Сверхзвуковые пассажирские самолеты - крылья сверхдержавы. Сверхзвуковой пассажирский самолет: от идеи президента к реальности Сверхзвуковой пассажирский самолет ту 244

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ

В ОКБ им. А.Н. Туполева ведутся разработки по сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС) второго поколения, которому присвоено наименование Ту-244.

Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ А.Н. Туполева в течение 30 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проекгов Ту-244 (Ту-244-400, Ту-244А-200, Ту-244Б-200 и другие), отличавшихся аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными.

Главным конструктором по теме СПС-2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И. Казаков.

Самолет Ту-244 воплощает собой схему «бесхвостки», отсутствием горизонтального оперения, самолет будет иметь четыре турбореактивных двигателя, размещенных по одному в раздельных мотогондолах.

Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Крыло Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250- 320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м.

На самолете не предусматривается неотклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость ВПП обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

Шасси состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144.

Проект СПС-2 Ту-244 проработан достаточно глубоко и в принципе может быть реализован. Но нужны деньги, и немалые.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-244А-200

Взлетная масса, кг 325 000

Масса пустого самолета, кг 172 000

Масса топлива, кг 160 000

Пассажировместимость, чел. 268

Крейсерская скорость, км/час М=2 Высота полета, м 18 000-20 000

Дальность полета, км 9200

Длина самолета, м 88

Высота самолета, м 15

Размах крыла, м 45

Площадь крыла, м2 965

Диаметр фюзеляжа, м 3,9

Потребная длинаВПП,м 3000

Сверхзвуковая авиация найдет свое место на пассажирских трассах. Сверхзвуковые воздушные корабли нового поколения будуг уже существенно отличаться от своих старших собратьев (Ту-144, «Конкорд») и по скоростям, и по высотам, и по конструкции, и по материалам.

Рождение пассажирского «сверхзвуковика», отвечающего всем современным международным стандартам и нормам, - задача не только конструктивно сложная, но и весьма дорогая.

17 марта 1996 г. на летно-испытательной базе ОКБ им. А.Н. Туполева в Жуковском состоялась торжественная выкатка модифицированного Ту-144ЛЛ. А 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ. Его подняли в небо ведущий летчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Туполев» С.Г. Борисов и второй пилот, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И. Веремей.

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144 Л Л «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д, на котором двигатели РД-36-51А заменены на двигатели НК-321 (модификации НК-32 стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160). Максимальная взлетная тяга - 4x21 000 кг. На самолете установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-записывающей аппаратуры.

Согласно программе на сверхзвуковом Ту-144ЛЛ планировалось выполнить два наземных и шесть летных экспериментов. Всего 32 полета и все - на территории России.

После выполнения намеченной программы исследований в рамках создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения Ту-244 машина Ту-144ЛЛ оказалась невостребованной, и она была в 2001 году продана через Интернет-аукцион анонимному жителю Техаса (США) за 11 миллионов долларов. Ту-144 не впервые продается за границу. В октябре 2000 г. один такой самолет за полмиллиона долларов купил немецкий музей.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-144ЛЛ

Взлетная масса, кг 20 700

Масса пустого самолета, кг 96 810

Дальность полета, км 6500

Высота полета, м 18 800

Крейсерская скорость, км/час М = 2

Максимальная скорость, км/час М = 2,37

Скорость отрыва, км/час 370

Скорость захода на посадку, км/час 280

Запас топлива, кг 102 000

Экипаж (в экспериментальном варианте), чел. 7

Длина самолета, м 65,7

Размах крыла, м 28,9

Площадь крыла, м2 507

Высота самолета, м 12,6

Длина разбега, м 2225

Длина пробега, м 1310

Во второй половине 90-х годов на ОКБ им. А.Н. Туполева в инициативном порядке главный конструктор СПС (сверхзвуковые пассажирские самолеты) А.Л. Пухов подготовил техническое предложение по конверсии серийного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22МЗ в административный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-344. Было им предложено несколько вариантов переделки базовой конструкции Ту-22МЗ. Предполагалось разместить в фюзеляже 10-12 и 24-30 пассажирских мест для деловых полетов. Ожидаемая дальность полета Ту-344 на дозвуковом режиме составляет 7700 км.

