Die Gründe für den Flugzeugabsturz. "Air Crash Investigation" National Geographic Channel Regional Transportation
Menschen und "Eisen"
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"Flugzeuge fliegen seit etwa hundert Jahren", sagt Vsevolod Ovcharov, stellvertretender Leiter des IAC und Chief Human Factor Specialist, Doctor of Technical Sciences, 1. Klasse Testpilot. Auch in Russland. Man kann mit Sicherheit sagen, dass wir einfliegen ziemlich moderne, zuverlässige, schnelle und komfortable Flugzeuge. Aber die Probleme der Person, die am Ruder sitzt, wurden vierzig Jahre später aufgegriffen. "
Natürlich hat sich auch in 60 Jahren viel getan, aber die Wissenschaft kann sich auch heute noch nicht rühmen, die fachlichen, psychologischen und physiologischen Fähigkeiten eines Piloten ausreichend erforscht zu haben. Fakt ist, dass ein Pilot, anders als beispielsweise ein Taxifahrer, nicht nur ein fahrendes Fahrzeug steuert, sondern Betreiber einer Hightech-Mehrkomponentenanlage ist. Neben dem Piloten selbst und modernsten Flugzeugen mit automatischer Pilotierung umfasst es einen Copiloten, Navigator, Flugingenieur, Bodentechniker, Disponenten, Hydrometeorologen und Funker. Auch externe Faktoren, wie unerwartet komplizierte Wetterbedingungen, Terroristen, skrupellose Anführer, die den Piloten zu einer zusätzlichen Ladung zwangen, können zu einem Ausfall dieses Systems führen. Wie das vergangene Jahr gezeigt hat, ist auch ein ziviles Flugzeug gegen Raketenbeschuss nicht gefeit, doch Hauptursache für Unfälle sind Experten zufolge noch immer nicht äußere Einflüsse, sondern Probleme, die innerhalb des Systems selbst auftreten.
Leute und Leute
Nicht selten ereignet sich ein Unfall aufgrund einer Verletzung der Interaktion entlang der Linie "Commander-Crew". Es ist klar, dass Piloten selten mit Flugbegleitern in Konflikt geraten. Daher meinen Experten mit "Commander-Crew" in erster Linie das Verhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Piloten. Schließlich steuern sie das Flugzeug tatsächlich gemeinsam: Ihre beiden Lenkräder sind mechanisch miteinander verbunden wie die Pedale für Auszubildende und Ausbilder, die mit Ausbildungswagen ausgestattet sind. Und die Motorsteuerhebel sind meistens für zwei gleich: Sie befinden sich zwischen den Pilotensitzen. Daher hängt die Sicherheit der Passagiere letztlich davon ab, wie gut sich das eine oder andere Paar in einer kritischen Situation verhält. Gleiches gilt für die Paare „Pilot-Navigator“, „Pilot-Flugingenieur“.
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Flugpsychologen können die psychologische Verträglichkeit von Piloten vorhersagen. Aber das Problem ist, dass das System spezieller psychologischer Tests, das schon vor den ersten Weltraumflügen ausgearbeitet und heute ganz perfekt ist, in der zivilen Luftfahrt noch nicht Einzug gehalten hat. Dagegen wehren sich zunächst die Piloten selbst und ihre Anführer ("Wie kommt es, dass ich als Pilot mit zwanzigjähriger Erfahrung die dummen Fragen eines zwanzigjährigen Narrenpsychologen beantworte!"). Inzwischen ist es nicht ungewöhnlich, dass Piloten, die eine psychologische Untersuchung mit schlechtem Ergebnis bestanden haben, an Flugunfällen beteiligt werden. Eine rechtzeitige Feststellung über die persönliche Unverträglichkeit der Piloten würde helfen, dieses oder jenes Pilotenpaar "zu setzen" und Ärger zu vermeiden.
Hier ist eine typische Geschichte. Ende der 80er Jahre startete die zivile An-12 von der Start- und Landebahn des Flughafens Swerdlowsk. Der Kommandant begann erwartungsgemäß nach dem Start, das Gas abzulassen. Es stellte sich heraus, dass die rechten Triebwerke nicht gehorchen und im Startmodus weiterarbeiten - das Kontrollsystem ist ausgefallen. Nachdem der Kommandant das Problem mit der Besatzung besprochen hatte, beschloss er, die richtigen Triebwerke ganz auszuschalten und zum Flughafen zurückzukehren: An-12 konnte auf den beiden verbleibenden Triebwerken sitzen. Der Co-Pilot beteiligte sich nicht an der Diskussion und beschloss bereits während der Landung, ohne den Kommandanten zu benachrichtigen, das Auto für eine zweite Runde zu nehmen: Er fügte den laufenden Motoren Schub hinzu. Infolgedessen konnte das Flugzeug, das sich zu diesem Zeitpunkt nur wenige Zentimeter über dem Boden befand, weder steigen noch sich hinsetzen – es stürzte in die Landebahn. Alle überlebten, aber der Liner brannte ab. Flugpsychologen der Civil Aviation Academy stellten fest, dass in dieser Besatzung der Copilot als informeller Anführer demonstrativ die Kontrollen nicht befolgte, als der Erste das Ruder übernahm, da er dies für unter seiner Würde hielt.
Die psychische Inkompatibilität zwischen Pilot und Flugmechaniker verursachte 1990 den Unfall und den Hubschrauber Mi-8 in Dagestan. Der erste Pilot, erfahren, aber ohne ausgeprägte Führungsqualitäten, wollte auf dem Gelände in den Bergen sitzen. Der Versuch war erfolglos: Der Helikopter rutschte das nasse Gras in der Schlucht hinab. Ein zweiter Durchlauf war möglich - es waren nur präzise Aktionen erforderlich. Aber als der Pilot die Wende einleiten wollte, rief der Flugmechaniker, geneigt zum Führen, plötzlich dem Piloten zu: "Dreh dich schnell um, ... deine Mutter!" Der Pilot zögerte, verpasste ein paar Sekunden und verlor die Gelegenheit zum Wenden: Die Schlucht verengte sich. Der Hubschrauber stürzte ab. Menschen kamen mit Prellungen davon, aber seitdem ist es diesem Flugmechaniker und dem Kommandanten strengstens untersagt, gemeinsam zu fliegen.
Ein Beispiel für eine andere Art von Inkompatibilität ist die Katastrophe des russischen Super-Trucks An-124-100, die sich 1996 auf dem Flughafen Turin ereignete. Im Landeanflug wurde der Liner von zwei hochqualifizierten Piloten geflogen, jedoch mit unterschiedlichen fliegerischen Spezialitäten. Der Kommandant des Schiffes hatte große Erfahrung im Fliegen schwerer Flugzeuge, und sein Partner, ein ehemaliger Pilot-Kosmonaut, hatte sein ganzes Leben lang Überschalljäger geflogen. Der Kommandant beauftragte ihn, das "Schwergewicht" zu pflanzen. Die Landung verlief normal, aber im letzten Moment schien es dem Kommandanten, dass sie nicht in die Länge der Landebahn passten und in den Startmodus und in den Durchstart gehen sollten. Während er versuchte, den Co-Piloten davon zu überzeugen, fehlte ihm die Zeit. Infolgedessen landete das Flugzeug, das an Geschwindigkeit verloren hatte, nicht auf der Landebahn, sondern auf einem Dorf hinter dem Flugplatz. Vier, darunter der Besatzungskommandant, wurden getötet. Wie die Untersuchungsergebnisse zeigten, waren alle Entscheidungen der Piloten in dieser Situation richtig: Sie konnten sich sicher hinsetzen oder ungehindert aufstehen. Wenn sie sich nicht gegenseitig gestört hätten.
Personen und Geräte
Zur zweiten Problemgruppe zählen die Experten des IAC Ausfälle entlang der „Mensch-Maschine“-Linie. Auch das modernste Gerät kann eher schaden als nützen, wenn seine Entwickler die Besonderheiten der menschlichen Wahrnehmung nicht berücksichtigt haben. Das auffälligste Beispiel für ein erfolgloses Design ist laut IAC ein Gerät, das dem Piloten die Position des Flugzeugs relativ zum Horizont anzeigt (der Pilot sieht den Boden die meiste Zeit nicht).
Es gibt zwei grundlegend unterschiedliche Arten von künstlichen Horizonten - den amerikanischen, erfunden 1929, und den sowjetischen, der dreißig Jahre später geschaffen wurde. In unseren Flugzeugen war natürlich der "Native" ursprünglich verbaut. Der Unterschied zum amerikanischen besteht darin, dass der Pilot vor sich auf dem Instrument eine stets stehende horizontale Linie der Erdoberfläche und die darüber schwankende Silhouette eines Flugzeugs sieht: Das Auto ist auf das linke Ufer gefahren - und die Silhouette auf der künstliche Horizont rollt nach links. Das Flugzeug ist nach rechts abgestürzt - das gleiche passiert mit seiner Silhouette. "Sowjetische" künstliche Horizonte wurden in unserem Land verwendet, bis Mitte der 70er Jahre der amerikanische Collins in die Hände eines hochrangigen Luftfahrtbeamten fiel. Es ist anders angeordnet - das feste Element auf dem Bildschirm ist die Silhouette des Flugzeugs und das bewegliche Element ist die Erdoberfläche (siehe Abbildung). Collins war sehr gutaussehend und dem Beamten gefiel es - der amerikanische künstliche Horizont wurde in Bewegung gesetzt. Seitdem wurden sowjetische und dann "SS" -Zivilflugzeuge mit einem dem Collins ähnlichen Modell ausgestattet, obwohl dieses Gerät äußerst unpraktisch ist. Wenn der Pilot bei kleinen Rollwinkeln mit jedem der Instrumente leicht navigieren kann, dann orientiert sich der Pilot in einer Situation mit großem Rollwinkel schneller am sowjetischen künstlichen Horizont.
Ein klassisches Beispiel für Collins' Hinterhältigkeit ist der Flugzeugabsturz im Dezember 1995 im Chabarowsk-Territorium. Kurz vor der Landung begann das Liner auf die linke Seite zu rollen und um es auszugleichen, begann der Flugingenieur, das manchmal in solchen Fällen verwendete Verfahren durchzuführen - Kraftstoff aus dem Tank im linken Flügel nach rechts zu pumpen. Vor Beginn des Sinkflugs wurde der Flugingenieur in solchen Fällen durch die üblichen Verfahren abgelenkt. Dadurch vergaß er und der Pilot, dass noch Kraftstoff gepumpt wurde. Sie merkten es erst, als sich der Liner, durch den überlaufenden Treibstoff aus dem Gleichgewicht gebracht, bereits in einem tiefen rechten Ufer befand. „Das Flugzeug konnte noch aus der Rolle genommen werden“, heißt es beim IAC, „aber der Kommandant, der in seinem Leben noch nie ein solches „Bild“ am künstlichen Horizont gesehen hatte, verstand das Instrument nicht und drehte den Regler um Rad nach rechts. Dadurch geriet das Flugzeug in eine tiefe Spirale, aus der er nicht mehr herauskommen sollte." Acht Besatzungsmitglieder und 90 Passagiere des Linienschiffs wurden getötet.
Eine ähnliche Situation entwickelte sich am 3. Juli 2001 in Irkutsk mit der Tu-154M der Fluggesellschaft Wladiwostokavia, die neun Besatzungsmitglieder und 136 Passagiere an Bord hatte. Das Flugzeug machte die dritte Kurve und befand sich am linken Ufer. Die Situation wurde dadurch erschwert, dass bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der empfohlenen die Warnvorrichtung eines großen Anstellwinkels ausgelöst wurde, die die Aufmerksamkeit der Piloten einige Zeit in Anspruch nahm. Als der Kommandant endlich auf die Instrumente achtete, kam es ihm vor, als kippe der Wagen dagegen nach rechts. Auch das Problem der psychologischen Vereinbarkeit spielte hier eine Rolle: Der Co-Pilot, wie sich aus dem Ausdruck der Verhandlungen der verstorbenen Besatzung ergab, verstand, dass es notwendig war, sich nach rechts zurückzuziehen, zeigte aber keine Beharrlichkeit.
