Juli-Nachtflug von Almaty nach Rostow am Don. Die Hitze ist so groß, dass ich die ganze Zeit einen auf mich gerichteten Ventilator in den Händen tragen möchte. Die Familienväter schickten ihre Koffer ins Gepäck, umarmten ihre Frauen und hielten die Hände ihrer Kinder. An Bord unterhalten sich 30 Kinder und Schüler darüber, welche Schlösser an der Küste gebaut und wie sie im Meer gekauft werden - der Flug nach Rostow sollte nach Simferopol gehen.

Blick auf den Flughafen Almaty. Foto: © RIA Novosti / Fred Greenberg

Die Mädchen, die ins Resort gehen, überlegen, wie sie sich sonnen sollen, und abends gehen sie tanzen oder lauschen einfach dem Rauschen der Brandung. Oder vielleicht dreht jemand den Roman. Mit solchen Gedanken wird jeder in den Aeroflot-„Kader“ geschickt.

Sie werden nicht bauen, sie werden sich nicht verdrehen. Das Verkehrsflugzeug stürzt 1 Minute 40 Sekunden nach dem Start ab und fliegt auseinander. 166 Passagiere und Besatzungsmitglieder werden Opfer des größten Flugzeugabsturzes der Republik. Niemand hat im Flugzeug überlebt.

Inzwischen auf Erden

In Privathäusern in der Fedoseev-Straße zitterten die Fenster, als der Kapitän des Flugzeugs, Yuri Kulagin, versuchte, eine Kollision mit dem Boden zu vermeiden. Tatsache ist, dass Piloten immer wieder auf eine solche Situation gestoßen sind: Die "Karkasse" sinkt 30 Meter und steigt dann weiter. Diesmal ging der Herbst weiter.

Der Liner brach zusammen und traf die Nase der Farm. Aber die Bewegung ging weiter: Also "sprang" er dreimal und fiel dabei auseinander. Teile der Leichen von Passagieren und Besatzung flogen in riesige Risse – sie wurden von Sicherheitsgurten und Trümmern buchstäblich in Stücke gerissen. In den nächsten drei Tagen werden sie auf Bäumen, auf Dächern, in Bädern und einfach am Boden zu finden sein.

Irgendwann ergossen sich 39 Tonnen Treibstoff über die ganze Straße und bespritzten Boden, Hauswände, Dächer und Fenster.

Wir wohnten über zwei Straßen und nachts hörten wir eine Explosion, wir dachten: Die Bombe ist explodiert. Wir rannten auf die Straße, und dort - ein Licht wie ein Tag, der schreckliche Geruch von brennendem Kerosin stieg uns in die Nase. Am Morgen erfuhren wir, dass das Flugzeug in der Nähe des Privatsektors abgestürzt war, alle starben, Häuser und Gärten von Menschen niedergebrannt wurden. Bald zogen wir in eine andere Gegend, weg vom Flughafen, - sagte ein Anwohner Alexander Baev den Medien.

Gepäck in verschiedene Richtungen verstreut. Nachdem das Flugzeug die Laternenpfähle abgerissen hatte, flammte das Feld auf. Eine Mischung aus Kerosin, brennenden und desinfizierenden Gerüchen lag in der Luft.

Viele Flughafenmitarbeiter wohnten in der Nähe, heißt es in "Essays zur Geschichte von Almaty". Also brannte einer von ihnen, Sergej, alle drei Seiten des Hauses nieder, der zweite Stock und der Weinberg brannten bis auf die Grundmauern nieder.

Der Mann brachte die Familie in Sicherheit, während er selbst auf die Suche nach den Black Boxes ging. Später wurden Dutzende von Leichen in seinem Garten gefunden.

Schlussfolgerungen der Kommission

Wie viele andere sowjetische Flugzeugabstürze und -entführungen wurde die Geschichte in den Medien nicht behandelt. Einige Details kamen erst viel später an die Oberfläche. Doch selbst die Liste der Opfer wurde bisher nicht veröffentlicht.

An der Absturzstelle arbeitete der Chefkonstrukteur der Tu-154, Alexander Shengardt, als Teil der nach dem Vorfall zusammengestellten Kommission. Ihm zufolge könnte es einen menschlichen Faktor geben. Die erste medizinische Kommission kam zu dem Schluss, dass den toten Piloten Alkohol im Blut war. Doch eine Woche später dementierten Experten aus Moskau diese Aussage.

An diesem unglückseligen Tag bereitete sich um 18:00 Uhr eine Boeing 747SR-46 von Japan Airlines auf den Flug von Tokio nach Osaka vor. Die Reise war Kurzstrecke und sollte 54 Minuten dauern. Dank einer speziellen Modifikation des Flugzeugmodells bot das Board Platz für 550 Passagiere.

Zum Zeitpunkt des Starts befanden sich 509 Menschen und 15 Besatzungsmitglieder an Bord des Fluges JAL 123 12. Das Flugzeug wurde von einem erfahrenen Piloten, dem 49-jährigen Masami Takahama, befehligt, der 19 Jahre lang für die Fluggesellschaft gearbeitet hatte. Co-Pilot war der 39-jährige Yutaka Sasaki mit 10 Jahren Erfahrung.

Um 18:12 Uhr startete das Flugzeug vom Tokioter Flughafen Haneda. Um 18:24 Uhr, in einer Höhe von 7200 Metern, fragte einer der Flugbegleiter den Kommandanten, ob es möglich sei, die Passagiere zu bedienen. Nach einer bejahenden Antwort war in der Kabine ein lautes Geräusch, ähnlich einer Explosion, zu hören. Das Cockpit war mit weißem Rauch bedeckt.

Die Piloten haben einen Alarm ausgelöst, der auf einen plötzlichen Druckabfall im Rumpf hinweist. Sie konnten nicht verstehen, was passiert war, und vermuteten, dass die Fahrwerkstüren abgerissen waren. Gleichzeitig meldete der Flugingenieur eine Störung des Hydrauliksystems.

Der Kommandant des Schiffes beschloss, das Flugzeug umzudrehen und nach Tokio zurückzukehren, aber als der Copilot versuchte, das Lenkrad zu drehen, stellte sich heraus, dass die Boeing unkontrollierbar war.

Der Ground Dispatcher erhielt eine Nachricht mit der Nummer „7700“, die darauf hinweist, dass sich das Flugzeug in Seenot befindet. Besatzung und Passagiere setzen Sauerstoffmasken auf, die bei einem Druckverlust des Flugzeugs ausgelöst werden.

Die Piloten versuchten mit aller Kraft, auf dem Gegenkurs zu liegen, aber die Situation verschlechterte sich mit jeder Minute - das Flugzeug begann mit zunehmender Amplitude entlang aller drei Achsen zu schwingen und ging in den schrecklichen "Dutch Step"-Modus über.

In der Kabine begann Panik, die Passagiere fühlten sich schlecht. Sie beteten, weinten, rissen Blätter aus ihren Heften und schrieben Abschiedsbriefe an ihre Lieben.

Zu diesem Zeitpunkt versuchten sie im Cockpit, die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen, indem sie nur einen Schub der Triebwerke verwendeten. Durch Differenzierung des Schubs der linken und rechten Turbine gelang es der Besatzung dennoch, den Liner in Richtung Tokio zu drehen.

Lotsen vom Boden aus boten verschiedene Möglichkeiten für eine Notlandung des Flugzeugs, aber die Piloten mussten sich nicht entscheiden - sie konnten jeden Moment die Kontrolle verlieren.