Наиболее перспективным видится проект сверхзвукового административного самолета Ту-444. Это, по сути, концепция СПС-2 в уменьшенном масштабе.

В ОАО «Туполев» сформирован облик сверхзвукового административного самолета Ту-444, который сможет доставлять 6-10 пассажиров на расстояние 7500 км.

Самолет. Ту-444 выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наплывами. Вертикальное оперение однокилевое, цельноповоротное.

На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32М фирмы НПО «Сатурн».

Самолет будет оснащен полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.

На пути создания такого самолета стоят большие трудности, основные из которых связаны с экологией. Если самолет не будет удовлетворять требованиям И КАО по шуму на местности, то рынок для него будет чрезвычайно узок. Дело в том, что в этом случае самолету разрешат летать на сверхзвуке только над океаном. Над сушей сверхзвуковой административный самолет будет вынужден летать на дозвуковой скорости, ничем не отличаясь от современных самолетов бизнес-класса.

Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства.

Авиаконструкторы полагают, что у сверхзвуковых самолетов бизнес-класса большое будущее, даже несмотря на их высокую стоимость.

Несомненно, реализация этой программы станет настоящим связующим звеном между Ту-144 и перспективной сверхзвуковой гражданской авиацией.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СВЕРХЗВУКОВОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЕТА ТУ-444

Максимальная взлетная масса, кг 41 000

Масса пустого самолета, кг 19 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1000

Максимальная масса топлива, кг 20 500 Крейсерская скорость:

Сверхзвуковая, км/час 2125

Дозвуковая, км/час 1050 Практическая дальность полета

с резервом топлива, км 7500

Количество пассажиров, чел. 6-10 Экипаж (пилоты + стюардессы), чел. 2 + 1

Количество двигателей 2

Стартовая тяга двигателя, кг 9700

Длина самолета, м 36

Размах крыла, м 16,2

Площадь крыла, м2 132

Высота самолета, м 6,51

По гребная длина В П П, м 1830

| | Характеристики

		Ту-244
Размеры
		Ту-244
Длина фюзеляжа, м		88,7
Размах крыла, м		54,77
Площадь крыла, м 2		1200
Удлинение крыла		2,5
Стреловидность крыла по передней кромке	центроплан	75^о
	консоли	35^о
Ширина фюзеляжа, м		3,9
Высота фюзеляжа, м		4,1
Объем багажного отделения, м 3		32
Массы
		Ту-244
Взлётная (максиммальная), кг		350000
Самолета без топлива, кг		172000
Вес топлива, кг		178 000
Силовая установка
		Ту-244
Двигатели		4 ДТРД
Тяга (форсированная), кГc		4х 33000
Лётные данные
		Ту-244
Крейсерская скорость, М=		2,05
Практическая дальность полета, км		9200
Высота полета, м		18000-20000

Описание

В 1988 г. в ОКБ им А.Н.Туполева начались исследования по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244 (СПС-2). Западные эксперты оценивают потребность в 500-1200 таких воздушных судов для всего мира на первое-второе десятилетие XXI века.

Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым пассажирским) должна обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (то есть меньшие удельные затраты) обусловливается большой производительностью СПС, что позволяет осуществить перевозку растущего пассажиропотока меньшим количеством сверхзвуковых самолетов в сравнении с потребным парком дозвуковых. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию может компенсировать для авиакомпаний увеличенные расходы на топливо.

Ту-244 [ JPEG 1000x415 30]

Экологическая приемлемость СПС также является важнейшим фактором его успеха или неуспеха. Решение этой проблемы связано с определением уровня экологического воздействия сверхзвукового пассажирского самолета на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние на озоновый слой), которые могут быть приняты международными организациями как нормы сертификации и позволят сделать авиалайнер экономически рациональным. По своей физической природе сверхзвуковой самолет оказывает на окружающую среду большее воздействие, чем дозвуковой той же пассажировместимости и дальности полета.

Эти обстоятельства заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Англии, Франции, Германии, Италии, Японии, России координировать свои исследования прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в сверхзвуковом транспорте, определении рациональных параметров СПС. Была создана известная «Группа Восьми» - «Боинг», «МакДоннелл Дуглас», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас», «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций, АНТК им. А.Н.Туполева.

