Die letzten Gründe für den Absturz von Tu 154. Das Geheimnis der Tragödie bei Sotschi wird gelüftet

Wenn Sie die neuen Daten befolgen, könnte die Crew ungeruht auf einen Flug gehen. Gleichzeitig ist es möglich, dass selbst die Spiegelung von Sternen im Wasser die Piloten verwirren könnte. Was sagen Luftfahrtexperten zu solchen Versionen?

Such- und Rettungsaktionen an der Absturzstelle der Tu-154 des russischen Verteidigungsministeriums vor der Küste von Sotschi. Foto: EMERCOM von Russland / TASS

Aktualisiert 13:10

Die im Dezember in Sotschi abgestürzte Tu-154 stürzte nicht ins Meer, sondern versuchte in einem kontrollierten Flug auf dem Wasser zu landen. Wie der Zeitung "Kommersant" bekannt wurde, ist der technische Teil der Untersuchung der Katastrophe abgeschlossen. Die Schlussfolgerungen der Experten der Wehrtechnischen Kommission seien schockierend gewesen, heißt es in der Veröffentlichung.

Das Verhalten des Piloten wurde als seltsam bezeichnet. Der Grund dafür wird nun entlang der Verwaltungslinie gesucht: Das Verteidigungsministerium studiert die Krankenakte des verstorbenen Piloten und die Ergebnisse seiner bestandenen psychologischen Tests, befragt die Instruktoren, die dem Major das Fliegen beigebracht haben, und findet es auch heraus ob die Erholung der Besatzung vor dem Flug richtig organisiert wurde.

Wie die 3D-Modellierung zeigt, startete das Flugzeug normal. Nach dem Start machte die Besatzung in solchen Fällen keinen der traditionellen Fehler. Etwa eine Minute nach dem Abheben vom Boden erreichte die Tu-154 eine Höhe von etwa 250 Metern und eine Geschwindigkeit von etwa 360-370 Stundenkilometern. Danach versetzte der Kommandant der Besatzung, Roman Volkov, das Flugzeug aus unbekannten Gründen in den Landemodus. Das Auto sank zehn Sekunden lang unter der Kontrolle des Kontrollpiloten, prallte dann auf das Wasser und brach zusammen.

Experten zufolge könnte die Orientierungslosigkeit des Piloten im All zur Ursache der Tragödie werden. Der Pilot gewann im Dunkeln über dem Meer an Höhe und konnte die Position der Maschine nicht visuell kontrollieren, da er keine Landmarken und keinen Horizont vor sich sah. Indem er die Messwerte der Instrumente ignorierte, konnte Volkov seinen physiologischen Empfindungen vertrauen. Selbst die Sterne, die sich sowohl oben als auch unten befanden, in Form von Reflexionen auf der Wasseroberfläche, konnten die Besatzung verwirren. Die beim Beschleunigen des Autos entstehende Überlast könnte für den Piloten die Illusion eines Steigflugs erzeugen - während das Flugzeug tatsächlich sinkt.

Experten erklären, was nicht durch Volkovs Fehler passiert ist, sondern durch Zufall. Wie sich herausstellte, waren die Piloten müde, weil sie statt in Mozdok in Adler landen und nachts fliegen mussten, obwohl der Flug tagsüber geplant war.

Das Militär versucht herauszufinden, was den Stresszustand des Besatzungskommandanten verursacht hat. Nach Angaben der Zeitung beschlagnahmten Experten alle seine Unterlagen und die Ergebnisse psychologischer Tests in medizinischen Einrichtungen. Die Piloten der Tu-154 konnten die persönlichen Gefühle der Flugzeugposition fälschlicherweise mit den Instrumentenwerten in Beziehung setzen, sagte eine Quelle gegenüber Interfax. mit der Situation vertraut. "Sie stießen auf das sogenannte Phänomen der somatogravitationalen Illusion", erklärte die Quelle.

Der Kommandant der Yak-40 und An-26, der Pilotenausbilder Yevgeny Samsonov, wiederum glaubt, dass die Piloten des Verteidigungsministeriums einen solchen Fehler kaum hätten machen können.