Versuche, eine Abfahrt im Bereich des Mount Fujiyama zu starten, sind gescheitert. Um 18:41 Uhr geriet das Flugzeug erneut außer Kontrolle und drehte einen Kreis mit einem Radius von 4 km über der Stadt Otsuki. Die Piloten konnten die Kontrolle wiedererlangen.

Um 18:47 Uhr teilte der Kommandant des Schiffes den Disponenten mit, dass das Flugzeug unkontrollierbar sei und kurz vor dem Absturz in den Berg stehe. Der Besatzung gelang es jedoch erneut, eine Kollision zu vermeiden. Unmittelbar danach begann das Flugzeug jedoch schnell an Höhe zu verlieren. Nach dem Überfliegen der Izu-Halbinsel und der Suruga-Bucht befand sich die Boeing in einer bergigen Region, was die Chancen auf einen glücklichen Abschluss des Fluges minimal machte.

Aber auch in dieser Situation versuchte die Besatzung weiterhin, den Schub der Triebwerke zu kontrollieren, obwohl das Flugzeug irgendwann fast ins Trudeln geriet. Mit dem maximalen Schub der Triebwerke und dem Ausfahren der Klappen des Notstromsystems gelang es der Besatzung, die Boeing auszurichten. Der Liner stürzte jedoch mit gesenkter Nase zum nächsten Gipfel.

Der Flugzeugkommandant nivellierte das Auto, es blieb jedoch keine Zeit mehr, um eine weitere Kollision mit dem Berg zu vermeiden. Der Flügel berührte die Wipfel der Bäume - das Flugzeug überschlug sich und krachte um 18:56 Uhr mit hoher Geschwindigkeit in den bewaldeten Hang des Mount Otsutaka in einer Höhe von 1457 Metern, 112 Kilometer nordwestlich von Tokio. An der Absturzstelle brach ein Feuer aus.

Ein C-130-Flugzeug der US Air Force fand die Absturzstelle 30 Minuten nach dem Absturz. Die Koordinaten wurden an die Japaner weitergegeben, doch ein Rettungshubschrauber traf ein und fand das Wrack an einem steilen Hang liegend vor, was eine Landung in der Umgebung erschwerte.

Außerdem brannte dort ein Feuer - der Kommandant des Hubschraubers beschloss, zum Stützpunkt zurückzukehren, und berichtete, dass keine Spuren der Anwesenheit der Überlebenden gefunden wurden.

14 Stunden später trafen Retter ein und erwarteten nicht, sich lebend zu treffen, aber es waren vier am Leben: die 26-jährige Yumi Ochiai, die 34-jährige Hiroko Yoshizaki mit ihrer 8-jährigen Tochter Mikiko und der 12-jährigen Keiko Kawakami .

Yumi Ochiai arbeitete als Flugbegleiterin für Japan Airlines, war aber damals privat unterwegs. Sie war es, die die meisten Informationen über das Geschehen an Bord lieferte.

Die 12-jährige Keiko wurde von Rettern in einem Baum gefunden - das Mädchen wurde bei einem Flugzeugabsturz herausgeschleudert. Auch ihr Vater lebte noch einige Zeit, doch er konnte die 14-stündige Wartezeit nicht ertragen.

Es gab viele Überlebende, aber neben Verletzungen erlitten sie nach einer Nacht auf dem Berg schwere Unterkühlung, ohne auf Hilfe zu warten.

An der Absturzstelle wurden Briefkästen und zahlreiche Briefe der Verstorbenen an ihre Angehörigen gefunden.

Japan erlebte einen echten Schock – die Angehörigen der Opfer durchwühlten die Büros von Japan Airlines und ihre Mitarbeiter vermieden es, an überfüllten Orten zu erscheinen. Der Präsident der Fluggesellschaft trat zurück, ohne die Ergebnisse der Ermittlungen abzuwarten, und der Leiter des technischen Dienstes am Flughafen machte Harakiri.

Aber was führte zum Absturz des Flugzeugs? Am 13. August 1985 sammelte ein japanischer Marine-Selbstverteidigungszerstörer die Trümmer des Seiten- und Seitenleitwerks einer Boeing in der Sagami-Bucht auf. Dies führte dazu, dass das Flugzeug im Flug seinen Kiel und seine Höhenruder verlor.

Mit solchen Pannen ist das Flugzeug dem Untergang geweiht. Außerdem hätte es fast sofort zusammenbrechen sollen, aber die Piloten schafften es, es noch eine halbe Stunde in der Luft zu halten. Ihr Können rettete vier Leben – es hätte noch viel mehr gerettete Menschen geben können, wenn nicht die 14-stündige Wartezeit gewesen wäre.

Und die Hauptfrage: Warum hat das Flugzeug im Flug sein Heck verloren?

Es stellte sich heraus, dass am 2. Juni 1978 aufgrund eines Pilotenfehlers die Platine JA8119 das Heck der Start- und Landebahn des Flughafens Osaka traf, wodurch das Heckdruckschott beschädigt wurde - das Schott, das den Heckpassagierraum der Liner, der einen annähernd konstanten Luftdruck aufrechterhält, aus dem undichten Heckteil des Flugzeugs.

Die Reparatur wurde in Japan durchgeführt - es war notwendig, die beschädigten Hälften des Druckschotts mit Hilfe einer einteiligen Verstärkungsplatte zu verstärken, die mit drei Nietenreihen befestigt wurde. Doch statt einen einzelnen Verstärker mit drei Nietenreihen zu verbauen, setzten die Techniker zwei separate Verstärkungselemente ein, von denen eines mit einer doppelten Nietenreihe und das andere mit nur einem einzigen befestigt wurde.

Die Reparaturcrew entschied, dass „es sowieso in Ordnung wäre“ – und tatsächlich setzte das Flugzeug seine Flüge erfolgreich fort. Doch bei Starts und Landungen zerstörten die Lasten nach und nach das Metall an den Bohrstellen. Die Katastrophe wurde unausweichlich - die Frage war nur, wann sie passieren würde.

Am 12. August 1985 hielt das Druckschott dem Druck des nächsten Starts nicht stand und brach schließlich zusammen, wodurch die Rohrleitungen der Hydrauliksysteme unterbrochen wurden. Hochdruckluft aus dem Fahrgastraum traf auf die Seitenleitwerksflosse und schlug sie wie einen Sektkorken heraus. Das Flugzeug verlor die Kontrolle.

Nach der Katastrophe brauchte Japan Airlines lange, um seinen Ruf wiederherzustellen, und Boeing verschärfte die Regeln für die Reparatur von Linern und führte eine dringende Überprüfung seiner Liner auf der ganzen Welt durch. Aber das Leben der Menschen konnte nicht zurückgegeben werden.

Die Boeing-Rekorder der internationalen Fluggesellschaft der Ukraine werden im Iran entschlüsselt - Teheran weigerte sich kategorisch, den Vertretern des amerikanischen Flugzeugherstellers und der Kiewer Staatsanwaltschaft die Daten der Blackboxes zur Verfügung zu stellen. Trotzdem gibt es in diesen Minuten vom Flughafen Boryspil nach Teheran einen Flug mit einem Such- und Rettungsteam und forensischen Experten an Bord, sagte Präsident Volodymyr Zelenskyy. Er war einer der ersten, der den ukrainischen und iranischen Kollegen sein Beileid aussprach.