Der westliche künstliche Horizont trägt auch seinen Anteil an der bekannten Katastrophe bei Meschdurechensk im März 1994. Der Passagier Airbus A310 soll dann von einem Teenager getötet worden sein, den sein Vater, der Schiffskommandant, "zum Steuern übergab". Tatsächlich geschah nichts Katastrophales, als der 13-jährige Eldar unter Autopilot am Steuer eines Linienschiffs saß. Die Situation wurde auch dann nicht kritisch, als der Junge, der den Autopiloten "überwältigt" hatte, das Auto auf manuelle Steuerung umstellte. Die Gefahr begann mit der Rolle nach rechts zu wachsen, in die das Flugzeug allmählich eindrang. Und hier sollte man nicht an den Jungen denken, sondern daran, warum die drei Piloten im Cockpit erst dann bemerkten, was passierte, als die richtige Rollneigung 95° betrug und der Co-Pilot vom Cockpit aus den Boden sah. Dem Kommandanten schien die rechte Rolle links zu sein, und er drehte das Lenkrad scharf nach rechts. Nur ein Testpilot konnte es aus dem flachen Drall herausholen, in den das Flugzeug fiel.
Menschen und Fachleute
Experten zufolge hätte ein professioneller Testpilot in fast allen oben beschriebenen Situationen eine Katastrophe vermeiden können. "Selbst in einem schweren zivilen Flugzeug kann man aus einer Spirale oder einem flachen Spin herauskommen", sagt der geehrte Testpilot der UdSSR Viktor Aleksandrow. Der gleiche Weg von zu Hause in die Datscha. Ja, die Erfahrung ist riesig. Ja, die Die Laufleistung beträgt über eine Million. Aber wenn Sie diesen Fahrer bitten, mit einer Geschwindigkeit von 80 km / h durch eine verschneite Kurve zu fahren, welches Ergebnis wird er zeigen? Das gleiche gilt für Piloten: Sie können mindestens zehntausend Stunden unter dem Autopiloten zu "schlafen", wird dies nicht zur Professionalität beitragen."
In gewisser Weise stimmen die IAC-Experten Viktor Aleksandrow zu. "Die Tester sind die Flugelite", glaubt Ovcharov. "Aber sie "stehen" demnach auch. Sie scherzen, dass ein Testpilot erster Klasse so viel kostet wie seine lebensgroße Statue, gegossen aus purem Gold. In der Praxis werden Piloten reduziert." bis hin zum Training an Simulatoren mit einer sehr geringen Anzahl von Trainingsflügen. Alles, was im wirklichen Leben anzutreffen ist, wird man nicht berücksichtigen.
Dadurch sind die Piloten gezwungen, sich weiterzubilden. Zum Beispiel landete Ende der 70er Jahre ein Passagier Tu-134 für eine Landung auf dem Flughafen Samara. Das Wetter war einfach perfekt, und der Pilot beschloss, einen Instrumentenanflug zu üben, für den er die Cockpitfenster mit speziellen Vorhängen schloss. Etwa einen Kilometer von der Start- und Landebahn entfernt mussten die Vorhänge geöffnet werden, aber sie steckten fest. Der Pilot begann, anstatt zu landen, an dem blockierten Mechanismus herumzufummeln. Der Liner landete mit zu hoher Geschwindigkeit, überschlug sich und mehrere Passagiere kamen ums Leben.
Für internationale Flüge sind besondere Fähigkeiten erforderlich. So saß zum Beispiel vor gerade einmal drei Monaten eine Aeroflot IL-86 am Flughafen von Dubai (VAE) auf dem Bauch. Enttäuscht waren die Piloten von den unterschiedlichen Landemustern auf russischen und ausländischen Flughäfen. Unser Flugzeug senkt zuerst das Fahrwerk, dann die Klappen und mit ihnen - umgekehrt. Dementsprechend werden die Piloten bei der Landung unserer Flugzeuge in Übersee ständig durch die heulende Sirene gestört, die von den Piloten rüde "Bitch" genannt wird. Es signalisiert, dass sich die Landeklappen bereits in der Landeposition befinden und das Fahrwerk noch nicht ausgefahren ist. Bei der Landung in Dubai schalteten die Piloten die Sirene im Voraus ab, was laut Anweisungen strengstens verboten ist, aber ständig gemacht wird. Aber auch das war nicht tödlich. Während der Co-Pilot das Auto landete, brachte der erste, anstatt die Aktionen der Besatzung zu kontrollieren, seinem Co-Piloten nur bei, wie man auf ausländischen Flughäfen landet. Dadurch stellte sich der Flugmechaniker vor der Landung die obligatorischen Fragen und beantwortete diese selbst. „Flughafenfrequenz? Das und das, angepasst. Flugplatzdruck? Das und das, eingestellt … Fahrgestell? Freigegeben“, sagte er und vergaß, die Operation tatsächlich durchzuführen. Es gab keine Verletzten, aber der Schaden für die Ausfallzeit des Flugplatzes – die eingestürzte Il-86 wurde für viele Stunden von der Landebahn entfernt – belief sich (laut IAC) auf etwa 10 Millionen Dollar.
Menschen und Geld
Schließlich sollte man bei dem Versuch zu verstehen, was mit den Piloten passiert, auch die sozialen Aspekte nicht außer Acht lassen - unsere Luftfahrt ist nicht reich.
So stellte der Mi-8-Flugmechaniker vor etwa einem Jahr während eines Trainingsfluges in der Nähe von Anadyr beide Triebwerke ab, anstatt eines Triebwerks, wie es der Auftrag vorsah. Den Piloten gelang es zum Glück, den Helikopter weich genug zu landen, sodass sich der Schaden auf eine gebrochene Fahrwerkstrebe beschränkte. Als sie anfingen, sich mit dem Flugmechaniker zu beschäftigen, stellte sich heraus, dass er mit seiner Familie seit vielen Jahren in einem Hostel lebte - Hunderte Kilometer entfernt.
Dazu gehören auch Überlastung, Eile - im Allgemeinen verschiedene Versuche, Geld zu sparen. Natürlich wird das Management einer großen, bekannten Fluggesellschaft den Piloten nicht zwingen, überschüssige oder noch mehr übrig gebliebene Fracht mitzunehmen, sondern in abgelegenen Regionen des Landes, wo die Hauptfluggesellschaften kleine private Fluggesellschaften mit nur zwei oder drei Flugzeugen sind oder Hubschrauber, das ist überall üblich.
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| Flugschreiber des abgestürzten Flugzeugs. Tatsächlich ist dies keine "Black Box", sondern eine "Orange Box". Es gibt zwei davon in der Ebene: Sprache und Parametrie. Die erste besteht darin, die Gespräche der Piloten aufzuzeichnen. Der zweite liest und speichert automatisch die technischen Parameter des Fluges. „Caskets“, in denen die Geräte verpackt sind, haben keine Angst vor Wasser und können Stößen aus großer Höhe standhalten. Nur ein sehr schwerer Brand kann Flugschreiber zerstören. Das abgebildete Gerät brannte ebenfalls. Wie hoch die Temperatur war, zeigt geschmolzenes Aluminium, das an seiner Wand haftet. Der aus dieser "Schachtel" entnommene Film erwies sich jedoch als von durchaus akzeptabler Qualität. |
Helikopterpiloten haben ein Konzept wie "am Boden klammern", also so tief wie möglich zu fliegen. Tatsache ist, dass ein Pilot in geringer Höhe den Flug visuell kontrollieren kann, ohne die Dienste von Dispatchern in Anspruch zu nehmen, und sein Unternehmen muss daher keine Flugsicherungsgebühr für die Flugsicherung zahlen. Der Betrag wird recht ordentlich gespart - etwa 20% der Gesamtkosten des Fluges, aber das Unfallrisiko ist um ein Vielfaches höher.
Ähnliche Gründe führten zum Absturz der Yak-40 bei Sheremetyevo-1, bei dem der Chef der Top-Secret-Holding Artem Borovik, der Chef der Alliance-Gruppe Ziya Bazhaev und sieben weitere Menschen ums Leben kamen. Der Punkt ist nicht nur, dass das Flugzeug aus Kostengründen nicht mit einem Anti-Icing-Fluid behandelt wurde. VIP-Passagiere bestiegen das Flugzeug buchstäblich zwei Minuten vor der geschätzten Abflugzeit und die Piloten mussten sich beeilen, um den Zeitplan einzuhalten. In Eile gestartet, machten sie fatale Fehler: Sie berechneten die Startparameter für ein zwei Tonnen weniger schweres Auto, zogen das vordere Fahrwerk zu früh vom Boden, lenkten die Landeklappen um 11 ° . aus statt der vorgeschriebenen 20° nahm das lenkrad zu abrupt selbst. Das brachte das Flugzeug in überkritische Anstellwinkel.
Die Wege zur Lösung all dieser Probleme liegen im Allgemeinen auf der Hand. Das Ausbildungssystem des Flugpersonals soll verbessert, die Ausbildungsbasis erweitert, die fachliche und psychologische Auswahl der Piloten gestärkt, die Ergebnisse von Katastrophenuntersuchungen angehört werden usw. usw. All dies wird von den IAC-Experten empfohlen jährlich. Und die Flugzeuge kämpfen.
SERGEY DYUPIN
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Nach dem schrecklichen Flugzeugabsturz, der sich am Sonntag in einem Vorort ereignete, hat mich der Redakteur eines der Mail.ru-Portale kontaktiert und mehrere Fragen gestellt, die die meisten Fluggäste heute beschäftigen. Ich habe am Montag alle Fragen beantwortet, aber seit 3 Tagen wird der Artikel vom Chefredakteur genehmigt, Journalisten haben Zweifel, sie wollen einen Kommentar von einem Luftfahrtingenieur annehmen, aber niemand gibt sie, und das Interview verliert an Relevanz. Sie können das Erstellungsdatum dieses Textes jetzt sogar etwas höher sehen. Ich mag solche Bürokratie nicht, ich veröffentliche alle Interviews auf meinem Kanal.
Alles hat seine eigene Lebensdauer, aber ich würde jetzt nicht das Alter des Flugzeugs in den Mittelpunkt stellen und empfehlen, dass Passagiere mit Panik in den Augen kurz vor dem Flug nach Alterserscheinungen suchen. Mit einem neuen Flugzeug kann eine Katastrophe passieren, und das alte kann lange Zeit sicher und ohne Zwischenfälle fliegen. Aus meiner Sicht spielt eine kompetente und zeitnahe Flugzeugwartung eine wichtige Rolle. Das ist sehr teuer. Sehr. In Flugzeugen geht ständig etwas kaputt, das ist normal. In der Regel handelt es sich dabei um kleinere Pannen – von einer kaputten Kaffeemaschine in der Küche bis hin zum Durchbrennen einer Kontrollleuchte. Fluggesellschaften, die über ausreichende Mittel verfügen, um ein eigenes Technikerteam zu unterhalten, und die Möglichkeit, Ersatzteile im Voraus zu kaufen, reparieren ihre Flugzeuge schnell. Techniker kommen direkt nach dem Abflug der Passagiere an Bord und wechseln das Nötigste, buchstäblich in einer Stunde, während die Reinigungsdienste mit der Reinigung beschäftigt sind und die Flugbegleiter Essen abgeben und entgegennehmen. Wenn das System in Betrieb genommen wird, geht sogar die Behebung schwerwiegender Probleme recht schnell.
Kleine Charter- oder lokale Fluggesellschaften „akkumulieren“ häufig Störungen und schicken das Flugzeug dann zur vollständigen Reparatur. Es ist billiger. Daher würde ich zunächst jedem empfehlen, die Risiken im Vorfeld abzuwägen. Analysieren Sie einfach ohne Angst den Ticketpreis, die Größe der Fluggesellschaft, ihre Anerkennung und stellen Sie sich an die Stelle des CEO: Wie viel Geld würden Sie bereit sein, für eine rechtzeitige operative Reparatur von Flugzeugen aufzugeben, würden sich diese Kosten auszahlen? ? Danach haben Sie keine Frage mehr, ob es sich lohnt, mit dieser oder jener Fluggesellschaft zu fliegen. Übrigens, ich bin nicht gegen Billigflieger, sie sparen Geld an mangelnder Verpflegung und nicht an Sicherheit, obwohl solche Unternehmen auch anders sind. Ich gehe nicht in Reisebüros, ich fliege keine Charterfluggesellschaften, die werden oft tatsächlich von den Reisebürochefs geleitet, die an der Spitze der verkauften Tickets stehen und nicht die Sicherheitsfragen im Luftverkehr.
