Die ersten Waggons und Lokomotiven in Amerika. "Helle Linie" und Amerikaner "SAPSAN"

02.10.2020

US-Eisenbahnen Die United States Railways - ein umfangreiches Eisenbahnnetz, in dem rund sieben transkontinentale Autobahnen das Land von Osten nach Westen überqueren und die größten städtischen Agglomerationen des Atlantiks (New York, Philadelphia, Boston) und Pazifik (Seattle, Portland, San Francisco, Los Angeles) Küsten; Etwa zehn Autobahnen der meridionalen Richtung, die die Bereiche des Südens Süden und Südwesten der Vereinigten Staaten mit Gebieten an die kanadische Grenze verbinden; Über zehn Autobahnen, die das Territorium des Landes im östlichen Teil davon diagonal von Nordosten bis Südwesten überqueren. Die Betriebslänge des Netzwerks (2002) ist etwas mehr als 230 Tausend Kilometer (einschließlich in der Anwesenheit der Klasse I. Klasse. 160 Tausend Kilometer) und hat eine stetige Tendenz, um zu reduzieren. Netzwerk 22,6 km / 1000 km2, King-Breite 1435 mm. Die Anzahl der Personal aller Eisenbahnen ist in Ordnung. 185 Tausend Menschen, einschließlich der Eisenbahnen I Klasse - ein bisschen über 157.000 Menschen. Der Eisenbahnbau im Land begann 1827. Von Anfang an, j.-d. Der Transport wurde im privaten Wirtschaftssektor gegründet. Bis 1917 übersteigte die Länge des Netzwerks 400 Tausend Kilometer. Die Anzahl der privaten Unternehmen beträgt ca. 1500, die Gesamtzahl der Industriepersonal - rd. 1,8 Millionen Menschen. Im Jahr 1930 erreichte der Anteil der Eisenbahnen im Frachtumsatz aller Transportarten in dem Land 70%. Der neue Eisenbahnbau wird praktisch nicht durchgeführt. Das US-Rail-System ist aus dem effizientesten und High-Tech in der Welt. Die Redundanz des Netzwerks ermöglichte uns, seine Konfiguration im Laufe der Zeit zu optimieren, um unrentable Linien aus der Operation abzuleiten. Der Anteil von zweiseitig und mehrzeilen - ca. 10%. Das Netzwerk dominiert die Dieseltraktion. Die Länge von elektrifiziert w. d. Nur mehr als 0,5% der Betriebslänge, ch. ARR. In den vorstädtischen Zonen der Großstädte und im Nordostkorridor (Washington New York-Boston). Die Industrie entwickelt sich insgesamt als ein einziger Komplex, unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Wirtschafts- und Verkehrsstrategie des Landes. Die Aktivitäten der Eisenbahnen werden durch zahlreiche Gesetze geregelt, insbesondere die Arbeitsvorschriften und die Gesetzgebung der Eisenbahnen wurden detailliert entwickelt. In den 80-90er Jahren. 20 V. Dank der Annahme des Gesetzes der Stuggers J.-D. Unternehmen haben die Möglichkeit, vertragliche Tarife unabhängig von der Nachfrage nach Beförderungsbedarf und Wettbewerbsniveau von anderen Transportarten zu etablieren und unbemerziehende niedrig dünne Linien zu schließen und zu verkaufen. Für die Bundesbehörde-Beratung an Landtransport (bis 1996 wird die Interferenzkommunikation der Kommission im Bereich der Preise nur Kartellfunktionen gespeichert. Unter Berücksichtigung der Inflation sanken die Preise seit 1980 um 57%, die Produktivität der Arbeitsplätze stieg um 2,7 Mal. Sicherheitsbedingungen auf Eisenbahnen deutlich verbessert: Die Anzahl der Verkehrsunfälle pro Jahr sank um 67%, die Produktionsverletzungen sanken um 71%. Es gab eine große Anzahl neuer regionaler und lokaler J.-D. Unternehmen, die häufig auf der I-Klasse-Infrastruktur I Amphibbon arbeiten. Im Jahr 2001 ist die Gesamtlänge von J.-D. Die Linien, auf denen regionale und lokale Unternehmen transportierten, waren 72,4 Tausend km. Entwicklung der Verkehrspolitik, einschließlich Richtlinien auf dem Gebiet von J.-D. Der Transport, das Usa-Verkehrsministerium ist im Rahmen der Struktur, deren Ausgaben J.-D. Die folgenden Hauptstruktureinheiten sind mit dem Transport tätig: Federal Railway Administration (FZHA) der Vereinigten Staaten, die einen sektoralen regulatorischen und rechtlichen Rahmen von J.-D entwickelt. Transport auf der Grundlage der FEDERAL-Transportgesetzgebung, die für die Sicherstellung sicherer Arbeiten an J.-D. Transport, Verwalten von N.-I. und Pro-Projekt-Design-Programme und -projekte sowie die kontrollierende Arbeit eines der weltweit größten Tests von Transportgeräten in Pueblo, PCs. Colorado; Federal Department of Suburban und Stadttransport, auf der Bundesebene, alle Arten von öffentlichem städtischen und vorstädtischen Passagierverkehr; Die Tipp für den terrestrischen Transport (SNT), die als Bundesagentur fungiert, die andere wirtschaftliche Rechtsvorschriften gegen die Eisenbahnen durchführt, löst auch die Fragen der Vereinigung und der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen den Eisenbahnen und mit anderen Transportarten, Reduktion von J.-D. Netzwerke und Neubau, die Bestimmungen des einmodierten Wagentauschs; Bureau des General Security Inspector, ein unabhängiges Körper, einschließlich der Aktivitäten von Fzha, um sichere Arbeit j.-d. Transport. Fast alle j.-d. Die US-amerikanischen Unternehmen (und Nordamerika insgesamt) sind Mitglieder des Verbandes der amerikanischen Eisenbahnen (AAJZ), das zusammen mit Frya die gemeinsamen Interessen der Eisenbahnen in Staatsorganen (zum Beispiel im US-Kongress) darstellt. Der Verein eignet sich als Koordinator n.-i. und Design-Programme und steuert die Arbeit des Testzentrums für Transporttechnik in Pueblo. In den Vereinigten Staaten (2001) betreiben zwei Klassifizierungen der Eisenbahnen tatsächlich: traditionell verwendet - SNT und relativ kürzlich eingeführt - AAJJ. Laut der CNT-Klassifizierung sind alle Eisenbahnen-, Manöver- und Stationsgesellschaften in 3 Noten unterteilt, je nach dem Jahreseinkommen aus dem Transport, korrigiert mit Inflation. Die Fütterungszentren ändern sich periodisch. Im Jahr 2001 entsprachen sie folgendermaßen: I Klasse - ab 266,7 Mio. USD (bis 1992 - 92 Mio. USD); Die Klasse II beträgt 21,3 Mio. USD auf 266,7 Mio. USD; III Klasse -Mench 21,3 Mio. USD. Unabhängig vom Einkommen in die I-Klasse wird der Personenverkehr (AMZD) klassifiziert (AMZD). Die Besonderheiten der ADAZ-Klassifizierung ist, dass alle J.-D. Unternehmen, die nicht mit I-Klasse zusammenhängen, sind für zwei Kriterien eingestuft: die Rentabilität und Länge des Netzwerks. Der Umsatz von 40 Millionen bis 256,4 Mio. USD und der Länge des Netzes von mindestens 563 km ermöglicht es Ihnen, die Eisenbahn als regional zu klassifizieren. Alle anderen Eisenbahnen sowie Manöver und Station Unternehmen werden als lokal eingestuft. Die erstaunte Gesellschaft in dieser Klassifizierung ist bedingt auf die niedrigste Kategorie zurückzuführen. Der Gesamtzahl 573 J.-D. Unternehmen nur 8 werden dem I-Class zurückgeführt, aber sie werden vom Markt für Transportdienstleistungen J.-D dominiert. Transport. Dies betrifft ihren Anteil an der Gesamtlänge der Eisenbahnen und in der Gesamtzahl der Industriepersonal, der Teilnahme an der Total-Frachtumsatz und des Gesamteinkommens aus dem Güterverkehr. Teilen Sie J.-D. Der Transport im gesamten Frachtumsatz des US-Verkehrssystems betrug 2001 41,7%. Seine Beteiligung an dem Transportvolumen (aus inländischen Herstellern) von Kohle - 67%, Körner - 26,4%. Im Jahr 2001 J.-D. Der Transport der Vereinigten Staaten wurde ein Frachtumsatz von 2274 Milliarden Tonnen durchgeführt, von denen 2193 Milliarden Tonnen von der Klasse der I-Klasse entfielen. In den letzten 20 Jahren (1981-2001) ist der Frachtumsatz um mehr als 68% in einem ganzen Land gewachsen, und in den östlichen Regionen ist es nur um 20% und in Westen mehr als 90% gewachsen. Mit dem Durchschnitt des Ladungsschutznetzes auf dem Frachtumsatz, der Brutto 23 Millionen T-km / km beträgt die Länge der Parzellen mit der Heben von bis zu 5 Millionen TCM / km 30%, von 5 bis 20 Millionen T-km / km - 25%. Zusammen mit diesem gibt es Linien, auf denen die Lieferung von 120-130 Millionen TCM / km ist. Auf dem Netzwerk Um etwa 63% seiner Länge mit einem Gewicht von 64,5 bis 68,9 kg bis zum Pontamon m. OK. 95% Schläfer legten auf der Straße - mit der Kreosote der Schläfer aus Massivholz imprägniert. Lokomotiver Park der Eisenbahnen I Klasse I, Komponente von 19.745 Diesel-Lokomotiven in den 1990er Jahren. um 33% aktualisiert; Mehr als 40% des Parks bestehen aus der Lokomotive des Baues bis 1980, eine zurückhaltende Politik der Wiederauffüllparks wird von der Lärchenkapazität durchgeführt, die auf die Verbesserung der operativen Effizienz abzielen, um die Diagnosesysteme des technischen Zustands der Lokomotiven zu verbessern. Eisenbahnen kaufen aktiv leistungsstarke Diesellokomotiven mit elektrischer Übertragung von Wechselstrom. 