Die Suchaktion an der Absturzstelle der ukrainischen Boeing wird in der Nacht fortgesetzt. Beteiligt sind alle Rettungsdienste der Islamischen Republik und Vertreter des Roten Halbmonds. Auf dem Boden - ein Haufen verdrehter Metalle, Motoren, Gehäuse, persönliche Gegenstände der Passagiere, Flugzeitschriften. Die iranische Seite erklärte, das Identifizierungsverfahren sei schwierig. Auf einer Fläche von etwa zwei Hektar werden Leichenfragmente gefunden.

„Das einzige, was die Piloten geschafft haben, war, das Flugzeug auf das Fußballfeld nicht weit von hier zu lenken und nicht auf das Wohngebiet hinten“, sagte Augenzeuge Aref Gerevand.

Eine Boeing 737 der Ukraine International Airlines flog um 6:12 Uhr vom Flughafen Imam Khomeini nach Kiew. Zwei Minuten nach dem Start von der Landebahn (in dieser Zeit gewann das Flugzeug eine Höhe von 2400 Metern) war die Kommunikation mit ihm verloren. Der Liner stürzte in der Nähe der Stadt Parand ab.

Nach dem Absturz wurde auf der Anzeigetafel von Boryspil eine Inschrift über die Annullierung des Fluges aus Teheran angezeigt. Die Angehörigen der an Bord befindlichen Personen trafen bereits am Flughafen ein. Sie werden psychologisch betreut.

Das Flugzeug wurde von einer ukrainischen Besatzung geflogen, darunter der erfahrene Kommandant Wladimir Gaponenko. Er hat fast zwölftausend Flugstunden hinter sich. Der zweite Pilot ist Sergey Khamenko. Ausbilder Alexey Naumkin half ihnen.

Der Boeing-Absturz ist der größte Flugzeugabsturz in der Geschichte der modernen Ukraine. Die Geschäftsführung der Fluggesellschaft hielt heute, am 8. Januar, ein Briefing auf dem Flughafen Boryspil ab.

„Nach vorläufigen Informationen waren 167 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder an Bord. Von 167 Passagieren sind zwei Bürger der Ukraine. Der Rest sind Bürger Kanadas, des Iran, Deutschlands, Schwedens und Afghanistans“, sagte Volodymyr, Vizepräsident der Ukraine International Airlines für Bodenabfertigung Semenchenko.

Aus verschiedenen Gründen haben sie diesen Flug nicht bestiegen. Einer von ihnen, der Politologe und Rechtsanwalt Andrei Buzarov, war auf einer internationalen Konferenz in Teheran und sollte heute nach Kiew fliegen, änderte aber im letzten Moment sein Ticket für den 9. Januar. Jetzt muss es über Drittländer nach Hause - die Airline hat Flüge in die Islamische Republik vorübergehend gestrichen. Laut Andrey Buzarov flogen sechsmal pro Woche Flugzeuge der Ukraine International Airlines nach Teheran. Dies ist eine sehr beliebte Route für Iraner, da viele von ihnen in der Ukraine studieren. Einige der Iraner flogen auf der Durchreise.

Viele Passagiere flogen mit Anschlussflügen nach Kiew. Ukrainische Flugtickets. Die meisten an Bord waren Studenten, die nach den Ferien nach Kanada zurückkehrten. Unter den Trümmern des Flugzeugs fanden Retter einen Zettel - darin bittet einer der Schüler Gott um Hilfe bei der Prüfung.

Dennoch gaben die iranischen Sonderdienste kategorisch an, dass die Ursache des Flugzeugabsturzes gerade eine technische Fehlfunktion der Boeing war – das Flugzeug soll Feuer gefangen haben. Der Triebwerkshersteller bat jedoch, über diese Version bis zum Abschluss der Ermittlungen nicht zu spekulieren. Die Blackboxes des Verkehrsflugzeugs wurden gefunden, aber die iranische Seite zeichnete die Rekorder an die Boeing- und ukrainischen Fluglinienspezialisten auf. Teheran hat Angst vor Betrug und Provokationen.

Der Präsident der Ukraine sprach den Familien und Freunden der Opfer auf seiner Seite im sozialen Netzwerk sein Beileid aus. Volodymyr Selenskyj unterbrach seinen Urlaub im Oman und kehrte nach Kiew zurück.

Robert Jensen hat eine Karriere im Aufräumen nach großen Katastrophen aufgebaut: Überreste identifizieren, sich um die Familien der Opfer kümmern und ihre persönlichen Gegenstände wiederherstellen. So wurde er der beste Spezialist für den schlimmsten Job der Welt.

Das Team stolperte durch den Dschungel. Die Gruppe hatte wenig Ahnung, wohin sie gingen oder was sie dort finden würden. Vor ein paar Tagen entdeckten Suchflugzeuge, die hoch über den Ausläufern der Anden flogen, die Trümmer eines abgestürzten Hubschraubers, der den steilen, felsigen Hang übersät. Dieses Chaos war aus der Luft nicht zu erreichen, also musste das Team absteigen.

Die Gruppe durch das Dickicht wurde von Robert Jensen angeführt, einem großen, kräftigen Mann in einem weißen Helm, auf dessen Vorderseite mit einem Marker die Buchstaben BOB gekritzelt waren. Sie mussten zwei Tage lang gegen das Gebüsch kämpfen, um an den Ort zu gelangen. Sechs Tage später wird Jensen der letzte sein, der geht. Mit Jensen war der Bergbaukonzern Rio Tinto der erste Kontakt, der den abgestürzten Hubschrauber gemietet hatte, um Arbeiter von der peruanischen Kupfermine nach Chiclayo zu transportieren. Jensen war es, der die Strategie für den Weg zur Absturzstelle entwickelte, als klar wurde, dass alle zehn Menschen an Bord gestorben waren und Trümmer über die gewundenen Bergketten des tropischen Yosemite verstreut waren. Jensen stellte ein Team zusammen: zwei peruanische Polizisten, zwei Ermittler, mehrere forensische Anthropologen und eine Gruppe von Nationalpark-Rangern, die es gewohnt sind, bei Such- und Rettungsexpeditionen Berge zu besteigen. Sie alle wussten, dass diese Expedition keine Rettungsexpedition sein würde.

Jensen ist die Person, die Unternehmen anrufen, wenn das Schlimmste passiert. Das Schlimmste bezieht sich auf all jene Ereignisse, die solche Schrecken und Panik auslösen, dass die meisten Menschen lieber nicht daran denken, wie Flugzeugabstürze, Terroranschläge und Naturkatastrophen. Jensen hat keine besondere Begabung, Leichen zu sammeln, persönliche Gegenstände zu identifizieren oder mit Familienmitgliedern der Opfer zu sprechen. Was er hat, ist Erfahrung. Im Laufe seiner langen Karriere hat sich Jensen seit Jahrzehnten den Ruf erworben, der Beste in diesem außergewöhnlichen Geschäft zu sein. Als Inhaber von Kenyon International Emergency Services nimmt Jensen 6 bis 20 Bewerbungen pro Jahr weltweit an (9 im Jahr 2016, seit 2015 nicht mehr gezählt). Aufgrund seiner Arbeit ist er ständig in Ereignisse verwickelt, die zu den traurigsten Schlagzeilen der modernen Geschichte führen. Er kümmerte sich nach dem Anschlag in Oklahoma um Bestattungsangelegenheiten, flog nach 9/11 direkt ins Pentagon und war an der Suche nach Leichen beteiligt, als der Hurrikan Katrina vorbeizog.