Was kleine lokale Fluggesellschaften angeht, fliege ich auch nicht mit ihnen. Vielleicht ändert sich meine Meinung, wenn eine kleine lokale Fluggesellschaft moderne Flugzeuge kauft oder leaset und ausreichende Mittel aus dem regionalen Budget erhält. Jetzt beobachte ich immer öfter, dass Flugzeuge, die von großen Fluggesellschaften ausgemustert wurden, oder neue, aber sehr alte Flugzeugmodelle, die veraltet sind und dem technologischen Fortschritt lange Zeit hinterherhinken, auf lokalen Linien fliegen und daher sicherlich weniger sicher sind als ihre modernen Gegenstücke. Die Behauptung, kurze Flüge seien gefährlicher, ist nur ein Mythos, es dreht sich alles um die Flugzeuge der lokalen Fluggesellschaften und deren Wartungsaufwand.
Darüber hinaus unterscheidet sich der Ausbildungsstand von Piloten, Flugbegleitern und anderem Personal großer Fluggesellschaften stark von dem der Arbeitnehmer lokaler oder kleiner Charterfluggesellschaften. Kleine und wenig bekannte Unternehmen beschäftigen oft Mitarbeiter, die nicht von größeren eingestellt oder aufgrund von Unregelmäßigkeiten oder schlechten Ergebnissen regelmäßiger Prüfungstests entlassen wurden. Ich habe darüber geschrieben und.
Es ist traurig, dass auf meiner Liste der vorrangigen Fluggesellschaften nur sehr wenige Punkte stehen. Ich werde jetzt nichts auflisten, ihr findet alles auf meinem Kanal, aber ich bin für gesunden Wettbewerb, natürlich mag ich diese Situation nicht. Es ist besonders beleidigend für die Bewohner abgelegener Siedlungen. Für sie ist es aus meiner Sicht momentan wirklich sicherer, mit der Bahn oder dem Auto ins Regionalzentrum zu kommen und dort in den Flieger zu steigen. Aber ich rufe niemanden zu irgendetwas auf, das ist meine persönliche Sichtweise. Jeder geht Risiken ein, wie er es für richtig hält. Nimmt man allgemeine Statistiken, dann ist das Flugzeug tatsächlich das sicherste Verkehrsmittel, die Todesrate auf den Straßen ist um ein Vielfaches höher.
Wenn Sie bereits ein Flugticket gekauft, Ihr Gepäck aufgegeben und an Bord gegangen sind, ist es besser, sich einfach zu entspannen und zu beruhigen, sich mit etwas von negativen Gedanken abzulenken. Schützen Sie Ihr Nervensystem und Ihr Herz. Lesen Sie mehr darüber, wie Sie Ihre Flugangst überwinden können. Eine lange Flugverspätung durch das Entfernen von bereits verladenem Gepäck wird Ihnen niemand danken. Dieser Prozess ist ziemlich lang und teuer. Für jede Stunde Ausfallzeit verliert die Airline viel Geld, insbesondere an einem ausländischen Flughafen. Wenn ein Fahrgast vom Bord genommen wird, wird auch sein Gepäck mitgenommen, dazu laden sie alle Koffer wieder aus, suchen das notwendige Gepäck und verladen es wieder.
Wenn wir immerhin von den optischen Zeichen eines alten Flugzeugs sprechen, dann handelt es sich in erster Linie um ein altes Modell, das vor 100.500 Jahren in Serie ging, sowie über das Vorhandensein technischer Beschriftungen an den Türen, in der Toilette oder an anderen Orten in für dieses Land ungewöhnlichen Sprachen, in Russland ist es üblich, "Tür öffnen", "Flush" usw. zu schreiben. auf Russisch und Englisch. Ich flog mit einem Flugzeug, das zuvor bei AeroMexico betrieben wurde, an manchen Stellen sind technische Inschriften auf Spanisch erhalten geblieben. Dies sind die Kennzeichen, die von der vorherigen Fluggesellschaft geerbt wurden. Zu bedenken ist vor allem, dass beispielsweise für türkische Fluggesellschaften Beschriftungen in Türkisch und Englisch die Regel sein werden. In Amerika werden alle Schilder oft auf Spanisch dupliziert, auch in Flugzeugen. Wenn Sie das Logo einer anderen Fluggesellschaft auf einem Karren oder Container in der Küche sehen, ist dies kein Zeichen für ein altes Flugzeug. Dies deutet nur darauf hin, dass der Catering-Service, der Essen für mehrere Fluggesellschaften gleichzeitig serviert, Container und Karren verwechselt oder einfach nicht die Menge an Equipment gefunden hat, die für diesen Flug mit dem Logo dieser Firma benötigt wird.
Das Foto wurde im Internet gefunden. Ein gemeinsames Bild für unsere Fluggesellschaften: Beschriftungen in Russisch und Englisch. Das Foto wurde im Internet gefunden. Schlechtes Beispiel, aber ich konnte kein besseres finden. Normalerweise befinden sich Inschriften in einer dritten Sprache (in diesem Fall Türkisch) irgendwo abseits der Hauptplatte mit Anweisungen in Russisch und Englisch. Dies sind die Kennzeichen, die von der vorherigen Fluggesellschaft geerbt wurden.Wenn wir über den Flugzeugabsturz sprechen, dann verbreiteten gestern fast alle Medien die Nachricht, dass die Vereisung die Ursache war. Das ist im Grunde die falsche Formulierung! Im Falle einer Vereisung hätte die An-148 höchstwahrscheinlich nicht an Höhe gewinnen können und wäre sofort abgestürzt und hätte sich nur von der Landebahn gelöst. Soweit ich weiß, hat er es geschafft, an Höhe zu gewinnen, und er stürzte nicht sofort. Daher ist es definitiv falsch zu sagen, dass vor der Abreise keine Anti-Icing-Behandlung durchgeführt wurde.
Ich möchte jetzt definitiv keine Diagnosen stellen, ich habe die nötigen Daten nicht vor Augen, ich habe die Katastrophe nicht miterlebt, bin nicht Mitglied der Unfalluntersuchungskommission, ich bin nicht einmal ein Luftfahrtingenieur oder ein Pilot. Aber eines kann ich mit Sicherheit sagen. Nach vorläufigen Angaben des IAC (Interstate Aviation Committee) „... könnte ein Faktor für die Entstehung einer Sondersituation im Flug sein, dass falsche Angaben zur Fluggeschwindigkeit auf den Pilotenanzeigen, die wiederum offenbar damit in Zusammenhang standen“ mit Vereisung der RPM (Total Pressure Receiver), wenn der Staat ihre Heizungssysteme abgeschaltet hat ... ”Dies deutet darauf hin, dass entweder etwas im Flugzeug nicht funktionierte oder die Piloten die RPM-Heizung nicht eingeschaltet haben oder nicht arbeiten. Flugzeugvereisung liegt vor, wenn Rumpf, Tragfläche und Triebwerke mit einer dünnen Eiskruste bedeckt sind und die Totaldruckbehälter nicht einfrieren. Daher müssen Sie selbst im Titel des Artikels über RPM-Vereisung schreiben. Das Fehlen eines scheinbar kleinen Details kann die Bedeutung des Gesagten radikal verändern und alle verwirren. Ich verstehe, dass die Überschrift hell sein sollte, aber nicht genug, um zu lügen.
Ein Leser hat mir kürzlich geschrieben. Ich hoffe, ich habe die Frage beantwortet.
PS: Eine Bewohnerin von Orsk hat mir geschrieben, ich veröffentliche ihren langen, emotionalen, aber sehr informativen Brief.
Abschließend möchte ich den Familien und Freunden der beim Absturz des Flugzeugs An-148 der Saratov Airlines Getöteten mein aufrichtiges Beileid aussprechen.
Ich wünsche allen, dass sich solche Katastrophen nicht wiederholen und die Zahl der Starts immer der Zahl der erfolgreichen Landungen entspricht. Allen einen schönen Valentinstag! Liebe!
Artikel aus dem Archiv von Lifeexpert 2007-2009
Am 31. Juli 2007 kehre ich aus dem nahen Ausland nach Hause zurück. Nach 2 Wochen harter Arbeit sieht selbst eine alte TU-154, die statt der versprochenen Boeing 737 serviert wird, wie ein angenehmes Symbol für die bevorstehende Ruhe aus. verlassen nach der Arbeit in der Gruppe der technischen Ferndiagnose in den frühen 90er Jahren des letzten Jahrhunderts, teste ich Passagiere, den Zustand des Verkehrsflugzeugs, die Besatzung mit speziellen Energieinformationsmethoden ...
Der Vollmond ist gerade vorüber, die Urlaubszeit ist in vollem Gange, was bedeutet, dass der Personenstrom gering ist, der Liner in gutem Zustand ist, die Crew nüchtern ist (sorry, man muss viel fliegen ...) . Und sobald ich bequem auf den "Hippopotamus"-Sitzen (in der Nähe des Notausgangs) saß, versorgten uns die Flugbegleiter mit frischer Presse. Auf der zweiten Seite der "KP" vom 30. Juli "sah" das Wrack der vorgestern in Domodedowo abgestürzten AN-12 sehr aktuell aus. Und wir gehen einfach dorthin !!!
Optimistische Gedanken blitzten sofort durch:
- Hallo, Mutterland ist ein Land der Analphabeten!
- Das Opfer ist gebracht, jeder kann sich beruhigen, zumindest für eine Weile.
- Das Schuljahr naht, es ist noch Zeit, die versprochenen Artikel zu schreiben, plus einen weiteren!
- Keine Ruhe, wieder pflügen ...
Danke (wirklich!) an die Autorengruppe, die die Informationen so umfassend zur Verfügung gestellt hat, dass ich als Spezialist für Managementtechnologien keine Wahl hatte: "Soll ich schreiben oder nicht schreiben?" Es ist schwer, sich ein "pädagogischeres und anschaulicheres" Beispiel für die Notwendigkeit einer umfassenden Steigerung der Energie- und Informationskompetenz von Managern und leitenden Spezialisten vorzustellen!
Wollen Sie wissen, was an diesem schicksalhaften Morgen wirklich passiert ist? - Kein Problem!
Schauen wir uns die Abflugzeit des Flugzeugs an - den Bereich von 4 Uhr morgens. Auf Schiffen wird die Wache, die zu diesem Zeitpunkt beginnt, von den Matrosen "Hund" genannt - es ist zu dieser Zeit selbst für die Jungen und Gesunden so schwer, mit nüchternem Verstand und gesundem Gedächtnis "Dienst" zu sein!
Nun zu den Eigenschaften der Crew. Von den sieben sind FÜNF im kritischen Alter !!! (Dank den Journalisten, die darauf hingewiesen haben!) 35, 35, 36, 49, 56 - das ist fast ALLE (außer 42 und 45) "Linie"! Außerdem sollte einer der 35-Jährigen ein Kind bekommen, und dieser Träger des „Zünders“ versuchte ehrlich, sich vom Rest der „explosiven Mischung“ zu distanzieren. Gescheitert…
(weitere Informationen zum kritischen Alter einer Person finden Sie in einem kostenlosen Videovortrag auf unserer Website unter diesem Link und im Artikel "Alles pünktlich erledigen")
Und die, die speziell, wie in der bekannten Anekdote, an Bord des Flugzeugs gesammelt wurden, in den Gedanken und Absichten sowohl der Piloten als auch des technischen Personals bereits abgeschrieben?!
