Tu 244 je návratem nadzvukových dopravních letadel. Nadzvukové osobní letadlo - křídla velmoci

20.03.2022

Tu-244 je sovětsko-ruský projekt ze 70. let 20. století na nadzvukové dopravní dopravní letadlo dlouhého doletu druhé generace. Po zrušení prvního sovětského nadzvukového dopravního letadla Tu-144 v roce 1978 byly plány konstrukce SPS-2 revidovány a zrušeny.

Práce na vývoji Tu-244 však stále probíhají a předpokládané datum uvedení do provozu je již stanoveno – rok 2025.

Hlavním rozdílem mezi nadzvukovým letadlem a proudovým letadlem je jeho rychlost letu, která dosahuje a překračuje rychlost zvuku, což je přibližně 331 m/s nebo 1191,6 km/h ve vzduchu. Právě to je důvodem výrazného rozdílu v konstrukci letounu od podélného dvouplošníku (klasický osobní letoun).

Nadzvukové dopravní letadlo má zahnutý nebo trojúhelníkový tvar křídla, stejně jako tenčí profil křídla, špičaté ocasní jednotka, luk trup a náběžné hrany křídel. Všechny tyto modely jsou vybaveny proudovým (někdy vzduchem dýchajícím nebo raketovým) motorem.

Jejich vývoj započal v 70. letech 20. století jako logický krok po vzniku proudových a proudových okřídlených letadel a jako další symbol pokroku socialistického systému v zemi.

Příběh

Zpočátku tvorba nadzvukové letadlo se stal úkolem vojenského průmyslu. To bylo způsobeno nástupem proudových stíhaček a bombardérů ve 40. letech, jejichž vyšší rychlost jim dávala značnou převahu ve vzduchu.

Již v 60-70 letech vznikl první sovětský nadzvukový stíhací letoun MiG-19 a později řada dalších průzkumných letounů, stíhaček a bombardérů. Jejich vysoká rychlost umožnila zvýšit letový strop přes 20 km, což bylo nesmírně užitečné.

V 70. letech 20. století vznikla první nadzvuková dopravní letadla pro cestující - sovětský Tu-144 a britsko-francouzský Concorde.

Práce na Tu-144 byly prováděny v Tupolev Design Bureau, experimentální letecké konstrukční kanceláři, která byla považována za nejzkušenější v konstrukci dopravních letadel pro cestující. V té době vlastnili i konstrukci Tu-22, nadzvukového bombardéru.

Samotné letadlo se skládalo z velké množství pokročilý vývoj a řešení. Například pro stavbu křídla byla vytvořena speciální létající laboratoř na bázi stíhačky MiG-21I.

První zkušební let se uskutečnil 31. prosince 1968 a porazil svého britsko-francouzského soupeře o 2 měsíce. Tu-144 mohl také snížit rychlost při přistání, což mu na rozdíl od konkurenta umožnilo přistát téměř na jakémkoli letišti v zemi.

To byl ale konec šťastné série pro první sovětské nadzvukové dopravní letadlo - v roce 1973 se během předváděcího letu v Le Bourget zřítil Tu-144 č. 77102 spolu se všemi 6 členy posádky a připravil o život dalších 8 civilistů. zem.

Skutečná příčina havárie je stále neznámá. Nejoblíbenější je provedení ostrého manévru, aby se zabránilo srážce s francouzským Mirage, pozvaným na výstavu pro fotografie.

Navzdory katastrofě již v roce 1977 provedl Tu-144 svůj první osobní let (po 2 letech přepravy pošty a nákladu) z Moskvy do Almaty. Dva letouny Tu-144 pilotovali speciálně vyškolení piloti Aeroflotu a Tupolev Design Bureau. Náklady na takový let byly pouze 1,5krát vyšší než cena letenky běžného podzvukového dopravního letadla.

Po 7 měsících byl ale provoz letadla pozastaven z důvodu komerční nerentabilnosti - speciální údržbu a vysokou spotřebu paliva nepokryly ani zvýšené náklady na letenky a bylo nesmyslné cenu dále navyšovat.