Весь период после создания Ту-144 АНТК им. А.Н.Туполева. вместе с ведущими отраслевыми научными центрами (такими, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) не прекращали проработок по СПС второго поколения. Эти работы состоят из общего проектирования самолета, разработки его составных частей, а также научно-исследовательских и экспериментальных работ по созданию новых материалов, покрытий, технологических процессов. Опыт по созданию Ту-144 широко использовался при разработке нового самолета, а в 1993 г. два Ту-144 переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.

Вот некоторые характерные черты Ту-244:

• базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», характеризующаяся отсутствием горизонтального оперения;
• двигательная установка, состоящая из четырех турбореактивных двигателей, размещенных по одному в раздельных мотогондолах;
• взлетный вес до 320-350 тонн, что значительно больше, чем у Ту-144 и «Конкорда»;
• крейсерская скорость, соответствующая числу М=2-2,05.

Конструкция

Большие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250-300 мест и более) в сравнении со 110-150 у Ту-144 и «Конкорда», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами (такими, как «Боинг-747», А-310), имеющими 300-500 мест.

Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Проекции Ту-244 [ JPEG 1200x994 118]

КРЫЛО Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9.

Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144.

В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широков применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ имеет двухсекционный руль направления.и конструктивно подобен крылу.

ФЮЗЕЛЯЖ состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки - из композитов.

На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

ШАССИ состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы.

Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО.

Состояние

Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления. в эксплуатацию - 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

Ввиду отсутствия финансирования работы остались на стадии исследования, а летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с 1997 года по российско-американскому соглашению используется по программе создания сверхзвуковых пассажирских самолетов следующего поколения HSR.

Ту-244 – советско-российский проект 1970-х годов дальнемагистрального сверхзвукового пассажирского авиалайнера второго поколения. После отмены эксплуатации первого советского сверхзвукового пассажирского лайнера – Ту-144 в 1978 году, планы по конструкции СПС-2 были пересмотрены и отменены.

Однако работы по разработке Ту-244 все еще ведутся и уже назначен предполагаемый срок вывода в эксплуатацию – 2025 год.

Основное отличие сверхзвукового самолета от реактивного – скорость перелета, достигающая, а также превышающая скорость звука, которая составляет примерно 331 м/с или 1191,6 км/ч в воздушной среде. Именно в этом и кроется причина значительного отличия конструкции самолета от продольного биплана (классического пассажирского самолета).

Сверхзвуковой лайнер имеет стреловидную или треугольную форму крыла, а также более тонкий профиль крыла, заостренное хвостовое оперение, носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыльев. Все данные модели оснащены реактивным (иногда воздушно-реактивным или ракетным) двигателем.

Их разработка началась в 1970-х годах XX века, как логический шаг после создания реактивных и турбореактивных крылатых машин и как очередной символ прогресса социалистического строя в стране.

История

Изначально, создание сверхзвуковых самолетов стало задачей военной промышленности. Это было вызвано появлением в 40-х годах реактивных самолетов-истребителей и бомбардировщиков, чья более высокая скорость давала им немалое преимущество в воздухе.

Уже в 60-70-е был создан первый советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, а позже и ряд других разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Их высокая скорость позволяла увеличивать потолок полета свыше 20 км, что было чрезвычайно полезно.

В 1970-х годах были созданы первые сверхзвуковые пассажирские лайнеры – советский Ту-144 и британо-французский Concorde.

Работы по Ту-144 были выполнены в ОКБ Туполев, авиационном опытном конструктором бюро, которое считалось наиболее сведущим в постройке пассажирских лайнеров. На тот момент им также принадлежала конструкция Ту-22 – сверхзвукового бомбардировщика.

Сам самолет состоял из большого количества передовых разработок и решений. Например, для сооружения крыла была создана специальная летающая лаборатория на основе истребителя МиГ-21И.

Первый испытательный полет произошел 31 декабря 1968 года, опередив британо-французского соперника на 2 месяца. Ту-144 также мог уменьшать скорость при посадке, что позволяла ему, в отличие от конкурента, садится практически в любом аэропорте страны.