Übrigens, das Flugzeug selbst wurde 43 Jahre alt, und das Krisenzeitalter für "lebende" Objekte - 42 Jahre alt - verging keineswegs mit der freudigen Aussicht auf Modernisierung und weiteren dankbaren Betrieb, sondern mit einem völlig realistischen Programm an Prompt und rücksichtslose Entsorgung. „Nur im Flug leben Flugzeuge...“, sang Juri Antonow seinerzeit. Und da sie leben, gelten für sie die Gesetze für lebende Objekte.
Unter den Piloten herrscht die weit verbreitete Meinung, dass der Flugzeugabsturz zu 99% auf Geräteversagen zurückzuführen ist und nur 1% auf den menschlichen Faktor zurückzuführen ist, der die entstandene „Notsituation“ „nicht kompensieren“ konnte.
Ungefähr 1% - Sie können und sollten argumentieren! Ich werde jene "Argumente und Fakten" zitieren, die entweder öffentlich zugänglich und bekannt sind oder Eigentümer, Manager und Beamte freiwillig oder unfreiwillig die Augen vor ihnen verschließen.
Das Flugzeug ist aus Analphabetismus abgestürzt!
Beispielsweise (das sollte jeder wissen) verändert sich im Bereich des Geburtstages innerhalb einer Woche das „energie-informative Portrait“ einer Person um 20 %. Und im Bereich "Krisenalter": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63, Energie-"Beats" dauern bis zu einem halben Jahr (!!!) , und die Person ändert sich um 80% (!!!)
Zu diesem Zeitpunkt ist ein solcher "Mutant" emotional instabil, anfällig für Depressionen und sehr inspirierend! Während dieser Zeiträume ist das menschliche Gehirn plötzlich und von Gründe außerhalb seiner Kontrolle kann den Kontakt zu den Aufzeichnungen seines Gedächtnisses verlieren und SOFORT BERUFLICHE FITNESS VERLIEREN !!! Nur Fachleute, die mit dieser NATÜRLICHEN Regelmäßigkeit vertraut sind oder interessierte Personen können Anzeichen einer drohenden oder bereits eingetretenen höheren Gewalt erkennen und durch geeignete Psychotechniken die Arbeitsfähigkeit und berufliche Leistungsfähigkeit wiederherstellen.
Lassen Sie mich Ihnen die "kleinen Witze" zeigen, die gleichermaßen wissenschaftlichen und kreativen Durchbrüchen und katastrophalen Situationen zugrunde liegen.
Für lebende Systeme gibt es also den Effekt der Vervielfachung des Energieergebnisses aus gemeinsamen Aktivitäten, wenn Gleichgesinnte an dieser Aktivität teilnehmen. Dieser Effekt wird genutzt, um ein „Brainstorming“ oder eine revolutionäre Effizienzsteigerung eines Teams zu organisieren. Dieser Effekt wird als - " synergetische Explosion", Und in mathematischer Form wird wie folgt geschrieben:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
Wenn die "Fünf" geschaffen ist, erhöht sich die Wirkung der gemeinsamen Gehirnaktivität um das Tausendfache!
Mit dem Aufkommen jedes neuen Gleichgesinnten gibt es eine ORDNUNG (!!!) Steigerung der Effizienz der gemeinsamen Gehirnaktivität. Und wenn es negativ gefärbt ist? - Ja Ja! Zu einem einzigen Team zusammengefasst, können Menschen in einem instabilen oder destruktiven Zustand nicht einmal einen "Voltron - der Beschützer des Universums" bilden, sondern einen Miniatur-Hadron-Collider und eine Zone mit anomalem Fluss von Energieprozessen und sich ändernden physikalisch-chemischen Eigenschaften von Flüssigkeiten und Kristallen Materialien.
Und wenn es in Domodedovo bereits eine natürliche anomale Zone gab? Aber sie WAR SO DA !!!
In der unteren rechten Ecke der gleichen Seite der Zeitung befindet sich ein Hinweis, dass am Vorabend des betrachteten Phänomens die Windschutzscheibe einer Boeing 757, die vom selben Flugplatz abhebt, abgestürzt ist !!! Das Flugzeug ist modern, aber es krachte in 10.600 Metern Höhe, wo weder Steine noch Vögel zu finden sind.
Was geschieht? - Ja, die Köpfe der Piloten und der Crew!
Übrigens, Rissbildungen von Steinen in nicht mechanisch beanspruchten Schmuckstücken werden seit vielen Jahrhunderten beobachtet und zeugen von einer Entsorgung an diesem Kristall. destruktiv energie-informatives "Paket". Schutz durch einen Talisman oder Talisman des menschlichen Lebens heißt! Deshalb gilt zerbrochenes Geschirr als „Glück“. Genauer gesagt - zur Beendigung, Entladung der angesammelten zerstörerischen Spannung.
Die gleichen Gründe bestimmen die Verformung von Eheringen oder gewöhnlichen Ringen, ohne dass mechanische Kräfte auf sie ausgeübt werden.
Dieselben "Tricks" demonstrieren vor Zuschauern und Mitgliedern von Sonderkommissionen die "Illusionisten" David Copperfield und Uri Geller.
Ich betone noch einmal: VERFORMUNG !!!
Und im Fall der AN-12? - Fünf "mutige" in einem kritischen Alter - gibt es. Einer von ihnen befindet sich in einem Stresszustand - garantiert: ein Kind muss geboren werden; er wurde mit Gewalt auf einen Flug geschickt.
Wir begannen um 4 Uhr morgens, und zu dieser Zeit ist das menschliche Gehirn am anfälligsten für äußere Energie-Informationseinflüsse.
Sie werden in ein "Wrack" geladen und atmen Weihrauch ein. Zweifel am gelungenen Streckenverlauf, um es milde auszudrücken ... Und die rotierenden Teile im Flugzeug - "zu ... und mehr". So viel zum Einfluss des Menschen auf die Technik! Nun, "ich würde ein Wort über die Bedeutung der Ladung legen ..."
Und wie sich die Gehirne von Menschen verhalten, die energie-informative Verbindungen mit denen, die zu Hause geblieben sind, nicht losgelassen haben, weiß der Autor dieser Zeilen aus der Natur seiner beruflichen Tätigkeit: Er musste das Wesen von „Panikattacken“ unter Passagiere während des Starts und des Fluges. Und nach den Forschungsergebnissen wurden Psychotechnologien wie "Medusa Gorgon" entwickelt, die die Psyche von mehr als einem Dutzend "bedeutender" für Wirtschaft und Politik "Persönlichkeiten" erfolgreich normalisiert haben.
Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Flugzeug durch die "Katastrophenzone" fliegt. Und diese Zonen werden vom Labor unter der Leitung des Kapitäns des ersten Ranges, A.S. im Ruhestand, nach Sonderbefehlen erfolgreich berechnet. Buzinov (Speziallabor für Weltraumvorhersagen des St. Petersburger Forschungsinstituts des Verteidigungsministeriums, das dort 1999 im Ruhestand war, leitet heute das Wissenschaftliche Forschungsunterstützungszentrum). Erinnern Sie sich an den Unfall von Kursk und den Brand im Fernsehturm Ostankino? - Bestätigt durch seine Berechnungen!
Nun, hier ist eine weitere Bestätigung der Kataklysmen des Krisenzeitalters aus derselben Zeitung.
Bereits auf der sechsten Seite gibt es eine Geschichte über einen FSB-Generalleutnant, der mit seinem Toyota in einen Niva krachte. Die Schwestern wurden verletzt: Eine 32-Jährige wurde verletzt und eine 36-Jährige wurde auf der Stelle getötet.
Das Alter des Generalleutnants, der übrigens an der Unfallstelle Selbstmord beging, wird nicht angegeben, aber es wird erwähnt, dass er 20 Jahre treu gedient hat, nichts außer Dienst liebte, und ein Jahr vor dem Unfall wurde er entlassen. Das heißt, aus dem üblichen Umfeld externer Stabilisierung durch gesetzliche Verhältnisse wurde er in die "Freiheit" entlassen. Und das ist Stress! Schließlich muss man „aus dem Kampf herauskommen“, lernen, sich mit den KÖRPER-Sinnen in der Umgebung zurechtzufinden und nicht mit der Logik des Befehls. Irgendwo in der Nähe von 45 schien er gewesen zu sein. Und 5 x 9 = 45. Dies ist eine Krise der spirituellen Sozialität, eine Änderung der Richtlinien der Weltanschauung sollte stattfinden.
War die verstorbene Frau erfolgreich? - Nein! Eine alleinerziehende Mutter (natürlich nicht nur auf dieser Grundlage!), dh belastet mit Sorgen um die Erziehung und Ernährung des Kindes. Und wo könnte ihr Bewusstseinszentrum ein paar Sekunden vor dem Unfall sein? - Wo auch immer!
Wie viele solcher Fälle mussten untersucht werden ... Und wenn ein Autofahrer oder ein Fußgänger "den Verstand" hat, wird sein Körper für andere Verkehrsteilnehmer "unsichtbar"! Das psychoenergetische Phänomen wird genannt. Der Körper ist da, aber sie bemerken ihn erst im Moment des mechanischen Kontakts. Basierend auf diesem Naturphänomen wurde es sogar entwickelt spezielle technik"Hut-unsichtbar", bewährt wenn Spezialoperationen.
Wie alt war der Verstorbene? - 36. Es war also der 37. Und aus der energieinformatischen Praxis ist bekannt, dass, wenn ein Mensch das kritische Alter, insbesondere ein Vielfaches von 9 (), fälschlicherweise überschritten hat, sein Leben bedeutungslos wird, da sich seine Weltanschauung nicht geändert hat. Und hier besteht eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, die Reihen derer, über die V.S. Vysotsky im Lied "Über fatale Daten und Zahlen":
„Derjenige, der sein Leben tragisch beendet hat, ist ein wahrer Dichter, und wenn in der genauen Zeit, so – in vollem Maße: Auf der Nummer 37 trat der eine unter die Pistole, der andere kletterte in Angleterre in die Schlinge. ... .. Bei der Nummer 37 fliegt mir momentan der Hüpfer davon, - Und jetzt - wie ein kalter Schlag: Puschkin erriet ein Duell um diese Nummer Und Majakowski legte sich mit der Schläfe auf die Schnauze.
Bleiben wir bei der Nummer 37! Gott ist heimtückisch - Er stellte die Frage unverblümt: entweder - oder! Sowohl Byron als auch Rimbaud legten sich an diese Linie, - Und die aktuellen sind irgendwie durchgerutscht."
Wie alt war der Generalleutnant, "erlöst" von der Arbeit seines ganzen Lebens? - Ja, etwas mehr als "45"! Like wurde also von Like angezogen!
Aber nicht nur Alter und Tageszeit übersetzen das psychoenergetische Porträt eines Menschen in einen „veränderten“ Zustand. Die "Tänze" der beiden wichtigsten Planeten für alles Leben auf der Erde leisten ihren würdigen Beitrag.
Es ist notwendig, die krassen Fakten bewusst abzutun, um keine stabilen Muster zu sehen: An den Tagen von Neumond und Vollmond (übrigens etwa AN-12!) steigt die Zahl der Unfälle stark an.
Und was können wir über den Einfluss von Sonnen- und Mondfinsternissen sagen?! Eine Sonnenfinsternis hat den stärksten Einfluss auf die Gesundheit und Psyche des Menschen. "Erstaunliches Geschäft": In der Nacht vom 21. auf den 22. Juli 2009 um 4 Uhr Moskauer Zeit gab es ungewöhnlich viele Tote.
Und die Chronik der Flugzeugabstürze?!
Am Vorabend der Sonnenfinsternis stürzte die Tu-154 der iranisch-armenischen "Kommunikationslinie" ab. 168 Menschen sind in Vergessenheit geraten!
Am 24. stürzte in der Region Saratow um 7:15 Uhr ein Sporttrainingsflugzeug Yak-52 mit zwei Besatzungsmitgliedern ab.
Am 24. Juli hat sich das Flugzeug Il-62 in der iranischen Stadt Mashhad bei der Landung "die Nase gesteckt". 17 Menschen kamen ums Leben: das Cockpit und die Besatzung - so beispiellos...
Hat etwas wirklich zu haufenweise geklappt?!
