цельнометаллический двухмоторный самолет ТБ-1 (АНТ-4), Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Кроме перелёта Москва-Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин» — лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев.
1932 - под руководством Туполева бригадой П. О. Сухого был сконструирован самолет АНТ-25.
1936 - перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.
18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 совершил перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме в Ванкувере, (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков)
1934 - Многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.
1952 - Новая модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. До сих пор на вооружении армии Китая!
1955 - Появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104.
1952 - Ту-95 (по кодификации НАТО: «Медведь») — легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов в мире.
Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Более полувека на вооружении!
30 июля 2010 года установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе. Составная часть ядерной триады России
На авиабазе Белая
1957 - межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.
1963 - Ту-134 — За долгие годы эксплуатации, Ту-134 показал свою надёжность и экономичность. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке.
11-Ту-134УБЛ, по прозвищу «Буратино», предназначен для тренировки летчиков Ту-22М3 и Ту-160.
1968 - Ту-154, Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия XXI века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России
1968 - Ту-144 - Первый в мире сверхзвуковой авиалайнер, который использовались для коммерческих перевозок. Первый полет на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, (5 июня 1969 года).
2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.
1969 - Ту-22М. Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла
1977 - Ту-22М3. Носитель крылатых ракет Х-22. Гроза авианосных группировок НАТО.
1981 - Ту-160 - Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности. Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире. Также самый скоростной бомбардировщик в мире. Составная часть ядерной триады России, вместе с Ту-95.
Принято решение о возобновлении производства Ту-160.
1989 - Ту-204 — один из немногих пассажирских самолётов, который на практике подтвердил возможность безопасного завершения полёта со всеми неработающими двигателями. 14 января 2002 года самолёт Ту-204-100 № 64011 авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Франкфурт — Новосибирск, в сложных метеоусловиях выработал всё топливо за 17 км от аэропорта Омска и совершил успешную посадку с двумя неработающими двигателями. При посадке никто не пострадал, а самолёт вскоре вернулся в эксплуатации.
1996 - Ту-214. Ту-214СУС - Самолет, обеспечивающий связью Президента России.
Фотографии не все мои (мои подписаны)
Русская поговорка утверждает, что «по одежке встречают, по уму провожают». Обычно ее принято интерпретировать как превосходство и приоритет «ума» над «одежкой». Похоже, пришло время по-новому взглянуть на старую мудрость.
В этом высказывании явно проглядывает пренебрежительное, а то и презрительное отношение к «одежке», что зачастую принято в России. Ведь у нас по-настоящему значимо и ценится главным образом внутреннее содержание.
И действительно, обертка, «одежка», внешность не важнее внутреннего содержания, но она должна быть достойна его. Более того, как-то так получается, что великие сущности обычно сопровождаются привлекательной оболочкой.
Как говорил Туполев: «Хорошо летать могут только красивые самолеты». И великому авиаконструктору стоит поверить.
Почти сто лет назад Россия предложила миру принципиально новый общественно-политический проект, который обещал лучшее, более справедливое устройство всему человечеству.
И этот новый проект сопровождался столь гениальными и новаторскими работами художников, поэтов, архитекторов, режиссеров и общим общественным подъемом, что мир по сей день черпает в них вдохновение.
И, наверное, не случайно внутренний упадок советского проекта отразился и во внешних формах - скучных, формально-номенклатурных, утративших свет, силу и вдохновение первых десятилетий.
Сейчас в России очень много пишут о внутреннем содержании текущих процессов в стране, разбираются в причинах и механизмах ее возрождения, в организме нового общественного единения, в символической глубине происходящего.
Запад, в свою очередь, пишет о новой русской угрозе, об эффективности российской информационной войны. При этом его наблюдения и выводы о сути происходящих в России процессов зачастую кажутся нам смешными, поверхностными и просто неумными.
Но это неважно, поскольку он, Запад, целиком и полностью прав в другом - в том, что адекватно и здраво оценивает угрозу себе, исходя не из существа изменений, а из форм, которые они принимают.
Россия ведет в мире информационное наступление, причем сразу по множеству направлений - в политике, культуре, общественных тенденциях, искусстве. Самое забавное то, что это является в значительной степени спонтанным и внутренним процессом. Россия во всем этом ищет новые смыслы и новые формы, в первую очередь для самой себя.
В этот процесс вовлечены и государство, и негосударственные структуры, и просто рядовые граждане. Причем именно государство, в силу своей традиционной бюрократической неуклюжести, чаще других действует неловко. Акция «Георгиевская ленточка» вышла из недр РИА «Новости», а «Бессмертный полк» и вовсе придумали обычные томские журналисты.
Но этот процесс возрождения носит столь масштабный и мощный характер, что даже «побочных эффектов», которые достаются остальному миру, хватает, чтобы западные эксперты и СМИ бились в алармистской истерике о том, что «русские идут».
Мультсериал «Маша и медведь» пропагандирует самые что ни есть традиционные ценности (трудолюбие, честность, доброту, заботу о других и т. д.), но в абсолютно современной упаковке. На девочке Маше сарафан и косынка, но под ними вихры короткой стрижки и модные кедики.
Сочинская Олимпиада оказалась одним сплошным доказательством того, что русские умеют делать красиво и умеют работать с современными технологиями. А «вишенкой на торте» стало то нераскрывшееся на открытии кольцо, которое оказалось столь эффектно обыграно при закрытии Игр.
Сразу после Олимпиады, практически с места в карьер, мир увидел российское представление из совершенно иной сферы. Мы гордимся тем, что Крым вернулся домой бескровно, то есть существом произошедшего. Но не менее важно то, насколько внешне красивой оказалась операция «Вежливые люди».
Пиар-кампания Российской армии, конечно, поражает своей эффектностью, эффективностью и инновационностью. В дело идут как проверенные, так и самые современные методы. Работа в соцсетях, пресс-туры для российской и иностранной прессы, целый парк «Патриот», который только начинает свою раскрутку.
Парад на 9 мая за последние годы превратился в один грандиозный аттракцион, частью которого являются и репетиции, и неожиданно размещенные камеры (в брусчатке Красной площади, на орудийных стволах танков, в кабинах истребителей), которые позволяют давать удивительные и ранее невозможные ракурсы.