Dalším důvodem byly technické problémy – výchozím cílem Tu-144 byl vyšší letový dosah 5–6 tisíc km a plánovala se trasa Moskva – Chabarovsk. Nebylo však možné navýšit rezervu paliva a trasa byla zkrácena, ale problém to neodstranilo - pokud by letiště Almaty nebylo přijato a náhradní letiště v Taškentu by bylo uzavřeno kvůli povětrnostním podmínkám, bylo by nebylo kde přistát s letadlem. Každý takový úlet byl kvůli tomu na uších celý ministerský aparát a vedení Aeroflotu.

Skutečným důvodem ukončení provozu byla další nehoda při cvičném letu Tu-144D na konci května 1978, při níž zemřeli dva lidé.

Toto video stručně hovoří o historii konstrukce a provozu prvního nadzvukového dopravního letadla Tu-144.

To vše nezrušilo vývoj projektu SPS-2 Tu-244, který začal na počátku 70. let v konstrukční kanceláři Tupolev Design Bureau. Několik připravených schémat pro rok 1973 se lišilo funkčním řešením draku, motorů, aerodynamického uspořádání atd.

Významnou událostí ve vývoji nadzvukového proudového dopravního letounu dlouhého doletu bylo vybavení Tu-144LL, létající laboratoře zvané „Moskva“, která vycházela z Tu-144D v úzké spolupráci a za významného financování ze strany USA.

Podrobné informace o Tu-244 se objevily v široké veřejnosti v roce 1993 na letecké výstavě v hlavním městě Francie.

Specifikace

Délka vložky: 88 m (původně - 88,7 m);
Rozpětí křídel: 45 m (v popředí - 54,47 m);
Výška dopravního letadla: 15 m;
Průměr trupu: 3,9 m;
Plocha křídla: 965 m2 m (původně 1200 m2);
Ohyb křídla podél náběžné hrany: 75╟/35╟;
Poměr stran křídla letadla: 2,5;
Sedadla pro cestující: 254 (podle jiných zdrojů - 269, zpočátku - 300);
Turboventilátorové motory: 4 se vzletovým tahem každý 25 tun (zpočátku 4xTRDDx33000 kgf);
Hmotnost dopravního letadla bez paliva: 172 tun;
Hmotnost paliva: 150 t (v prvním plánu - 178 t);
Hmotnost komerčního nákladu: 25 t;
Vzletová hmotnost: 300 t (původně - 350 t);
Maximální letový dosah: 7500 km (podle jiných zdrojů - 9200 km);
Cestovní rychlost dopravního letadla: 2,0 (původně 2,05);
Požadovaná délka dráhy (při hladině moře při: 30 °C, 730 mm Hg): 3000 m;
Cestovní aerodynamická kvalita: 10 při cestovní rychlosti rovné 2, 15 při rovné 0,9;
Plavební výška: 20 km.

Design

Konstrukce křídla je podobná jako u SPS-1, ale má také několik významných rozdílů: hlavní část má nejmenší úhel sklonu podél náběžné hrany se stejně velkým sklonem plovákového prvku, což představuje kompromisní řešení mezi lety při nadzvuku. a možné podzvukové rychlosti.

Lichoběžníkové překrývající se křídlo má proměnný profil rozpětí a složitou deformaci středové roviny. Svislý ocas, jako křídlo, má kormidlo se dvěma sekcemi. Elevony zajišťují vyvážení dopravního letadla, stejně jako kontrolu náklonu a náklonu; náběžná hrana s vychylovací špičkou.

Příďový prvek trupu SPS-2 není vychylovací. Požadované viditelnosti je dosaženo opticko-elektronickým zařízením a prosklenou kabinou.

Trup se skládá z přetlakové kabiny z hliníkových slitin a ocasního a příďového prostoru z kompozitních materiálů.

Podvozek Tu-244 se skládá z 1 přední a 3 hlavních vzpěr. Vnější mají třínápravové podvozky a jsou ukryty v křídle a prostřední sloupek má dvounápravový podvozek a je ukrytý v korbě.