Evgeny Samsonov Fluglehrer „Das kann nur für Piloten passieren, die gerade erst anfangen, fliegen zu lernen. Nun, sagen wir in den ersten 30 Minuten, in der ersten Stunde Instrumentenflug, nach fünf Stunden Instrumentenflug und nach zehn Stunden Instrumentenflug, wenn der Pilot anfängt zu fliegen, ist alles für ihn weg. Ein Mensch gewöhnt sich bereits daran, Geräte anzuschauen und seine Gefühle nur ihnen anzuvertrauen, und er bemerkt seine Gefühle einfach nicht. Dies kann nur bei schlechter Pilotenausbildung oder bei langen Flugunterbrechungen passieren. Hunderte, Tausende, Zehntausende von Piloten fliegen täglich. In der ganzen Geschichte im gleichen Adler in Sotschi und niemand hat sich jemals Illusionen gemacht. Sie fliegen Tag und Nacht, bei Nebel und bei schlechtem Wetter. Der Pilot steuert mit Instrumenten. Eineinhalbtausend Flugstunden hatte er auf diesem - bevor er auch auf Instrumenten flog. Ich glaube nicht, dass er abgelenkt war oder sonst was. Er könnte aus einem anderen Grund abgelenkt sein, aber das Flugzeug von den Sternen aus zu beobachten und zu steuern ist es nicht.

Nach vorläufigen Daten erlitt ein ähnliches Phänomen - Orientierungsverlust im Flug - eine Katastrophe. Verdienter Pilot der UdSSR, Vorsitzender der Zivilluftfahrtkommission des Öffentlichen Rates von Rostransnadzor Oleg Smirnov glaubt, dass jeder Pilot im Flug mit einem solchen Problem konfrontiert werden kann:

Oleg Smirnov Vorsitzender der Zivilluftfahrtkommission des Öffentlichen Rates von Rostransnadzor„Der Verlust der räumlichen Orientierung während des Fluges ist in der Geschichte der Luftfahrt eine ziemlich häufige Ursache für Flugzeugabstürze in der Welt. Als ich, sagen wir, zum ersten Mal in Sotschi um 2 Uhr morgens mit einem großen Il-18-Flugzeug abhob und plötzlich bemerkte, dass mein Gehirn etwas protestierte: schönes Wetter, klar - und er protestierte, denn plötzlich sah er die Sterne waren über und unter dir. Dies ist diese Nuance, die auf keinen Fall durchgeführt werden sollte. Dies führt zu einem Verlust der räumlichen Orientierung. Es gibt nur einen Ausweg - eine strikte Instrumentensteuerung. Diese Illusion tritt bei jedem Piloten auf, der darauf hereinfällt. Die Kommission wird sehr schnell diese Reihe derer aufstellen, die hinter der Besatzung standen, die nicht ruhte, sehr schnell. Darüber hinaus eine Reihe von Nachnamen, spezifische, berufsbezogene: Wer die Gelegenheit nicht gegeben hat, hat den Flug so geplant, dass die Besatzung bei einer so verantwortungsvollen Zusammensetzung der Passagiere nicht ausgeruht ist.

Im Verteidigungsministerium selbst wird die Version über einen möglichen Fehler der Besatzung abgelehnt. In allen Mitteilungen der Abteilung wurde immer wieder von der Erfahrung und der tadellosen Erfolgsbilanz der Mitglieder der abgestürzten Besatzung gesprochen.

Die Ermittlungen zum Fall des Tu-154-Absturzes über dem Schwarzen Meer gehen weiter, sie sind noch nicht zu endgültigen Ergebnissen gekommen. Der stellvertretende Generalstaatsanwalt Sergej Fridinsky sagte Reportern darüber. Er nannte die in den Medien veröffentlichten Versionen "eher Vermutungen".

Am späten Mittwochabend, dem 31. Mai, gab das Verteidigungsministerium den Abschluss der Ermittlungen zum Absturz der Tu-154 bekannt, der im Dezember letzten Jahres Syrien nicht erreichte. Dann, werden wir daran erinnern, 92 Menschen wurden getötet: Künstler des nach Alexandrov benannten Ensembles, Doktor Lisa, Leiter der Kulturabteilung des Verteidigungsministeriums Anton Gubankov, Militärbeamte. Jetzt wird der Täter genannt - das ist der verstorbene Pilot. Die vollständigeren Ergebnisse der Untersuchung wurden jedoch nicht auf Anregung des Ministeriums, sondern einen Tag zuvor veröffentlicht. Ein Blogger unter dem Spitznamen Podpolkovnikvvs veröffentlichte im LiveJournal Scans des Berichts der Kommission, die die Ursachen der Tragödie untersucht. Als das Ministerium von seiner Version berichtete und der Wortlaut mit den Phrasen aus dem "Leak" übereinstimmte, wurde klar, dass es sich bei dem "Leaking" nicht um eine Fälschung handelte. Und dass das Ministerium nicht alles gesagt hat, was es zu sagen hatte.

Aus dem im Internet veröffentlichten Bericht geht hervor, dass die Müdigkeit der Besatzung zum Unfall geführt hat. Diese Müdigkeit hat sich aufgrund der monströsen Verstöße in der Militäreinheit angesammelt. "Ein Durcheinander" - Testpilot Magomed Tolbojew bewertete dies kurz nach der Lektüre der Zeitungen. Flugzeugkonstrukteur Mark Solonin überprüfte den Bericht der Kommission mit einem Taschenrechner und fand noch mehr interessante Details.