Кстати, о камерах.
Недавно очередной западный эксперт разразился алармистской статьей о новом секретном оружии российской информационной войны - дронах, благодаря которым российские СМИ научились создавать чрезвычайно эффектные видео, в частности из зон боевых действий.
И вот тут мы возвращаемся от внешних форм к внутреннему содержанию.
Россия умудряется пробивать крайне негативный фон западных СМИ и интенсивнейшую информационную кампанию против себя потому, что регулярно и все чаще возникают события, которые западные СМИ не могут игнорировать, а сами по себе они несут столь грандиозный позитивный месседж, что доходят до мира даже сквозь негативные интерпретации и комментарии.
Происходит это исключительно потому, что в их основе лежит что-то очень настоящее, и дело не ограничивается привлекательной «оберткой».
Беспилотники, разумеется, есть у западных СМИ. Но именно российские военкоры регулярно лезут в самое пекло ради того, чтобы сделать соответствующий репортаж. И это то, чего западные эксперты не понимают: секретным оружием российской журналистики являются не дроны, а сами российские журналисты.
Пресловутый концерт Мариинского оркестра в Пальмире, который вызвал столь противоречивую реакцию на Западе, тоже про это. Да, это была потрясающая акция политического пиара России. Так что оппоненты совсем не зря зубами скрежещут.
Но что лежало в ее основе? А в ее основе было несколько десятков классических музыкантов, которые прилетели в воюющую страну, причем не в глубокий тыл, а близко к линии фронта.
А потом до места концерта они семь часов ехали в автобусе под палящим солнцем по этой залитой кровью земле, где в любой момент их могла подстерегать опасность. И там они сыграли - на месте, где за несколько месяцев до этого происходили массовые казни. Для каждого из музыкантов и их дирижера это действительно был акт гражданского и человеческого мужества.
Именно это мужество - и музыкантов, и павшего под Пальмирой смертью храбрых Александра Прохоренко - наполнило истинным высоким смыслом и символизмом концерт в древнем городе, несмотря ни на какие прагматичные соображения его организаторов.
Так что Запад, который беспокоит информационная и идеологическая экспансия России, абсолютно прав в своих опасениях. Россия предлагает миру альтернативу, причем эта альтернатива - и содержательно, и по форме - настолько мощная, что она все чаще и все успешнее противостоит тотальной антироссийской кампании Запада.
Думаю, что конструктор Туполев был бы сегодня доволен: из современной России получается очень красивый самолет.
Напоминаю прекрасные слова покойного академика Андрея Николаевича Колмогорова: «В математике важна эстетическая сторона - красивая гипотеза часто приводит к истине».
Есть и заметное влияние искусства на науку. Не перестаю повторять поразительное по своей парадоксальности высказывание Альберта Эйнштейна: «Достоевский дает мне больше, чем любой мыслитель, больше, чем Гаусс». А ведь Гаусс - выдающийся математик!
Именно со слов этих известнейших людей мы и хотим начать разговор в великом двуединстве «наука - искусство», двуединстве, к которому имел прямое отношение Олег Константинович Антонов - конструктор-художник-поэт.
Скажут: Антонов создатель самолетов, талантливый конструктор. Все остальные его увлечения - типичное «хобби», так сказать, необходимые, но не обязательные условия для разрядки после научных трудов.
В том-то и дело, что это далеко не так. Антонов был типичным выразителем тех новых замечательных процессов.
которые происходят в конце второго тысячелетия (если считать по большому счету) в результате научно-технической революции, охватившей все стороны жизни.
Постараемся разобраться в этом сложном и чрезвычайно интересном процессе.
Неисповедимы пути развития науки, но в этом стремительном процессе, приведшем нас к научно-технической революции, можно усмотреть свои закономерности. Когда-то, в далекие годы становления науки, ученый всеобъемлюще охватывал едва ли не все отрасли человеческого знания и культуры. В его представлении наука не дробилась на отдельные зоны или участки. Точные науки вплотную подступали к искусству. Гигант-ученый творил почти с одинаковым успехом в разных областях своей жизнедеятельности.
Таким был великий Леонардо да Винчи. Гениальный художник, гениальный изобретатель, гениальный провидец… Технические творения великого итальянца по значимости своей равновелики его творениям как художника. Создавая конструкции на уровне своего века, ученый смело вглядывался в контуры будущего. Он дал проекты летательных аппаратов, о которых и не мыслилось в то время. С самоотверженностью врача-новатора он вторгался в заповедную тогда область анатомии.
Таким же разносторонним был Михаил Ломоносов. Занимаясь астрономией, открывая новые законы в развитии химии, он писал стихи, закладывая основы русской поэзии. И не зря в одной из ранних французских энциклопедий было записано для потомков: «Выдающегося химика Ломоносова просим не пугать с известным поэтом Ломоносовым». Да, это он, великий Ломоносов, одновременно поэт и ученый, создавал к тому же прекрасные мозаичные картины.
У людей, подобных гигантам далекого прошлого, не существовало резкой границы не только между науками, но и между наукой и искусством. Весь комплекс человеческих знаний и мировидения замыкался в их сознании в магический круг талантливо разрешаемых реальных проблем.
Но шли годы, и во все усложняющейся науке начался процесс дробления общего на обособленные отделы. Не в силах охватить умом громаду знаний, ученые специлизировались на узких участках, замыкаясь в кругу отдельных отраслей, школ и направлений. Только физик. И куда уж там быть одновременно художником, поэтом или ваятелем! Специализация достигла, казалось, такого уровня, что ученый переставал понимать своего соседа по науке, занятого околостоящими проблемами. Только математик. Только механик. А ведь некогда было иначе: только Ломоносов, только Леонардо…
Но годы шли. Ничто не вечно под луной. И вновь на пути научной революции стали вспыхивать новые огни, высвечивавшие и новые тенденции. Родились науки, объединяющие, казалось, несоединимое, математика сплетала своей железной нитью раздробленные знания по различным разделам. Юная кибернетика пришла в медицину. Изучение космоса привело и к лучшему познанию геологии планеты. Эти процессы послужили объединению ранее не связанных, даже, казалось бы, антагонистических наук.