Leider werden keine Angaben zu Alter und Geburtsdatum der an den oben genannten Unfällen beteiligten Personen gemacht. Aber…
Und der zweite Onkel war lange Zeit Leiter der Flugschule in einer der Städte der Sowjetukraine. Und davor war er der persönliche Pilot von Ho Chi Minh (dem Führer des vietnamesischen Widerstands gegen amerikanische Aggressoren), wie Fotos aus dieser Zeit aus dem Familienarchiv belegen.
Und der Navigator dieser Schule war "einmal ein "richtiger Oberst", vielen "erwachsenen" Onkeln und Tanten aus dem Lied des Vietnamkrieges bekannt, das folgende Worte enthielt:
„… Mein Phantom hört nicht auf das Lenkrad! Die Erde nähert sich schnell ... Das Katapult ist die Rettung Und auf den Leinen an den Bäumen bin ich sanft vom Himmel herabgestiegen.
Während des Verhörs fragte nur ich: "Wer ist der Pilot, der mich abgeschossen hat?" Und der Schräge, der das Verhör befehligte, antwortete: "Colonel Li-Si-Ching hat Sie niedergeschlagen!"
40 (!) Jahre sind seit den "Versammlungen" dieser "Bisons" vergangen. Seitdem erinnert sich der Autor dieser modernen Zeilen an Geschichten über einige mysteriöse Spezialisten, die mysteriöse Kreise (Kosmogramme) gezeichnet und Tabellen für jeden der Piloten des "gesponserten" Regiments berechnet haben. Und aufgrund dieser Aktivität wurde einigen Piloten manchmal ein "mysteriöser Satz" erzählt: "Heute ist nicht Ihr Tag!" Und dieser "Lehrer" erhob sich an diesem Tag nicht alarmiert in die Luft ...
Und der "Bison" sagte auch, dass die Effektivität ihres Regiments deutlich höher war und die Verluste viel geringer waren als die der "Nachbarn", die für die gleichen Missionen mit der gleichen Art von Maschinen flogen.
Dies ist weit entfernt von der Frage nach Vollmond und Neumond sowie allen Arten von Finsternisse, die in der "Neugeborenen"-Woche auftreten. Im Gespräch geht es um die dringendste Notwendigkeit, die kosmorhythmische und energetische Informationskultur sowohl der Organisatoren jeder Aktivität als auch der Spezialisten selbst, die in gefährlichen und schwierigen Bereichen eingesetzt werden, ernsthaft zu stärken. „Vertraue auf Gott, aber mach selbst keinen Fehler!“ Und ein kompetenter Funker wäre nicht an Bord der AN-12 geklettert. Und es hätte keine "kritische Masse" gegeben, die dazu in der Lage wäre mit deinem Gehirn drehende Elemente des Flugzeugkörpers und der Triebwerke verformen. Und es würde keine solche Katastrophe geben.
Und übrigens ein weiteres Beispiel für energieinformatischen Analphabetismus. Erinnern Sie sich, wie viel Glück ein Ehepaar hatte, das zu spät zur berüchtigten A-330 kam, die Anfang Juni 2009 in den Atlantik stürzte? Und weniger als einen Monat nach ihrer wundersamen Rettung sind sie gefallen bei einem Frontalunfall auf einer Bergstraße bei München.
Die Frau starb noch vor Ort, ihr Mann wurde in kritischem Zustand ins Krankenhaus eingeliefert.
Und all das war 42 Tage lang notwendig, um WIRKLICH dankbar für ihre Erlösung zu beten und sich nicht in die Berge einzumischen, wo die Kraftlinien des geomagnetischen Hartman-Gitters senkrecht stehen und zur Freude der Kletterer die Stoffwechselprozesse von den Körper als ernsthaftes Doping- oder Stimulans!
Aufgrund der „multipolaren“ Aufmerksamkeit, die ihnen durch die Medien angeheizt wurde, trennten sie sich nicht vom kollektiven Energie-Informationsfeld der Opfer der Katastrophe mit der A-330, für die sie „wundersam“ spät dran waren. Dasselbe Programm "zu verlassen" in eine andere Welt! Und mit diesem Programm in der aktiven Phase haben sie nicht die Dienste eines Berufskraftfahrers oder Gruppentransfers in Anspruch genommen. In diesen Fällen würden durch Resonanzen zwischen ihnen und dem Gehirn eines Profis oder einer Vielzahl von Menschen deren individuelle Programme gehemmt und ein kurzfristiger Orientierungs- oder gar Bewusstseinsverlust würde nicht zu tragischen Folgen führen!
Dies kann aber nur eine Person tun, die in Sachen Bioenergieinformatik kompetent und kultiviert ist. Schließlich gibt es seit langem etablierte und bewährte Technologien, um sich von Umständen zu distanzieren, die zu Ausfällen, Krankheiten, Verletzungen, Unfällen und Tod führen! Fast täglich muss man sich vergewissern, dass es am Vorabend des Jahres 2012, am Vorabend eines Quantensprungs der Informationsprozesse in der gesamten Gesellschaft und in der Natur, einfach tödlich ist, unwissend zu bleiben!
Schließlich ist die perfekteste Technik in den Händen eines "Wilden" nur ein Trümmerhaufen, wenn er zur Zeit Nicht entfernen! (Ein krasses Beispiel ist das Verhältnis von Opfern zum Äquivalent bewaffneter Armeen: 2000 Iraker zu EINEM Amerikaner !!! ...)
Abschließend zitiere ich einen Fall aus meiner eigenen Praxis. Schauplatz ist der Flughafen Pulkovo. Der Flug St. Petersburg - Istanbul wird derzeit eingecheckt. Die Shuttle-Händler stehen Schlange. Eins - ein neues, laut besorgt: "Hast du gehört, dass vor einem Monat beim Start das Fahrwerk nicht aus unserem Flugzeug entfernt wurde und sie kreisten und kreisten, bis ihnen der Treibstoff ausging?!"
Eine junge Frau, die vor ihr steht, beruhigt sie: „Da war nichts Schreckliches. Die Stewardessen beruhigten die Passagiere, der Kapitän des Schiffes informierte über alles über die Sendung. Ich weiß es genau, mein Bruder ist dorthin geflogen.“
Und die "Welle" noch einmal für sich allein: "Aber vor einer Woche, schon hier, in Pulkovo, ist der Istanbul-Flug gerade gestartet, als eines seiner Triebwerke ausgefallen ist, und das Flugzeug hat sich sofort umgedreht und sich gesetzt!"
Und der „Erfahrene“ antwortete ihr: „Ja, und alles ging ohne Panik. Die Crew arbeitete zusammen. Ich weiß es ganz genau, mein Bruder hat dieses Flugzeug nach Istanbul geflogen!" (Und ich muss sagen, dass der Energiemangel dieses Bruders vor diesem Flug einfach fantastisch war, und er hat einen Platz ganz im Heck, am sehr "saueren", Motor bekommen).
Die Reaktion der "Welle" auf den zweiten "Trost" war gut! Sie konzentrierte sich für eine Sekunde und fragte den „Nachbarn“ schon direkt: „Und dein Bruder fliegt heute nicht diesen Flug?!“
Zusammenfassung: "Ein Wunder ist ein Phänomen, dessen Natur Sie nicht kennen!" Und die Beschützten – nicht nur Gott beschützt! Die Kosmorhythmologie als sehr effektive Managementwissenschaft ermöglicht es einer Person, die günstigsten und sichersten Reise- und Geschäftszeiten zu wählen. Denn Luft zum Atmen ist am besten, wenn der Kopf ruhig ist Oben Wasser, nicht unter der Welle! Nun, in Fällen, in denen nicht genügend Daten für die Berechnung vorhanden sind, müssen Sie lernen, Ihrer Intuition zu vertrauen und ihre Informationsbotschaften zu erkennen.
Schließlich ist das XXI. Jahrhundert die Zeit hochwertiger Fälschungen und schamloser "Betrüger"!
Wahrhaftig, jemand, der etwas tun will, sucht nach Möglichkeiten, und diejenigen, die herumwühlen wollen, suchen nach Ausreden.
Zumindest bei „zivilisierten Trägern“ ist es seit langem praktiziert, das Auto aus der Karawane zu ermitteln, was bei Grenzschutzbeamten oder Plünderern von Transportgut verstärkt Aufmerksamkeit erfährt ...
Aber wie Sie wissen, können Ratten nicht zählen und schreiben, aber sie verlassen vorsichtig das Schiff, das „aus irgendeinem Grund“ mit dem Siegel des Unglücks gekennzeichnet ist! Tatsächlich fühlen sich Ratten auf einem Schiff mit einer energiearmen Besatzung oder einer Gruppe von Passagieren einfach unwohl oder dessen Ladung Stoffwechselprozesse in Organismen "verlangsamt". Also fliehen sie vor der Sünde.
Andererseits kann der Mensch durch seine Empfindungen im Körper, durch Träume und durch den Ablauf der Ereignisse im Voraus feststellen, dass seine Handlungen zu etwas Unfreundlichem und Gefährlichem führen. Und es ist notwendig, sich den Luxus zu gönnen, das Gefühl zu haben, dass etwas nicht stimmt, die Trägheit von "Anstand" und "Berechenbarkeit" in sich selbst schnell zu überwinden und dem inneren Ruf zu erliegen, nicht darauf zu sitzen Dies Flugzeug, steh nicht darunter dadurch Balkon, trinke nicht aus Dies Pfützen ... Und das alles - ohne chemische Tests und eine lange Sammlung von Meinungen von Absolventen!
Es ist notwendig, ein Experte für Ihr Leben und Ihre Aktivitäten zu werden, um die Gültigkeit der Formel der Eigenverantwortung für die Ereignisse in Ihrem Leben immer wieder zu bestätigen: "Rette dich selbst und viele um dich herum werden gerettet!"
Sie müssen lernen, was Ressourcen und Leben spart, und erfolgreich üben!
Liebe und respektiere die Natur - deine Mutter! - Und sie wird Ihnen im Gegenzug antworten!
Rektor des "International Institute of Social Ecology"
V. V. Gubanov
Alte Flugzeuge sind schuld
Das Freigabedatum des Flugzeugs wird nach jedem Unfall sowohl vom Normalbürger als auch von den Behörden genau geprüft. Meistens wird das Alter des Liners auf mehrere Jahrzehnte berechnet, und dies führt zu der scheinbar naheliegenden Schlussfolgerung: "Sie haben ein Wrack in den Himmel gehoben - es ist auseinander gefallen." Die Logik ist klar: Korrupte Manager bringen altes Zeug aus den Müllhalden von Arizona, jagen ihnen im Schweif und in der Mähne die Wege entlang, bis sie zusammenbrechen. Die Behörden wiederum erhalten einen Grund, alte Flugzeuge, meist einer bestimmten Marke, zu bekämpfen. Nach dem Unfall in Petrosawodsk am 19. September dieses Jahres sprach Dmitri Medwedew die Entfernung aller Tu-134-Flugzeuge aus den Flügen an, und nach der Tragödie von Jaroslawl zweifelte er am Flugschicksal aller Yak-42.
Wie verbreitet ist der Mythos
Äußerst.
Was ist wirklich
Fedor Borisov, Senior Advisor, EPPA Russland:
Die erste Reaktion nach einem Flugzeugunfall ist in der Regel sehr schmerzhaft und hart, hat aber meist nichts mit der Art des Ereignisses zu tun. Erinnern Sie sich an den alten militärischen Ausdruck: Jetzt werde ich es herausfinden, wie es sollte, und ich werde jeden bestrafen? Nach einem Flugzeugabsturz ist also normalerweise alles umgekehrt - sie bestrafen jeden und erst dann finden sie es heraus. Und das ist sehr schlecht, weil es uns davon abhält, nach einem echten Problem zu suchen.
Die erste falsche Spur, der sie normalerweise folgen, sind die alten Flugzeuge. Es ist falsch, denn es gibt keine alten Flugzeuge. Es gibt keine solche Definition in der Natur. Zum Beispiel bin ich vor nicht allzu langer Zeit in Holland mit einem Flugzeug geflogen, das 1931 entwickelt und 1943 hergestellt wurde. Ja, natürlich, es wurde viele Male repariert, viel von allem innen wurde verändert, aber ich bin wunderbar darauf geflogen, und es ist nicht alt. Ein vor 50 und 70 Jahren produziertes Flugzeug ist an sich sicher, wenn es die Flugsicherheitsanforderungen erfüllt. Wenn man alle Knoten zertifizieren lässt, deren Zustand überwacht, dann ist das Problem der alten Flugzeuge nicht die Sicherheit, sondern allein die Wirtschaftlichkeit: Wie profitabel ist der Betrieb für die Airline.