Der Hubschrauberabsturz 2008 in Peru machte international keine Schlagzeilen, aber die Mission ist für Jensen aufgrund ihrer Komplexität denkwürdig. Alles war klebrig von der Hitze, überall lauerten die Gefahren des Dschungels. Aus Angst vor Pumas und Schlangen beschloss Jensen, dass sich das Team zu zweit bewegen würde. Vor seiner Abreise führte er eine Risikobewertung durch und erfuhr, dass in diesem Gebiet 23 Arten von Giftschlangen leben. Er hatte nur drei oder mehr Gegenmittel, also forderte er seine Teammitglieder auf, zu versuchen, bevor sie das Bewusstsein verlieren, Zeit zu haben, um genau zu sehen, wer sie gebissen hat, sollte dies passieren.

Sie waren dort, um alles zu sammeln, was sie konnten – persönliche Gegenstände, Skelettfragmente und alle Beweise, die den Familien der Opfer helfen würden, zu verstehen, wie ihre Lieben ihre Tage beendeten. Zuvor mussten sie den Ort erreichen. Jensen arbeitet so effizient wie möglich: Alle möglichen Schwierigkeiten sind bereits berücksichtigt und militärisch kaltblütig gelöst. Jensen wies sein Team an, damit zu beginnen, den Landeplatz für den Hubschrauber freizumachen, und die Kletterer sollten Seile den Hang hinaufziehen, damit sie auf und ab klettern können. Sie sammelten jedes Fragment in Behältern, um sie dann dem Archäologen zu übergeben, der sie auf der Suche nach Knochenfragmenten durchsuchte. Für ein unerfahrenes Auge könnte es so aussehen, als ob nichts Wertvolles gefunden werden konnte: Der Flugdatenschreiber war bereits entfernt, und es war klar, dass es keine Überlebenden gab. Jensen suchte trotzdem.

Insgesamt sammelten er und sein Team 110 Skelettfragmente aus dem Berg sowie einige persönliche Gegenstände und ein Aufnahmegerät aus dem Cockpit. Die von Kenyon gefundenen Überreste machten es möglich, fast alle an Bord zu identifizieren, was eine große Seltenheit und ein Zeichen von Geschick im Umgang mit Hochgeschwindigkeitsunfällen ist. Jede Nacht begrub das Team das Gefundene mit einem Moment der Stille. Am Morgen wurden alle Überreste exhumiert und mit dem Hubschrauber abtransportiert, und das Team begann wieder mit der Arbeit.

Nachdem er viele Tage lang den Hang geräumt und alles gesammelt hat, was er konnte, sieht Jensen plötzlich etwas hoch oben in einem Baum den Hang hinauf - ein großes Stück menschlichen Gewebes, das sich in einem Ast verfangen hat. Der Weg dorthin war trotz der Kabel unglaublich riskant, aber Jensen konnte den Fund nicht verlassen. Er kletterte hinauf, sammelte das Gefundene ein und packte es in eine Plastiktüte. Seine Arbeit war getan. Alles, was er gefunden hat, wird den Familien der Opfer übergeben. „Damit wissen sie sicher, dass die Leichen ihrer Liebsten nicht einfach im Dschungel liegen geblieben sind“, erinnert sich Jensen, „kein Stückchen.“

Kontext

Flugzeug Tu-154, vermisst in der Nähe von Sotschi, im Schwarzen Meer abgestürzt

RIA Nowosti 25.12.2016

Jerzy Bar über die Katastrophe von Smolensk

Wirtualna Polska 12.04.2016

Mehr als 60 Menschen starben bei dem Absturz

Reuters 20.03.2016

Warum hat EgyptAir so viele Probleme?

Expressen 20.05.2016
Jensen hat keine herzzerreißenden Rettungsgeschichten auf Lager. Was er sucht, hat einen abstrakteren Wert - dies ist ein Teil einer Person, buchstäblich oder im übertragenen Sinne, den er mit den Worten "Wir haben es versucht" an die Familie des Verstorbenen zurückgeben kann. Aus Erfahrung weiß er, dass selbst die kleinsten Trümmer Trost spenden können, wenn das Leben eines Menschen zerstört wird.

Viele der Gegenstände, die Jensen und sein Team fanden, gingen in Kenyons Büro in Bracknell, einer Stadt etwa eine Autostunde von London entfernt, wo es so viele Karussells wie Menschen gibt. Von außen kann man nicht sagen, dass dieses Gebäude für einen Dienst gebaut wurde, der sich mit den Folgen von Massenverlusten befasst. Die Fassade des Gebäudes ist ganz gewöhnlich: ein rauer Betonkasten, nicht zu unterscheiden von den anderen umgebenden Büros. Eine kleine Discokugel glänzt durch die Jalousien eines der Bürofenster. Doch hinter der Fassade des Bürogebäudes verbirgt sich ein riesiges hangarartiges Lagerhaus, in dem gesammelte persönliche Gegenstände fotografiert, identifiziert und restauriert werden.

In perfekter Ordnung sind Metallregale im gesamten Lager mit den Werkzeugen bestückt, die für die Millionen von Aufgaben benötigt werden, die Kenyon pflichtgemäß erledigt. Ein Schrank enthält alle Klamotten und Co, die Jensen schnell verarbeiten muss, jedes Teil in einer signierten Zip-Top-Tasche. Es hat alles, was Sie brauchen, um jede Art von Erster Hilfe vor Ort zu leisten, und einen Körperschutz, wenn Kenyon zu Hotspots gerufen wird. In den Familienhilfezentren gibt es einen Korb mit Gebetsteppichen für muslimische Familien und eine Schachtel mit Teddybären in Kenyon-T-Shirts für Kinder. Ein Kühlwagen, ein mobiles Leichenschauhaus, steht mit angelehnter Tür in der Ecke. An einer Wand sieht man einen in lila Tuch gehüllten Sarg – Jensen erklärt, dass es ein "Trainer" für das Training von Teammitgliedern ist, aber es sieht immer noch unheilvoll aus. Ein Student arbeitet an seinem Schreibtisch und verwendet Photoshop, um Fotos von gefundenen persönlichen Gegenständen auf einen weißen Hintergrund zu legen, damit Familien sie später leicht identifizieren können. Regen trommelt auf das Dach, aber ansonsten herrscht ernste Stille.

Kenyon ist erst vor kurzem in diesen Raum eingezogen, der wegen seiner Nähe zum Flughafen Heathrow ausgewählt wurde, aber Kenyon selbst hat eine reiche Geschichte. Im Jahr 1906 wurden Harold und Herbert Kenyon, Söhne des Direktors eines englischen Bestattungsunternehmens, gebeten, dabei zu helfen, die 28 Leichen der bei einem Zugunglück getöteten Menschen zu identifizieren und nach Hause zu bringen, als ein Zug in der Nähe von Salisbury entgleiste. Die Kenyonen, wie sich die Mitarbeiter des Unternehmens noch immer nennen, machten sich sofort an die Arbeit, als sie die schreckliche Nachricht von einer großen Katastrophe hörten. Dann konnten sie die Menschen noch nicht anhand der DNA identifizieren. Die Opfer wurden durch Fingerabdrücke und Aufzeichnungen über Zahnnahrung identifiziert, falls vorhanden, oder durch persönliche Gegenstände, wenn nicht. Als die Technologie immer ausgefeilter wurde, verbreiteten sich Katastrophen mit massenhaften Verlusten von Menschenleben. Das Reisen mit dem Flugzeug wurde schneller und zugänglicher, und Flugzeugabstürze forderten mehr Menschenleben. Die Waffe wurde immer mächtiger. Der Bedarf an Spezialisten wuchs und Kenyon wurde zu einem internationalen Unternehmen.