Version eins: ein Durcheinander

Vor einer Woche kündigte Verteidigungsminister Sergej Schoigu im Föderationsrat an, die Ursache des Flugzeugabsturzes werde so gut wie bekannt sein, es bleiben nur noch die Details zu klären. „Wir sind zu 99% zuversichtlich, dass wir bereits eine Version der Ursachen dieser Katastrophe haben“, sagte er (zitiert von RIA Novosti). "Ich denke, dass wir in naher Zukunft wahrscheinlich die neuesten Daten erhalten und die endgültige Version bekannt geben werden."

Zu diesem Zeitpunkt lag der Abschluss der Kommission zur Untersuchung des Absturzes bereits seit drei Wochen vor. Es ist vom 4. Mai 2017 datiert und wurde an diesem Tag an den Leiter des Flugsicherheitsdienstes, Generalleutnant Bainetov, gesendet. Das Papier ist mit "Spanplatte" - "für den offiziellen Gebrauch" gekennzeichnet. Es ist nicht bekannt, welche "offizielle Version" Shoigu plante, "zu sprechen" und wann er es tun würde, wenn nicht wegen des Lecks.

Wie aus dem Dokument hervorgeht, startete das Flugzeug Tu-154B-2 mit der Hecknummer RA-85572 am 25. Dezember um 22 Uhr morgens vom Flugplatz Chkalovsky in der Nähe von Moskau. Zwei Stunden später machte er eine "technische Landung auf dem Flugplatz in Sotschi" zum "Auftanken". Gleichzeitig seien „die Passagiere nicht ein- und ausgeschifft, die Flugzeuge nicht beladen“.

Nach dem sicheren Auftanken bereitete sich das Flugzeug auf den Kurs auf das syrische Latakia vor, wo die Künstler des Alexandrow-Ensembles ein Konzert für das russische Militär geben würden, und Dr. Lisa überreichte humanitäre Hilfe. Dies war der offizielle Zweck des Fluges. Doch sobald das Board auf der Landebahn landete, sei eine "besondere Situation" entstanden, wie es in dem Bericht heißt.

Der Flugzeugkommandant (PIC) habe plötzlich "Schwierigkeiten gehabt, seine Position auf dem Territorium des Flugplatzes zu bestimmen". In der siebten Sekunde des Startlaufs habe er „emotional angefangen, die Crew nach dem Startkurs zu befragen“. Darüber hinaus "führte die Durchführung eines nicht identifizierten Funkgesprächs unter Verwendung von Obszönitäten und eine Zunahme des emotionalen Stresses in der Besatzung ... Aufgaben."

Der Bericht beschreibt detailliert die Aktionen des Piloten während 70 Sekunden Flug. Der Navigator rief "Wow, e-my! .." Der Pilot ergriff jedoch Maßnahmen, die der Bericht als unzureichend bezeichnete, um "die Parameter des Fluges zu ändern". Die letzten Worte, die bei der Aufnahme der "Black Box" erklingen - "Commander, wir fallen!" Das Flugzeug stürzte ins Wasser.

- Der Kommandant machte absolut chaotische Bewegungen, ohne sich das Verhalten des Flugzeugs vorzustellen, - so beschrieb der Testpilot, Hero of Russia Magomed Tolboyev, die im Dokument beschriebenen Aktionen des Piloten. - Er hat die Kontrolle über das Flugzeug vollständig verloren. Er hat alles falsch gemacht, in die falsche Richtung, es ist nicht klar, auf welche Signale er reagiert hat. Und mit jeder Bewegung verschlimmerte er die Situation. Anscheinend konnte niemand in der Crew etwas ändern. Dies wird als Wageninkonsistenz bezeichnet. Dies ist keine Crew, die funktioniert hat. Das heißt, ein vollständiger Kontrollverlust des Kommandanten über das Flugzeug und die Besatzung.

Genau zu diesem Schluss kommt die Kommission zu den Absturzursachen: "Verletzung der räumlichen Orientierung (Situational Awareness) des Flugzeugkommandanten, die zu seinen Fehlhandlungen geführt hat." Das Verteidigungsministerium zitiert diesen Teil der Schlussfolgerung, schweigt jedoch über die Fortsetzung. Als Gründe für diesen Zustand des Piloten nennt die Kommission "übermäßigen neuropsychischen Stress, der durch eine Kombination einer Reihe von situativen beruflichen und psychologischen Stressfaktoren vor dem Hintergrund einer natürlichen emotionalen und physiologischen Erschöpfung verursacht wird". Und dann gibt es eine Liste, warum Air Force Major Volkov, Oberstleutnant Petukhov, Kapitän Mamonov, Major Tregubov, Oberleutnant Friseur und Oberfeldwebel Sushkov unter dem Einfluss von Stress und in einem Zustand solcher Müdigkeit stehen könnten.