Но на этом полоса удачи для первого советского сверхзвукового лайнера закончилась – в 1973 году, во время показательного полета в Ле Бурже, Ту-144 № 77102 разбился вместе со всеми 6-ю членами экипажа, также забрав жизни еще 8 гражданским на земле.

Фактическая причина крушения неизвестна до сих пор. Наиболее популярная – совершение резкого маневра, чтобы избежать столкновения с французским «Миражем», приглашенным на показ для фотоснимков.

Несмотря на катастрофу, уже в 1977 году Ту-144 выполняет свой первый пассажирский рейс (после 2 лет перевозок почты и груза) из Москвы в Алма-Аты. Пилотировали 2 самолета Ту-144 специально обученные летчики «Аэрофлота» и ОКБ Туполев. Стоимость такого полета всего в 1,5 раза превышала цену билета на обычный дозвуковой пассажирский авиалайнер.

Однако уже через 7 месяцев эксплуатация самолета была приостановлена вследствие коммерческой нерентабельности – специальное обслуживание и высокое потребление топлива не покрывались даже увеличенной стоимостью билетов, повышать же цену дальше было бессмысленно.

Еще одной причиной послужили технические проблемы – начальной целью Ту-144 была более высокая дальность полета в 5-6 тысяч км, и планировался маршрут Москва-Хабаровск. Но увеличить резерв топлива не удалось, и маршрут сократили, однако это не отменило проблемы – если бы аэропорт Алма-Аты не принимал, а запасной в Ташкенте закрылся по метеоусловиям, самолет было бы негде сажать. Из-за этого каждый подобный полет весь министерский аппарат и начальство «Аэрофлота» стояло на ушах.

Фактическим поводом для завершения эксплуатации стала еще одна авария во время тренировочного полета Ту-144Д в конце мая 1978 года, в которой погибло два человека.

Данное видео кратко рассказывает об истории конструкции и эксплуатации первого сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

Все это не отменило разработку проекта СПС-2 Ту-244, начавшуюся еще в начале 1970-х годов в конструктором бюро ОКБ Туполев. Несколько подготовленных схем 1973 года различались функциональными решениями планера, двигателями, аэродинамической компоновкой и др.

Значительным событием в разработке дальнемагистрального реактивного сверхзвукового лайнера было оборудование Ту-144ЛЛ – летающей лаборатории под названием «Москва», за основу которой был взят Ту-144Д в тесном сотрудничестве и при значительном финансировании США.

Подробная информация о Ту-244 появилась в широкой публике 1993 года на авиавыставке в столице Франции.

Технические характеристики

• Длина лайнера: 88 м (изначально — 88,7 м);
• Размах крыльев: 45 м (в первом плане — 54,47 м);
• Высота авиалайнера: 15 м;
• Диаметр фюзеляжа: 3,9 м;
• Площадь крыла: 965 кв. м (изначально 1200 кв. м);
• Стреловидность крыла по передней кромке: 75╟/35╟;
• Удлинение крыла самолета: 2,5;
• Пассажирских мест: 254 (по иным источникам – 269, изначально — 300);
• Турбовентиляторные двигатели: 4 с взлетной тягой по 25 т (изначально 4хТРДДх33000 кгс);
• Вес авиалайнера без топлива: 172 т;
• Топливный вес: 150 т (в первом плане – 178 т);
• Масса коммерческой загрузки: 25 т;
• Взлетный вес: 300 т (изначально — 350 т);
• Максимальная дальность полета: 7500 км (по иным источникам – 9200 км);
• Крейсерская скорость авиалайнера: 2,0 (изначально 2,05);
• Требующаяся длина взлетно-посадочной полосы (на уровне моря при: 30 ╟С, 730 мм рт. ст.): 3000 м;
• Крейсерское аэродинамическое качество: 10 при крейсерской скорости равной 2, 15 при равной 0,9;
• Крейсерская высота: 20 км.

Конструкция

Строение крыла похожа на СПС-1, но и имеет несколько значительных отличий: основная часть имеет наименьший угол стреловидности по передней кромке, при такой же большой стреловидности наплывного элемента, что делает компромиссное решение между перелетами на сверхзвуке и на дозвуковых скоростях возможным.