Die meisten Menschen glauben heute, dass Regierungen mit den Folgen einer massiven Katastrophe zu kämpfen haben. Oft ist es so: Jensens umfangreiche Erfahrung, bevor er 1998 zu Kenyon kam, stammte aus der Armee, die sich mit Leichenbestattungen befasste. Doch das macht nicht nur das Militär, auch für Firmen wie Kenyon gibt es viel zu tun, nicht nur wegen ihrer hohen Kompetenz, sondern auch, weil es sinnvoll ist, ein Team ohne politische Zugehörigkeit zur Hand zu haben. Im Jahr 2004, nach dem Tsunami in Thailand, verloren mehr als 40 Länder ihre Touristen, und alle arbeiteten daran, die Leichen der Opfer an ihre Familien zurückzugeben. Nach dem Tsunami sind die Leichen nicht mehr so ​​leicht zu identifizieren, und die ethnische Zugehörigkeit lässt einen schwachen Eindruck von Nationalität aufkommen: „Ich werde in Phuket aufstehen und allen Schweden sagen, dass sie aufstehen sollen. Und keiner wird antworten“, sagt Jensen. „Wir müssen alle zusammenarbeiten“ Kenyon stellte die Ausrüstung zur Verfügung und arbeitete als ehrlicher Makler, ohne eine Nationalität gegenüber einer anderen zu privilegieren.

Neben Terrorismus wird Jensens Arbeit oft mit Flugzeugabstürzen in Verbindung gebracht. Viele Passagiere glauben, dass die Airline im Falle eines Flugzeugabsturzes viele der damit verbundenen Verantwortungen übernimmt. Meistens tun sie es nicht. Fluggesellschaften und Regierungen halten Unternehmen wie Kenyon in ihrer Nähe, weil sie es sich nicht leisten können, so verantwortungsbewusst zu sein. Neben ethischen Anreizen, mit den Familien der Opfer das Richtige zu tun, stehen bei schlechter Qualität der Arbeit enorme finanzielle Verluste auf dem Spiel. Jahrelange Rechtsstreitigkeiten und Wellen bedrückender Negativität und Beschwerden von verärgerten Familien können kritisch sein. Malaysia Airlines zum Beispiel hat sich schwer getan, mit der weit verbreiteten Kritik an ihrer Verantwortung für die Tragödien MH370 und MH17 fertig zu werden (Malaysia Airlines, erinnerte mich Jensen mehrmals, ist kein Kenyon-Kunde). Fluggesellschaften können alles an Kenyon auslagern; Zu ihren Dienstleistungen gehören die Organisation von Call Centern, die Identifizierung und der Heimtransport von Leichen, Massengräbern und die Wiederherstellung von persönlichen Gegenständen der Opfer.

Einiges, was im Katastrophenfall von einer Fluggesellschaft erwartet wird, wurde vor 20 Jahren in Bundesgesetzen festgeschrieben. Zuvor kamen die Spediteure mit einer ziemlich ungeordneten Erfüllung ihrer Aufgaben davon. Familien, denen es gelungen ist, das Thema bundesstaatliche Verschärfungen zu erreichen, haben nach dem Unfall mit dem US-Flug 427 Angehörige verloren. Luft, als 1994 in der Nähe von Pittsburgh ein Flugzeug abstürzte. Laut herzzerreißenden Briefen der Familien der Opfer an die Fluggesellschaft haben die USA Der Flugzeugabsturz war, gelinde gesagt, unbefriedigend.

„Als sich herausstellte, dass sich persönliche Gegenstände in Müllcontainern befanden“, schreibt ein Angehöriger des Verstorbenen, „war das genug, um jeden fürsorglichen Menschen zu verärgern. Wer entscheidet, welche persönlichen Gegenstände wichtig sind und welche im Müll landen? Immerhin reden wir über Menschenleben !! Manchmal ist ein Gepäckanhänger das einzige, was ein Mensch hat!"

Einige Länder hinken bei der Lösung solcher Situationen immer noch hinterher. Mary Schiavo, eine Anwältin für Luftfahrt und ehemalige Chefinspektorin des Verkehrsministeriums, erzählte mir, dass die Behörden nach einer Katastrophe in Venezuela beiläufig nach Überresten suchten und dann mit einem Bagger die Überreste einer nahegelegenen Farm ausgruben. „Ich meine nicht, dass jemand nicht freundlich oder sensibel genug ist, denn zweifellos haben die Leute, mit denen ich all die Jahre zusammengearbeitet habe, versucht, sowohl freundlich als auch einfühlsam mit den Überresten umzugehen“, fügte Mary Schiavo hinzu. „Aber manchmal hatten sie nicht die Erfahrung, den Details die Aufmerksamkeit zu schenken, die das National Transportation Safety Board oder Berufsgruppen wie Kenyon tun würden. Genauer meine ich die Kenyon-Gruppe.“ Kenyon macht den Unterschied zwischen perfekter Reaktion und jahrzehntelangen Rechtsstreitigkeiten.

Wenn ein kommerzieller Flug abstürzt, benachrichtigt der Kunde Jensen sofort. In der Regel ist der Kunde die Fluggesellschaft, in einigen Fällen kann es sich jedoch auch um ein Unternehmen wie Rio Tinto oder sogar um das Land handeln, in dem das Flugzeug abgestürzt ist. Er sammelt alle Informationen, die er kann. Zunächst versucht er herauszufinden, wer wofür verantwortlich ist. Kenyon ist ein privat geführtes Unternehmen. Wenn die Regierung also beschließt, die Verwaltung der Aufräumarbeiten zu übernehmen, macht Jensen Platz für sie, während er für Beratungen zur Verfügung steht. In wenigen Minuten des Telefonats erfährt Jensen genug Informationen über den Vorfall, um die dringendsten Bedürfnisse der Fluggesellschaft zu verstehen. Innerhalb weniger Stunden könnte die Belegschaft von Kenyon je nach Schwere der Katastrophe von 27 Vollzeitbeschäftigten auf 900 unter Vertrag genommene unabhängige Auftragnehmer anwachsen. Die Teammitglieder von Kenyon arbeiten nicht in derselben Branche, obwohl viele von ihnen Erfahrung in der Strafverfolgung haben. Sie alle haben eines gemeinsam: Sie sind sehr empathisch, behalten aber die Fähigkeit, sich emotional von Katastrophenopfern zu distanzieren. Sie müssen sich nicht einmischen, erinnert Jensen sie. Jensen hält lieber keinen Kontakt zu den Familien der Opfer, sieht sich als eine Art Auslöser ihrer Trauer.

Jeder Mitarbeiter und jedes Teammitglied hat seine eigenen Verantwortlichkeiten und nimmt diese nach Bedarf wahr. Im langen Flur des Gebäudes in Bracknell befindet sich eine Grafik mit den Notfallmaßnahmen. Es ist mit unzähligen farbcodierten Kreisen überfüllt, von denen jeder die zu erledigende Arbeit darstellt. Ganz oben ist eine rote Kugel, die den Senior Incident Coordinator, Jensen, repräsentiert.