Problémy

Nyní návrháři stojí před několika úkoly:

Zvýšený dosah letu.
Vytvoření motoru s minimální spotřebou paliva.
Vývoj draku a aerodynamického tvaru takové konstrukce, aby letoun vytvářel co nejmenší počet rázových vln nízké intenzity pro potlačení letového hluku.

závěry

Tu-244 je druhá generace nadzvukových osobních dopravních letadel SSSR, která má více než 25letou historii a jejíž datum provozu je 2025.

Tu-244 je založen na Tu-144, nadzvukovém vložka pro cestující, 7 měsíců na konci 70. let produkující osobní dopravu, zrušena z důvodu nerentabilnosti. SPS-2 má však řadu významných konstrukčních rozdílů a měl by vyřešit všechny problémy, které se u SPS-1 objevily.

Když se lidstvu zpřístupnilo nebe, usiloval nejen o výšku, ale i o rychlost, byla potřeba spolehlivá, prostorná, kvalitní a vysokorychlostní létající plavidla. Nejpokročilejším vynálezem lidstva ve 20. století byl vývoj ATP. O jednom z nich budeme hovořit níže.

Letoun Tu-244 je sovětský nadzvukový civilní letoun navržený pro dálkové lety konstrukční kanceláří Tupolev. Snad nás brzy ruský letecký prostor bude moci potěšit vrácením nadzvukových letadel k použití civilní letadla, protože práce na něm stále pokračují.

Nadzvukové dopravní letadlo bude mít čtyři proudové motory a bude stoupat do výšky dvou desítek kilometrů, což výrazně odlehčí zapomenutý časový rámec stávajících letů. Bude vyžadována dlouhá ranvej, ale mnoho letišť již tyto požadavky splňuje.

Průlom v letectví a přechod z vrtulového pohonu na proudová letadla vznikl během Velké vlastenecké války. Projekty proudových letadel poskytly představu o vývoji obrovských rychlostí ve srovnání se stávajícím letectvím.

Tato letadla později našla uplatnění jak ve vojenském, tak v osobním průmyslu. Pak už bylo jen otázkou zvýšení rychlosti a prolomení zvukové bariéry. S prvním úkolem nebyly žádné problémy, ale jak překonat zákony aerodynamiky v gigantických rychlostech, bylo obtížnější. V roce 1947 se s tímto úkolem vypořádaly Spojené státy a v polovině 20. století začalo vojenské letectví přecházet na nadzvuková letadla.

Nařízením Rady ministrů Sovětský svaz, v létě 1963 byl stanoven úkol vytvořit SPS schopný cestovat cestovní rychlostí až 2,7 tisíce kilometrů za hodinu se stovkou cestujících na palubě. O tři roky později Tu-144 poprvé spatřil oblohu, před svým konkurentem, francouzským Concordem, o několik měsíců. Sovětské dopravní letadlo ale nesplnilo očekávání, protože... požadováno nad rámec nákladů. Do hry vstoupila konstrukce Tu-244, letounu nové generace.

Práce na tomto dopravním letadle začaly v roce 1971, zpočátku na ně dohlížel přímo Tupolev a trvaly dvacet pět let. Základ byl převzat z amerického SPS, britsko-francouzského Concordu a našeho Tu-144, který mimochodem vyřadil z provozu již v roce 2003. Zkušenosti s tvorbou Tu-160 byly částečně užitečné. Ale vraťme se do roku 1971. O pár let později OKB ukázala projekt Tu-244 (SPS-2) s několika variacemi, které se lišily charakteristikami, designem, motory a aerodynamikou.

SPS-2 čelila mnoha úkolům. Bylo potřeba konkurenceschopné osobní letadlo, ekonomicky rentabilní, šetrné k životnímu prostředí, i když tomu se v 60. letech nevěnovala velká pozornost a pohodlí cestujících bylo důležité. Počítalo se s tím, že kvůli jejich rychlosti a častému provozu se letadlový park sníží a budou jen náklady na palivo a údržbu. Letecké palivo by se samozřejmě spotřebovalo více, ale vzhledem k redukci letadlové flotily by to díky takovým dopravním letadlům bylo obecně ekonomičtější.