Vasily Savinov, Partner von Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Ich würde ein Beispiel für einen einfachen Laien geben. Auf der Straße haben wir viele drei Jahre alte Autos, die aus dem Ausland importiert wurden. Und wenn man sich die absolute Statistik anschaut, dann ist die Zahl der Unfälle in Russland auffallend höher als im gleichen Westeuropa. Aber das liegt nicht daran, dass wir drei Jahre alte Autos haben, sondern sie haben neue - sie sind sie gefahren und haben sie uns gegeben, damit wir darauf stoßen können. Es geht mehr um Fahrkultur, Straßenverhältnisse.
Ähnlich ist die Situation in der Luftfahrt. Wenn ein importiertes Flugzeug 10, 15, 20 Jahre alt ist, ist dies kein Indikator dafür, dass es sich in einem schlechten Zustand befindet. Ein einfaches Beispiel. China kauft ausschließlich neue Flugzeuge. Nach fünf Jahren beginnen sie, diese Autos loszuwerden, aber niemand nimmt sie mit. Denn ein frisches Auto kann nach fünf Jahren Betrieb bei den Chinesen in einen solchen Zustand geraten, dass es unrentabel ist, es weiter zu betreiben: mehr für Reparaturen ausgeben als verdienen. Gleichzeitig nehmen wir jetzt für unser Projekt in einem der GUS-Staaten ein 85 Jahre altes Auto mit. Es ist in ausgezeichnetem Zustand, da es von TNT betrieben wurde, und bei ihnen gilt bereits eine Minute Verspätung bei der Abfahrt als Verspätung, nach der das Parsing stattfindet. Dementsprechend kann man sich den Zustand dieser Maschine vorstellen - sie funktioniert besser als ein Kalaschnikow-Sturmgewehr. Hier ist der Unterschied zwischen einem 5 Jahre alten Auto und einem 25 Jahre alten Auto. Es hängt alles nur von den Händen ab, die sie unterstützt haben.
Alexey, Pilot einer der führenden russischen Fluggesellschaften:
Aus Pilotensicht macht es absolut keinen Unterschied, wie alt das Flugzeug ist – ob ein Jahr, manchmal zehn oder zwanzig. In jedem Fall trifft der Pilot selbst die endgültige Entscheidung, ob er abhebt oder nicht. Denn er will, genau wie die Passagiere, nach Hause zu Frau und Kindern und wird auf keinen Fall mit schwerwiegenden Störungen fliegen.
Es gibt, sagen wir, eine Liste der vom Hersteller offiziell freigegebenen Störungen, mit denen ein Flug möglich ist. Aber wenn der Kommandant nicht sicher ist, dass er mit dieser Fehlfunktion fliegen wird, wird er nicht fliegen. Zum Beispiel Autopilot. Stellen Sie sich vor: Sie fahren ein Auto, Ihr Tempomat hat sich verweigert. Das ist ein Problem? Generell nein. Aber aus Pilotensicht kann der Kommandant einfach ablehnen, wenn Sie lange, weit weg fliegen und das manuelle Steuern eine zusätzliche Belastung für die Besatzung darstellt.
Ja, ältere Flugzeuge haben häufiger solche Störungen, aber die Entscheidung liegt immer beim Piloten.
Fazit
Fedor Borisov:
Wir müssen davon ausgehen, dass die Flugzeuge nicht in westliche und nicht westliche, gute und schlechte, alte und neue, sondern in flugfertige und nicht fertige Flugzeuge unterteilt sind. Alles andere ist allein eine Frage der Wirtschaftlichkeit der Airlines.
Übereinstimmung des Mythos mit der Realität
Stimmt nicht überein.
Mythos 2
Schuld sind schlechte Piloten
Untersuchungen bei fast jedem Flugunfall finden den Faktor Mensch unter den Ursachen. Im besten Fall ist dies eine Ermüdung der Besatzung durch Anstrengung, im schlimmsten Fall Alkohol, wie es beim Flugzeugabsturz in Perm im September 2008 der Fall war. Das Vertrauen der Passagiere in die Person am Steuer hat in letzter Zeit abgenommen. Bekannte Argumente: Das Pilotenausbildungssystem ist schlecht, neue gute Piloten werden nicht unterrichtet, alte gute gehen alle an ausländische Unternehmen, und das Schlimmste bleibt bei regionalen Fluggesellschaften.
Wie verbreitet ist der Mythos
Was ist wirklich
Konkurrenz und Lernwille
Pavel, Fluglehrer:
Nur ein russischer Staatsbürger kann Mitglied einer Flugbesatzung einer russischen Fluggesellschaft sein. Diese Situation ist seit den Zeiten der UdSSR geblieben, und ihre Erhaltung zu gegebener Zeit wurde bereits von der russischen Pilotengewerkschaft gefördert. Aber es gibt immer mehr Flugzeuge im Land, und sie haben keine Zeit, Piloten auszubilden. Es gab eine Zeit, ungefähr zehn Jahre, in der die Leute einfach nicht in die Luftfahrt gingen und gleichzeitig ausgebildete Piloten beispielsweise ins Geschäft gingen. Da sind viele von denen. Jetzt gibt es genug junge Leute, aber sie kommen auch sehr grün raus, keine, ihnen muss viel beigebracht werden.
Und viele Absolventen von Instituten kommen ohne Lust auf Selbststudium zu Fluggesellschaften. Gleichzeitig sind die Gehälter riesig, überproportional hoch. Auch ein junger Pilot bekommt jetzt viel und muss gleichzeitig nicht um seinen Platz kämpfen. Der Personalmangel ist so groß, dass sie auf jeden Fall, wenn sie aus einem Unternehmen rausgeschmissen werden, in ein anderes übernommen werden.
Einerseits ist das gut, weil es sinnlos ist, den Piloten mit irgendeiner Fehlfunktion zum Ausfliegen zu zwingen, weil Sie ihn nicht durch Entlassung erschrecken - wie man eine Person feuert, wenn Sie eine Liste mit "erforderlichen" hängen haben , und es gibt Piloten, Piloten, Piloten. Und Sie werden die Person feuern, nach der Sie suchen?
Auf der anderen Seite ist dieser Zustand für die Piloten entspannend. Wenn es russischen Fluggesellschaften erlaubt wäre, ausländische Piloten anzuwerben, wie dies in vielen Ländern der Welt der Fall ist, würde dies viele Probleme, auch in Bezug auf die Sicherheit, sofort beseitigen. Zudem wäre es einfacher, die neue Flugzeuggeneration zu beherrschen.
Das Bildungsniveau
Pavel, Fluglehrer:
Bildung muss angemessen und modern sein. Nun, warum sollte ein Absolvent einer Schule die Energie der Tu-154 B2 kennen, von der es bereits einige gibt? Warum diese Zahlen auswendig lernen, wenn er zur Boeing 747 fährt?
In Instituten sitzen Menschen über sechzig. Und das nicht, weil sie so gute Lehrer sind, sondern weil sie nirgendwo hingehen können. Und es gibt keine jungen Lehrer.
Unter den Piloten gibt es viele „Meister der alten Schule“. Wenn Sie genau hinsehen, können Sie sehen, dass einige unserer großen Fluggesellschaften "Boeing" im Tupolev-Stil langsam, langsam abheben. Denn dort sitzt der Kommandant, der sagt: "So war es bei Tu-154 - das heißt, hier werden wir genauso abheben, und das ist alles." Da er über fünfzig ist, warum sollte er Büchern und Technologien folgen? Und rechts sitzt ein junger Co-Pilot und liest ihn nicht noch einmal. Unsere Leute wissen nicht, wie sie zuhören sollen. Wenn Sie höflich zu jemandem sagen: „Ich würde auf dieses Problem achten“, wird er Sie ansehen und sagen: „Was für einen jungen Emporkömmling gibt es denn?
Setz dich und sei still."
Wenn du anfängst, einem solchen "Meister" neue Dinge beizubringen, wird er dich schicken, denn nun, er ist ein Meister. Menschen nehmen die Botschaft, dass jemand etwas besser weiß als sie selbst, negativ wahr. Obwohl dies die Regel ist. Und ein wahrer Meister ist in der Lage, Neues wahrzunehmen. Wir haben diese Kultur nicht geformt.
Über Alkohol
Wassili Savinow:
Erinnern wir uns an die Katastrophe in Perm. Wie im Fazit des IAC hieß, sei der Flugzeugkommandant „nicht in Flugform“ und die Qualifikation des Copiloten erlaube ihm nicht, das Flugzeug zu führen. Als der Kommandant "nicht im Flug" versuchte, die Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen, drehte er es einfach um, tauchte es ab und steckte es in den Boden.
Aber ich kann sagen, dass es jetzt eine relative Seltenheit ist. Im Vergleich zu Sowjetzeiten hat die Trunkenheit am Steuer deutlich abgenommen. Denn während der Sowjetzeit war die Kontrolle über Alkohol an Bord viel geringer.
Außerdem ist Alkohol vielleicht das einzige, wofür man heute unterwegs von der Arbeit fliegen kann. Zumindest in einem verantwortungsvollen Unternehmen ist Alkohol die Tür zum Ausgang. Und der Markt ist eng. Jeder kennt jeden. Sobald also eine Person mit einer solchen Diagnose das Unternehmen verlässt, ist das wie ein Wolfsticket fürs Leben.
Über vielleicht
Fedor Borisov:
Fast jede Katastrophe, die sich in Russland in den letzten Jahren ereignet hat, ist ein menschlicher Faktor, und fast jede Katastrophe ist dort, wo gedanklich oder laut gesagt wurde „Vielleicht kommen wir durch“.
Aber das ist kein Problem der Luftfahrt, sondern des ganzen Landes, das nach dem Grundsatz "Ich möchte, dass das Gesetz eingehalten wird, aber ich bin immer bereit, für mich eine Ausnahme zu machen", lebt. Also einige Piloten: Ich habe eine Regel, ich weiß, dass es gefährlich ist, aber ich werde trotzdem fliegen. Nicht, weil über mir ein schlechter Manager steht, der mir etwas vorenthält, sondern einfach, weil ich nach Hause muss, weil meine Frau zu Hause ist. Und ich bin ein Meister, und da ich ein Meister bin, heißt das, dass ich diese Aufgabe meistern werde, denn ich habe in einer solchen Situation schon zehnmal abgehoben und alles ist gut. Und zum elften Mal kam noch ein kleiner zusätzlicher Faktor hinzu, mit dem niemand gerechnet hatte – und das war's.
Eine Person hat das vielleicht im Kopf, und Sie werden mit diesem Avos nichts anfangen, bis sein Co-Pilot zu dieser Person sagt: „Entschuldigung, Vater-Kommandant, ich gehe jetzt zu den Behörden und melde, dass ich nicht mitfliege Sie, weil Sie mich töten wollen und Sie wollen diese wunderbaren Menschen hinter unserem Rücken töten. Und was Sie tun, ist inakzeptabel." Und wenn er sich nicht scheut, als Antwort "Oh du, junger Spitzel" zu hören, wenn er nicht allein ist, sondern wenn es zwei, zehn, fünfzig solcher Leute sind, dann wird es zu einem System.
Obwohl positive Veränderungen begannen, und dies geschah meiner Meinung nach, als Fluggesellschaften, die entweder in den Westen fliegen oder globale Allianzen eingehen, einfach erkannten, dass eine Änderung dieser Kultur ihren Zielen entsprach. Derselbe "Aeroflot" begann nicht gestern, sich in diese Richtung zu bewegen, sondern als geplant war, sich SkyTeam anzuschließen.