Трапециевидное крыло с наплывом располагает переменным профилем по размаху и сложную деформацию центральной плоскости. Вертикальное оперение подобно крылу имеет руль с двумя секциями. Элевонами обеспечивают балансировку авиалайнера, а также управление по тангажу и крену; передняя кромка с отклоняемым носком.

Носовой элемент фюзеляжа СПС-2 не отклоняема. Необходимый обзор достигается оптико-электронным устройством и остекленной кабиной.

Фюзеляж состоит из гермокабины из сплавов алюминия и хвостового и носового отсека из композитных материалов.

Шасси Ту-244 складывается из 1 передней и 3 главных стоек. Наружные обладают трехосными тележками и укрываются в крыло, а средняя стойка располагает двухосной тележкой и укрывается в корпус.

Проблемы

Сейчас перед конструкторами стоит несколько задач:

1. Повышение дальности полета.
2. Создание двигателя с минимальным расходом горючего.
3. Разработка планера и аэродинамической формы такой конструкции, чтобы самолет создавал наименьшее возможное количество ударных волн слабой интенсивности для шумоподавления перелета.

Выводы

Ту-244 – второе поколение сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров СССР, имеющий более 25 лет истории, и дата выхода эксплуатации которого – 2025 год.

Ту-244 основан на Ту-144, сверхзвуковом пассажирском лайнере, 7 месяцев в конце 70-х годов производящим пассажирские перевозки, отменённые из-за нерентабельности. Однако СПС-2 имеет ряд существенных конструкторских отличий и должен решить все проблемы, возникшие с СПС-1.

Идея президента России Владимира Путина, вдохновленного полетом нового «Белого лебедя», о создании сверхзвукового самолета заставила задуматься не только сотрудников Казанского авиастроительного завода, но и многих других наблюдателей. Может ли ракетоносец вдохновить конструкторов на создание новых типов сверхзвуковых самолетов?

Самый большой и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет Ту-160, известный многим по прозвищу «Белый лебедь», на днях получил новую жизнь. Впервые за долгие годы Казанский авиастроительный завод представил общественности обновленный бомбардировщик Ту-160М, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.

За первым полетом ракетоносца лично наблюдал Верховный главнокомандующий ВС РФ и президент России Владимир Путин. Глава государства был глубоко впечатлен полетом нового «Белого лебедя» и высоко оценил профессионализм выполнявших маневр летчиков, попросив отблагодарить пилотов еще до приземления воздушного судна. В эмоциях президента не было ничего удивительного, поскольку Путин и сам пилотировал ракетоносец Ту-160 еще в 2005 году.

По завершении полета президент высказал казанским авиаконструкторам предложение создать на основе нового Ту-160М версию пассажирского сверзвукового «Лебедя» для гражданской авиации.

Но для того чтобы понять, насколько реально воплотить в жизнь идею Владимира Путина, следует обратиться к истории российской авиации и вспомнить, какие шаги уже предпринимались авиаконструкторами в данном направлении.

Ту-144

Одним из самых больших успехов промышленности в истории России было создание самолета Ту-144. Он был изготовлен задолго до Ту-160 и стал первым в истории человечества сверхзвуковым пассажирским авиалайнером. К тому же Ту-144 и по сей день является одним из двух известных истории типов сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Авиалайнер был создан по заданию Совета Министров СССР, вышедшему 19 июля 1963 года. К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был быть способным летать на крейсерской скорости от 2300 до 2700 км/ч на расстояние до 4500 километров, при этом перевозя на борту до 100 пассажиров.

Первый прототип самолета ОКБ Туполева создало в 1965 году. Уже через три года самолет впервые поднялся в небо, опередив на два месяца главного и единственного конкурента – знаменитого британско-французского «Конкорда».

Ту-144 имел ряд особенностей конструкции, которые даже внешне заметно отличали его от других самолетов. На его крыльях не было закрылков и предкрылков: самолет снижал скорость благодаря отклоняющейся носовой части фюзеляжа. Кроме того, на авиалайнере был установлен предок современных GPS-навигаторов – система ПИНО (Проекционный индикатор навигационной обстановки), проецировавшая необходимые координаты на экран с диафильма.