14% Park. Infolgedessen hat sich die durchschnittliche Leistung eines Abschnitts in den letzten 20 Jahren um 41% von 2326 auf 3271 Liter erhöht. von. An den US-Eisenbahnen werden ungefähr 1315 Tausend Ladungswagen betrieben, mehr als die Hälfte von ihnen gehören zu den Eisenbahnen und den Rest - Verlader und Wagen. Das Durchschnittsalter des Frachtwagens beträgt 20,9 g. In den 1990er Jahren. Der Parkplatz wird um 25% aktualisiert. Es wurde davon ausgegangen, dass der Park in den nächsten 10-12 Jahren vollständig aktualisiert wird. Im Jahr 2001 fiel jedoch die Nachfrage nach Güterwagen auf 34.260 Einheiten. Im Vergleich zu 70.000 Einheiten. in con. 90er Jahre. Ein Rückgang der Nachfrage nach neuen Autos ist eine Folge der verzögerten Entwicklung der US-Wirtschaft, die den Einsatz schwerer Ladungswagen ausdehnen und die Effizienz ihres Betriebs im Transportprozess erhöht. Große US-Eisenbahnen konzentrieren sich auch auf die Reduktion von Parkplätzen. Die durchschnittliche Tragfähigkeit des Frachtwagens beträgt 84,5 Tonnen, die durchschnittliche statische Belastung beträgt 58,1 Tonnen. Der größte Anteil am Parkplatz ist von Hopper (41%) und Tanks (18%) belegt. Ein unverwechselbares Merkmal der US-Eisenbahnen ist ein Rekorddurchschnittszügen, das durch hohe Ladekapazität von Wagen, einer kraftvollen Art und einem guten Weg gesichert ist. Im Jahr 2000 betrug das durchschnittliche Zuggewicht (Netto) 2726 Tonnen, das durchschnittliche Zuggewicht (Brutto) 5553 Tonnen, die durchschnittliche Zusammensetzung des Zugs 68,5 Wagen. Die größten Eisenbahnsysteme der Vereinigten Staaten sind (2001) Unified Railways Union Pacific / Sautern Pazifik (Betriebslänge 54.2 Tausend Kilometer) und Burlington Northern / Santa Fe (53,2 Tausend Kilometer). Der Prozess der Kombination der Eisenbahnen ist auf den Wunsch zurückzuführen, ihre wirtschaftliche Situation zu verbessern (aufgrund der Verringerung des Managementgeräts, der Schließung paralleler und unrentabler Linien) und der Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf andere Transportarten. Der US-Bahntransport ist sehr einseitig auf den Güterverkehr konzentriert. Ein unrentabler, aber sozial notwendiger, aber der Fluggastverkehr von Langstrecken wurde 1971 auf der Grundlage des Gesetzes zum Bahnsteigentransport des Eisenbahnkreiss hergestellt und von staatlicher Finanzierung (Subventionen), einem spezialisierten Unternehmen AMZ unterstützt. Corporation Das einzige Land des Landes führt distanzierte J.-D. Passagierverkehr, Nutzung von 265 Zügen pro Tag auf der Deponie von 36,5 Tausend km (ca. 20% der Gesamtlänge der I-Klasse I. Klasse), die mehr als 500 Stationen verbindet. Gleichzeitig besitzt der April nur den spezialisierten Hochgeschwindigkeitsmeister des Nordostkorridors (Washington New Iork-Boston) mit einer Länge von 1195 km und ansonsten auf Vertragsbasis mit technischen Infrastrukturen von Trucks J.-D . Unternehmen. Die Höhe der Ferntransportunternehmen pro Jahr beträgt ca. 23,4 Millionen Passagiere, Passagierumsatz - ca. 9,0 Milliarden Pass.-km. Darüber hinaus wird die Estra rund 51 Millionen Passagiere in der Suburban-Nachricht transportiert. Suburban J.-D. Der Passagierverkehr in den Vereinigten Staaten wird von 19 Unternehmen durchgeführt. Die Gesamtlänge der Linien, auf denen Suburban-Züge ausgeführt werden, ist 14 Tausend Kilometer, einschließlich ihrer eigenen Zeilen dieser Unternehmen sowie der von Amze- und Lkw-Unternehmen geleasteten Zeilen. Volumen der lokalen und vorstädtischen J.-D. Der Transport im Land insgesamt beträgt 3150 Millionen Passagiere, der Passagierumsatz von 13,3 Milliarden Pass.-KM. Mit con. 1990er Jahre In den Vereinigten Staaten wird das Interesse an J.-D von staatlichen und öffentlichen Organisationen unterstützt. Passagiertransport, der mit der Überlastung von Straßen und der Verschärfung von Umweltproblemen verbunden ist. In mehreren Bundesstaaten ist es geplant, Systeme von Highspeed-J.-D zu organisieren. Transport. Amzecorporation im Nordosten des Korridors seit 2001 regelmäßiger Betrieb des neuen Hochgeschwindigkeitszugs "Eisla" mit einer Baugeschwindigkeit von 240 km / h eingeführt. Die Corporation bietet die Erstellung eines neuen Systems des Highspeed-Regionalverkehrs "Eisla Rigoriel", der von ihnen von ihnen gesponsert wurde. Korridore. Auf der US-Bahnwelle wird besonderes Augenmerk auf die Einführung moderner Informationstechnologien gezahlt. Unter der Schirmherrschaft von AAJA wird ein verbessertes System der automatischen Steuerung der Zügebewegung allmählich eingeführt, wodurch mit unterschiedlichen Automatisierungsgraden die optimale Kontrolle der Züge an diejenigen, die von ihr gesteuert werden, J.-D. Polygone. Das Train-Bewegungsmanagement erfolgt aus den vergrößerten Straßenabschickenzentren. Basierend auf der Verwendung von Hochleistungs-Computing (insbesondere Microevm) von Geräten und Datenübertragungseinrichtungen wurde es beispielsweise möglich, von einem einzigen Zentrum in Omaha, Nebraska, Bewegung auf J.-D. zu verwalten. Netzwerklänge von etwa 60.000 km. Die Gesamteinführung eines hochpräzisen radiositechnischen Systems zum automatischen Lesen von Informationen aus dem von der American Corporation AMTEX entwickelten Rollvorrat wird durchgeführt. Die US-Cargo-Eisenbahnen verfügen über automatisierte Straßeninteraktionsstraßenzentren, im operativen Modus, der Kundenwünsche für den Staat und die Förderung von Sendungen, Umleitungen von Waren usw. US-Bahn gestern und heute Eine unterhaltsame Vergangenheit der US-Eisenbahnen Wenn Sie die US-Eisenbahnen erwähnen, ist das Bild des wilden Westens, die Romantik von Reisen und supermodernen Züge, notwendigerweise auf. Die Eisenbahn ist jedoch nicht nur ein wichtiger Bestandteil des amerikanischen Kinos, sondern auch ein ernsthafter Teil der Verkehrsanbindung an dieses riesige Land. Der Anfang ist immer schwierig, weshalb die einfachen Menschen trotz der Entwicklung des Landtransports nicht eilte, um die Dienste von Zügen zu nutzen. Obwohl die Entwicklung und Konstruktion, die 1815 mit der leichten Hand von John Stevens begann, nicht aufhören und vor diesem Tag die Amerikaner im frühen 19. Jahrhundert eine Lokomotive haben, verursacht einige Bedenken und einfach religiösen Aberglauben. Die Schlussfolgerung der Eisenbahncharta und der Schaffung der beiden ersten Dampflokomotiven sprachen über den irreversiblen Prozess der Einführung der Eisenbahn in das Leben der gewöhnlichen Amerikaner. Nach einem visuellen Experiment, das bewiesen hat, dass die Lokomotive in 16 Stunden die Entfernung überwindet, für die der Dampfer drei Tage dauert, wurde das Schicksal der Eisenbahn gelöst. Von diesem Zeitpunkt stiegen die US-Eisenbahnen nur ihre Länge an. Im Jahr 1846 wurde die Pennsylvanische Eisenbahn ins Leben gerufen, und fast zwanzig Jahre später begann ein rascher Anstieg der Beliebtheit dieser Transportart. Railway Communications Networks Der Bürgerkrieg zeigte, dass die Zukunft hinter dieser Art von Verkehrsart und ihm eine erhebliche Autorität gab. Transport von Waffen, Menschen, Lebensmittel brachten militärische Maßnahmen auf ein neues Niveau. Zu diesem Zeitpunkt machten die US-Eisenbahnen in der Länge etwa 254.000 Meilen aus, und ihr Wachstum wurde stetig fortgesetzt. Posnorowians, die nicht strategisch wichtige Länder kaufen, um strategisch wichtige Länder zu kaufen, für die die Niederlassungen der Eisenbahnen gelegt wurden. In den Händen solcher Unternehmen kumulierten große Fonds. Menschen, die Geld im US-amerikanischen Rail-Transport untersuchten, erhöhten viele Male ihren Zustand. Im Jahr 1869 wurden die US-transkontinentalen Eisenbahnen, genauer gesagt, der erste von ihnen, der die Küste des Pazifiks mit Mittel- und Westernamerika verband. Der Erfolg des Unternehmens verursachte 1882 - 1883 und 1893 die Entstehung von drei weitere transkontinentalen Linien. Im Laufe der Zeit verlor die Eisenbahnen in Amerika ihre Popularität. Zum einen aufgrund der Übertragung dieser Infrastruktur in den Händen des Staates nach dem Ersten Weltkrieg auf der anderen Seite aufgrund des technischen Fortschritts, der aktiv annimmt. Was heute mit dem US-amerikanischen Rail-Transport-Fortschritt auftritt, ertönte die Eisenbahn, er zeigt allmählich in Vergessenheit. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts wurde fast jeder Transport in Amerika bis auf diese Weise durchgeführt. Die leistungsstarke Infrastruktur war ein umfangreiches Land in ein einziges Ganzes, das nicht nur der Wirtschaft, sondern auch auf Demografie und Ethnographie beeinflusst wurde. Dies spart jedoch nicht die Branche aus dem Niedergang. Heute unterscheiden sich Zugtickets in Amerika wenig von Flugtickets für den Preis. Nun wird der US-Bahnentransport von Romantik und Menschen ausgewählt, die nirgendwo eilen können. Reisen im Zug ist praktisch, wenn Sie die maximale Anzahl an Impressionen erhalten möchten. Eisenbahnunternehmen haben eine Reihe von Dampflokomotiven als Exkursionsausstellungen eingeführt. Nationale Fluggesellschaften wie Amtrak, National Rail Pass, West Rail Pass und andere bieten touristische Eisenbahnausflüge, enorme Highspeed-Verkehrsmittel und andere Dienstleistungen an. Eine spezielle Eisenbahnkarte wurde veröffentlicht, die das Transportnetz des gesamten Landes abdeckt. Das "Goldene Alter" der US-Bahn ist jedoch niemals zurück. Die Eisenbahnkommunikation ist in den USA extrem klein . Eine relativ kleine Anzahl von Passagieren wählt einen Zug als Bewegungsmittel, da die Tarife oft den Kosten von Flugtickets entsprechen. In Anbetracht des erheblichen Territoriums der Vereinigten Staaten kann sich außerdem viel Zeit dauern. Die staatliche Eisenbahnunternehmen Amtrak ist seit vielen Jahren ein Tochterunternehmen, und die Entwicklung der Eisenbahnkommunikation wird nur im Transport von Gütern beobachtet. Gleichzeitig kann eine Reihe von Bereichen bequem und interessant für den Touristen sein: "Northern Corridor" zwischen den Städten Washington - Philadelphia - New York - Boston, "Kalifornien-Korridor" von San Diego nach San Francisco durch Los Angeles und den längsten Linie von Atlantic Coast zum Pazifik in der Strecke New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Reisen im Zug sind extreme Straßen. Das billigste Ticket von New York nach Washington (weniger als 500 km) kostet 70 US-Dollar. Reisen von New York nach Chicago kosten 120-150 $. Darüber hinaus sprechen wir von Sitzplätzen in einem gemeinsamen Auto. Die Reise im Coupé kostet 1,5-2 mal mehr. Tickets werden auf der Website des Unternehmens