Непреложная истина заключается в том, что новое в развитии науки часто создается на пограничных областях, близ рубежей, некогда разъединявших ученых. Все это заставило пересмотреть торжествовавшую концепцию узкой специализации в сторону универсализма.
Современный ученый категорически обязан знать, что делается на соседних участках науки. Нередко вторжение на «чужую» территорию вызывает новый скачок знаний. И чем неожиданнее и, кажется, несопоставимее подобное вторжение, тем больше результатов мы вправе ожидать от этой обратной связи в науке.
Сегодня четко просматривается новый процесс, наметившийся в мире науки. Ученые как бы возвращаются к тому, уже позабытому универсализму прошлого, который щедро рождал Ломоносовых и Леонардо.
Можно с уверенностью говорить о том, что развитие науки, как части человеческой культуры, делает сегодня еще один спиральный виток своей эволюции, при этом диалектически возвращая ученых к широчайшему охвату всего горизонта, познания от науки до искусства. Этот процесс мы обобщенно называем единым словом - творчество.
Творческий процесс развивается по диалектической спирали. От общего к частному и от частного вновь к общему - таков путь творчества, непрерывно обогащаемый в потоке времени все новыми и новыми достижениями в области и науки, и искусства.
Мы наблюдаем сегодня, как две нити - нить науки и искусства - как бы сплетаются по спирали, непрерывно обогащая друг друга. Странно, но это предсказано в старых оккультных трактатах.
Вот здесь мы и подходим к тому основному, с чего мы начали наш разговор: современная наука делает сегодня еще один виток, обращаясь, например, даже к творческим находкам в области научно-фантастической живописи, пронизанной конкретным ощущением будущего.
И что поразительно - витки двух спиралей в области науки и искусства переплетаются между собой, как двойная генетическая спираль ДНК - носителя жизни. В ее таинственных недрах заложены ядрышки грядущих возможностей - гены будущего. Не в этом ли живая связь внешне несоединимых науки и искусства?
И что самое главное - искусство как бы становится составной частью науки и обратно, живые соки науки питают современное искусство.
В этом мы убедились и на выставке «Ученые рисуют», которая проходила в самом центре Киева в новом выставочном зале. Было это в 1981 году, когда Олег Константинович - кому же еще? - взял на себя заботы по ее организации.
Под сводами выставочных залов были собраны полотна и графические работы известнейших в стране ученых и конструкторов.
Перед посетителями выставки - несколько полотен Генерального конструктора. Героя Социалистического Труда академика Олега Константиновича Антонова. Годы властны и не властны над творчеством конструктора и художника. Ведь создатель сверхтяжелого крылатого «Антея» и самого грузоподъемного в то время самолета в мире - «Руслана» обращался к палитре и стихам, невзирая на возраст. Его картины преимущественно голубого, пастельного оттенка. Упругая прозрачность воздуха, сквозь который художник, словно с птичьего полета, удивительно по-молодому видит окружающий мир. Годы идут, а мир на полотнах остается тот самый, его.
Прекрасна картина «Наша Родина». Как бы пролетая среди пухлой громады кучевых облаков, зритель озирает родную страну в необыкновенном ракурсе - это взгляд пилота С такой же зоркостью ученый-художник всматривается и в микромир в картине «Строение материи» или пытается ассоциировать свои чувства с такими отвлеченными понятиями, как «Ярость», или такими социально насыщенными, как «Битва за мир». Зрелые работы зрелого художника. Непросто поверить, что это произведения всемирно известного конструктора самолетов.
И он не одинок в этом. Где-то рядом - картины основоположников космонавтики члена-корреспондента АН СССР Михаила Клавдиевича Тихонравова, академика Бориса Николаевича Юрьева, патриарха отечественной авиации Константина Константиновича Арцеулова.
Творчество этих всемирно известных ученых-конструкторов и летчиков сродни искусству. Их стремления как бы иллюстрируют слова О. К. Антонова, обращенные прежде всего к молодому поколению:
«Ребенок буквально с первых шагов жаждет творить. Он ведь творит и когда ломает - он исследует. Эту жажду надо поддерживать, разжигать. Недопустимо заточать ребенка в тиски наших взрослых „можно“, „нельзя“, „сиди смирно“! Чего бы достигло человечество, если бы состояло лишь из людей, утрированно благоразумных?..
Я за расквашенные носы, за ссадины на коленях, за мозоли на руках. Пусть ребята спорят, ошибаются, исправляют ошибки, учатся обращаться с инструментами, линейкой, кистью. Пусть не боятся трудностей, стремятся летать дальше, выше, быстрее.
Однако надо помнить и другую простую истину, некрасивый самолет не полетит. Крылья необходимы каждому, не только тем, чья судьба прямо связана с авиацией».
Последние слова относятся к нам, к художникам, к конструкторам, рабочим, летчикам и автомобилистам, к тебе, читатель.
Обращаясь к молодежи, выдающийся конструктор раскрывает эту тайну научного творчества - непреложную связь науки с искусством.
Некрасивый самолет… О, как плачевна участь его создателей. Их детищу не видать неба!
К любому виду научной и технической деятельности обязаны мы отнести этот принцип. Только гармония - сочетание красоты и рациональности - дает подлинные результаты в любой области творчества.
Последнее относится и к выдающемуся одесскому врачу-глазнику Н. Филатову, специалисту в области сварки Б. А. Смирнову-Русецкому, кандидату технических наук М. Д. Стерлиговой, московскому профессору-математику А. Т. Фоменко. Их картины новаторски свежи, а мастерство вне сомнения.
Они окрылены высокими стремлениями, о чем прекрасно высказался Анатолий Тимофеевич Фоменко:
«Есть много общего между математикой и живописью, наукой и искусством. И главное, ученый и художник идут к открытию неведомого, не познанного до них, а совершив это открытие, увлекают за собой других».
Не в этом ли заложен закон творчества? Ведь он распространяется не только на живопись, но и на поэзию. Многие ученые, конструкторы пишут стихи и не только для семейных альбомов.
В издательстве «Советская Россия» двумя изданиями выходила поэтическая книга «Муза в храме науки». В ней широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов.
И что интересно, многие из поэтов были представлены и в каталоге выставки «Ученые рисуют». Они и поэты, и художники, и ученые. А их критики? О, они почти всегда лишь критики.