Однако ввиду слишком больших затрат на эксплуатацию и обслуживание авиалайнера Советский Союз отказался от дальнейшего производства Ту-144. К моменту отказа от производства всего сохранилось 16 самолетов, два из которых позже были уничтожены в результате печально известной катастрофы на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 и в катастрофе над Егорьевском в 1978 году. На данный момент в мире в собранном виде осталось всего восемь самолетов, три из которых могут быть полностью восстановлены и готовы к дальнейшему использованию.

СПС-2 и Ту-244

Фото: Stahlkocher / wikimedia.org

Еще одним проектом, на который возлагали серьезные ожидания, стал СПС-2, которому позднее разработчик – ОКБ Туполева – дал многообещающее название Ту-244.

Первые сведения о работах над сверхзвуковым пассажирским авиалайнером второго поколения датируются приблизительно 1971 – 1973 годами прошлого века.

При разработке Ту-224 конструкторы учитывали как опыт создания и эксплуатация его предшественников – Ту-144 и «Конкорда», так и Ту-160, а также американских проектов сверхзвуковых самолетов.

По замыслу разработчиков СПС-2 новый авиалайнер должен был лишиться главной «визитной карточки» своего предшественника – отклоняемой вниз носовой части фюзеляжа. Кроме того, площадь остекления кабины пилотов должна была быть снижена до достаточного для обзора минимума. Для взлета и посадки самолета планировалось использовать систему оптико-электронного обзора.

Также проектируемый самолет должен был подниматься на высоту до 20 километров и умещать на борту около 300 пассажиров. Для достижения таких параметров необходимо было разительно увеличить его размеры по всем параметрам, что и планировалось сделать: с длиной фюзеляжа в почти 90 метров и размахом крыльев около 50 метров Ту-244 выглядел бы исполином на фоне любых имеющихся аналогов.

А вот максимальная скорость авиалайнера, по сравнению с предшественниками, практически оставалась прежней: скоростной предел СПС-2 не превышал 2500 км/ч. В противовес планировалось увеличить максимальное расстояние полета до порядка 9000 километров за счет снижения объемов потребления топлива.

Однако производство подобного сверхзвукового тяжеловеса в реалиях современного мира оказалось экономически нецелесообразным. Ввиду возросших требований к экологическим стандартам затраты на эксплуатацию подобного Ту-244 самолета на данный момент являются неподъемными как для самого авиастроителя, так и для экономики страны в целом.

Ту-344 и Ту-444

Эти самолеты разрабатывались ОКБ Туполева (позднее ОАО «Туполев», ныне – ПАО «Туполев») как ответ на растущий в мире спрос на быстрые и небольшие воздушные судна бизнес-класса. Так появились различные проекты СБС – сверхзвуковых бизнес-самолетов.

Подобные самолеты должны были обладать небольшими размерами и способностью перевозить около 10 пассажиров. Первый проект СБС от «Туполева» – Ту-344 – планировалось изготовить еще в 90-х годах прошлого века на базе военного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Но его разработка обернулась провалом на начальных стадиях, поскольку для международных перелетов самолет также должен был соответствовать высоким требованиям в области , которым он не отвечал уже на первых этапах разработки проекта. Поэтому от дальнейших работ по созданию Ту-344 конструктор отказался.

Работы над проектом его последователя – Ту-444 – начались в начале 2000-х, его разработка дошла до стадии первых эскизов. Несмотря на то что проблемы в области экологии были решены, для реализации проекта требовалось привлечение больших финансовых инвестиций, но «Туполеву» не удалось найти заинтересованных в этом инвесторов.

С-21 (SSBJ)

Фото:Slangcamm / wikimedia.org

Единственным отечественным проектом по созданию сверхзвукового самолета для гражданской авиации, разработкой которого не занималось ОКБ Туполева, стал проект самолета С-21, также известного как Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Работу над этим проектом ОКБ Сухого начало в 80-х годах. В конструкторском бюро понимали, что спрос на крупные сверхзвуковые авиалайнеры со времен «Конкорда» и «Ту-144» упал и в перспективе будет только снижаться из соображений экономии. Поэтому конструкторы «Сухого» одними из первых пришли к идее создания сверхзвукового бизнес-самолета, рассчитанного на беспересадочные перелеты между мировыми столицами.