mit einer Kreditkarte und direkt an der Abendkasse verkauft. Seit August 2005 ist der Kauf von Eisenbahntickets an die Vereinigten Staaten in Russland möglich geworden. Die CGTT Voyages-Agentur ist ein Vertreiber von Tickets. Es eröffnete den Verkauf von Tickets in eine Reihe von Richtungen des Nordostkorridors der Vereinigten Staaten, einschließlich der Routen zwischen Washington, New York, Boston, Philadelphia und einigen anderen Städten. Gleichzeitig ist der Preis der Preise in Russland unten, statt an Ort und Stelle. Darüber hinaus können Sie Reisekarten kaufen - sowohl bundesweit als auch regional. Reisetickets für Touristen Amtrak bietet unbegrenzte Reisetickets für die Eisenbahn 15 und 30 Tage. Diese Tickets können jeden Touristen kaufen, der kein US-amerikanisches Anwesen ist. Ein Ticket kann über die offizielle Website des Unternehmens reserviert werden und wird in jedem US-amerikanischen Eisenbahnamt auf der Präsentation eines Passs erhalten. Sie können ein Ticket sowohl für regionale als auch für das gesamte Land kaufen: National Rail Pass (im ganzen Land ohne Einschränkungen) Kosten für einen Erwachsenen 999 $. Der Nordost-Rail Pass (Nordost USA) Die Kosten für einen Erwachsenen 300 US-Dollar umfassen die Ostküste der Vereinigten Staaten und der Stadt Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). West Rail Pass (West USA) Kosten für einen Erwachsenen 329 $ / 359 $ (15 Tage, 30 Tage). East Rail Pass (Ost USA) Kosten für einen Erwachsenen 329 $ / 369 $ (15 Tage, 30 Tage). Während der "Hochsaison" steigt die Kosten für Reisekarten um 25-30%. Kinder bis 15 Jahre zahlen 50% der Kosten. Der grundlegende Tarif beinhaltet das Reisen in einem Sitzwagen. Für eine zusätzliche Gebühr können Sie im Coupé reisen. Weitere Informationen auf der offiziellen Website von Amtrak Eisenbahnen in Amerika haben keine solche Verbreitung, wie in Europa. Sogar Russland hat ein wesentlich reichlich reicheres Passagiernetz als die Vereinigten Staaten. Richtig, es war nicht immer. Vor fünfunddreißig Jahren war alles Amerikas mit einem dicken Netzwerk von Passagierlinien bedeckt. Und im Bereich der großen Seen und der östlichen Küste des Zuges waren sie fast so oft wie in Europa. Die sechziger und siebziger Jahre wurden die Zeit des schnellen Floors der Passagierluftfahrt. Amerikaner wechselten zu einem schnelleren Transporttyp. Geschwindigkeit ist ein ernster Vorteil für große Entfernungen von Nordamerika. Darüber hinaus ist das Wohlbefinden der US-Bevölkerung deutlich gestiegen, und viele haben persönliche Autos erworben. Die Anzahl der Eisenbahn-Passagiere ist scharf gefallen. Zu dieser Zeit wurden die US-Eisenbahnen von vielen privaten Passagierunternehmen betrieben, von denen die meisten ein oder zwei Routen dienten. Die Krise führte zum Zusammenbruch eines erheblichen Teils der Unternehmen und schloss die Linien. Die US-Regierung wird von der Branche gerettet. Es ist die Mehrheit der verbleibenden Linien unter dem Post of State Amtrak vereint. Amtrak begann 1971 zu arbeiten, hatte ein unbesetztes Erbschaft. Das Routennetzwerk ist mehrmals gesunken, die Anzahl der Flüge auf den verbleibenden Linien ist so viel gefallen. Das Unternehmen stützte sich auf Multi-Millionen staatlichen Subventionen, die die verbleibenden privaten Linien bestanden. Jetzt sind sie ein bisschen übrig. USA: Eisenbahnen (Teil 1) Netzwerkreduzierung und Flüge, die gelungen sind, um zu stoppen. In den letzten dreißig Jahren blieben sie fast auf demselben Niveau. In den kommenden Jahren gibt es einen signifikanten Aufstieg des Eisenbahnverkehrs in Amerika. Jetzt ist es mehr oder weniger bequem, sich mit Hilfe der Eisenbahn nur in drei Bezirken zu bewegen. Erstens ist es der Bereich der großen Seen, wo Chicago der Hauptknoten ist. Zweitens der sogenannte Nordostkorridor (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Drittens, Kalifornien. Darüber hinaus haben relativ intensive Bewegung (drei - fünf Flüge pro Tag) einige Gebiete an der kanadischen Grenze (Buffalo - Albany im Osten und Seattle - Portland im Westen) sowie in Florida und ein paar Gebiete der Ostküste . Ansonsten ist die Situation wie der wildeste Westen des letzten Jahrhunderts. Riesige Räume haben keine Personenlinien im Allgemeinen, und wo sie sind, eins - zwei Züge pro Tag. Der Osten des Landes ist mit dem Westen von vier Niederlassungen verbunden, in denen drei einmal täglich und eins bis zwei Tage geht. Phoenix und Las Vegas haben überhaupt keine Züge, in Houston und Cincinnati, sie erscheinen jeden zweiten Tag und in Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - einmal am Tag. Wenn Sie im Allgemeinen nicht an der Ostküste sind und nicht zwischen den großen Seen sind, passt der Zug nur in diesen wenigen Fällen, wenn die Route und die Zeit der einzigen Zusammensetzung mit Ihren Plänen zusammenfallen. Etwa die gleiche Situation in Alaska, wo sich eine eigene Eisenbahngesellschaft befindet. Entsprechend der einzigen Niederlassung von SUBARD - Anchorage - Fairbanks gehen ein oder zwei Züge pro Tag. Arctic Winterrouten werden wöchentlich, und dann werden Züge in die Routentaxis verwandelt. Um aufzuhören, müssen Sie auf der Plattform stimmen. In jüngerer Zeit, dem 1. Oktober, brachen sie den Rekord, organisierten einen Zug von 32 Autos. Vier dieser zweiunddreißig waren Gepäck und Fünf-Restaurant-Wagen. USA: Eisenbahnen (Teil 1) ähnlicher Ansatz und in den übrigen Vereinigten Staaten. Weitringe wurden in Hotels mit Salons und Restaurants in Hotels umgewandelt. Im Allgemeinen gibt es in allem ein amerikanischer Stil. Die meisten Wagen sind riesige zweistöckige Mauernhäuser, die das Gefühl benachteiligter Macht verlassen. Dieses Gefühl wird immer noch durch das ausgepackte Eisenkorps von Wags verbessert. Der gleiche Eindruck wird von Lokomotiven erstellt, derzeit auf typisch amerikanischen Automobiltraktoren dient. Der europäische Stil ist nur in modernen East Coast-Zügen vorhanden. Es gibt schrittweise Hochgeschwindigkeitszüge nach Europa und Japan ein. Bei relativ kleinen Entfernungen der Atlantikküste konkurrieren diese Kompositionen erfolgreich mit Fluggesellschaften. Züge sind besonders bequem in Fällen, in denen Sie sofort gehen müssen, und Sie können kein billiges Ticket kaufen. Eine der Prioritätsanweisungen der Entwicklung der Eisenbahnen in Amerika ist die Integration von ihnen mit Fluggesellschaften, die in der US-amerikanischen Weiten per Definition einen wesentlichen Transport sind. Hier inspirieren Amerikaner auch das Beispiel Europas, in dem die meisten der größten Flughäfen eigene Eisenbahnstationen verfügen. Bisher gibt es fast nicht in Amerika, aber in naher Zukunft können die Passagiere einer Reihe von Flughäfen in der Lage sein, direkt am Flughafen in Vorort- und Fernbahnen zu sitzen. All dies wird zusammen mit der Einführung neuer High-Speed-Linien in naher Zukunft in naher Zukunft auf den Eisenbahnen von Amerika viele Neukunden anziehen. In den USA, in denen fast jede Familie ein persönliches Auto hat, und Einkommen, die den Luftverkehr verwenden können, kann der Eisenbahnverkehr nicht zuerst sein, denn es hat jedoch einen eigenen Verkehrsanteil. Wenn in Russland die Eisenbahn eine hoch entwickelte Industrie im Fracht- und Passagiersegment ist, dann in den Vereinigten Staaten auf dem Eisenbahntransport überwiegend Ladung. Unsere Straße wird nur unter den Standards einer Marktwirtschaft aufgerüstet, neue Züge erscheinen, Satellitenüberwachung wird eingeführt, die Demonopolisierung erfolgt, das alles in den USA war, einschließlich eines hohen Wettbewerbs. Ein bisschen in der Geschichte, um zu verstehen, in welcher Phase in der Entwicklungsphase der US-Bahn heute ist. Vor drei Jahren hatten die Vereinigten Staaten ein eher verzweigte Netzwerk des Personenverkehrs, jedoch die schnelle Motorisierung und die Popularisierung der Passagierluftfahrt im Laufe der Zeit drückten den Eisenbahnverkehr in den Passagiertransport auf dem dritten Plan. Zu dieser Zeit arbeiteten viele private Unternehmen auf dem Markt, die aufgrund der Krise bankrott und die Linien geschlossen hatten. Die meisten dieser Unternehmen servierten nur 2-3 Zeilen. Die US-Regierung wurde von der Branche gerettet, die Amtrak von den profitablen Linien schuf. Sie begann 1971 zu arbeiten und existiert bis jetzt erfolgreich. Bis heute ist Amerika durch ungleichmäßige Abdeckung des Passagierbahnnetzes gekennzeichnet. Es ist am meisten an der Ostküste entwickelt, die Hauptstadt der US-Bahn ist Chicago. Es ist ziemlich komfortabel, den Boston-Korridor zu bewegen - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, entlang der Grenze zu Kanada sowie in Florida. Aus den Staaten eines anderen Teils Amerikas ist es möglich, Kalifornien zuzuordnen. Und zum Beispiel in Las Vegas und der Stadt der Passagierzüge gibt es überhaupt keine Personenzüge, es gibt auch viele Orte, an denen sie jeden zweiten Tag gehen. Im Allgemeinen, um Amerika mit dem Zug zu überqueren - der Fall ist ziemlich problematisch, obwohl es insgesamt vier Äste zwischen Westen und Osten gibt. Priorität wird an Frachtzüge gegeben, da sie sehr rentabel sind. Pkw-Autos in den amerikanischen Zügen zweistöckig, das voll in einen typischen amerikanischen Stil passt. Obwohl in diesen Regionen, in denen das Eisenbahnnetzwerk entwickelt wird (New York, Chicago), globale Trends folgen und moderne Hochgeschwindigkeitszüge auf den Typ "Pfeil" auf der Linie setzen. In den USA, zwei Arten von Zügen: in der Nähe von Münzen, die vorzugsweise tagsüber gehen und hauptsächlich aus Sitzewagen (Trainer) bestehen, und Langstrecken folgt. In zweistöckigen Autos ist der erste Stock immer für Gepäck und Behinderte, die zweite ist eine Plattform mit bequemen Stühlen, wie in einem Flugzeug. Es gibt Autos mit Schlafzimmern mit unterschiedlichem Komfort. Der Passagiertransport in den Vereinigten Staaten ist nicht so beliebt, dass sie sich auf einem persönlichen Fahrzeug oder Flugzeug bewegen, aber sie haben ihren Kunden und existieren weiter. Trunk-Diesel-Lokomotiven Mit hydraulischer Übertragung: ML4000CC Diesellokomotive ML4000CC Diesellokomotive-Firma "Krauss-Maffei" baute eine Charge der Haupt-Cargo-Diesel-Lokomotiven mit einer Kapazität von 4000 PS Mit hydraulischen Rahmen für die US-Bahn. An der Diesellokomotive sind zwei 16-Zylinder-V-förmige Dieselmotoren des Maybach-Typs MD-870 mit einer Kapazität von 2000 PS installiert Jeweils mit einem Durchmesser von Zylindern von 185 mm und einem Kolbenhub 200 mm. Digal-Lokomotiven: D443 und D343 Diesel-Lokomotiven D443 und D343 D443- und D343 Diesel-Lokomotiven Fiat-Unternehmen bzw. 2000 und 1500 PS Mit elektrischer Getriebe sind für nicht elektrifizierte Bereiche der Eisenbahnen Italiens ausgelegt. Die Diesellokomotiven sind mit Standardknoten und Teilen (Trolleys, Traktionsmotoren, Getriebe, Kompressoren, Filtern, Kühlschrankelementen, Kohlkabinen und deren Geräte usw.) ausgestattet. Der grundlegende Unterschied zwischen den Diesellokomotiven dieser Serie liegt in der Tatsache, dass die Lokomotiven D443 mit niedrig-bestimmter Dieselmotoren von 2000 PS ausgestattet sind mit einer maximalen Anzahl von Umdrehungen von 1000 pro Minute und D343 - Hmit einer Kapazität von 1500 PS um 1500 U / min. Widmung: GP40 Diesellokomotive GP40 Diesellokomotive GP40 Diesellokomotive. - 4 Axial Diesel-Elektrische Lokomotive, die von General Electric Division im Intervall zwischen November 1965 und Dezember 1971 hergestellt wird. Der an der Lokomotive installierte 16-Zylinder-Diesel entwickelt die Leistung von 3000 PS. Widmung: GP30 Diesellokomotive Diesellokomotive GP30 GP30 Diesellokomotive. Mit der elektrischen Übertragung von Gleichstrom mit einer Kapazität von 2250 PS wurde von den Geteralmantel vom Juli 1961 bis November 1963 hergestellt. In dieser Zeit wurden 948 Einheiten gebaut. Ein Zwei-Hub-Dieselmotor Typ 567D3 ist an der 567D3-Stromversorgung von 2250 PS installiert. Bei 835 U / min mit einem geradlinigen wehenden und gekühlten Luft gekühlt. Diesel hat einen Turbolader, der von kleinen Windungen direkt von der Kurbelwelle durch Zahnradgetriebe angetrieben wird, und an großen Wendungen - von der in den Abgasen tätigen Gasturbine. LOCOMOTIVES LOCOMOTIVES: SD45 Diesellokomotive SD45 Diesellokomotive. Mit der elektrischen Übertragung des alternierenden Gleichstroms wurde im Zeitraum von Dezember 1965 bis Dezember 1971 die allgemeinen Motoren produziert. In dieser Zeit wurden 1260 Einheiten hergestellt. 12-Zylinder Diesel 645E3 mit einer Kapazität von 3600 PS wurde an der Diesellokomotive installiert An den Diesellokomotiven dieser und einiger anderer Serien wird ein Dieselmotor des Typs 645 angewendet. Wie ein Typ 567-Dieselmotor ist dersel 645 gemäß dem Arbeitsvolumen des Zylinders angegeben. HINWEISE: GP28 Diesellokomotive GP28 Lokomotive Lokomotive GP28 ist eine 4-Achs-General-Elektrische Lokomotive, die mit einem 16-Zylinder-Dieselmotor 567D1 mit einer Kapazität von 1800 PS (1,3 MW) ausgestattet ist und vom März 1964 bis November 1965 hergestellt wurde. Die Lokomotive GP28 ist die grundlegende Basis nicht die Turboladerversion der GP35-Lokomotive. Widmung: Diesellokomotive G12 Diesellokomotive G12 Lebensmittelwagen G12. Schubkraft 1310 PS Mit elektrischer Übertragung von DC. Ein 12-Zylinder-Zwei-Hub-Diesel 567c mit einer Kapazität von 1425 PS wurde an der Diesellokomotive installiert Die Einführung des Dieselmotors besteht aus dem Hauptgenerator. Detal-Lokomotiven: GT16 Diesel-Lokomotive Diesellokomotive GT16 GT16 Diesellokomotive. Macht der Verlangen von 2400 PS Bei der elektrischen Übertragung von Gleichstrom ist für die Lieferung in Australien gebaut. Das 16-Zylinder-Diesel-Modell 576E3 mit einer Kapazität von 2600 PS ist an der Diesellokomotive installiert Mit Turboaufladung und gekühlter Luft gekühlt. Entsprechend dem Design und den Hauptdimensionen des Diesels 576E3, analog zum Modell von 576C-Modellen, entwickelt sich die Kapazität von 1950 PS Lokomotiven: Cargo Diesellokomotive DD40X Centennial Cargo Diesellokomotive DD40X Centennial Hauptleitung DD40X Centennial Power 6600 PS Die elektrische Übertragung von Wechsel- und Gleichstrom ist für den Frachtverkehr konzipiert. DD40x errichtete General Motors, La Grange Division für den Betrieb auf der Bahn der Pacific Union. Die Vereinigten Staaten lichttätige Vorrichtung vorbestimmt zunächst das Fehlen einheitlicher wirtschaftlicher Entitäten in dem Land, dessen Besitzer sich selbst ist. Die US-Eisenbahnen wurden unter der Gerichtsbarkeit einzelner Staaten gebaut und entwickelt. Der Bau der Eisenbahnen in den USA begann 1827, dh 10 Jahre früher als in Russland. Heute beträgt die Länge der amerikanischen Eisenbahnen mehr als 220 Tausend km gegen 87.000 km der Länge der Riesenbahnen Russlands. Die Breite der US-Bahnhöfe beträgt 1435 mm, was der Breite der Spur der europäischen Eisenbahnen entspricht. In Russland beträgt die Breite der Rut 1520 mm. Die Zahl der US-amerikanischen Eisenbahnpersonal beträgt rund 180 Tausend Arbeitskräfte gegen 1200 Tausend Menschen, die an russischen Eisenbahnen arbeiten. Das letzte Ratio ermöglicht es, über die Effizienz der Nutzung von Arbeitsressourcen in der häuslichen Eisenbahnindustrie nachzudenken. Gleichzeitig ist der Anteil des Eisenbahnverkehrs im Frachtumsatz beider Länder ungefähr gleich und in den letzten Jahren im Bereich von 40-45%. Eisenbahnen in den USA - Privat. Der Eisenbahnmarkt hat rund 600 Unternehmen, aber mehr als 60% des Güterverkehrs beherrschen 8 größte Unternehmen. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, die Tarife unabhängig von der Nachfrage nach verschiedenen Transportmitteln und Wettbewerb von anderen Transportmitteln zu setzen. Der Prozess der Bestimmung des Bahntreises der Eisenbahntarife unterliegt einer Überwachung und Antimonopolverordnung von der Bundesbehörde - dem Timing-Rat, der bis 1996 als Interferenzkommission aufgerufen wurde. Die Ergebnisse der Aktivitäten des Rates sind der regelmäßige Rückgang der Tarife und die Errichtung von fairen Tarifen für sieben transkontinentale Routen, die das Territorium der Vereinigten Staaten überqueren. Die Frage der Privatisierung der Eisenbahnen für die Vereinigten Staaten ist nicht relevant. Das entsprechende Problem ist die effektive Funktion und Koordination von Eisenbahnsystemen, die zu verschiedenen Besitzern gehören. Im US-amerikanischen Eisenbahnverwaltungssystem ist das Prinzip der Unklarheit, eine einzelne Eisenbahn auf das Unternehmen für Transport- und Infrastrukturmanagement zu teilen, gelegt. Die Kostensenkung und die Verbesserung des Dienstes von Verladern und Sendungsbahnen auf den US-Eisenbahnen werden hauptsächlich von der Straße mit Straßentransport verursacht. In den USA wurde ein Flottenmanagementprogramm für private Eisenbahnen entwickelt. Es war seit den 80er Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts beliebt, als die führenden Fluggesellschaften von Nordamerika die einschlägigen Einheiten in ihren Strukturen organisierten und von Personal von Spezialisten auf dem Gebiet des Betriebs von Eisenbahnen, Marketing- und Informationstechnologien besetzt waren. Das Hauptziel bestand darin, den leeren Lauf und Gebühr für die Verwendung von Waggons zu reduzieren und die Effizienz der Waggons zu verbessern. Die Regulierung und das Management des privaten Betreibers Park hat die größte Relevanz bei der Organisation und Umsetzung des internationalen Güterverkehrs erreichbar: Transit zwischen östlichen und westlichen Küsten zwischen Kanada und Mexiko. Private Railway-Unternehmen in den Vereinigten Staaten, in denen Aktionäre grundlegende Entscheidungen treffen, wird besonderes Augenmerk auf das Verfahren zur Verwaltung der Transportinfrastruktur gezahlt. Derzeit beträgt die durchschnittliche jährliche Infrastruktur in der Infrastruktur in Höhe von etwa 5 Milliarden US-Dollar - 19% der gesamten Betriebskosten der ersten Klasse Große Eisenbahnen, vs. 6,2 Milliarden US-Dollar - 24% der Kosten des Rollmaterials mit einer Gesamtinvestition 27 Milliarden US-Dollar. Der Anteil der Infrastrukturkosten wurde kürzlich von 14% vor 30 Jahren auf 17% vor 20 Jahren gestiegen und, wie oben angegeben, bis zu 19% derzeit, was auf ein erhebliches Fortschritt aufweist, das aufgrund des Verständnisses der Notwendigkeit, die Notwendigkeit, die Notwendigkeit, kontinuierlich zu erhöhen, anzeigt Kapazität der Eisenbahnen und für die Entwicklung stetig wachsender Verkehrsmengen. Ein offensichtlicher Wunsch, sicherzustellen, dass der eigentliche Zustand der Reisewirtschaft und öffentliche Plätze durch den stetigen Anstieg der Investitionen in der Branche bestätigt wird. In der Tat berücksichtigten die Gesamtkapitalinvestitionen in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar in Höhe von 77% die Infrastruktur gegen 23% der Investitionen in den Rollmaterial. Daraus folgt all dies, dass Investoren, um die Investitionen investieren und zu steigern, an ihren Investitionen interessiert sein sollten und die Bedeutung und Bedeutung dieser Infrastruktur verstehen, um eine weitere Erhöhung der Transportvolumina zu gewährleisten