Круглый день у подъезда этой выставки толпились люди, желая приобщиться к таинству творчества во многих областях.
Ученые разрабатывают новые теории. Ученые рисуют. Ученые пишут стихи. Ученые творят… Глаза разбегаются у гостей выставки. Но в них - отблески извечных тайн и таинств.
В книге отзывов на выставке «Ученые рисуют» помещены стихи кандидата биологических наук Н. Бромлея.
Это ложь, что в науке поэзии нет.
В отраженьях великого мира
Сотни красок и звуков уловит поэт
И повторит волшебница-лира.
Настоящий ученый - он тоже поэт,
Вечно жаждущий знать и предвидеть.
Кто сказал, что в науке поэзии нет?
Нужно только понять и увидеть.
Понять и увидеть… Оставить в памяти вот этот добрый десяток полотен покойного президента Академии наук СССР академика А. Н. Несмеянова, перу которого принадлежит к тому же более 300 стихотворений. Ему, выдающемуся химику-органику, эти прекрасные пейзажи и натюрморты так же нужны, как глоток ключевой воды, как сердечный порыв, как глубоко поэтические строки о сущности жизни.
Поэзия и живопись помогали основателю космической биологии - ученому-новатору Александру Леонидовичу Чижевскому. Создавая свою знаменитую теорию влияния солнечных циклов на жизнь, ученый писал (или слышал свыше?) прекрасные стихи и рисовал романтические пейзажи. Кстати, стихи его ценили такие гиганты, как Владимир Маяковский, Валерий Брюсов, Максимилиан Волошин.
И разве не о той же связи науки с искусством говорит нам творчество члена-корреспондента АН СССР Дмитрия Ивановича Блохинцева? Выдающийся физик, руководивший строительством первой в мире атомной электростанции, был и поэтом, и своеобразным художником. Кроме важнейших теоретических статей по ядерной физике, Блохинцев не раз публиковал самобытные теоретические статьи о природе творчества, подчеркивая сходство творческих процессов в науке и искусстве.
Всем известно, что соратник Ленина, пионер электрификации нашей страны, академик Глеб Максимилианович Кржижановский сочинял стихи. Слова знаменитой «Варшавянки» принадлежат ему. До сих пор обнаруживаются новые произведения ученого-революционера, написанные им в тюрьме и ссылке.
А вот строки стихов еще одного ученого - выдающегося советского генетика, академика Николая Петровича Дубинина. Как образно пишет он о величественной реке, где он работал в свое время орнитологом, будучи по наветам академика Лысенко выслан на Урал в годы репрессий за свою приверженность генетике:
На заре Урал мой синий-синий,
Будто сталь Дамаска в серебре.
Изгибаясь, режет он пустыню,
Лебедей скликая по весне.
Интересны стихи Героя Социалистического Труда академика Игоря Васильевича Петрянова - химика, всемирно известного специалиста в области аэрозолей:
Вот эти руки могут сделать все.
Захочешь, целый мир построю ими, -
Вот этими, умелыми, моими…
А сколько песен написал я ими -
Вот этими умелыми, моими…
Ведь эти руки могут сделать все.
Да, эти руки могут сделать все.
А вот тебя не удержал я ими -
Вот этими умелыми, моими,
Хоть эти руки могут сделать все.
Какая лаконичность и какая поэтическая сила в этих повторах образа всесильных и таких бессильных рук.
И, наконец, стихи еще одного выдающегося ученого - Героя Социалистического Труда, академика Николая Алексеевича Шило. Геолог, он многие годы работал на Востоке и на Крайнем Севере - потому-то литературные произведения его посвящены суровой природе этого края.
Холодный небосвод, и бледная луна,
Негреющее солнце над землей.
Здесь нет деревни, даже нет гумна -
Суровый мир склонился надо мной.
Мне эта мерзлая земля мила,
В пуржистый день, звенящий на ветру,
Когда метель просторы подмела.
Как мать избу, проснувшись поутру.
Невольно хочется задать вопрос:
Кто же здесь физик? А кто лирик?
Они срослись в едином образе талантливого человека. Это творчество освещает своим светом лик его.
А вот стихи из той же книги Олега Константиновича Антонова. Он назвал их «Шум дождя».
Торопливый шум дождя
Все сильнее, все сильнее…
Только этот шум - не шум -
Это музыка дождя!
Капли падают, текут,
По стеблям, скользя к земле,
По травинкам, по травинкам
Капли прыгают, блестя,
В ручейки соединяясь,
По стволам бегут к земле
И с листочка на листочек -
Это музыка дождя.
Танец жемчуга в ветвях.
Скачут, падают, текут
Под корнями теплой влагой,
Растворяя соль земли.
Шелковистый шум и звоны -
Тише музыка дождя.
Частым гребнем, частым гребнем
Дождь расчесывает ветры.
Лужи черные с тревогой
В небо темное глядят.
…Беспокойный шум капели.
Тихой музыки дождя.
Чувство красоты не изменяет поэту, всю жизнь строившему самолеты.
Как понять ваше высказывание о красивом самолете? - спросили как-то Антонова.
Мне кажется, что у нас в авиации чувствуется особенно отчетливо, - ответил Антонов непонятливому интервьюеру. - тесная взаимосвязь между высоким техническим совершенством и красотой. Мы прекрасно знаем, что красивый самолет летает хорошо, а некрасивый плохо, а то и вообще не летает. Это не суеверие, а совершенно материалистическое положение. Здесь получается своего рода естественный отбор внутри нашего сознания. В течение долгих лет складывались какие-то чисто технические, расчетные и экспериментальные, проверенные на практике решения. Располагая этой частично даже подсознательной информацией, конструктор может идти часто от красоты к технике, от решений эстетических к решениям техническим.
По словам Антонова, большое значение в работе конструктора имеет также его художественное образование.
Вот почему умение рисовать, говорит он, так важно для конструктора. Вот почему конструктор, беседуя с конструктором, не расстается с карандашом. Разговаривая, объясняя, он рисует. Несколько штрихов - и идея конструкции становится яснее…
Недаром Дидро, глава французских философов-энциклопедистов XVIII века, утверждал:
«Нация, которая научит своих детей рисовать в той же мере, как читать, считать и писать, превзойдет все другие в области науки, искусств и ремесел».