Srovnání SPS-1 a SPS-2 - to je obrovský rozdíl ve velikosti, v hmotnostní kategorii a v účinnosti instalací; aerodynamika je obecně jako „nebe a země“. Na samém konci roku 1976 bylo rozhodnuto o zmenšení letounu na 257 tun a teprve poté o vývoji větších modelů. V roce 1985 konstrukční kancelář navrhla výrobu Tu-244 se 4 motory s proměnným cyklem, které by mu umožnily létat v různých režimech, což je zvláště důležité v hustě obydlených oblastech.

Byl také navržen projekt s motory na kapalný vodík.

V devadesátých letech propukla krize, která se stala bolestivou bolestí pro veškerý vědecký výzkum a vývoj. Žádná oficiální zpráva o pozastavení prací na vytvoření SPS-2 nebyla, ale vše hovořilo o zmrazeném stavu tohoto projektu. Dokud se do práce nezapojily Spojené státy. Po dlouhých jednáních, aby mohl výzkum pokračovat, byla v roce 1993 přestavěna dvě dopravní letadla založená na Tu-144D. Vznikly z nich dvě létající laboratoře, které se objevily ve spolupráci s Američany a byly jimi financovány. Pokračovaly práce na projektu SPS-2.

Úplné podrobnosti o SPS-2 byly představeny veřejnosti v Le Bourget v roce 1993, kde bylo uvedeno, že do roku 2025 bude toto letadlo provozovat vzdušný prostor. Bylo plánováno vytvořit 100 z nich.

Obecně platí, že přední země světa (Japonsko, Itálie, Velká Británie, Francie, Spojené státy americké, Německo) se na počátku 90. let zapojily do vývoje proudových letadel druhé generace, každá taková letadla potřebuje a úkolem bylo racionalizovat environmentální a ekonomické faktory dopravních letadel.

Tato „unie zemí“ se nazývala „Skupina osmi“, která zahrnovala takové společnosti jako British Aerospace, Alenia, Asociace japonských leteckých korporací, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), McDonnell-Douglas, ve skutečnosti Tupolev. ASTC a Aerospatial.

S Tupolev ASTC úzce spolupracovala vědecká a průmyslová centra. Díky nim „plus“ vývoj rozdílné země pro SPS umožnilo, aby vývoj SPS-2 probíhal mílovými kroky.

Nyní se cesty stavby letadel v různých zemích začaly rozcházet. NATO nepotřebuje nadzvukové letectví, spíše je zajímá zaoceánská flotila. Konvenční stíhačky si poradí s dodávkou raket a bomb z vojenských základen, kterých už je všude spousta. No, pro někoho jsou náklady na takovou osobní přepravu podivně nerentabilní.

Ale vraťme se k našemu vývoji. Nyní hlavní konstruktér Tu-244 A.L. Pukhov a M.I. Kazakov je zodpovědný za technické práce. Toto obrovské plavidlo o délce 88 metrů splňuje všechny moderní technické požadavky, přestože bylo vyvinuto téměř před půl stoletím. Odhadovaná rychlost je více než 2 tisíce km/h, ale už se pracuje na zvýšení tohoto čísla na 2,5 tisíce km/h. Je vysoký 15 metrů a pojme tři sta lidí.

Na tento moment inženýři se snaží vyřešit dva klíčové problémy. Prvním je zvýšení letového dosahu až do Technické specifikace je dimenzován na 9200 km. Druhým je, jak zajistit, aby „nežral“ tolik paliva, protože právě to je důvod, proč celý svět nepoužívá proudová letadla.

První úkol lze snadno splnit, stejně jako druhý je zde řada obtíží, ale věda nestojí na místě, takže jednoho dne budou tato letadla stále létat do výšin.

Výhody nadzvukových dopravních letadel pro cestující:

rychlé cestování mezi městy a státy je nejméně třikrát rychlejší;
snížení nákladů na jízdenky přepravou velkého proudu cestujících najednou;
lehčí, rychlejší a jednodušší než tyto. obsluhu jednoho velkého plavidla místo dvou malých.

Rozdíly od Tu-144

A tak nadzvukový osobní letoun Tu-244:

minimální sklo v kokpitu;
lepší aerodynamické vlastnosti;
obrovská rychlost;
žádný vychylovací nos;
úspora elektráren při současném zvětšení velikosti, což vám umožní přepravit více cestujících.