Unabhängig davon, ob Sie auf der ganzen Welt gehen oder eine kurze Tour durch das unebene Gelände machen wollen, laden wir Sie ein, einen Blick auf die amerikanischen Züge zu betrachten und diese zehn unvergesslichen Eisenbahnen von Amerika durchzuführen.

Und so, lass uns gehen!

Foto: Pinterest.com.

Die 12-stündige Route von Train Denali Star, 564 km lang und erstreckt sich von Anchorage nach Fairbank in Alaska, deckt viele Hauptattraktionen ab, darunter ein separates Gebiet der Talknaya und einem Highlight der Route - Denali National Park (Eng. Denali Nationalpark). Die Reisen auf dieser Strecke gehen durch die Hurrikanschlucht (Englisch. Hurrikan Gulch), die Flussschlucht ist unnötig, mit ihren eigenen Augen den doppelten Mount Denali und anderen interessanten Ecken, die die atemberaubende Landschaft von Alaska fegen.

Bitte beachten Sie, dass viele Passagiere aufgrund langer Zeit auf dem Weg nicht die gesamte Strecke für eine Reise beherrschen. Daher können Sie entlang der beliebten Anchorage-Route in Denali fahren und / oder die Reise in mehrere Bühnen mit Übernachtung in Denali oder Talkno in mehrere Bühnen brechen.

(Mount Hood Railroad)

Foto: Nikolas / RealFoodTraveler.com

Das Mount Hood Railway in Oregon liegt 10 km östlich von Portland und erstreckt sich 35,5 km vom Hood River nach Pardel entfernt. Sie bietet seinen Touristen in beide Seiten durch Odell - die beliebteste Firmenstraße sowie spezielle "Mittagspreise" an. Während der Ferienzeit können Sie eine Reise zum Polar Express (Englisch. Polar Express) reservieren, in dem auf dem Weg zum Nordpol Sie den Santa Claus ansehen. Während der Reise von Touristen gönnen sich verschiedene Köstlichkeiten und bieten luxuriöse Pyjamas an.

Der Mount Hood Railroad arrangiert unter anderem verschiedene Theateraufführungen, z. B. Favoriten in Europa.

Grand Canyon Railway)

Foto: travelzoo.com.

Einer der beeindruckendsten Sehenswürdigkeiten der Vereinigten Staaten ist auch ein Haus für einen der berühmtesten Züge. Er beginnt in Williams (Arizona), der im Grand Canyon National Park endet. Die Route mit einer Länge von 105 km überwindet etwa 2 Stunden und 15 Minuten. Der historische Zug machte 1901 die erste Reise und rollte seitdem Tausende von Touristen durch das berühmte Colorado-Plateau in Nord Arizona.

Auf der Höhe der Saison geht der Zug zweimal täglich - um 9:30 und 10:30 Uhr. Im verbleibenden Jahr 9:30 Uhr morgens - Ihre einzige Chance, durch diese Strecke zu reisen.

(Durango und Silverton Schmalspurbahn)

Foto: floridastock / shacktock.com

Seit seiner Eröffnung im Jahr 1882 fährt die Durango Railway und die Silverton Railway weiterhin ab, Reisende aus der ganzen Welt. Der historische Zug führt 72,5 km zwischen Silverton und Durango (Colorado) entlang des Flusses Animas an, und die gebackenen Schienen hängen an den Reisenden. Dies ist der einzige Weg auf seinen eigenen Weg, um unberührte Colorado-Landschaften zu sehen.

Touristen können die Skyway-Tour wählen, deren Fahrt auf dem Charterbus endet, oder die Silverton-Zug Tour ist eine neunstündige Tour mit beiden Enden.

Foto: adirondackrr.com.

Die Fahrt entlang einer malerischen Route zwischen der Stadt Tritika und dem Dorf Lake Placid (New York), bietet der Zug zusätzliche Haltestellen in Tandara und Sranak Lake. Touristen werden verschiedene spezialisierte Touren angeboten, darunter Bier- und Weinzug (Bier- und Weinzug), Rail & Cruise-Paket und sogar festliche Sehenswürdigkeiten. Und vergessen Sie nicht, dass Herbstlaubtouren, die Reisende aufregende Ansichten über den Audymtak-Gebirgszug anbieten.

(Tolle rauchige Berge Eisenbahn)

Foto: Nick Breedlove

Diese malerische und historische Eisenbahn mit einer Länge von 85 km laufend durch Western North Carolina nimmt ihren Ursprung in der Stadt Bryson und bietet auch zwei Tunnel und 25 Brücken. Touristen werden angeboten, aus zwei Ausflügen zu wählen - eines durch die bewaldete Schlucht von Nanthala und der andere entlang des Takashedi-Flusses sowie spezielle thematische Ausflüge. Jede der Reisen zeigt eine Reihe spannender Ansichten, einschließlich Berge, Wildtiere, Wildblumen und eine Vielzahl von malerischen Ansichten.

Für die durstigen Abenteuer von Touristen bietet das Unternehmen ein spezielles Zips- und Eisenbahnpaket an, das eine Zugreise auf beide Seiten, das Mittagessen und eine Tour mit 13 Seilbahnen sowie 8 "himmlische Brücken" umfasst, sowie 8 "himmlische Brücken" mit Blick auf die großen rauchigen Berge und des Brunnens See.

Foto: telegraph.co.uk.

Wenn Sie der Meinung sind, dass die 101ste Autobahn an der Westküste extrem malerisch ist, müssen Sie die Amtrak Coast Starlight Route reiten. Die Küstenstrecke erstreckt sich von Seattle nach Los Angeles, passiert durch Santa Barbara, die Gegend von San Francisco Bay, Sacramento und Portland. Touristen, die in der 35-stündigen Reise abreisen, sind in der ersten Reihe mit Blick auf das Sekt, Felsen, Klippen, Meer und verschiedene Städte der Westküste ausgestattet.

In der Partnerschaft mit Nationalpark Service Coast Starlight bietet das Starlight zwei Trails & Rails-Programme, von denen jedes ermöglicht, mit dem Zug zu reisen, um nationale historische Parks und Routen zu erkunden.

Foto: PI.1415926535 / Wikimedia Commons

Alles, von der Stadt bis zum Land, ethan Allen Express von Amtrak, Reisen zwischen New York und Ratland (Vermont), bietet den Anwohnern der Anwohner die Möglichkeit, Staus, städtischen Trubel zu vermeiden und einen erholsamen Urlaub zu genießen. Dank von fünfeinhalb Stunden, aus Express, die täglich seine Touristen aus dem malerischen Tal des Hudson River vorstellt, haben die Passagiere die Gelegenheit, die magischen Gemälde von Laub und schönen Bergen während des ganzen Jahres zu sehen.

Cape Cod Central Railroad)

Foto: John Kittethed / capeeetrain.com

Diese Eisenbahn ist von Mai bis Oktober für Touristen offen und erstreckt sich vom Dorf Hayannis (Massachusetts) bis zur Kap-Coda. Von Reisen auf diese Strecke gibt es ein unauslöschliches Impressionen, denn es ist thematische Züge, Züge mit luxuriösen Abendessen, Küstenbesichtigungszügen, Rails & Ales Oktoberfest (Bierzüge), Reben und Ansichten Weinverkostungszug (Zug mit verschiedenen Weinverkostungen) und Kolonial Zug zum Mittagessen (Zug mit Luxusununternehmen). Für die meisten Reisen benötigen Sie etwa zwei oder drei Stunden, dank dessen Sie alles von Wäldern bis zu den Stränden sehen werden.

Um eine authentische traditionelle Atmosphäre in einigen Zügen zu geben, erfordern Sie in einigen Zügen, einschließlich Cape Cod Dinner Train, ein Anhaften der speziellen Kleiderordnung.

Der Zug "Erbauer des Empire"

(Empire Builder)

Foto: Amtrakvacations.com.

Dieser Zug kann leicht als "großartiger amerikanischer Zug" bezeichnet werden, da es das meiste Land des Landes abdeckt, das folgende Anzeigen, Sehenswürdigkeiten und Städte. Die Route erstreckt sich von Chicago nach Seattle und führt durch die Ebenen von Northern Dakota, den Zweistädten Minneapolis und St. Paul und Naturlandschaften des Gleier-Nationalparks (englischer Gletscher-Nationalpark). Die Reise dauert 46 Stunden und leitet erstmals viele Routen durch, die frühe amerikanische Pioniere studierten.

Amtrak bietet Tropfen mit dem Zug mit Superliner-Schlafzimmern, der diese lange Strecke ungewöhnlich bequem macht.

Zum ersten Mal wurde die Verwendung von Elektrizität als Energiequelle für die Traktion der Züge 1879 in einer Industrieausstellung in Berlin gezeigt, wo das Layout der elektrischen Eisenbahn vorgestellt wurde. Durch einen Abschnitt einer Länge von weniger als 300 m mit einer Geschwindigkeit von 7 km / h wurde ein Zug bewegt, bestehend aus einer Lokomotive mit einer Kapazität von 2,2 kW und drei Wegen, von denen jeder bis zu 6 Passagiere aufnehmen konnte. Die Schöpfer der neuen Art von Schub waren der berühmte deutsche Wissenschaftler, Erfinder und Industrieller Ernst Verner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) und Ingenieur Halsk.