Как это верно! То, что Олег Константинович во всех тонкостях знал живопись, понимал искусство, явствует из его переписки с командиром французских летчиков эскадрильи «Нормандия - Неман» в 1977 году.
«Глубокоуважаемый г-н Пьер Пулярд!
Сердечно поздравляю Вас с присуждением Вам международной Ленинской премии за укрепление мира между народами.
Пользуюсь случаем поблагодарить Вас за чудесный подарок, который доставил мне огромную радость. Он ценен для меня вдвойне: во-первых, как мастерское воспроизведение одной из ранних работ импрессионистов; во-вторых, как работа нашего большого друга, командира славной эскадрильи „Нормандия - Неман“.
Я очень люблю искусство импрессионистов, совершивших один из величайших переворотов в искусстве, восхищаюсь их стойкостью в отстаивании своих эстетических убеждений, своего видения мира.
В изданных у нас книгах, посвященных импрессионизму (напр., Дж. Ревальда и ряда советских авторов), а также тех, что мне удалось приобрести во Франции, наряду с именами Мане, Моне, Писарро, Сислея, Ренуара, Дега и Сезанна, довольно редко встречается имя Берты Моризо.
Не кажется ли Вам, что, несмотря на относительно скромную роль в становлении импрессионизма, ее произведения, по крайней мере те, что мне удалось видеть, сейчас, по прошествии ста лет, кажутся удивительно современными?
У нас ее работы совсем мало известны. Впрочем, даже в замечательных передачах не упомянуто ни одно полотно Берты Моризо.
Мне кажется, что ее когда-нибудь „откроют“, так, как, например, „открыли“ Яна Вермера Делфтского.
Посылаю Вам диапозитивы некоторых своих любительских работ: „Наша земля“, „Катастрофа“.
С наилучшими пожеланиями, искренне Ваш Антонов».
Антонов горячо поддерживал и никому не известного художника Алексея Козлова, с которым был знаком и творчество которого он высоко ценил.
Сохранилось письмо академика, адресованное директору Государственной Третьяковской галереи с просьбой поддержать талантливого человека.
Вот это письмо:
«Десять лет тому назад я познакомился с работами Козлова - художника весьма своеобразного и глубоко национального.
Он простой солдат, участник ВОВ, по возвращении в свое село Пышуг Костромской области и окончании художественного техникума целиком отдался живописи.
Многие годы бедствовал, жил впроголодь…
Одно из его произведений, по моему мнению, заслуживает быть приобретенным возглавляемой Вами ГТГ.
Речь идет о портрете его друга - лесника Киприяна Залесского. Это не портрет отдельного человека. Это собирательный образ русского человека, видимого сквозь призму всей удивительной истории нашего народа. Вещь и поэтическая, и глубоко философская. Живопись ее превосходна. Она вполне может быть поставлена в ряд с лучшими мировыми портретами кисти Веласкеса, Валентина Серова, Модильяни, Нестерова. Портрет Киприяна Залесского находится, как и все остальное, им написанное, у него дома, в мастерской: Савеловский пер., 8, кв. 6.
Антонов».
Пример с художником Козловым не единичен.
Известны многие случаи, когда Олег Константинович вступался за художников.
Его взгляд на живопись был своеобразен и, безусловно, самобытен.
Глядя на картину, - говорил Антонов, - ищите проекцию, где все линии сходятся в одной точке. Найдете, тогда все мгновенно просветится. В этом чудо искусства. Тогда картина Платонова «Снег идет» неожиданно начинает вас согревать. И наоборот, картина «Пожар» холодит. В этом магия живописи, заключает Антонов.
ТАНЕЦ ДРЕССИРОВАННОГО СЛОНА
Впервые я увидел «Антея» совсем рядом на заводском дворе в Святошине, куда провел меня Олег Константинович.
Вот наше новое детище, знакомьтесь, - произнес он, элегантно простирая руку в сторону гигантского крылатого сооружения.
Я остолбенел… Передо мной вставало воистину фантастическое создание рук человеческих высотою с четырехэтажный дом. Лишь отдаленно напоминало оно самолет с умной «обтекаемой мордой» и крыльями размером с перрон железнодорожного вокзала.
Чрево было разверзнуто со стороны хвостового оперения и напоминало гигантскую пещеру, в которую вел аккуратный, добротно сработанный мост. Им оказалась крышка огромного люка, через который осуществляется загрузка самолета вне-габаритными грузами титанических размеров. Сюда запросто входят экскаваторы, бульдозеры, передвижные электростанции - все то, что не может пройти по железной дороге и шоссе.
Пересекаем залоподобное чрево летательного аппарата. Ширина зала 6,4 м, высота 4,4 м, длина 36 м. Грандиозно!..
Мы поднимаемся в кабину летчиков, которая тоже далека от обычных наших представлений.
Управление гигантом гораздо проще, чем обычным самолетом, - поясняет Антонов, - оно целиком на бустер-ном устройстве - работают гидроусилители. Никаких усилий…
Глядя на это приземленное чудо, я невольно воскликнул.
Надо быть волшебником, чтобы создать такое!..
А я немного волшебник, - рассмеялся Олег Константинович. - Здесь без научного волшебства трудновато…
Позже, беседуя с Алексеем Яковлевичем Белолипецким - заместителем Генерального, - я услышал от него:
Олег Константинович был отцом «Антея». Я - его нянькой. А вырастить такого дитятю было нелегко. Сразу прыгнуть на пятый этаж немыслимо. Наверх можно подняться лишь по ступенькам, с площадки на площадку. И не торопясь… Так и мы поднимались… АН-2 - 1,5 тонны груза, АН-8 - уже 7-10 тонн. АН-22 «Антей» - 60–80 тонн.
«Руслан» - 140, а «Мечта» - 250 тонн. Вы даже не можете представить себе, что это даст людям. Привожу лишь один пример. Недавно «Правда» писала в статье «Сколько людей нужно Северу?», что один лишь Тюменский край нуждается ежегодно в 300 тысячах поселенцев. И на каждого надо истратить ни много ни мало по 40 тысяч рублей. Перевозя вместо строительных материалов и деталей готовые и крупноблочные сооружения, потребность в расходах можно снизить в 4 раза.