Fazit
Wassili Savinow:
Die Ursache von Katastrophen ist zu 70 bis 80 Prozent auf die eine oder andere Weise ein Faktor des Menschen. Menschen, die sich auf den Zufall verlassen haben. Dies und nicht alte Flugzeuge und einzelne Ersatzteile sind der Hauptgrund, der beseitigt werden muss.
Außerdem ist der menschliche Faktor nicht unbedingt die Crew. Es ist eine lange Kette. Zum Beispiel der gleiche ungeheuerliche Fall mit Perm. Der Kommandant war, gelinde gesagt, außer Form. Darüber hinaus gab es jedoch Verstöße bei der Ausbildung von Piloten: Nach der Ausbildung flogen sie einige Zeit mit ihren alten Flugzeugen und stiegen nicht sofort auf neue um. Und sie verloren eine neue Flugfähigkeit. Das heißt, die Leute waren nicht sehr bereit, dieses Flugzeug zu fliegen. Zweitens wurde das Flugzeug mit Mängeln freigegeben, die im Prinzip kein Abflug waren: Es hatte einen anderen Triebwerksschub. All dies zusammengenommen ist der menschliche Faktor und nicht nur „Kapitän“
hat sich betrunken und alle getötet."
Übereinstimmung des Mythos mit der Realität
Entspricht weitgehend.
Mythos 3
Schuld sind alte Flughäfen
Bei Unfällen auf Provinzflughäfen wird an Infrastrukturprobleme erinnert. Experten sind sich einig: Nur Moskauer Flughäfen sind technisch auf modernem Niveau ausgestattet, plus
drei oder vier im ganzen Land. Als beispielsweise in Petrosawodsk ein Flugzeug abstürzte, stellte sich heraus, dass der dortige Flughafen über kein modernes Landesystem verfügte. Die meisten alten sowjetischen und russischen Flugzeuge sind wiederum nicht mit modernen Bodennäherungswarnsystemen ausgestattet. Gleichzeitig erlauben schlechte Start- und Landebahnen keine Aufnahme neuer Flugzeuge.
Wie verbreitet ist der Mythos
Was ist wirklich
Wassili Savinow:
Schlechte Start- und Landebahnen sind eher ein Problem für Airlines, die mehr in Fahrwerksreparaturen investieren und häufiger Reifen wechseln müssen. Aber Katastrophen passieren dadurch nicht. Es ist nur so, dass die Fluggesellschaft eine Entscheidung trifft: Wir fliegen zu diesem Flughafen und wir fliegen nicht zu diesem. Aeroflot fliegt beispielsweise nicht nach Norilsk. Obwohl, glauben Sie mir, dieser Flug ist sehr kostengünstig. Doch irgendwann hat sich die Airline entschieden, nicht zu fliegen: Das Chassis wird teurer. Es gibt einen schlechten Ader, es ist bekannt für seinen sehr großen Buckel und seine Gebrochenheit. Der Flughafen macht nichts damit, und die Fluggesellschaften stimmen mit den Füßen ab. Also haben sie abgestimmt.
Auch Licht- und Navigationsausrüstung ist nicht das Wichtigste. Ich kann Ihnen ein Beispiel geben. Etwa eineinhalb Jahre lang war ich einer der Top-Manager des Flughafens Karaganda. Dies ist ein Flughafen der Kategorie „B“. Es gibt viel besser ausgestattete Flughäfen in Kasachstan - Almaty und Astana. Es gibt Geräte und Radare - alles ist da. Aber die Wetterbedingungen sind dort immer schlechter. Daher starten bei schlechtem Wetter alle Flugzeuge der Superklasse zur Landung in Karaganda, wo die Ausrüstung schlechter, aber die Wetterbedingungen besser sind.
Fazit
Alexej, Pilot:
Dieses Thema sollte umfassend betrachtet werden. Natürlich ist es gut, eine gute Infrastruktur zu haben, es ist gut, eine dritte Spur zu haben. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf die Flugsicherheit.
Übereinstimmung des Mythos mit der Realität
Stimmt nicht überein.
Mythos 4
Levitin ist an allem schuld
Die Frage des Rücktritts von Igor Levitin vom Posten des Verkehrsministers wird nach jedem Flugzeugabsturz gestellt. Ebenso wie die Frage nach der Kompetenz aller für die Luftfahrt zuständigen Beamten - sie haben nicht gebaut, übersehen, nicht kontrolliert. Da die Zivilluftfahrt nicht im luftleeren Raum existiert und in unserem Land alles von Korruption durchzogen ist, erklärt es auch, dass unsere Flugzeuge abstürzen: weil jemand bezahlt und das falsche Teil geliefert hat. Und wie kann man nun feststellen, wie viel Eigenverantwortung bei Flugzeugabstürzen und wie viel Kollektivverantwortung?
Wie verbreitet ist der Mythos
Was ist wirklich
Wassili Savinow:
Der aktuelle Stand der Luftfahrt ist kein Ein-Mann-Problem. Wenn Sie den Hauptverkehrspolizisten in Moskau wechseln, werden die Autos dann aufhören zu kämpfen? Nein, natürlich. Vielleicht ändert sich etwas, vielleicht werden die Straßen irgendwo da draußen, an einem anderen Ort, ein bisschen besser. Aber im Allgemeinen wird sich die Situation nicht dramatisch ändern. Jetzt hat derselbe Levitin im Verkehrsministerium kein Team, es gibt kein Konzept, das zeigen würde, was die russische Luftfahrt in fünf Jahren sein sollte, in zehn Jahren, d. h. ein klares Verständnis dafür, wohin wir gehen und was wir brauchen wechseln.
Ja, es gibt Pläne, das Land mit neuen Start- und Landebahnen aufzubauen. Aber das ist kein Konzept. Dies ist eine Geschichte darüber, wie regionale Haushalte viel Geld erhalten und es dann verwenden. Aber das hat nichts mit Sicherheit zu tun.
Fedor Borisov:
Sicherheit besteht aus drei Komponenten. Die erste sind die behördlichen Dokumente, die die Sicherheit regeln. Und im Prinzip sind in Russland die normativen Dokumente normal. Wahrscheinlich kann etwas optimiert werden, aber sie enthalten nichts, was den Mord an ihren eigenen Bürgern programmieren würde.
Die zweite ist eine wirksame Kontrolle. Das heißt, dies ist der Beamte, der die Umsetzung dieses Dokuments überprüfen wird. Und damit haben wir einige Schwierigkeiten. Denn es gibt ein Grundgesetz: Menschen begehen Verstöße, wenn sie Verstöße begehen dürfen. Als zum Beispiel gesagt wurde, dass kleine Unternehmen den Markt verlassen sollten, weil sie unsicher sind, war es tatsächlich der Staat, der sich als Marktregulierungsbehörde für insolvent erklärte. Denn es hebt die Hand und sagt: "Leute, wir können es nicht kontrollieren, weil es offensichtlich Korruption gibt und sie deshalb gegen das Gesetz verstoßen." Aber das ist ein bisschen komisch. Denn Leute, ihr reguliert diesen Markt selbst. Und jetzt sagen Sie: "Wir werden sie schließen, weil wir uns nicht mit der Verordnung beschäftigen." Oder ins Russische übersetzt: „Wir nehmen Bestechungsgelder an, und deshalb werden wir sie schließen, denn um Bestechungsgelder nicht anzunehmen, können wir leider nicht“.
Und das dritte ist die Kultur des Airline-Managements. Damit sind wir vorangekommen, aber das Luftverkehrsbundesamt und das Verkehrsministerium haben damit überhaupt nichts zu tun. Der Fortschritt geht zu Lasten großer Unternehmen, die von globalen Allianzen angetrieben werden, denen sie beitreten müssen, um auf den globalen Märkten zu bestehen.
Wassili Savinow:
Neben der Flugsicherheit haben die Luftfahrtbehörden eine weitere wichtige Aufgabe - den Fluggesellschaften ihres Landes bei der Marktentwicklung zu helfen, den Menschen bei der Entwicklung ihres Geschäfts zu helfen. Aber sie können es nicht. Denn in ihrem Verständnis ist Geschäft Kickbacks. Sie haben beispielsweise der Fluggesellschaft „A“ erlaubt, nach Antalya zu fliegen, aber nicht der Fluggesellschaft „B“, und die dankbare Fluggesellschaft „A“ hat sich sehr bei Ihnen bedankt. Das wissen sie wunderbar. Was aber getan werden muss, damit sich russische Fluggesellschaften wohlfühlen, damit sie sich weiterentwickeln können, damit sie auf Augenhöhe mit ausländischen Fluggesellschaften konkurrieren und ihren Marktanteil ausbauen können – das wissen nur wenige Luftfahrtbehörden. Aber dies sollte Teil der nationalen Politik sein.
Fazit
Fedor Borisov:
Die Flugzeuge fallen nicht wegen Levitin. Er ist nur eines der Elemente der Gesamtkette. Was Levitin als Minister schuld ist, ist, dass man, wenn man mit Flugzeugen fliegt, doppelt so viel zahlt. Wenn Sie in Europa fliegen, fragen Sie sich wahrscheinlich: Warum kostet ein Ticket von München nach Rom nur halb so viel wie ein Ticket von Moskau nach Krasnodar? Der erste Gedanke, der Ihnen in den Sinn kommt, sind die Bastarde der Fluggesellschaften. Aber eine Untersuchung aller Kosten der Fluggesellschaften, der Marktstruktur, ihrer Gestaltung wird Sie davon überzeugen, dass sich natürlich auch Fluggesellschaften aktiv an diesem System beteiligen, aber die Luftfahrtbehörden einen wesentlichen Beitrag leisten. Sie sind es, die kleine Monopole in verschiedenen Flugrichtungen bereitstellen, bei denen die Menschen alle Transportmittel für sich selbst aufbringen und die Preise diktieren.
MITÜbereinstimmung des Mythos mit der Realität
Teilweise konform.
Mythos 5
Es ist alles die Schuld der "zhivopyrochki"
Kleine Fluggesellschaften tragen die Hauptlast bei fast jedem Unfall. Nach Petrosawodsk und Jaroslawl bereiten Rosaviatsia und das Verkehrsministerium im Namen des Präsidenten Dokumente vor, die ab dem nächsten Jahr diejenigen Fluggesellschaften vom Markt verdrängen werden, die nicht zehn und in einem Jahr zwanzig Flugzeuge haben werden.
Wie verbreitet ist der Mythos
Was ist wirklich
Über den Kauf neuer Flugzeuge
Wassili Savinow:
Die Entscheidung, neue Flugzeuge zu kaufen, sollte nicht von oben auferlegt werden, sondern sollte die Entscheidung der Fluggesellschaft selbst sein. Zum Kauf eines McLaren kann man mich nicht zwingen – mein Saab reicht mir, er passt zu meinem Budget, meinen Wünschen und meinem Fahrstil. Und wenn sie mir sagen: „Durch einen Erlass des Präsidenten müssen Sie alles verkaufen und McLaren für eine Million kaufen“, sage ich: „Leute, tut mir leid, ich kann nicht,
physisch kann ich nicht."
Das größte Problem der meisten unserer Regionalfluggesellschaften (außer UTair) besteht darin, dass sie Unternehmen mit zwei, drei oder vier kleinen Flugzeugen sind. Es ist für sie schwierig, diese Flugzeuge auch nur in einem ordnungsgemäßen Zustand zu erhalten. Wenn man ihnen sagt: Morgen musst du eine neue Boeing kaufen, die 120 Millionen (oder sogar 10 Millionen) kostet, wo werden sie die bekommen? Keine Bank wird ihnen einen Kredit gewähren: Sie haben nichts als Sicherheit zu hinterlegen.
Und wenn sie Geld für das Flugzeug finden, müssen sie eine halbe Million Dollar für die Umschulung einer Besatzung ausgeben.
Über den Regionalverkehr
Wassili Savinow:
Es ist einfach, kleine Fluggesellschaften in fünf Minuten zu töten - nehmen Sie einfach das Zertifikat und ziehen Sie es zurück oder erneuern Sie das Lufttüchtigkeitszeugnis für das Flugzeug nicht. Ja, aus Sicht der Luftfahrtbehörden ist eine Frau mit Karren für eine Stute einfacher. Aber was werden dann all die Einheimischen in der Taiga fliegen?