An der Ausstellung, die elektrische Linie und der Zug gezeigt wurde, wurde sofort Sensation. Für 4 Monate transportierte der Zug rund 90.000 Besucher zur Ausstellung. DC-Elektrizität mit einer Spannung von 150 V an die elektrische Lokomotive wurde entlang der Kontaktschiene, die zwischen den Schienen angeordnet ist, geliefert, der Rückkabel war die Schienen, für die sich der Zug bewegte. Das Anpassen des Schubs wurde mittels Wasserreihe durchgeführt.

Eine Kopie der ersten elektrischen Lokomotive Siemens und Chalkk (1879) im Museum des deutschen Museums ZH.D. in Nürnberg.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

Schweizer Ingenieur Renee Turyuri (Rene Thura, 1860-1938) 1884 errichtete eine experimentelle Mountain Rush Road in den Vororten von Montreux. Die Bewegung entlang der Fläche zum Berghotel mit einer Vorspannung 30 ‰ mit einer Länge von 300 Metern wurde von einer zweiachsigen Lokomotive durchgeführt, die auch 4 Passagiere transportieren konnte.

Erste Straßenbahnen

Die Ausweitung der Verwendung von elektrischem Stoß in der ersten Etappe kam aufgrund des Missverständnisses oder des Veränderung des Missverständnisses der Beamten aus.

Ernstu Vernera von Siemens aufgrund dieses Misstrauens musste ein Demonstrationsmodell der Straßenbahn auf eigene Weise aufbauen. Die weltweit erste permanente elektrische Straßenbahnlinie eröffnete sich in Berlin im Frühjahr 1881.

In den USA ist das Erscheinungsbild der elektrischen Traktion dem Namen des Erfinders von Franklin J. Funken (1857-1934) verbunden, der in Amerika "Vater der elektrischen Traktion" genannt wird. 1880 erhielt F. SPARG ein Patent für das Stromkollektorsystem von dem Kontaktkabel mit einem Kontaktrad auf einem Stromkollektor, mit dem 1887 in der Stadt Richmond (Virginia) im US-amerikanischen Elektror Tram System Richmond Union Passagier errichtet wurde Eisenbahn. Hier am 2. Februar 1888 wurde es zuerst durch die Möglichkeit von Fragil gezeigt, Straßenbahnlinien mit Hängen bis 10 zu nutzen, was bei der Pferdestange nicht möglich war.

Elektrische Straßenbahn in Richmond (USA) auf dem SPARGA Franklin System. Postkarte von 1923.
Quelle: Wikipedia.

Russischer Ingenieur-Erfinder Fyodor Apolloovich Pyroatsky (1845-1898) Im Jahr 1874 beginnt es, Experimente mit der Verwendung von Elektrizität zu führen. Im Jahr 1875 in St. Petersburg in der Sestrian Railway-Sektion führt er Experimente mit Elektroautos durch, für die es um eine Weste des Weges elektrifiziert wurde. In seiner Konstruktion wurden Schienen mit dem GMOM-Generator verbunden. Beide Schienen wurden aus dem Boden isoliert, einer von ihnen war ein direkter Dirigent und ein weiterer Rückwärtsgang.

Basierend auf den Experimenten 1880 modernisiert er auf eigene Kosten einen städtischen Equestrian-Zwei-stöckigen Straßenbahn in St. Petersburg für die elektrische Traktion, und am 3. September beginnt der ungewöhnliche öffentliche Verkehr trotz der offenen Proteste von St. Petersburg, die Anwohner von St. Petersburg zu transportieren Straßenbahnen im Romanback. Das mit 7 t mit einem Gewicht von 7 T konnte bis zu 40 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 12-14 km / h tragen. Pyroatskys Experimente setzten sich seit Ende September 1880 an mehreren Tagen fort, nachdem er alle "Kons" auf elektrische Straßenbahnen in St. Petersburg ersetzt, leider als neuer, auf die Idee des russischen Ingenieurs, mit der Idee des russischen Ingenieurs reagiert wurden Misstrauen, das Papier wanderte durch die Banken der Beamten, es gibt lange Zeit keine Mittel für seine Umsetzung. Und erst 1892, als elektrische Straßenbahnen bereits erfolgreich europäische Städte gewonnen haben, erschienen sie auf den Straßen von St. Petersburg.

Ingenieur FB. Im Jahr 1894 veröffentlichte die Broschüre "Electric Economic Economic Railway", die 1894 veröffentlichte, das Prinzip der Verwaltung mehrerer Wagen in der Kupplung von einem Post - vielleicht zum ersten Mal in der Welt. Dies ist ein wichtiges Prinzip der Verwaltung eines multisozlichen Rollvorrats.

Erste elektrische Lokomotiven

Zum ersten Mal in der industriellen Anwendung wurde 1879 ein Abschnitt einer elektrischen Eisenbahn für etwa 2 km auf einer Textilfabrik in der französischen Stadt Breie gestartet.

In Großbritannien war die erste Linie, die mit einer konstanten Spannung von 500 v mit der Kontaktschiene elektrifiziert wurde, der unterirdische Passagierstädt & South London-Eisenbahn mit einer Länge von 5,6 km, die 1890 eröffnet wurde. Die Mesrs Mather & Platt und Siemens Bros wurden 16 elektrische Lokomotiven geliefert, die jeweils 2 Traktionsaußenmotor mit einer Kapazität von 36,7 kW installiert haben. In der Tat war es die erste Metro der Welt.

Der erste Abschnitt der Hauptbahn an einer elektrischen Traktion mit einer Länge von 11,2 km wurde 1895 in den Vereinigten Staaten zwischen Baltimore und Ohio (Baltimore-Gürtellinie) mit einer Spannung im 675-DC-Kontaktnetz eröffnet. Die Linie bestand aus einer offenen Fläche von 6,4 km lang und unterirdisch in der Stadt. Electrovoza dafür wurden von General Electric geliefert.

Die erste in Europa erfahrene elektrische Lokomotive für die Hauptlinien wurde vom ungarischen Ingenieur Kalman Cando 1894 erstellt. Elektrovoz wurde von einem dreiphasigen Hochspannungsnetz 3300 in einer Frequenz von 15 Hz gespeist und mit einem asynchronen Traktionsmotor ausgestattet. Eine neue elektrische Maschine wurde als Wandler verwendet, der von Cando, einem Phasenanzeiger, erfunden wurde. K. Kando für europäische Ingenieure hat die gleiche Bedeutung wie F. Funken für Amerikaner, daher gilt K. Kando (1869-1931) in den europäischen Ländern "Vater des Elektrotrakts".

Elektrische Lokomotiven, entworfen von K. Kando, wurden auf Italien angewendet, um den Verkehr auf einer vollwertigen Eisenbahnlinie zu organisieren (sie wurden nur in separaten Straßenbereiche verwendet). Die Energie zur elektrischen Lokomotive wurde entlang zweier Kontaktdrähte zugeführt, die Schienen wurden als dritte Phase verwendet.

Elektrische Lokomotive Squid Kando (Ungarn) für Italien.

Die Züge in den Vereinigten Staaten genießen einen kleinen Prozentsatz der Bevölkerung, viele Züge und Eisenbahnen in den USA sind nicht im besten Zustand. Warum ist es passiert? Weil Politiker entschieden haben, dass Dummheit all dies Züge waren, um zu fahren. Maschinen und Flugzeuge dann für was?

Übrigens über Flugzeuge. Ich werde im Sommer im Sommer fliegen, und mein Direktflug Houston-Moskau wurde abgesagt. Ich bin jetzt, was aufgerufen wird, in der "aktiven Suche" von Standorten mit guten Angeboten (so dass der Preis bis zu 1.300 USD dort war, zurück und fliegende mehr als einen Tag mindestens). Während ich die Site-Flüge AviApoisk.kz mit guter Preise und ein paar mehr fand. Wo kaufst du Tickets? Hilfe, freundliche Leute, die es können! Kann Geld sein 😀

Nun, jetzt gehen wir zu Züge zurück.

Amtrak ist in den USA in den USA engagiert, der rund 30 Millionen Passagiere pro Jahr (von den untersten 11 Millionen in der Linie Washington Boston) transportiert. Es gibt auch eine Sekundarunternehmen Alaska Railroad, die nur in Alaska tätig ist.

Die Washington Boston-Linie führt den Speed \u200b\u200bTrain "Asela Express", der bis zu 240 km / h beschleunigen kann, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt jedoch etwa 110 km / h (weil auf dem Eisenbahnabschnitt drei verschiedene Segmente mit unterschiedlichen Spannungen). Es ist 50 km / h weniger als unser russischer Sapsan. Die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten in den letzten Jahrzehnten wurden sehr schlecht finanziert.

Warum sind die Eisenbahnen in den USA unpopulär?

Das Volumen des Beifahrertransports wird in der Regel in Passagierkilometern gemessen. Zum Vergleich: In Europa werden mehr als 1.000 Kilometer pro Jahr von den Passagieren in Europa und in den USA durchgeführt - nur 80!

Hier ist die Karte der US-Bahngleise:

Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten fast dreimal länger als russisch, aber 80% von 1960 werden nicht verwendet.

Die Gründe:

Außerhalb der besiedelten Städte ist die Bevölkerungsdichte niedrig, was den Transport unrentabel macht;
Züge sind gezwungen, denn, weil Sie hängen von der von denselben Kompositionen transportierten Ladung ab, und die Verzögerungspassagiere mögen es nicht;
Reisen mit Flugzeugen in den Vereinigten Staaten sind ebenfalls verfügbar und günstig, Fluggesellschaften haben Angst vor dem Wettbewerb mit Hochgeschwindigkeitszügen und senken ihre Preise, die Menschen 20-mal öfter als Züge bewegen;
Reisen mit dem Zug ist teurer und langsamer mit dem Auto.

US-Bahnhöfe.

Meist sind die Stationen hier klein und unansehnlich, weil Sie wurden nach den 1940er Jahren gebaut (wenn niemand von der Entwicklung des Eisenbahntransports betroffen war). Diejenigen, die vor den 1940er Jahren gebaut wurden, wurden entweder bereits abgerissen oder umgewandelt oder aufgegeben. Hier zum Beispiel verlassenen Bahnhof in Detle:

Oder in Buffalo:

Aber die Funktionsstation in der Hauptstadt der Vereinigten Staaten - Washington:

Arten von Wagen in den USA

In den US-Zügen sowie russische Züge gibt es Sediment- und Kupplungsautos. Hier gibt es keine Sekundarautos. Im Gegensatz zu russischen Zügen können sesshafte Passagiere nicht auf dem Juwel gehen. Ich denke, es ist ein Plus.

Sitzen Wagen sind bequem, jeder Passagier hat eine eigene Sockel. Alle Sitze befinden sich entlang der Bewegung. Züge sind mit fast 100% igen Passagieren gefüllt.

Ein Coupé für zwei Personen (ohne eigene Toilette und Seele) ist fast dreimal teurer als gewöhnliche Sitzwagen. Dasselbe Coupé an vier (zwei Erwachsene + zwei Kinder) - 3-fach teurer Coupé für zwei.