Самолеты-гиганты, приземляющиеся на грунтовые аэродромы, могут сделать подлинную революцию в освоении Севера и сибирских просторов. Ведь они смогут транспортировать крупные, готовые блоки для монтажа целых городков и поселков. И это лишь одна сторона дела. Перевозка целостных механизмов, без предварительной разборки, фабричных цехов, катеров на подводных крыльях полностью меняет всю систему освоения новых земель.
Испытывать «Антея» выпало замечательному летчику-испытателю Герою Советского Союза Юрию Владимировичу Курлину - человеку неординарному, воистину талантливому.
Это о нем сказал когда-то Юрий Алексеевич Гагарин после знакомства, состоявшегося в салоне Ле-Бурже в Париже:
«Курлин высок, строен, нетороплив и внимателен. В год испытания корабля ему исполнилось тридцать три года, и он был красив своей молодостью и своей силой. Его „Антей“ намного больше моего „Востока“, и командир соответствует своему кораблю».
Испытания гигантского корабля начинались с пробежек по заводскому аэродрому. Он был мал для гиганта - первое время удалось достигнуть скорости в 170 км/ч, а требовалось для отрыва от земли не менее 220 км/ч.
Наконец 27 февраля 1965 года решено рискнуть. Первый пилот Курлин, второй - Терский. Кроме них, штурман, радист, бортинженер, ведущий инженер и «хозяин» корабля Александр Эскин - многолетний соратник Антонова.
Самолет-гигант легко оторвался от аэродрома, сразу же убрал шасси - 12 колес, каждое в рост человека. Бустерное управление полностью оправдало себя - «Антей» подчинялся управлению безукоризненно.
Однако на всякий случай приземлились на большом аэродроме в 70 км от Киева.
Антонов немедленно вылетел вслед за «Антеем», чтобы быть в курсе событий. Он всегда верил летчику и прислушивался к свежему мнению испытателя.
Если я говорил Генеральному, что сомневаюсь в чем-то, - рассказывает Курлин, - он отвечал: «Сомневаться всегда полезно. Но испытание надо продолжать».
«Мы вернулись в Киев, - продолжает Курлин. - В сборочном цеху состоялся митинг. Затем банкет. Олег Константинович шутил за столом: „Мне легче выпить сто грамм касторки, чем водки!“»
Он не воспринимал алкоголя.
Было решено показать «Антей» в Париже. В начале книги мы уже рассказывали о том чрезвычайном успехе, который имел это! самолет в Международном салоне. Пожалуй, никогда еще за все 35 Салонов, устраиваемых раз в два года, отдельные самолеты не имели такого успеха, какой выпал на долю советского гиганта.
В эти дни здесь царил подлинный дух Олимпийских игр. Это подчеркивала советская экспозиция, показавшая лишь гражданские летательные аппараты - самолеты и вертолеты.
«На большой площадке, - рассказывает Антонов, - были расставлены хищные самолеты, уродливые истреби гели-бомбардировщики, горбатые, вооруженные до зубов разведчики. Вокруг них аккуратными рядами были разложены ненавистные народам орудия войны: фугасные и напалмовые бомбы всех калибров и мастей, управляемые и неуправляемые ракеты с электромагнитными и тепловыми головками самонаведения, пулеметы, пушки, снаряды…
Рядом на складных стульчиках одиноко сидели двое военных в хаки с сигаретами в зубах.
Кругом - пустота, как вокруг зачумленного места. Добрые французы, кто с опаской, а кто и с неодобрением, обходили сторонкой эту площадку смерти.
Наши советские стенды, напротив, кишели любопытными, доброжелательно настроенными, оживленными зрителями».
Надо знать характер Олега Константиновича Антонова, чтобы понять его умение элегантно «разыгрывать» зарубежных собеседников.
Потрясенные сенсационными достоинствами советского самолета-гиганта, авиационные специалисты Франции высоко оценили и веселый «подарок», который сделал им Генеральный конструктор, как говорится, под занавес работы Салона.
В последний день пребывания в Ле-Бурже советской делегации она была приглашена устроителями салона на заключительную встречу.
«Встреча закончилась в обстановке сердечности, - вспоминает Антонов. - Все встали из-за стола и, разбившись на небольшие группы, спешили доказать то, что считали важным. Еще сидя за столом, я заметил на боковых стенках зала две большие фотографии в рамках, из которых левая особенно привлекла мое внимание. Она изображала отлет большого числа воздушных шаров… Сомнений нет - это состязания воздушных шаров в Париже в 1908 году.
Вокруг меня несколько французов, в основном конструкторов, руководителей авиационных фирм, людей бывалых, несомненно, хорошо знающих историю авиации и, как все французы, любящих веселую шутку к месту.
Я нащупываю рукой во внутреннем кармане пиджака заветный кусочек тоненького картона и обращаюсь к группе окружающих:
Господа, я немного волшебник. Позвольте вручить вам пригласительный билет на это состязание воздушных шаров 1908 года!
Удивленные восклицания:
О! Невероятно! Не может быть! Откуда он у вас? Разрешите посмотреть…
Да, несомненно, это подлинный пригласительный билет 1908 года! Вот дата…
Билет переходит из рук в руки, рассматривается на свет, чуть ли не пробуется на зуб, пока им не овладевает самый страстный коллекционер из присутствующих.
В 1962 году Яков Зархи, один из старейших деятелей Осоавиахима, передал мне на хранение то ценное, что ему удалось спасти из экспонатов аэроклуба-музея после героической обороны Ленинграда. Здесь были удивительные вещи.
Редчайшие фотографии первых самолетов, расписки Сикорского в получении гонорара от Русско-Балтийского завода за чертежи самолета „Русский витязь“…
И, наконец, пачка пригласительных билетов, адресованных генералу А. М. Кованько - известному деятелю воздухоплавания царской России. Среди них и билеты на состязание воздушных шаров в Париже в 1908 году.
Но то, что на стене резиденции синдиката французской авиационной промышленности оказалась, к моему собственному удивлению, фотография состязаний воздушных шаров, а не самолетов, и именно в 1908 году, - это чистая и приятная случайность, которая помогла мне озадачить наших гостеприимных хозяев.