Nicht das gesamte Dokument wurde ins Internet durchgesickert. Aber auch in dem Teil, der sich als verfügbar herausstellte, umfasst die Liste aller Arten von Verstößen in der Militäreinheit, aus der die Besatzung rekrutiert wurde, zwei Seiten. Die Besatzung erhielt keine Vorschulung. Der Kommandant, Major Volkov, war über die Aufgaben für den bevorstehenden Flug nicht informiert. Es gab auch kein Training an Simulatoren. Und das galt nicht nur für den letzten Flug. „Major Volkov hat wiederholt Flüge und Flüge ohne vorherige Vorbereitung und Kontrolle der Bereitschaft für sie durchgeführt“, stellt die Kommission fest und nennt fünf solcher Fälle. Eine ärztliche Untersuchung des Kommandanten auf dem Flugplatz wurde mehr als zwei Stunden vor Abflug durchgeführt.

Magomed Tolbojew bemerkte, wie bereits erwähnt, dass die Besatzung nicht arbeitete. Aber er konnte nicht arbeiten, weil er, wie es im Bericht heißt, "aus verschiedenen Fliegerstaffeln" zusammengestellt wurde. Der Navigator war nicht für internationale Flüge freigegeben. Und im Allgemeinen hat er vielleicht im letzten Moment herausgefunden, wohin er fliegen würde, denn für ihn war "der Testflug nicht geplant". Über die bevorstehende Streckenänderung, also offenbar über das Auftanken in Sotschi, wurde die Crew vorab nicht informiert.

All dies, so Magomed Tolboyev mit der Kommission, sei zu einer "Kombination von Stressfaktoren" geworden. Im Ergebnis führte dies dazu, dass das Flugzeug von einer nicht arbeitenden Besatzung bedient wurde, die aus todmüden Menschen bestand. Sie sind in der Lage, durch Ermüdung wirklich ihre "räumliche Orientierung" zu verlieren.

„In dieser Militäreinheit gab es ein komplettes Durcheinander“, sagt Tolbojew. - Und hier ist alles klar: Die Crew war einfach müde. Müde und außer Kontrolle. Der Geschwaderkommandant, Flugkommandant, Regimentskommandeur, Basiskommandant usw. sind für die Organisation von Flügen verantwortlich. Und all diese Personen haben kriminelle Fahrlässigkeit begangen und es der müden Besatzung ermöglicht, zu fliegen.

Eine andere Sache, fügt der Pilot hinzu, ist, dass der Kommandant des Flugzeugs die volle Verantwortung für den Flug selbst trägt, und wenn Volkov das Gefühl hatte, vor Müdigkeit nicht am Steuer sitzen zu können, musste er ablehnen. Aber Wolkow trug nur große Schultergurte. Wenn ihm ein ranghöherer Befehlshaber einen Befehl erteilte, konnte er nicht ablehnen.

- Aufgrund genau solcher Umstände starb 2010 ein polnisches Flugzeug, - fügt Magomed Tolbojew hinzu.

Denken Sie daran, dass das polnische Verteidigungsministerium im Juli 2011 die Ergebnisse der Arbeit der Kommission veröffentlicht hat, die den Absturz des Tu-154-Präsidenten Kaczynski im April 2010 untersuchte. Es stellte sich heraus, dass der Ausbildungsstand der Piloten des polnischen Elite-Spezialregiments "die Sicherheit" der ersten Personen gefährdete. Die Piloten waren mit Aufgaben überlastet und hatten keine Zeit zum Ausruhen, erfahrene Piloten kündigten, die Vorbereitung neuer Piloten wurde irgendwie durchgeführt, es gab nicht genug Crews, sie wurden aus verschiedenen Staffeln zusammengeschustert, diejenigen, die nicht die nötige Zulassung hatten auf internationale Flüge gesetzt wurden. Der Kommandant führte die Besatzung zum ersten Mal in seinem Leben, davor flog er als Co-Pilot. Psychologisch ist er es gewohnt, keine Entscheidungen zu treffen, sondern zu gehorchen. Die Wetterbedingungen in Smolensk, wo er das Präsidium landen sollte, waren derart, dass mehrere Flugzeuge zu anderen Flugplätzen abflogen. Dieser junge Kommandant versuchte dasselbe. Aber ein General der polnischen Luftwaffe kam in sein Cockpit und übermittelte den Befehl von Präsident Kaczynski: Wir sind zu spät, also setzen Sie sich in Smolensk. 96 Menschen wurden getötet, darunter der Präsident selbst, seine Frau und die meisten der Staatsoberhäupter.