Fedor Borisov:
Es gibt Orte, an denen es gar keinen Bahnanschluss gibt. Oder es gibt wie am Baikalsee Punkte, die das Flugzeug in zwei Stunden anfliegt, mit dem Zug dauert es sechs Tage. Gleichzeitig fliegt dort eine Fluggesellschaft, die fünf An-24 in ihrer Flotte hat und deren Gesamtkosten 2-3 Millionen Dollar betragen, nicht mehr. Dementsprechend müssen sie, um ein ausländisches Auto zu kaufen, alles eigene und etwas anderes verkaufen.
Wenn wir daher die An-24 und Yak-42 verbieten, wird dies die unangenehmsten Folgen haben. In Wirklichkeit wird dies der Zusammenbruch der Regionals sein. Denn niemand kann sie ersetzen. Erstens werden große Unternehmen nicht auf diese Strecken kommen, weil sie selbst für profitable Flüge nicht genügend Flugzeuge und Piloten haben - warum sollten sie Ressourcen auf fast unrentable umleiten? Derselbe "Aeroflot" wird dies nur in einem Fall tun - wenn sie ihn von dem Ort aus anrufen, an dem andere Flugzeuge verboten wurden, und sie sagen: Es ist notwendig, das Loch zu stopfen.
Aber was bedeutet es, "das Loch zu stopfen"? Der Regionalverkehr wird voraussichtlich subventioniert werden müssen. Das bedeutet, dass Sie von irgendwoher eine riesige Menge Geld bekommen müssen. Und wir scheinen vor einer neuen Krise zu stehen, wir sprechen über die Notwendigkeit, das Budget für alle Positionen abzuschlachten. Aber das Geld bekommen sie trotzdem, weil die Leute in den Dörfern oder Städten mit Plakaten auf den Platz kriechen und sagen: Wir sind vom Festland abgeschnitten.
Dann wird Savelyev (der Chef von Aeroflot. - "RR") angerufen und gefragt: "Kannst du das?" Und hier ist die zweite Stufe. Sie werden Geld für ihn finden für Subventionen, und er wird sagen: „Aber ich habe keine Flugzeuge, die dort fliegen können. Ich habe einen Superjet, aber dort wird er nicht sitzen, weil dort nur der An-24 Turboprop sitzen kann.“ Wo bekommen wir die An-24? Und nirgendwo - alles, sie werden eingemottet, und die Fluggesellschaften werden aufgelöst.
Neben der Möglichkeit der Förderung besteht die Möglichkeit, einen Monopolisten zu gründen und ihm die Möglichkeit zu geben, selbst Preise festzulegen. Was passiert, erkläre ich an einem Beispiel. Murmansk und Apatity sind zwei benachbarte Flughäfen. Vier Fluggesellschaften fliegen nach Murmansk - ich weiß nicht, wie es jetzt ist, aber letztes Jahr hat das billigste One-Way-Ticket 3000 Rubel gekostet. Moskau - Apatity - eine Fluggesellschaft, Nordavia. Und das Ticket dort ist 20 Tausend einfache Fahrt. Außerdem liegt Apatity 100 Kilometer näher an Moskau.
Wenn also kleine Fluggesellschaften liquidiert werden, haben wir drei Dinge. Einige der Strecken werden definitiv gesperrt. Andere fliegen seltener – nicht jeden Tag, sondern ein- oder zweimal pro Woche. Nun, und das dritte ist natürlich die Erhöhung der Zölle. Da kleine regionale Fluggesellschaften einen großen Beitrag zum Preisumfeld leisten, fliegen diese "Kicherer" ziemlich für sich selbst und schaffen Wettbewerb.
Fazit
Fedor Borisov:
Ja, natürlich sprechen wir über die Tatsache, dass große Fluggesellschaften eine bessere Servicequalität haben, die Sicherheitskontrolle vielleicht zuverlässiger ist. Aber das Problem mit der Servicequalität wird durch eine Amputation nicht behoben, wie ein Abszess am Bein.
Wir wollen uns also in die Weltwirtschaft integrieren, und hier in Moskau spricht jeder Zweite Englisch, denn die Stadt lebt vom Geschäft, hier muss man Englisch können. Und in den Dörfern spricht niemand Englisch, weil es ein Problem mit den Lehrern gibt. Lassen Sie uns also ihre Sprachen für alle abschneiden und dieses Problem beseitigen - sie werden einen guten Grund haben, kein Englisch zu sprechen. Die zweite Lösung besteht darin, Lehrer dorthin zu schicken. Was ich meine ist, dass wir diesen kleinen regionalen Fluggesellschaften etwas beibringen müssen. Ja, es ist schwer, so schwer, einen Jungen vom Land zu einem Hochschulabsolventen zu machen. Es ist schwieriger, als einen Moskauer zu nehmen, der in einer Sonderschule studiert hat, aber es muss noch getan werden.
Übereinstimmung des Mythos mit der Realität
Stimmt nicht überein.
Viele Menschen haben Angst vor dem Fliegen mit dem Flugzeug, und dieses Transportmittel ist das schnellste und bequemste.
Betrachten und fühlen Sie sich bei einem Flugzeugabsturz Die zuverlässigsten Informationen über detaillierte Erfahrungen erhalten Sie von Menschen, die diese Erfahrung selbst gemacht haben.
Jeder Unfall ist das Ergebnis des Einflusses mehrerer Gründe, von denen der wichtigste ist: menschlicher Faktor... Das heißt, traditionell ist der Grund für den Rückgang des Luftverkehrs in der Regel ein Fehler der Besatzung.
Ein weiterer häufiger Grund ist Flugterrorismus, was viel seltener vorkommt. Betrachten Sie die Statistiken zu diesem Thema:
- 60% - Unfälle durch Pilotenfehler;
- 20% - Schwierigkeiten im Zusammenhang mit technischen Problemen;
- 15% - Situationen, die sich im Laufe der Wetterbedingungen manifestiert haben;
- 5% - Flugterrorismus und andere Faktoren.
Die Hauptursache für Unfälle ist der Faktor Mensch
Die häufigsten Fehler von Luftverkehrsmitarbeitern:
- Nichteinhaltung der vorschriftsmäßigen Lotsenverfahren.
- Unzureichend hohe Pilotenqualifikation.
- Fehler beim Betrieb von Navigationsgeräten.
- Nichteinhaltung der Wartungsvorschriften.
- Fehlerhafte Situationen durch den Fehler von Bodencontrollern.
- Probleme des psychischen Zustands des Piloten und des Assistenten.
Am häufigsten ereignen sich Unfälle während des Starts oder der Landung eines Flugzeugs., während das Fahrzeug kontrolliert kontrolliert wird, aber seine räumliche Orientierung verliert.
Gefühle einer Person, wenn ein Flugzeug abstürzt
Wie wissenschaftliche Studien gezeigt haben, ist es unwahrscheinlich, dass sich eine Person bei einem überladenen Fahrzeug klar an die Ereignisse erinnert. Dies ist auf den erhöhten Schutz des Bewusstseins zurückzuführen.
Passagiere werden sich nur an die ersten Sekunden erinnern wenn das Flugzeug zu fallen begann und in den nächsten Phasen wird die Schutzreaktion des Körpers aktiviert und das Bewusstsein wird ausgeschaltet.
Untersuchungen zufolge war bei der Kollision mit dem Boden keine einzige Person bei Bewusstsein, was darauf hindeutet, dass er keine Gefühle erleben konnte.
Diese Tatsache wurde von Leuten bestätigt, die es geschafft haben, einen solchen Absturz zu überleben. Auf die Frage, wie sich die Passagiere des fallenden Flugzeugs fühlen, antworteten sie, dass sie sich nur an den Schock und die Überlastung erinnern.
Die Empfindungen der Passagiere, wenn die Kabine drucklos ist
Der Druck auf eine so große Größe nimmt viel niedrigere Werte an als über ihrer Oberfläche sowie Temperaturindikatoren. Sauerstoffmangel beeinträchtigt die normale Funktion des Körpers.
Das moderne Kino hat das öffentliche Bewusstsein maßgeblich beeinflusst und zeigt, dass selbst ein unbedeutendes Loch auf der Hautoberfläche zum Tod des gesamten Personenzuges führt.
Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall. Natürlich ist die Hautschädigung abnormal, aber dies weist nicht auf ein katastrophales Ausmaß des Problems hin.
Das Hauptproblem bei der Druckentlastung der Kabine ist der Sauerstoffmangel... Wenn jeder "Reisende" nach den Regeln der Anleitung befestigt ist, sollten keine ernsthaften Komplikationen auftreten.
Darüber hinaus ist das Flugzeug so konstruiert, dass es eine integrale Struktur behält und den begonnenen Flug beenden kann. Die Hauptsache ist, den Druckabfall und die Tatsache, dass der Sauerstoffgehalt abgenommen hat, rechtzeitig zu bemerken.
Beim Druckentlasten müssen Sie Masken mit Sauerstoff tragen
Was passiert mit Menschen, wenn sie den Boden berühren?
Wird das Boarding kontrolliert, sind die Passagiere zwar wach, aber es ist getrübt. Die Antwort auf die Frage, wie sich Menschen bei einem Flugzeugabsturz fühlen, lautet meistens "nichts".
Das haben wir schon angemerkt in der Höhe schaltet sich die Abwehrreaktion des Körpers ein und er geht in einen vorübergehenden Winterschlaf bis sich die Lage stabilisiert.
Menschen können unwillkürlich Zittern und ein wenig Angst verspüren.
Nach den Aussagen derer, die den Absturz des Verkehrsflugzeugs überlebt haben, erinnern sie sich praktisch an nichts.
Maßnahmen der Besatzung bei einem Flugzeugabsturz
Um günstige Bedingungen für das angenehme Wohlbefinden der Passagiere zu schaffen, ist es notwendig, eine Reihe von Aktivitäten durchzuführen.
Erstens, Sauerstoffmangel bei den Passagieren verhindern, indem Sie ihnen anbieten spezielle Masken aufsetzen... Die Atmung kann schnell sein und den Betroffenen kann ein wenig schwindelig werden. Dann sterben die Gehirnzellen allmählich ab, so dass rechtzeitig die richtigen Maßnahmen ergriffen werden, um den Tod zu verhindern.
Zweitens bei den ersten Anzeichen eines Problems Piloten steigen auf eine relativ sichere Höhe von 3-4 km . ab... Auf diesem Niveau wird eine ausreichende Sauerstoffmenge für eine ordnungsgemäße Atmung und eine normale Körperfunktion angenommen.
Nachdem sich die Situation normalisiert hat, muss über weitere Maßnahmen entschieden werden. Dies ist normalerweise eine Notlandung in einem nahegelegenen Hafen.
Die meisten Flugzeugunfälle passieren während des Starts oder der Landung.
Was Passagiere tun sollten
Eine wichtige Rolle spielt das Verhalten der Passagiere bei einem Crash.... Wir haben untersucht, was mit Menschen bei einem Flugzeugabsturz passiert.
Passagiere, die mit Dekompressionsfaktoren konfrontiert sind, müssen die folgenden Regeln einhalten:
- Ruhig bleiben und Panikzustände nicht eskalieren.
- Tu, was die Crew sagt... Hören Sie aufmerksam auf die Anweisungen des Personals.
- Sauerstoffmasken tragen und, falls erforderlich, anderen helfen, diese Aufgabe zu erfüllen.
- Anschnallen und ruhig auf dem Stuhl sitzen während des Fluges, wodurch traumatische Folgen in der Turbulenzzone vermieden werden.
Können Sie einen Flugzeugabsturz überleben?
Neben der Frage, was ein Mensch bei einem Flugzeugabsturz beim Absturz fühlt, stellt sich unwillkürlich eine weitere Frage: "Ist es möglich, in dieser Situation zu überleben?" Wie die Praxis zeigt, können Sie das natürlich. Aber unter der Bedingung, dass die Piloten die Probleme rechtzeitig bemerkten und sie beseitigten.
Die Einhaltung und das Fehlen eines Angstzustandes garantieren Frieden und Wohlbefinden der Passagiere.