А в общем, на ловца и зверь бежит».
Не меньшей сенсацией стал показ в последний день салона полет «Антея» с двумя отключенными двигателями.
Все летают. А мы сидим под кабинетным запретом - не летать. - жаловался министру Юрий Курлин.
А ты уверен в успехе?
Уверен, абсолютно.
Ну тогда давай!
И Курлин дал… Он за шесть минут полета показал ускоренный взлет, разворот на малой высоте с креном в 60 градусов, проход перед зрителями с отключением двух двигателей из четырех. Зрители были потрясены…
Курлин хулиганит, - заявил начальник Управления летной службы. - Он нарушил распоряжение…
А вы что, пришли девиц смотреть на площади Пегаль? - саркастически поинтересовался министр Петр Васильевич Дементьев. Ему тоже не терпелось показать «Антея» во всю силу его возможностей…
В частности, на посетителей салона сильнейшее впечатление произвела система загрузки сверхгабаритного воздушного корабля. Для удобства погрузки тяжелых автомашин, экскаваторов, бульдозеров создано своеобразное «приседание» самолета. При загрузке весь фюзеляж воздушного корабля опускается с помощью гидравлики на все 12 стоек шасси, чтобы дать возможность самостоятельного заезда машин через откинутую крышку кормового люка. Она огромных размеров и выполняет функцию въездного моста.
Французская пресса была настолько потрясена «приседанием» самолета, что остроумно назвала эту операцию «элегантным танцем дрессированного слона».
И действительно, «танец вприсядку» воздушного гиганта может поразить любое воображение.
Единственно, к чему придрались дотошные журналисты - так это к названию корабля.
Древний гигант Антей, отрываясь от Земли, терял свою силу. Именно прикосновение к матери Земле вливало новые силы в мифического гиганта. Выходит, название «Антей» противоречит существу воздушного корабля.
Но надо знать характер Антонова, оставлявшего свое «АН» в названиях воздушных кораблей и не только… «Антей», «Руслан» - что расшифровывается, как «Русский лайнер АН». Это «АН» проникло даже в имена детей Антонова: Андрей, Анна, Роллан… Об этом рассказала мне знаменитая летчица Марина Лаврентьевна Попович.
61-я генеральная конференция ФАИ 1969 года в Лондоне присудила М. Л. Попович диплом Поля Тиссандье, за проявленную самоотверженность, инициативу, выдающиеся летные достижения и вклад в развитие авиации. Она - первая в Советском Союзе летчица, которая на современном скоростном истребителе преодолела звуковой барьер в феврале 1972 г. На самолете «Антей» Марина Попович вместе со своим экипажем установила в двух полетах десять мировых рекордов. Область ее научно-технических интересов - не только испытания самолетов, но и творческое участие в их создании.
Отвечая тем, кто обрушился на название самолета, Марина Попович говорила:
«Мне не раз приходилось слышать пространные суждения относительно самого названия самолета „Антей“. По древнегреческой мифологии, Антей брал силу у матери - Земли. Его можно было победить, оторвав от земли, что и сделал Геркулес. Самолет АН-22, оторвавшись от земли, должен согласно этому мифу обессилеть. А тут все наоборот.
Да, „Антей“ создан не богом, а людьми, коллективным разумом и трудом людей.
Несмотря на свой двухсоттонный вес и шестидесятитысячную лошадиную силу, он безропотно покоряется пилоту (следовательно, поднимается, отрывается от земли сам, со своим экипажем вместе).
Вот почему название „Антей“ правильно…
Разве не удивительно: на самолете АН-22 установлено 27 мировых рекордов и 50 всесоюзных. Это огромные шаги „Антея“ по небу».
И делали эти шаги хрупкие женщины - наши советские летчицы. Вместе с Мариной Попович в установлении на «Антее» в феврале 1972 года рекордов мировых и всесоюзных участвовали: второй пилот Г. Корчуганова, штурман Л. Петраш, ведущий инженер А. Стрельникова.
Дружный женский коллектив еще раз показал выдающуюся роль советских летчиц, проявившуюся и в годы войны, и в годы мирного освоения воздушного океана.
Вспомним, что говорилось о наших славных летчицах, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
Когда-то командир эскадрильи «Нормандия-Неман» - полковник Пулярд, наблюдая работу техников и полеты летчиц, их воздушные бои, с восторгом сказал:
«Если бы все цветы мира собрать и положить к ногам этих хрупких молоденьких девушек, то этого было бы мало, чтобы выразить им глубочайшую признательность за их бесконечное мужество».
Невольно вспоминается рассказ Марины Попович:
«…Однажды в Западном Берлине на пресс-конференции мне задали вопрос: „Из каких легирующих добавок изготовлена сталь передней кромки крыла самолета, на котором вы, женщины, установили мировой рекорд?“ Вспомнив отвагу женщин, проявленную в бою, я ответила:
„Из сплава мужества, героизма и высокой преданности Родине“.
„Антей“ дал возможность советским летчицам еще раз проявить себя в экстремальных условиях освоения сверхтяжелого воздушного гиганта, само существование которого стало легендарным».
Не потому ли Марина Попович посвятила одно из своих стихотворений - а она уже известная поэтесса - легендарному мифическому герою и легендарному самолету?
Из легенды древности глубокой
К нам пришел мифический Антей -
Сын Земли бесстрашный, светлоокий,
Мощь берущий от ее корней.
В век двадцатый зримо и реально
Взвихрил ты моторов грозный гром,
Воплощенный в песенном металле,
Стал «Антей» крылатым кораблем!
И сегодня труженик воздушный,
Ты на плечи крепкие свои
Многотонный груз берешь послушно,
Чтоб вести его на край Земли.
Созданный людьми, а не богами,
Ты не посрамил свой древний род:
Хоть ты верно дружишь с небесами,
Силу вновь Земля тебе дает.
За создание АН-22 - «Антея» группа конструкторов получила высшую награду страны - Ленинскую премию.
Антоновский «Антей» невольно стал тем притягательным началом, которое магнетически привлекало к Генеральному конструктору многих деятелей авиации всего мира.
В Ле-Бурже состоялась встреча Антонова с сыном выдающегося русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского.