Die Katastrophe von Sotschi, wie sie im Bericht der russischen Kommission beschrieben wird, wiederholt das Wrack der polnischen Seite mit erschreckender Genauigkeit.

- Nur die Zahlen, die uns in diesem Bericht vorgelegt wurden, halten der Kritik nicht stand, - ergänzt Flugzeugkonstrukteur, Historiker, Publizist Mark Solonin.

Variante zwei: Linde

Noch seltsamer findet er die Zahlen zu Flugparametern. Sie nehmen in dem Dokument eineinhalb Seiten ein, aber sie widersprechen sich, glaubt er, und einander, den bestehenden Versionen des Absturzes und den Gesetzen der Physik. Und sie erklären nicht die Hauptsache: Warum, als das Flugzeug ins Wasser fiel, wurden die Leichen der Passagiere in Hunderte von Bruchstücken gerissen.

„Ich habe nur einen Bleistift und einen Taschenrechner genommen und viele interessante Dinge entdeckt“, sagt Solonin.

Das Flugzeug kollidierte, wie im veröffentlichten Dokument angegeben, an der 73. Sekunde nach Beginn der Bewegung oder am 39. nach dem Abheben vom Boden mit Wasser. An diesem Punkt beträgt der Nickwinkel minus 4 Grad.

- Die Steigung zeigt, vereinfacht gesagt, ob die Nase des Flugzeugs angehoben oder abgesenkt wird, - erklärt Solonin. - Minus vier Grad ist eine so kleine Steigung, dass es Ihnen von der Seite so vorkommt, als würde das Flugzeug fast horizontal fliegen. Das heißt, das Flugzeug ist sehr flach, buchstäblich tangential an der Wasseroberfläche gerieben. Das ist nicht wie ein Fallen, sondern wie eine Landung auf dem Wasser. Die Luftfahrt kennt Dutzende von Wasserlandungen. In vielen von ihnen blieben die Menschen am Leben. Und sicherlich wurden die Leichen bei der Landung auf dem Wasser nicht wie in diesem Fall zu Hunderten von Fragmenten.

Der nächste Parameter, auf den Mark Solonin achtet, ist die Vertikalgeschwindigkeit (Fallgeschwindigkeit): 30 Meter pro Sekunde.

„Das sind 108 Stundenkilometer“, erklärt er. „Wenn ein Auto mit dieser Geschwindigkeit gegen eine Betonwand prallt, werden natürlich Menschen sterben, aber von „Körperfragmenten“ ist keine Rede. Ein außergewöhnlich robustes Flugzeug ist keine Blechdose eines modernen Autos, und Wasser ist keine Betonwand. Im Jahr 2009 gab es einen solchen Fall: Ein Flugzeug der AirFrance stürzte ins Meer, es stürzte selbst ab, aber die Leichen wurden zur Identifizierung recht gut aus dem Wasser geholt. Und er ist mit einem Neigungswinkel von 30 Grad ins Wasser gegangen, das heißt, er ist gezielt getaucht. Außerdem stürzte es aus einer Höhe von 11 Kilometern und kollidierte mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern mit Wasser.

Die dritte Kuriosität ist der im Dokument angegebene Punkt, an dem das Flugzeug mit dem Wasser kollidierte: in einer Entfernung von 2760 Metern vom Ende der Landebahn.

- Und der ganze Flug, nach dem Dokument zu urteilen, nach dem Abheben vom Boden dauerte 39 Sekunden, - fährt Solonin fort. - Wir führen einfache Rechenoperationen durch und erhalten eine durchschnittliche Fluggeschwindigkeit von 255 Kilometern pro Stunde. Dies ist absolut nicht wahr. Aus demselben Dokument geht hervor, dass er mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h abhob und mit einer Geschwindigkeit von 540 Stundenkilometern ins Wasser fiel. Dies bedeutet, dass er zum Zeitpunkt des Sturzes eine viel größere Distanz geflogen sein sollte und an einem ganz anderen Punkt fallen sollte. Oder der Flug dauerte länger als 39 Sekunden, das Flugzeug schaffte es, sich von der Küste zu entfernen, umzudrehen und sich der Küste zu nähern. Diese Flugbahn wurde unmittelbar nach der Katastrophe veröffentlicht.

Eine weitere Kette von Rechenoperationen basiert auf Daten über die Geschwindigkeit des Flugzeugs bei verschiedenen Bewegungssekunden. Und man sieht: Bis zu einem gewissen Punkt nahm die Beschleunigung, mit der das Flugzeug beschleunigt wurde, ganz nach den Gesetzen der Physik ab. Doch 10 Sekunden vor Schluss ändert sich das Bild im Bericht dramatisch.