Auf der ganzen Welt halten die Mitglieder des Krisenkommunikationsteams ihre Telefone in der Nähe, um Medienfragen zu beantworten. Zu diesem Zeitpunkt reist das Hotelverbindungsteam zu einem Hotel in der Nähe der Absturzstelle. Familien von Opfern aus aller Welt fliegen in das Katastrophengebiet, daher muss das Hotel groß genug sein, um sie alle unterzubringen. Sobald die Familien und das Kenyon-Personal den Standort erreicht haben, wird dem ausgewählten Hotel per E-Mail oder Fax eine Anleitung zur Zimmerauswahl und Vorbereitung für trauernde Gäste zugesandt. In den nächsten Tagen wird das Hotel zu einem Family Assistance Center umgebaut, in dem Angehörige der Opfer warten, gemeinsam trauern und möglichst viel Zeit zwischen den Briefings verbringen.

Während sein Plan zur Einrichtung eines Family Assistance Centers in die Tat umgesetzt wird, ist Jensen bereits auf dem Weg zum Tatort. Sobald Jensen eine Vorstellung vom Zustand der Leichen hat, wird er Anweisungen zum Leichenschauhaus geben. Dabei ist nicht so sehr die Zahl der Opfer entscheidend, sondern der Zustand der Leichen. Ein kleiner Flugzeugabsturz, der 2013 in Mosambik abgestürzt ist, erforderte beispielsweise mehr Aufwand bei der Organisation der Sammlung und Lagerung der Leichen als die Katastrophe mit großen kommerziellen Flügen. Obwohl nur 33 Passagiere starben, wurden 900 Leichenfragmente gefunden.

Jensen muss oft als Bindeglied zwischen den Familien im Hotel und den Spezialisten an der Absturzstelle fungieren. Alle Todesopfer sind unterschiedlich, aber Kenyon-Mitarbeiter arbeiten selten alleine vor Ort – selbst im Fall des Rio Tinto-Absturzes in Peru forderte die Regierung, dass zwei peruanische Polizisten zum Team stoßen. Kenyon arbeitet mit lokalen Strafverfolgungsbehörden, medizinischen Gutachtern, Feuerwehrleuten und dem Militär zusammen. Jeder von ihnen arbeitet schnell, damit die Witterungsbedingungen ungeschützte Überreste und persönliche Gegenstände nicht weiter beschädigen.

Sobald Jensen Näheres über die Katastrophe erfährt, arrangiert er ein Treffen für die Familien der Opfer. Diese Briefings sind sehr schwierig. „Man kann das Geschehene nicht ungeschehen machen, also kann man es nicht noch schlimmer machen“, sagt Jensen grimmig. "Sie haben eine sehr schwierige Aufgabe." Jensen will den Familien unbedingt Hoffnung geben, aber stattdessen muss er die rücksichtslosen Fakten erzählen. Zuerst warnt er die Familien, dass sie sehr konkrete Informationen hören werden. Eltern nehmen ihre Kinder aus dem Zimmer. „Man muss erkennen, dass es mit hoher Geschwindigkeit einen Hit gegeben hat, was bedeutet, dass deine Lieben jetzt nicht wie wir aussehen“, sagt er so etwas. "Das bedeutet, dass wir wahrscheinlich mehrere tausend Fragmente menschlicher Überreste finden werden." In diesem Moment beginnt das Ersticken. Jensen saugte alle Hoffnung aus dem Raum. Jetzt ist es seine Aufgabe, Menschen bei der Transformation zu helfen.

Wenn die Überreste und persönlichen Gegenstände an der Absturzstelle gesammelt werden, sammeln die Canyons zahnärztliche und andere medizinische Aufzeichnungen und führen lange Gespräche mit den Familien, um Details herauszufinden, die zur Identifizierung der Opfer beitragen könnten. Jede Familie muss eine Person auswählen, die die Überreste und persönlichen Gegenstände entgegennimmt. Manche Streitigkeiten landen vor Gericht. Mitarbeiter von Kenyon erklären, welche Verfahren mit persönlichen Gegenständen durchgeführt werden und stellen den Familien die notwendigen Fragen: Sollen die gefundenen Gegenstände gereinigt werden? Möchten sie sie von Hand zu Hand oder per Post erhalten? Jensen überlässt jedes noch so kleine Detail den Angehörigen der Opfer. Sie haben wenig Kontrolle über die Umstände, in denen sie sich befinden, und Entscheidungen über persönliche Dinge geben ihnen ein Gefühl von Kontrolle zurück.

Familien können auch entscheiden, nicht an dem Verfahren teilzunehmen. Für manche spielen persönliche Gegenstände keine Rolle. Für manche sind die Überreste auch nicht wichtig. Aber fast alle wollen mitmachen. Hailey Shanks war gerade vier Jahre alt, als ihre Mutter, eine Flugbegleiterin, im Jahr 2000 beim Absturz von Alaska 261 starb. Ihre Großmutter erhielt die Sachen ihrer Mutter – einen Knopf aus einer Form und einen Ring aus einem Nabel – und es wäre ihr nie in den Sinn gekommen, sie nicht mitzunehmen. „Ich denke, der Gedanke, alle Erinnerungen an das Geschehene wegzuwerfen, konnte einfach nicht stattfinden“, sagt Shanks. Oma Shanks bewahrt sie in einer kleinen Schachtel in ihrem Schlafzimmer auf. Manchmal nimmt Shanks sie für sich, aber das damit verbundene Trauma quält sie zu sehr. Trotzdem ist sie froh, dass die Großmutter sie behält. „Ich denke, sie macht sich große Sorgen, dass sie nicht dabei sein könnte – nicht in dem Sinne, dass sie dort sein möchte – sondern dass ihre Tochter in dieser Situation war. Ich denke, jede Erinnerung an sie und was passiert ist, ist an sich sehr wichtig. Jedes Stück."

An der Absturzstelle entfernen Jensen und sein Team alle gefährlichen Stoffe, die weitere Schäden anrichten könnten, aber Gegenstände landen in Bracknell in verschiedenen Bundesstaaten. Sie sind nass vom Wetter und vom Löschwasser, sie riechen nach Flugbenzin und Verwesung. Wenn der Container angeliefert wird, packen die Teammitglieder jeden Karton sorgfältig aus und ordnen die Artikel auf langen Tischen in der Mitte des Raumes an. Objekte werden untersucht und in zwei Gruppen unterteilt: "korreliert" - Dinge mit den Namen von Passagieren darauf oder Dinge, die neben der Leiche oder darauf gefunden werden, und "nicht zugewiesen" - was alles umfasst, von Uhren, die in einem Trümmerhaufen gefunden wurden, bis hin zu ein Koffer, der mit einem Namen gekennzeichnet ist, der nicht auf der Passagierliste steht. Die dazugehörigen Gegenstände werden zuerst zurückgegeben, die nicht zugewiesenen Gegenstände werden fotografiert und in einen Online-Katalog gestellt, den die Familien der Opfer studieren können, um einige der Gegenstände herauszufinden.

Bevor Fotokataloge im Internet verfügbar waren, wurden sie in Papierform mit sechs oder mehr Elementen auf jeder Seite erstellt. Ich verbringe eine Stunde damit, durch eines dieser Verzeichnisse zu blättern, die von einem Flugzeugabsturz vor einem Jahrzehnt übrig geblieben sind. Unabhängig vom Zweck seiner Erstellung bietet der Katalog eine hervorragende Darstellung des Stils und der Populärkultur der Zeit. Es gibt Jessica Simpsons Musik-CD "Irresistible" und ein wasserbeflecktes Buch von Ian Rankin. Manche Dinge sind stark beschädigt. Ein geschwärzter Lego-Baukasten und mehrere Seiten Gläser ohne Brille und mit furchtbar verdrehten Bögen, wie auf Dalis Gemälden. Hier sind einige Black Boxes mit dem South Park Chef auf dem Deckel. Hier ist eine Seite mit eingravierten Verlobungsringen - Patricia, Marise, Marietta, Laura, Giovanni - und einem kleinen Flugzeugabzeichen. Neben jedem Artikel befindet sich eine Spalte, die seinen Zustand beschreibt, und überall befindet sich ein Zeichen „beschädigt“.