Paar teurer Es gibt eigene Dusche, WC und Waschbecken sowie Klimaanlage. Der Preis beinhaltet Frühstück, Mittag- und Abendessen. Einige Züge sind kostenfreies WLAN (bei niedriger Geschwindigkeit) und die Fähigkeit, in einem ruhigen Auto zu sitzen (ein ruhiges Auto, wo es angemessen ist, sich zu verhalten.

Landung im Zug

Amerikanische Autos haben keine Zahlen. Der Dirigent entscheidet, welchen Ort den Passagier anflächen, und schreibt entweder die Raumnummer auf das Ticket oder gibt dem Passagier mit seiner Nummer dem Tag an. Der Leiter ist in der Regel auf zwei Autos. Ja, und der Fahrer hilft oft ohne Helfer. Die Leute warten auf ihre Anlandung, rechts wie in der UdSSR. 🙂.

Nach der Landung über den Passagier ist das Tag mit drei Buchstaben verbunden, das seine Endstation bezeichnet. Zum Beispiel ist für Houston HOS, für New York - NYP, für Los Angeles - LAX. Der Ort hier ist unmöglich, spontan zu ändern.

Zugfahrplan

weil Züge sind sehr klein, auch zwischen einigen Städten Millionen Gemälde können nur zweimal täglich laufen. Und es gibt Richtungen, in denen die Züge nur dreimal pro Woche gehen. In der "High-Speed" -Stitel von Washington-Boston-Zügen geht es jedoch oft (fast jede Stunde).

Wie viel kosten die Zugtickets?

New York - Washington (Entfernung 365 km, 3 Stunden 30 Minuten im Weg) - ab $ 49.;
Washington - Boston (Entfernung 703 km, 7 Stunden 45 Minuten unterwegs) - ab 79 $;
San Diego - Los Angeles (188 km Entfernung, 3 Stunden Runden) - ab 37 $.;
San Francisco - Los Angeles (615 km Entfernung, 4 Stunden 30 Minuten) - ab 59 $;
Houston - El Paso (Entfernung 1190 km, 19 Stunden 30 Minuten unterwegs) - von 82 $.

Wenn Sie ein Tourist sind, können Sie mit 15, 30 oder 45 Tagen unbegrenzte Fahrt kaufen.

Preise für Reisen:

15 Tage - $ 459 (Erwachsener), 229,5 US-Dollar (Kinder von 2 bis 12 Jahren);
30 Tage: $ 689 (Erwachsener), 344,50 USD (Kinder);
45 Tage: $ 899 (Erwachsener), $ 449.5 (Kinder).

Es ist auch möglich, mit Amtrak SmartFares (Rabatte bis zu 30%) jede Woche von Dienstag bis Freitag zu sparen.

California Pass (Fähigkeit, 7 Tage in einem Zeitraum von 21 Tagen zu reisen). Limitierte 4 Reisen an ein Ende. Reisen zu jeder Tageszeit des Tages wird von diesen sieben als ganzen Tag genutzt. Preis - $ 159 für Erwachsene, 79,5 US-Dollar für Kinder (von 2 bis 12 Jahren).

Eisenbahnen in den USA. Entwicklungsperspektiven

Im August 2016 wurde Amtraks US-Verkehrsabteilung von 2,45 Milliarden US-Dollar zugeteilt. Dieses Geld wird neue Stationen aufbauen, Modernisieren von Zügen und Eisenbahngleisen, mehr als 20 Hochgeschwindigkeitszüge sind leer (Geschwindigkeiten von bis zu 306 km / h), hauptsächlich im Nordostkorridor (New York - Trenton).

Mögen unsere Züge die meisten Züge der Welt sind!

Mit Ihnen war Oksana Bryant vor dem Treffen in der Luft!

Wow, fast verse sich heraus. Wahrscheinlich habe ich ein Talent! 🙂.

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Aber in der Tat denken sie nie sofort, aber die Passagierbahnbewegung in den USA ist sehr schlecht entwickelt. Okay, dort, in Europa, was für eine Entfernung dort, und in den USA könnte es möglich sein, wenn ich gehen kann.

Was ist mit der Passagierbahnbewegung in den USA passiert? Der Staat, der sich selbst die Welt Supermacht nennt, und einst das echte Königreich lebhafte Stahlautobahnen, nach dem Zweiten Weltkrieg, zerstörte den Massenverkehr von Menschen in der Eisenbahn tatsächlich bewusst. Die in die Schiene integrierte Grandstationen "Goldene Era" wurden rücksichtslos abgerissen, rekonstruiert und warfen nur. Die legendären und oft fantastisch aussehenden transkontinentalen Züge, die Jahrzehnte des ehemaligen Teils von Americana, der materiellen Kultur des Landes, wurden einfach in die Kumpel der Geschichte geworfen.

Warum ist es passiert?

Es wird keine Übertreibung sein, um zu sagen, dass in einem erheblichen Grad an uns für seine gegenwärtige Rolle der Supermacht erforderlich ist, um dem Schienenverkehr zu danken. Der Passagierverkehr auf der ältesten Eisenbahn des Landes Baltimore und der Ohio-Eisenbahn öffnete sich im Mai 1830, und es war ein Ereignis, das es einmal und für immer die Ideen der Amerikaner über ihren Staat und um sich selbst verwandelte.

Die Entwicklung von Stahlautobahnen ging avalanche-ähnlich. Dank ihnen begannen die Produkte von Fabriken, Fabriken und Bauernhöfen umgehend an die Ozeanhäfen für den Export, um Geld Geld und Wohlstand von Industrie und Landwirtschaft zu bringen. Die Leute vergessen schnell die spartanischen Bedingungen der Swabigenans und begannen mit Komfort zu reisen. Eisenways drastische Entfernung in einem riesigen Land drastisch reduzierte, was eine beispiellose Mobilität seiner Bevölkerung und mit ihr und dem Weg zum sehr amerikanischen Traum bietet. Die Schienen und ankommende Sucher des Glücks eroberten wirklich den wilden Westen, sie machten die Staaten wirklich verbunden.

goldenes Zeitalter

Bis 1916 erreichte der letzte friedliche Friedhof für Amerika, die Gesamtlänge der Eisenbahnen des Landes erreichte ein fantastisches 409.000 Kilometer. Zum Vergleich: Im selben Jahr überschritten die Länge aller ähnlichen Autobahnen des russischen Reiches, ein wenig über 40.000 Kilometer. In der UdSSR - dem echten Eisenbahnreich - auf dem Gipfel seiner Entwicklung war die Länge der Wege, einschließlich Zubehör, 220 Tausend Kilometer, und in China, der einen großen Eisenbahnbau startete, nun das Netz dieser Art dieser Art nur übertroffen 120 Tausend Kilometer und bis 2050 sollten "nur" zweimal erhöhen.

Vor hundert Jahren waren die Vereinigten Staaten, insbesondere ihre östliche Hälfte, zu einem dicken Eisenbahnweb umbiegen. Natürlich war sie weit weg von der Optimalität. In dem Land gab es viele private Betreiber, die miteinander konkurrieren, dessen Eisenbahnen oft kupferviert wurden. Darüber hinaus führte der Schienenboom zu phänomenalen Spekulationen auf diesem Boden. Auf den Eisenbahnen verdiente ihre Millionen, aktuelle Milliarden, Cornelius Vanderbilt, JA PE MORGAN und Jay Gould, und natürlich konnte eine solche Anreicherung keine Ketten und Abenteurer verschiedener Kaliber anziehen.

In regelmäßigen Abständen wurde der Ausleger in eine Blase, die platzte. Unkontrollierte Bauweise um den Bau von Binnen, Insolvenz von Banken, die Darlehen dazu vergeben, wurden Spekulationen von Anteilen von Eisenbahngesellschaften in den direkten Gründen für Austausch von Edachs von 1873 und 1893, trotzdem expandierte das amerikanische Eisenbahnnetz weiter Peak vor dem Ersten Weltkrieg.

Die Eisenbahnen sorgten tatsächlich die Umwandlung der Vereinigten Staaten in eine mächtige Industriekraft, dank ihnen im landwirtschaftlichen Umsatz wurden Hunderte von Millionen Hektar wertvoller Land in der Mitte des Landes eingeführt, was wiederum reduzierte Lebensmittelpreise hatten Andere Waren und trugen zum Zustrom in den Zuständen benachteiligter Einwanderer aus der alten Sveta bei. Die Eisenbahnen waren im fortgeschrittenen Fortschritt, waren nicht nur ein Symbol des Landes, sondern auch ein wichtiger Anreiz der Entwicklung von Wissenschaft und Technologie, moderne Methoden der Geschäftstechniken wurden in ihren Bürogebäuden geboren. Eisenbahnen machten Amerika Amerika.

In den wichtigsten Städten im ganzen Land in der Wende des XIX-XX-Jahrhunderts errichteten die Bahnbetreiber Grandstationen - die eigentlichen Paläste, die Äquivalente europäischer Burgen, Transportkirchen. Für einen gewöhnlichen Bürger wurde ein Besuch in ihnen zu einem echten Ereignis. Einmal in diesen gigantischen Gebäuden, einem Arbeiter und einem Bauer, einer Charta von Zeitungen und Taschen, einem Beamten und einem Angestellten, fühlten sich ein Schriftsteller und ein Gangster an, sich an dieses Sakrament - der Beginn (oder Ende) reisen. Die Zukunft der amerikanischen Eisenbahnen wirkte wolkenlos, aber es war nur ein Mirage. Am Horizont hat bereits Wolken getrübt, und jeder von ihnen hatte die Form des Ford-Modells T, das von den Förderern von Henry Ford herunterkam.

In etwa 70 Jahren, etwa 1920, blieben die Eisenbahnen nahezu das einzige Mittel zur Fernkommunikation in den Vereinigten Staaten. Mit Beginn der Freisetzung von Massenwagen, dem Erscheinungsbild von Bussen und dem Bau der ersten Autobahn begann die Beliebtheit der Bewegung auf Zügen allmählich zu fallen. Der Prozess war langsam und zunächst nicht zu spürbar, zumal in den 1930er Jahren amerikanische Eisenbahngesellschaften völlig neue Arten von Rolling Stock and Travel-Format einführen begannen. Streamline trat in den Mode-künstlerischen Stil, den AR-DECO-Zweig, für den die stromlinienförmigen Silhouetten charakterisiert wurden, das schnelle aerodynamische Bild, das mit etwas ultra-modernem, noch fantastisch verbunden war.