„Mysteriöserweise stieg die Geschwindigkeit von der 63. auf die 73. Sekunde stark an und in den letzten 3 Sekunden war die Beschleunigung einfach fantastisch“, fährt Mark Solonin fort. - Um Sie nicht mit Berechnungen zu ermüden, sage ich, dass eine solche energetische Beschleunigungsrate in einem Jäger der vierten Generation in einer Luftkampfkonfiguration zu finden ist. Die MiG-29 kann so beschleunigen, die Tu-154 jedoch nie.

Kurz nach dem Absturz erschienen angeblich Abschriften der "Black Boxes" in der Presse, wo in den letzten Sekunden des Fluges ein Ruf zu hören war: "Flaps!" Dann wurde lange Zeit das Thema übertrieben, dass der Kommandant verwirrt und die Landeklappen statt des Fahrwerks entfernt hat. Aber laut den Zahlen im Bericht, so Solonin, stelle sich heraus, dass mit den Klappen und dem Fahrwerk alles in Ordnung war.

- Aber es gibt viele Fotos, und sie zeigen, dass das Chassis einfach mechanisch in Fetzen gerissen ist, - erinnert der Ingenieur. - Das heißt, die Fotos zeigen, dass das Flugzeug beim Loslassen des Fahrwerks auf die Wasseroberfläche gestoßen ist. Schaut man sich die Zahlen im Dokument an, ist völlig unverständlich, wie diese Zerstörungen erfolgt sind.

Fassen wir die Ergebnisse der Analyse aller Daten zusammen, wie sie im Bericht präsentiert werden, erhalten wir laut Solonin ein fantastisches Bild.

„Die Besatzung ist normal gestartet, das Fahrwerk eingefahren, die Landeklappen eingefahren“, übersetzt er die Sprache der Zahlen. - Dann wurde der Kommandant verrückt, begann unverständliche Aktionen auszuführen, führte sie 10 Sekunden lang aus, während seine Anzeigetafel brannte und ein Alarm heulte, aber er fuhr das Flugzeug ins Wasser.

Obwohl auch eine solche Episode, fügt Solonin hinzu, in der Geschichte der Luftfahrt geschrieben wurde: 1982 schickte ein japanischer Pilot in einem Wahnsinnskrampf mit einer Geschwindigkeit von 240 Stundenkilometern ein Flugzeug ins Wasser.

„An Bord waren 174 Menschen“, sagt Solonin. - Davon überlebten 150 Menschen.

- Zu 99 Prozent habe ich das Gefühl, dass diese Zahlen gefälscht sind, - sagt Solonin. - Hier wurde entweder viel Lügen hinzugefügt oder viel Wahrheit entfernt.

Version drei: Explosion

Eine solche Zerstörung menschlicher Körper könnte durch eine Explosion erklärt werden, aber es gab bekanntlich keine Explosion in der Luft.

„Der Grund für den Absturz blieb mir unklar“, sagt Mark Solonin. „Aber nach dem Sturz oder vielleicht infolge des Sturzes könnte es zu einer Explosion gekommen sein. Vielleicht detonierte etwas im selben Laderaum, in dem angeblich nur 150 Kilogramm Fracht lagen. Etwas, das neben den 150 Kilogramm Fracht dort gelegen haben könnte.

Lassen Sie uns wiederholen, dass das Flugzeug mit Künstlern und humanitärer Hilfe an Bord in das kriegsführende Syrien geflogen ist. Einige Quellen erwähnten jedoch eine Art "militärische Ausrüstung".

- Die Version der Explosion nach dem Absturz wird indirekt durch Brandspuren an einigen Fragmenten und gebogenen Details des Laderaumbodens bestätigt, - fügt Mark Solonin hinzu. - Wahrscheinlich war das Flugzeug schon unter Wasser. Der Rumpf wurde von allen Seiten durch Tausende Tonnen Wasser zusammengedrückt, die die Rumpfwände stützten. Unter solchen Bedingungen könnte die Wirkung einer Explosion in einem geschlossenen Raum besonders stark sein, und eine solche Kraft würde ausreichen, um weiche menschliche Körper zu zerstören.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

Nach der vollständigen Entschlüsselung der Blackboxen der Tu-154, die Ende Dezember 2016 im Wassergebiet von Sotschi abgestürzt ist - parametrisch und Sprache- Die Experten des Verteidigungsministeriums können die Gründe für den Flugzeugabsturz tatsächlich schon genau benennen.Experten zufolge wurde das Flugzeug mit Passagieren durch eine Kombination mehrerer Faktoren zerstört:ging auf die letzte Reise überladen, und der Co-Pilot Alexander Rovensky abheben, vielleichtverwirrt das Fahrwerk und die Klappensteuerhebel. Als die Besatzung den Fehler bemerkte, war es bereits zu spät: Die schwere Tu-154 hatte einfach nicht genug Höhe für ein Rettungsmanöver, so dass sieschlug mit dem Heck des Rumpfes ins Wasser und brach zusammen.