Но разработке С-21 помешал развал СССР, вместе с которым прекратилось государственное финансирование проекта.

После распада Советского Союза в «Сухом» долгие годы пытались привлечь к проекту частных инвесторов на территории России и за рубежом. Объем поступавших инвестиций позволили провести первые испытания двигателей для С-21 в 1993 году.

Но для завершения создания и старта серийного производства самолета, по заявлением являвшегося на тот момент главой «Сухого» Михаила Симонова, требовалось еще порядка одного миллиарда долларов США, однако новых инвесторов компании найти не удалось.

Сверхзвуковая авиация в Советском Союзе имела огромный потенциал. Легендарный лайнер Ту-144 стал первым пассажирским сверхзвуковым самолетом в мире. И вот спустя десятилетия Россия может вновь вернуть в воздух перспективную технологию воздушных пассажироперевозок. Это событие доказывается возобновлением деятельности над Ту-244 - революционным проектом 1970-х годов, который так и не был реализован в свое время.

Работы по созданию сверхзвукового авиалайнера второго поколения начались в далеком 1971 году в конструкторском бюро имени Туполева. Взяв за основу опыт разработки Ту-144, уже в следующем десятилетии планировалось выпустить на линию Аэрофлота принципиально новый сверхзвуковой самолет Ту-244.

К проекту подошли со всей серьезностью. В расчет входили не только конструктивные особенности, но и конкурентоспособность самолета в экономическом плане, экологическая безопасность и уровень комфорта пассажиров. Если учесть значительно превышающую скорость полета по сравнению с дозвуковыми лайнерами, можно было построить намного меньше Ту-244, но коммерческая эффективность была бы большей.

В свою очередь повышенный шум, больший выброс вредных веществ и урон для озонового слоя Земли был существенно выше, чем у обычных реактивных самолетов. Все эти факторы несли негативный окрас для будущего проекта. Впрочем, в те года экологической безопасности уделяли намного меньше внимания, чем сейчас. Разрабатывался Ту-244 как минимум в двух вариантах: гигантская 360-тонная машина с пассажировместимостью более 300 человек и менее габаритный самолет весом около 275 тонн. Технологии обоих прототипов во многом зависели от новых инновационных двигателей, которые в 1970-х годах находились на ранней стадии производства.

Первым утвержденным экземпляром стала модель СПС-1, разработанная в 1973 году. На лайнере установили четыре двигателя общей тягой 37,5 кгс. При достижении крейсерской скорости в 2400 км/ч самолет мог преодолевать расстояние в 8000 километров на высоте до 20 тысяч километров. Параллельно рассматривался прототип СПС-2 на котором применили двигатели на жидком водороде.

Разработкой СПС-2 руководил лично Андрей Туполев. Важным отличием Ту-244 от своего предшественника Ту-144 стало отсутствие отклоняемого вниз носа и минимальное остекление кабины пилотов. В конечном счете, в 1985 году «туполевцы» остановились на 275-тонном прототипе с взлетной массой двигателя 24 тысяч кгс. По данным сайт, использование двигателей изменяемого цикла позволило в полной мере реализовать работу силового агрегата в разных режимах полета.

Казалось бы, выход перспективного лайнера был уже не за горами, но приближающая перестройка свела на нет все грандиозные планы. Полная техническая информация о будущем проекте стала доступна для общественности в 1993 году на Парижском авиасалоне. И все… Более чем двадцать лет о Ту-244 не было слышно никаких новостей, и только в 2014 году в Сети стала появляться информация о возможном возрождении проекта.

29 января 2019 года работы над созданием отечественного сверхзвукового лайнера второго поколения были официально возобновлены. В настоящее время Ту-244 находится на стадии разработки, которую планируется завершить через несколько лет. По заявлениям источников уже в 2025 году первый опытный образец поднимется в небо. Конечно, внешний вид нового Ту-244 будет несколько отличаться от советских разработок тридцатилетней давности, но в техническом плане лайнер практически не потерпит изменений.

Интересуетесь авиатехникой? Тогда прочитайте о .