Он живет в США, является одним из руководителей фирмы «Дуглас», работает в ФРГ. Его отец замечательный русский конструктор, начавший увлекаться авиацией, еще будучи до революции киевским студентом, превратился с годами в ведущего конструктора России. Это он перед первой мировой войной построил четырехмоторный гигант «Русский витязь» и вслед за ним пустил в серию «Илью Муромца» - в те годы крупнейшие самолеты в мире. Об этом мы рассказали выше.
Наверное,эту фразу Андрея Николаевича Туполева, вынесенную в заголовок, слышали многие. В неё стали вкладывать широкий, метафорический смысл - ну,что ничего хорошего не получится без вложенной в дело души и приложенных стараний, без высокой цели и прекрасного замысла, которые должны быть в человеке, к чему-то важному приступающему. Это всё понятно и бесспорно. Однако ведь сам экспрессивно бросивший эту фразу конструктор вкладывал в неё фактически прямой смысл. Он адресовал её своим коллегам, согласным поднимать в воздух нелепо выглядящие, несуразные конструкции. Туполева это доводило до бешенства и ругани матом!
Всякий знающий толк в деле "технарь" скажет, что во фразе "некрасивые самолёты не летают" смысла нет никакого! "Красота" - привлекательный эстетический вид - никакого отношения не имеет к рабочим качествам машины, в частности к лётным качествам самолёта; даже наоборот, если поставить во главу угла эстетику, собственно техническим достоинствам это может пойти вовред...
Сколько угодно весьма неказистых на вид летательных аппаратов прекрасно летали, были безопасны, их ценили и любили пилоты! Знаменитый немецкий штурмовик "Юнкерс" выглядел столь нелепо, что германское авиационное ведомство даже не хотело принимать его к серийному выпуску, но хорошие лётные качества этой модели перевесили негатив от производимого ей эстетического впечатления. Сконструированный советским инженером Лавочкиным истребитель выглядел весьма убого, зато прекрасно летал, демонстрируя невиданную маневренность, так что полюбился пилотам. Созданный в 1947-м году знаменитый биплан Ан-2 даже по тем временам выглядел архаично, будучи лишён всякой стремительности, "тупорылый", с придающими ему вид этажерки перемычками между крыльями. Зато он сразу необычайно легко поднялся в воздух, и для выполнения своих задач "кукурузника" оказался приспособлен идеально, держась в воздухе, оставаясь управляемым, на скорости 50 километров в час и взлетая со 100-метровой травяной площадки. И дожило это неказистое на вид чудо до наших дней!
А вот одно из любимых детищ Андрея Николаевича - первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104, сработанный в 1955-м году... Стремительный вид, стройный длинный фюзеляж, по-ласточкиному откинутые назад крылья с аккуратно прижатыми к фюзеляжу мотогондолами, прячущими в себе по девять тонн реактивной тяги... И вот - почти первые же полёты этого красавца обернулись чередой катастроф, унесших жизни сотен людей.
Да, конструкторы столкнулись с фактором неизведанного: до этого наши самолёты не летали у границы тропосферы (9-11 километров); оказалось, что на этих высотах идущие от земли восходящие потоки подбрасывают самолёт вверх. И вот у этого стройного, стремительного Ту-104 не хватило площади закрылков, чтобы эффективно менять подъёмную силу, уменьшая, когда она становилась избыточной, и увеличивая, когда нужно преодолеть "провал"; самолёт был рассчитан исключительно на "динамику", стабильное движение вперёд... После "громких" аварий механизация крыла на Ту-104 была усилена, но всё же врождённый порок, дающий плохую вертикальную управляемость, полностью преодолён не был.
Однако сам Туполев был уверен в совершенстве своего детища, и на упрёки ответил тоже известной фразой: "Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!", коей цинизм подмочил репутацию действительно великого инженера, стоявшего у истоков нашей авиации.
А самолёты Туполева - стремительны, элегантны, в них - всё, зовущее к скорости и взмыванию в небо... Созданные после "рокового" Ту-104 Ту-124, Ту-134, Ту-154 уже не были столь опасными, а своим видом в небе завораживали взгляд. Заметим, что некоторые характерные туполевские проблемные черты они сохранили - это всё та же "инертность", недостаточная управляемость, особенно при посадке...
Так почему же всё-таки великий конструктор считал полёт уделом только красивых машин? Что такое красота (не путать с ключевой эстетической категорией - прекрасным!)? Да, вроде бы гармоничность соотношения частей должна говорить о совершенстве конструкции, то есть уже относиться к реальным техническим достоинствам, а не "красивости" как таковой... Вероятно, примерно так и видел это Туполев. По его мнению, то, что совершенно, оно и должно быть красивым. Кстати, и кроме него конструкторы порой отказывались от своих проектов из-за нелепого вида получавшейся машины. Гармоничный вид - это некая поверка конструкторского замысла, выражение его верности.
А вот красивой в принятом смысле совершенная машина будет не всегда. Противоречие тут, вероятно, лежит в двух плоскостях. Во-первых, стереотипные стандарты внешнего совершенства не всегда применимы к сложному техническому объекту, который может быть просто новым и непривычным; привычный стереотип красоты иногда должен быть сломан. Во-вторых, нельзя абсолютизировать какое-то одно начало в подходе к делу: например, при создании летательного аппарата во главе угла надёжность, но, конечно, всё не исчерпывается ей среди эксплуатационных качеств - аппарат, возможно, должен быть скоростным, маневренным, грузоподъёмным; так и среди качеств в целом гармоничный вид нужен, но роль его не абсолютна, он, вероятно, "приложится" к совершенству основополагающему.
Когда братья Райт поднимали в воздух первое рукотворное сооружение тяжелее воздуха, им было не до эстетики, не до поверки совершенства гармоничным видом; этакую "каракатицу" представляло собой их детище. Вначале нужно заложить, отработать основу, а потом уж идти к зримому совершенству.
Таков естественный путь, между прочим, не только техники, но и природы: первые "ископаемые" организмы - как нелепо они выглядели!
Думается, академик Туполев не был чужд этих представлений. Ну, а "Некрасивые самолёты - не летают", - фраза, брошенная сгоряча и всё-таки не предполагающая уж абсолютно прямого понимания.