Schwer und unkontrollierbar

Eine mit der Untersuchung der Ursachen der Katastrophe vertraute Quelle von Life sagte, dass der berüchtigte menschliche Faktor als vorrangige Version des Tu-154-Absturzes anerkannt wurde.

Die Daten der Sprach- und Parametrieraufzeichnungen (Aufzeichnung des Betriebs aller Flugzeugeinheiten), die von den Experten des Forschungszentrums für den Betrieb und die Reparatur von Flugzeugen des Verteidigungsministeriums in Lyubertsy untersucht wurden, sagen, dass in der dritten Minute des Fluges, wenn Das Verkehrsflugzeug befand sich auf einer Höhe von 450 Metern über dem Meeresspiegel, die Sensoren des Richtungsstabilitätssystems funktionierten.- Eine Quelle sagte gegenüber Life. - Das Auto begann aufgrund von Problemen mit den Klappen stark an Höhe zu verlieren.

Experten zufolge könnte dies danach passiert sein der zweite Pilot, der 33-jährige Kapitän Alexander Rovensky, zog die Landeklappen ein, anstatt das Fahrwerk auszubauen.

Aus diesem Grund ging das Flugzeug in einen unverschämten Anstellwinkel, die Besatzung versuchte, das Auto zu drehen, um den Boden zu erreichen, hatte jedoch keine Zeit dafür, - fügte Life eine Quelle hinzu.

Wie sich herausstellte, verschlimmerte sich die Situation durch die Überlastung der Tu-154. Alles im Gepäckraum war bis auf den letzten Platz gefüllt. Das Heck des Flugzeugs wurde heruntergezogen. Es war unmöglich, das Auto zu retten: Geschwindigkeit und Höhe waren nicht ausreichend.Das Heck berührte zuerst das Wasser und dann die Tu-154mit hoher Geschwindigkeitschlug mit dem rechten Flügel auf das Meer und brach zusammen.

Laut einer Quelle von Life kam die Notsituation für die Besatzung völlig überraschend: In den ersten Sekunden waren der Flugzeugkommandant, der 35-jährige Major Roman Volkov und der Co-Pilot Alexander Rovensky verwirrt, zogen sich aber schnell zurück zusammen und versuchten bis zur letzten Sekunde, das Flugzeug zu retten.

DEKODIERUNG:

Geschwindigkeit 300 ... (Unverständlich.)

- (Unverständlich.)

Habe die Regale genommen, Kommandant.

- (Unverständlich.)

Wow, e-mine!

(Ein scharfer Piepton ertönt.)

Klappen, Schlampe, was zum Teufel nya!

Höhenmesser!

UNS... (Unverständlich.)

(Das Signal ertönt über eine gefährliche Annäherung an den Boden.)

- (Unverständlich.)

Kommandant, wir fallen!

So erkannten die Experten, dass das Flugzeug genau durch das Verschulden der Besatzung Probleme mit den Landeklappen hatte.

Die Piloten der Tu-154, mit denen Life sprach, bestätigen die Schlussfolgerungen der Experten des Verteidigungsministeriums, dass die Absturzursache ein Pilotenfehler sein könnte.

In Tupolev werden das Fahrwerk und die Klappeneinziehknöpfe am Visier des Cockpits zwischen ihnen über der Windschutzscheibe angebracht. Sie können sie verwirren, vor allem, wenn der rechts sitzende Copilot, der unter anderem die Klappen und das Fahrwerk beim Start steuert, müde ist“, 154 für acht Jahre, sagte Life. - Daraus ging das Flugzeug in einen ungeheuerlichen Anstellwinkel, prallte auf das Wasser und sein Heck fiel ab.

Diese Version wird vom Testpiloten Hero of Russia Magomed Tolboyev als akzeptabel angesehen.

Auf dem Bedienpult der Tu-154 befinden sich die Klappen- und Fahrwerksschalter über der Windschutzscheibe. Klappen links, Fahrwerk rechts. Verantwortlich dafür ist der Co-Pilot, der auf dem rechten Sitz sitzt. Es ist möglich, dass der Pilot die Hebel verwechselt oder von etwas abgelenkt wird, sodass das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk und eingezogenen Landeklappen abhob“, sagte Tolbojew gegenüber Life.