Während die Familien der Opfer der Katastrophe alles aus dem Katalog identifizieren, arbeitet Jensen weiter daran, die verbleibenden Habseligkeiten dem Verstorbenen zuzuordnen. Er arbeitet unermüdlich. Er und sein Team verwenden alle möglichen Beweismittel, darunter Kamerafotos und wiederhergestellte Handynummern. Jensen bringt sogar Autoschlüssel zu Händlern, um zu versuchen, eine Fahrzeugidentifikationsnummer zu erhalten. Normalerweise können Händler nur das Land melden, in dem das Auto verkauft wurde, aber auch dies kann ein wichtiger Beweis sein. Jensen erfuhr beispielsweise, dass der nach dem Germanwing-Crash gefundene Satz Autoschlüssel von einem in Spanien verkauften Auto stammte, was die Zahl der Opfer, denen sie gehören könnten, stark reduzierte.

Die Identifizierung persönlicher Gegenstände kann viel schwieriger sein als die Identifizierung von Leichen. „Wenn Sie menschliche Überreste untersuchen, führen Sie eine körperliche Untersuchung durch“, erklärt Jensen, „Sie sprechen mit Ihrer Familie und stellen ihnen Fragen, um Informationen zu sammeln und eine Person zu identifizieren – das ist keine Personalisierung. Aber wenn man sich mit persönlichen Dingen beschäftigt, kann man alles über eine Person erfahren. Was steht zum Beispiel in seiner Playlist? Natürlich ist Ihr Ziel nicht herauszufinden, was sie in der Playlist haben, Sie studieren einfach, was auf dem Computer ist, um herauszufinden, wer es ist. Der Körper ist der Körper, aber persönliche Dinge sind Leben. Es gibt keine Möglichkeit, sich vom Verstorbenen zu isolieren, wenn man sich seine Hochzeitsfotos vor wenigen Wochen ansieht.

Jensen ist auf Dinge gestoßen, die ihm unter anderen Umständen persönlich empörend erschienen wären. „Denken Sie nur, dass all dieses Gepäck durch die Flughafenkontrolle gegangen ist. Stellen Sie sich all die verschiedenen Gesellschaften, Religionen und Gruppen vor, die die Menschen im Flugzeug repräsentieren. Davon erzählt ihr Privatleben. Du nimmst etwas und denkst: „Oh mein Gott. Wer könnte das brauchen? Warum brauchten Sie dieses Bild oder dieses Buch? Warum haben Sie diese Organisation unterstützt?“ ...

Jede Phase der Rückgabe ist eine Entscheidung, die von der Familie des Verstorbenen getroffen werden muss. Sie können nicht einfach davon ausgehen, dass Angehörige gereinigte Sachen haben wollen. Jensen erzählt die Geschichte einer Frau, die ihre Tochter beim Absturz der Pan Am 103 verlor, als 1988 ein Flugzeug über Lockerbie explodierte. Als die Frau die Sachen ihrer Tochter in Empfang nahm, war sie zunächst verärgert, dass es nach Benzin roch. Er hat das ganze Haus infiltriert. Aber nach einer Weile begann die Frau ihn als letzte Erinnerung an ihre Tochter zu schätzen. „Man sollte niemandem die Wahl nehmen, denn man kann zum Beispiel eine Mutter treffen, die sagt: „Ich habe die Kleider meines Sohnes 15 Jahre lang gewaschen und ich möchte, dass ich die Person bin, die sein Hemd zum letzten Mal wäscht, und nicht du"".

Viele der Dinge, die Jensen gefunden hat, werden nie zurückgegeben. Nach zwei Jahren oder unabhängig davon, wie lange der Suchvorgang dauert, werden die verlorenen Gegenstände, die Jensen gesammelt hat, vernichtet. Aber die Eindrücke und Erfahrungen, die er gemacht hat, werden in Erinnerung bleiben und oft zu ihm zurückkehren und helfen.

Jensen zum Beispiel weiß, warum man keine Rettungsweste aufblasen sollte, bevor man ein sinkendes Flugzeug verlässt: Er war an Absturzstellen, wo er eine schreckliche Szene sah, in der Menschen im Flugzeug trieben, gefangen in ihren Westen, während der Rest überlebte. Er weiß, dass es sinnlos ist, sein ganzes Leben lang Angst davor zu haben, bei irgendeiner Katastrophe zu sterben. Er denkt an die Frau, deren Leiche er nach dem Bombenanschlag in Oklahoma in den Trümmern gefunden hat. Sie trug an einem Bein hochhackige Schuhe und am anderen Straßenschuhe. Er merkte, dass diese Frau gerade ins Büro gekommen war und ihre Schuhe gewechselt hatte. Wenn sie an diesem Tag fünf Minuten zu spät zur Arbeit gekommen wäre, hätte sie überlebt.

Wie die anderen fragt sich Jensen, wie er sich am Ende fühlen und führen würde. „Ich weiß, welche Dinge, die meinen Familienangehörigen gehören, mir zurückgegeben werden möchten. Ich weiß was, ich wünschte, Brandon hätte es bekommen“, nickt er seinem Ehepartner zu, dem Kenyon-CEO Brandon Jones. „Der Ehering, die Armbänder (Jones und Jensen tragen die geflochtenen Armbänder, die sie sich gegenseitig geschenkt haben) sind besondere Dinge. Vielleicht möchte er sie verkaufen“, scherzt er.

Jones überlegt kurz. „Seltsam“, sagt er, „ich habe keine Angst zu fliegen. Ich sah das Leben nicht anders als vor Kenyon. Aber ich begann, die Bedeutung der Dinge anders einzuschätzen. Es gibt zum Beispiel Dinge, die ich immer bei mir trage, die immer in meiner Tasche sind. Souvenirs, die er mir von den Orten mitgebracht hat, die er besucht hat und die immer bei mir sind. Dinge, die ich vielleicht nicht jeden Tag sehe, aber sicherlich immer, wenn ich meinen Pass falte. Und meine Sachen im Flugzeug auszulegen, ich glaube, sie würden ihm etwas bedeuten, dass er sie behalten würde, wenn sie ihm zurückgegeben würden.“

Jensens Arbeit lehrte, dass die Angst vor Katastrophen nicht hilft, aber er zählt immer die Türen zum Ausgang, bevor er das Hotelzimmer betritt, und bei Reisen mit dem Flugzeug ziehen weder er noch Jones jemals ihre Schuhe aus, bevor sie abbiegen Sicherheitsgurte" (die meisten Unfälle passieren bei Start und Landung, und man möchte nicht barfuß auf der Piste stehen, wenn man dringend auslaufen muss). Ich habe mich gefragt, ob Jensen ein Geheimnis dafür hat, wie man im Zeitalter des Terrorismus ruhig bleibt, und hier ist es: Erlaube dir, dir Sorgen über die alltäglichen Sorgen zu machen und verschwende keine Zeit mit Entsetzen.