Futuristische Lokomotiven mit brillantem poliertem Metall dekoriert und mit den ersten Raketen neu berechnet und den ersten Raketen ähnelt, um die archaischen Formen zu ersetzen. Auf den Straßen des Landes entstanden die berühmten Züge von Kalifornien Zephyr, Texas Zephyr, Super Chef, Fliegende Yankee, Rock Island Rakete, schneller, als die Namen, deren Namen alle Werke waren, ihr Hauptvorteil verschlüsselt ist. Geschwindigkeit und Komfort. In luxuriösen Kompositionen lieferten neben schlafenden Autos unsichtbarer Komfort, es gab Restaurants, Lounge-Sitzgelegenheiten und sogar spezielle Autos mit panoramisch glasierten, ließen Passagieren, um die umliegende Natur zu genießen, ohne ein säkulares Gespräch für einen Cocktail zu unterbrechen. Es war ein Triumph des industriellen Designs, wahrscheinlich der höchste Entwicklungspunkt der Eisenbahnen des Landes und des eigenen Swan-Songs.

Ende der Ära.

Während des Zweiten Weltkrieges erhielten Steel Highways den letzten Impuls zur Entwicklung. Benzin wurde zu einem strategischen Rohstoff, sein Urlaub war begrenzt, und die Leute zogen wieder in den Zug. Mit dem Ende des Krieges und dem Beginn eines schnellen wirtschaftlichen Wachstums in den Vereinigten Staaten störten die Eisenways jedoch zunehmend den Hintergrund. Streamline-Compounds auf Trägheit für etwa zehn Jahre nutzten eine gewisse Beliebtheit, insbesondere bei langen Entfernungen, aber massive Transporte waren stetig gefallen. Bereits 1946 war es in den Staaten in den Staaten in den Staaten um 45% weniger Züge als 1929, und dann wurde der Prozess des Passagierabflusses nur verschlimmert. Neben der Anzahl der Passagiere fielen die Einkommen der privaten Eisenbahnbetreiber ein und ihre Schulden wuchsen, die erste Insolvenz begann, und der Staat aus der Subvention des Schienenverkehrs wurde eliminiert. Er hatte neue Favoriten.

Traditionell in den USA war die Eisenbahn ein privates Geschäft. Seine erfolgreiche Entwicklung wurde wiederholt durch Krisen unterbrochen, aber Schienenmagnate, die einen verlieren, dann wurde ein anderer seiner Kollegen geerntet und sammelte weiterhin Geld. Das Eisenbahnnetz war perfekt, vielleicht sogar zu viel, entwickelt, und die Bundesregierung konzentrierte sich auf andere Infrastrukturprojekte. Im Jahr 1956 beginnt der große Bau eines interamistischen Autobahnsystems, die sogenannten "Interssites", in den USA, ein Projekt, das sich 35 Jahre lang erstreckte und Steuerzahler in Hunderten von Milliarden Dollar kostete. Präsident Eisenhower, der in der zweiten Weltarmee von Alliierten in Europa befohlen hat, war von der NS-Autobahn in Deutschland sehr beeindruckt, und er fand die Idee, ein ähnliches Netz von Hochgeschwindigkeitsautobahnen in seinem Land zu schaffen. Neben der Verteidigung bedeuteten sie, dass sie einfache und zunehmend vereinbarte Amerikaner bieten, die Möglichkeit einer schnellen, sicheren und unabhängigen Reise in den Vereinigten Staaten.

Es war schwer, aber weit weg vom einzigen Schlag, legte den Beginn der vollen Niederlage der Passagierbahnbewegung in Amerika. Gleichzeitig schloss er sich seiner neuen, reaktiven, zivilen Luftfahrt-Ära an. Die Bundesregierung subventionierte ihre Entwicklung und grundlegende Billigung von intramerikanischen Flügen, einschließlich durch den Bau von Flughäfen, nicht nur in Groß, sondern auch in mittleren und sogar kleinen Städten und Siedlungen. Der letzte Moment war sehr wichtig. Nach einiger Zeit stellte sich heraus, dass buchstäblich zu jeder Stadt im gesamten riesigen Land (oder vor seiner nächsten Nachbarschaft) fliegen könnte.

Die vom "freien Markt" und verdienten Milliarden von Dollar-Eisenbahnunternehmen kollidierten plötzlich mit seinem eigenen Ruined. Besiegte staatliche Unterstützung, besorgt über den Wettbewerb miteinander, sie konnten Tarife nicht mit dem Wettbewerb mit Automobil- und Luftfahrttransportniveaus halten. Der bedingte Bauer in Nebraska, der Geld verdient hat und sich irgendwo in Florida ausruhen wollte, stellte sich einfach bequemer und billiger heraus, um den Urlaubsort auf dem eigenen Auto in hohem Maße zu erreichen oder zum nächstgelegenen Flughafen und nach ein paar Stunden zum nächsten Flughafen zu gelangen, Auch bei Transfers, um am warmen blauen Meer zu sein.

Eisenbahnunternehmen befanden sich in einer hoffnungslosen Situation - mit umfangreichen Infrastrukturen, Autobahnen, oft einander als einander eingesetzten, rasch fallender Passagierverkehr und Einkommen und als schnell wachsende Schulden. Mit einer vollständigen Gleichgültigkeit aus dem Staat waren sie gezwungen, die Kosten für die Kosten zu beginnen: Riesige Palaststationen in den Cities-Zentren in der Fehlen von Kunden sind zu einer nahezu leeren Belastung geworden, die begann, loszuwerden. In New York in den 1960er Jahren wurde die monumentale Station der Pennsylvania-Station rücksichtslos abgerissen, die schockierte Zeitgenossen. Der berühmte Grand Central im selben New York wird nur von einem Wunder gerettet.

Ihre Kollegen in anderen Großstädten warteten auf ein anderes Schicksal: einige (wie Unionstationstationen in Washington oder Los Angeles), immer noch mehr oder weniger aktive Bewegung ferner und vorstädtischer Züge erhalten, arbeiteten weiter als Termin, andere (wie in Cincinnati oder Saint Louis) im Laufe der Zeit, überwiesen zu anderen Funktionen - Museum oder Einkaufen und Unterhaltung. Riesenkomplexe in Detroit und Buffalo hatten viel weniger - sie warfen sie einfach.

Hier haben wir in der Welt diskutiert

Die Züge wurden aufgrund der Infrastrukturkrise massiv aufgehoben, viele der verbleibenden Kompositionen gingen von allen Fehlen von Erkenntnissen von unbequemen Stationen an städtischen Stationen, die Routen geschlossen, und mit ihnen Tausende von Stationen. Passagiere hörten einfach auf, auf der Eisenbahn als zuverlässiges Werkzeug zu zählen, mit dem man das Ziel erreichen könnte, das sie benötigen. Der Schienentransport ist nicht mehr mit dem Fortschritt verbunden, etwas Modernes, das dem Geist der Weltraum-Ära entspricht.

Sein Platz wurde von der reaktiven Luftfahrt und seinem eigenen Auto genommen, das den Amerikanern traditionell den Individualisten in den Geist, das gewünschte Unabhängigkeitsgefühl, und die Infrastruktur, die von der Eisenhower-Infrastruktur, buchstäblich lizenzierbaren Motel und Snacks, dem gewünschten Platz erzeugt wurde, den gewünschten Raum zur Verfügung gestellt hat diese Unabhängigkeit umsetzen.

Der endgültige Schlag an private Passagier-Eisenbahnunternehmen wurde im September 1967 zugefügt, als der US-Postdienst ihre Dienstleistungen lehne. Die Zahlung für den Versand des Transports erlaubte Betriebe, viele verbleibende Flüge kurz vor der Rentabilität zu unterstützen, und die Pflege eines solchen wichtigen Kunde provozierte eine weitere Welle der Massenliquidationen der üblichen Routen.

1968, in einem verzweifelten Versuch, den beiden größten, überlebenden Railway-Unternehmen des Landes zu entkommen - Pennsylvania Railroad und New York Central - United, aber es stellte sich heraus, dass sie nur ihre eigenen Probleme zusammengeführt hatten. Im Jahr 1970 wurde die Insolvenz befolgt, aber zu diesem Zeitpunkt wachte die US-Bundesregierung auf. Die Luftfahrt- und Auto-Lobby hat natürlich ihren Einfluss behalten, aber selbst mit vollen Berücksichtigung seiner Interessen der Nixon-Verwaltung wurde klar, dass die Zukunft, und das nächste, droht der volle Zerfall des Eisenbahnsystems des Landes, der frost ist mit unvorhersehbaren Folgen. Im Mai 1971 mit der Bildung des Amtrak-Unternehmens wurden die Überreste der Fahrgastschienenbewegung tatsächlich verstaatlicht.

Das war das Finale der amerikanischen Eisenbahnträume. Über ein halbes Jahrzehnt wurden die letzten 120 Jahre erstellt. Von den 409.000 Kilometern der Wege, die 1916 existierten, blieben jetzt nur 220 Tausend. Das US-Eisenbahnnetz ist immer noch der größte der Welt, jedoch haben 80% von ihnen einen Passagierverkehr. Amtrak transportiert nun mehr als 30 Millionen Passagiere pro Jahr - doppelt so viel wie 1972 (sein erstes Tätigkeitsjahr). Es scheint, dass der Fortschritt offensichtlich ist, aber ein Drittel dieses Verkehrs fällt auf einen kleinen, aber sehr lebhaften Nordostkorridor - eine High-Speed-Linie zwischen Boston und Washington durch New York und Philadelphia. Weitere 5,6 Millionen Menschen bewegen sich in Kalifornien kurze Entfernungen.

Auf einem Wunder macht die Überlebende Langstreckenzüge weniger als die Hälfte aller Amtrak-Passagierverkehrs ausmacht: Sie sind sehr teuer und nicht zu komfortabel. In den letzten 60 Jahren bestanden die amerikanische Eisenbahne einen erstaunlichen Weg von der Fahrzeugbewegung bis zum Luxus, ist für Touristen beliebt.

In den USA drückte sich aus dem Stück Härten aus und wieder, um das Land ihr zu lehren, wird sehr schwierig sein. Der mittlere Amerikaner wird niemals eine mehrtägige Reise im Land im Coupé verstehen, und sogar noch in einem Plazentar, mit einem obligatorischen Huhn, das in Folie, gekochte Eiern und eine Flasche Whisky eingewickelt ist. Die Zukunft des lokalen Schienenverkehrs ist nur hinter der Wiederaufnahme der Vorstadtbewegung und möglichen High-Speed-Autobahnen. ACC in Kalifornien, der San Francisco und ein Silicon-Tal mit Los Angeles und Anaheim binden sollte, ist bereits gebaut, aber während seine Erfahrung nur eines zeigt: das neue China mit seinen tausend Kilometern Hochgeschwindigkeitsstraßen jedes Jahr in den USA ist unmöglich. Eisenbahnromantik wird wiedergeboren, da es lange und sehr, sehr teuer sein wird.

Und wofür war es und