Laut Tolboev sei nicht auszuschließen, dass die Besatzung nach dem Start die Geschwindigkeit überschritt und der Klappenmechanismus zusammenbrach, wodurch das Liner nach rechts fiel, an Geschwindigkeit verlor und ins Wasser stürzte.

Tragisches Erlebnis

Ein weiterer Faktor bei der Tu-154-Katastrophe in Sotschi könnte das mangelnde Wissen des Schiffskommandanten und des Co-Piloten sein, wie man sich in einer Extremsituation verhalten sollte.

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Der Absturz mit der Tu-154 B-2 mit der Hecknummer RA-85572 des Verteidigungsministeriums ereignete sich am 25.12.2016. Es war um 5.40 Uhr Moskauer Zeit, 1,7 Kilometer von der Küste von Sotschi entfernt. Der Vorstand des Verteidigungsministeriums flog vom Flugplatz Chkalovsky zum syrischen Khmeimim, und in Sotschi wurde gerade aufgetankt. An Bord waren 92 Personen. Wenige Minuten nach dem Start von der Landebahn verschwand das Flugzeug von den Radarschirmen.

Das abgestürzte Verkehrsflugzeug war auf dem Flugplatz Chkalovsky bei Moskau stationiert und gehörte zum 223. Flugkommando der State Airline des Verteidigungsministeriums, das Militärpersonal transportiert.

Die Tu-154 B-2 Modifikation ist für 180 Passagiere der Economy Class ausgelegt und wurde von 1978 bis 1986 produziert. Insgesamt wurden 382 Flugzeuge gebaut. Seit 2012 haben russische zivile Fluggesellschaften die Tu-154 B-2 nicht mehr betrieben.

Die Ergebnisse einer Untersuchung des Absturzes der Tu-154 über dem Schwarzen Meer sind im Internet erschienen. Nach den veröffentlichten Informationen wurde die Müdigkeit der Besatzung zur Ursache der Tragödie.

„Ursache der Tu-154-B-2-Katastrophe war eine Verletzung der räumlichen Orientierung (Situational Awareness) des Flugzeugkommandanten, die zu seinen Fehlhandlungen bei den Fluglotsen führte, wodurch das Flugzeug während des Absturzes abstürzte den Aufstieg und kollidierte mit der Wasseroberfläche." , - heißt es in dem im Telegram-Kanal "Captain Vrungel" veröffentlichten Bericht. In dem Dokument wird "das Fehlen einer angemessenen Reaktion des Kapitäns des Flugzeugs" auf die Berichte der Besatzungsmitglieder sowie auf Ton- und Lichtsignale festgestellt.

Mehrere Faktoren trugen zur Beeinträchtigung der räumlichen Orientierung bei: übermäßiger mentaler Stress, emotionale und physiologische Ermüdung und ein Defizit in der Fähigkeit der Aufmerksamkeitsverteilung des Kapitäns. Auch die fehlende zwingende Kontrolle der Durchführung von Flügen durch die Militärführung führte zu der Tragödie.

„Die militärische Transportluftfahrt war nicht gerüstet für die großen Herausforderungen, die sich aus der Organisation einer durchgehenden Luftbrücke nach Syrien ergaben. Das Problem ist komplex, der Mangel an ausgebildeten Besatzungen, ein veraltetes Ausbildungs- und Kontrollsystem, die Missachtung der Arbeits- und Ruhezeiten der Besatzungen", - bemerkte der Autor des Telegram-Kanals.

Der Bericht enthält eine Liste von Verstößen, die während der Vorbereitung des Abflugs der Tu-154 auf dem Militärstützpunkt begangen wurden. Zum Beispiel bestand die Besatzung aus verschiedenen Staffeln, es gab keinen Funker - einen Bordübersetzer. Für die Piloten gab es keinen Unterricht und keine Schulungen und sie bestanden eine ärztliche Untersuchung früher als zwei Stunden vor Abflug.

Experten fügten hinzu, dass während des Betankens der Tu-154 weder Passagiere ein- noch ausgeschifft und keine zusätzliche Ladung an Bord gebracht wurde. In der siebten Sekunde des Fluges traten Probleme auf, da der Kapitän "aufgrund seiner Idee des Startkurses Schwierigkeiten hatte, seine Position auf dem Territorium des Flugplatzes zu bestimmen".

Denken Sie daran, dass sich der Absturz der Tu-154 des Verteidigungsministeriums am 25. Dezember 2016 in der Nähe von Sotschi ereignete. Das Flugzeug stürzte ins Schwarze Meer. Alle 92 Menschen an Bord wurden getötet, darunter Journalisten von Bundessendern, die Leiterin der Fair Help Foundation Elizaveta Glinka sowie der Leiter und die Künstler des Alexandrov-Ensembles.