Die meisten Familien ziehen es vor, persönliche Gegenstände per Post zu erhalten, die dann, wenn sie groß sind, in weißes Geschenkpapier eingewickelt oder in kleine Schachteln gelegt werden. Manche Familien möchten, dass ihnen Dinge persönlich geliefert werden. Und dann kann es sehr schwer werden.

Jensen musste einmal die persönlichen Gegenstände eines jungen Mannes zurückgeben, der bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam. Am frühen Morgen des Unglückstages rief er seine Mutter an und sagte, er besteige ein Flugzeug. Sie erfuhr alles später an diesem Tag, als sie den Fernseher einschaltete und sah, dass das Flugzeug ins Meer stürzte.

Aber danach, erinnert sich Jensen, war sie sich immer noch nicht sicher. Könnte ihr Sohn zur nächsten Insel gesegelt sein? Vielleicht wird die Küstenwache nachsehen? Sie haben es natürlich überprüft. Einige Tage nach dem Absturz wurden fast alle Passagiere durch DNA-Proben identifiziert, aber keines der Gewebestücke gehörte ihrem Sohn.

Als die persönlichen Gegenstände der Passagiere an Land gespült wurden, lieferten sie Fischer und Sheriffs ab. Sie fanden mehrere Sachen ihres Sohnes, darunter zwei wassergetränkte Pässe (einer mit Visum) und einen Koffer, der anscheinend ihm gehörte. Die Firma rief seine Mutter an und fragte, ob sie die Artikel geliefert oder per Post haben wolle. Sie bat um jemanden, der sie mitbrachte, und Jensen meldete sich freiwillig dazu.

Jensen erinnert sich, dass er zum Haus der Frau gefahren ist und den Lastwagen ihres Sohnes gesehen hat, der immer noch vor dem Haus geparkt ist. Sein Zimmer ist seit seiner Reise nicht mehr angerührt worden. Die Frau kündigte ihren Job und lebte in suspendierter Animation. „Sie konnte damit nicht umgehen“, erinnert sich Jensen. - Es gab keine Beweise. Da war niemand. " Jensen und einer seiner Mitarbeiter haben den Tisch abgeräumt und mit einem weißen Tuch bedeckt. Sie baten die Mutter herauszukommen und begannen, die Sachen ihres Sohnes auszupacken. Sie deckten sie zu, damit sie der Anblick aller Dinge auf einmal nicht überwältigte. Sie baten sie einzutreten.

Sie zeigten der Mutter zwei Pässe. Sie ließ den Kopf in die Hände sinken und schwankte hin und her. Der nächste Punkt überrascht Jensen. Als sie den Koffer öffneten, fanden sie ein Set orangefarbener Lockenwickler, ähnlich denen, die Jensens Mutter in den 70er Jahren benutzte. Der junge Mann hatte kurze Haare, was sehr seltsam war. Jensen vermutet, dass der Fischer den Koffer halb geöffnet gefunden und die Sachen eines anderen Passagiers hineingelegt hat. „Bitte sei nicht beleidigt“, sagte er und zog seine Lockenwickler heraus.

Die Frau betrachtete die Lockenwickler. Sie sagte, sie gehörten ihrem Sohn. Er nahm den Koffer ihrer Mutter, in dem sie ihre Lockenwickler aufbewahrte. Er wusste, wie viel sie seiner Großmutter bedeuteten, erzählte die Frau Jensen. Er hat sie nirgendwo hingestellt, sondern einfach an ihrem Platz gelassen. Jensen erinnert sich, wie sie ihn danach angeschaut hat: "Also Robert, du willst mir sagen, dass mein Sohn nicht nach Hause kommt."

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In den Nachrichten wurde bekannt, dass im Zuge des Flugzeugabsturzes für die Angehörigen der Opfer heute ein sehr schwieriges Verfahren zur Identifizierung der Leichen bevorsteht. Das dachten wir auch 2006.
Ärzte und Psychologen bereiteten sich darauf vor, Menschen mit Entsetzen zu begegnen. Krankenwagen standen. Wir alle dachten, wir müssten sparen, es auspumpen, es würde Schreie, Tränen und so weiter geben. Aber es kam ganz anders.
ich erzähle dir wie es war...
Identifikation mit zwei Methoden durchgeführt: live und auf einem Computer. Nach dem First-Come-First-Served-Prinzip. Ich habe an der Computeridentifikation teilgenommen.
Noch bevor die erste Person eingeladen wurde, wurden uns die Bilder gezeigt. Es ist schrecklich. Fragmente von verkohlten Körpern. Kinderarme, -beine. Die restlichen farbigen Kleidungsstücke lugen hervor. Ich erinnere mich noch an ein Stück vom blauen Höschen des Babys. Unbekannter Junge oder Mädchen. In diesen Teilen war überhaupt nichts klar.

Am Morgen begannen die Leute, sich den Büros zu nähern. Die Installation von Computern und anderen Vorbereitungen war im Gange ...
Die Leute waren sehr nervös. Es gab eine Frage: "Wann und lass es uns bald bekommen ..."
Und dann begannen sie zu starten. Es gab fünf Computer. Deshalb haben sie fünf Verwandtenteams ins Leben gerufen.
Die Ärzte und ich warteten entsetzt darauf, ohnmächtig zu werden. Und hier gibt es nichts davon. Keine Tränen, keine Schreie. Gar nichts. Eintönige Arbeit und nur: "Stopp, zurück zum vorherigen Bild. Hier ist etwas Ähnliches. Nein, das nicht. Weiter."
Viele wurden von Schmuck, Ketten, Ohrringen gefunden. Erwachsene mit Tattoos, die sie hatten. Im Allgemeinen war es eine sehr lange Prozedur, sie dauerte den ganzen Tag. Einige fanden ihren eigenen nicht und gingen dann zur zweiten Identifizierung ...

Und nun zur Identifizierung durch Leichen. Es fand im Leichenschauhaus von Donezk statt. Alle Leichen und Fragmente wurden auf der Straße und den Menschen ausgelegt, sie wurden auch stapelweise abgeworfen, weitergegeben und nach etwas Ähnlichem gesucht. Und es gab auch keine Hysterie und Tränen.
Dann sah ich mit eigenen Augen, dass ernsthafte Beschäftigung Emotionen und damit Leiden beseitigt. Obwohl dies natürlich eine Weile dauert ...

Das Schlimmste ist, wenn die Leiche nicht gefunden wird. Dann stellt sich heraus, dass es abgebrannt ist und es nichts zu begraben gibt.

Es gab eine Kuriosität. Vielleicht sollte ich nicht darüber schreiben. Aber es ist wahrscheinlich besser, über solche Geschichten Bescheid zu wissen, als nicht zu wissen. Es ist jedoch sehr traurig.
Ein kleiner Junge wurde von zwei Familien identifiziert. Sie begannen sich zu streiten und jeder bewies, dass er seiner war.
Generell wollten alle die Überreste mitnehmen, damit es etwas zu begraben gab. Dies war eine sehr wichtige Frage.
Und so suchen sie nach Zeichen und beide finden. Und gleich am ersten Tag der Ankunft nahmen sie bei allen Angehörigen eine DNA-Analyse vor. Aber das Ergebnis wird nicht so schnell sein.
Im Allgemeinen sah der Arzt bei diesem Jungen, dass er beschnitten war. Und so wurde die Wahrheit festgestellt ...
Und die Dienste von Ärzten und Psychologen am Tag der Identifizierung - gut, dass sie nie nützlich waren.

PS. Wer hat es nicht gelesen, ich habe über meine Teilnahme an einer solchen Veranstaltung geschrieben