Provoz Tu-244

Předpokládalo se, že letoun se začne používat v roce 2025, ale program letecký průmysl o tom není ani zmínka. Pokud se však objeví, bude vypadat vizuálně poněkud jinak než při vývoji v Sovětském svazu, ale vlastnosti zůstanou téměř stejné, jak bylo zamýšleno.

SPS-2 nesplňuje ekologické požadavky (hluk, sonický třesk, škodlivé látky a atmosférické emise), které se od letadla této třídy očekávají, což je ekonomicky nemožné. V moderní svět celá myšlenka Tu-244 byla investována do malého SPS-2 - Tu-444, na kterém již také neprobíhají práce. Ve srovnání s Tu-244 je ale levnější a ekologičtější.

Fotografie

Design

Lichoběžníkové křídlo mělo složitou deformaci na vnější straně a proměnný profil po své délce. Řízení a vyvažování spočívá na křidélkách, náklonu a náklonu, na hraně jsou mechanizované prsty, které mají tendenci se vychylovat. Křídlo se skládá z konzoly, přední a střední části. Tam, kde je zatížení kola největší, se používá titan. Křídlo má svislou ocasní plochu a směr je přímo napojen na dvoudílné směrové kormidlo.

Trup má tři části: ocasní část, příďovou část a přetlakovou kabinu. Průměr trupu se může lišit v důsledku různého uspořádání a to ovlivňuje počet přepravovaných cestujících. Vše je logické, větší letadlo znamená více cestujících, a více místa pro zavazadlový prostor.

Čtyři piloti se sedadly vybavenými katapultovacím systémem. Deska je automatizovaná a má centrální softwarové ovládání.

Vzhledem k tomu, že letoun přišel o vychylovací příď a překryt kabiny, byl problém viditelnosti za letu vyřešen zasklením kokpitu. A viditelnost při přistání a vzletu je různá povětrnostní podmínky a denní doby, se provádí pomocí opticko-elektronického zobrazovacího systému.

Podvozek je částečně zatahovací do křídla a částečně do trupu, pro vysoké zatížení budou doplněny hlavní podpěry dráhy.

Specifikace

Posádka: tři piloti.
Kapacita: až tři sta lidí.
Cestovní rychlost: 2175 km/h.
Elektrárny: 4 motory s turbínovými ventilátory.
Dolet: 9,5 tisíce kilometrů.
Nosnost: 300 tun.
Délka/výška – 88 m/15 m.
Pracovní plocha – 965 m2
Rozpětí křídel – 45m.

V kontaktu s

V roce 1973 připravila OKB předběžný návrh SPS-2, který dostal označení Tu-244. Při vývoji projektu bylo hlavním cílem získat letadlo, které bude konkurenceschopné vzhledem k provozovaným a vyvíjeným dálkovým podzvukovým osobním letadlům. Konkurenceschopnost takového letadla (ve srovnání s konvenčním podzvukovým dopravním letadlem) musela být zajištěna ekonomickou účinností, ekologickou přijatelností a pohodlím pro cestující. Ekonomická efektivita (nižší jednotkové náklady) byla přitom dána větší produktivitou SPS-2 než u podzvukových letadel (kvůli rychlosti), která měla zajistit přepravu rostoucí osobní dopravy menším počtem osob. letadla ve srovnání s flotilou podzvukových letadel. Rozdíl v nákladech na požadované množství obou osobní letadla a v nákladech na jejich provoz měly leteckým dopravcům kompenzovat zvýšení nákladů na palivo spojené s používáním méně ekonomického SPS-2. Ekologická přijatelnost SPS-2 do značné míry určovala úspěch nebo neúspěch projektu. Řešení tohoto problému bylo spojeno se stanovením úrovně vlivu SPS-2 na životní prostředí životní prostředí(sonický třesk, hluk v oblasti, emise škodlivých látek včetně vlivu emisí na ozonovou vrstvu). Všechny tyto problémy v té či oné míře byly přítomny při vytváření SPS-1, ale v době jejich počátečního návrhu (první polovina 60. let) nebyly považovány za zásadní. Hlavním úkolem bylo vytvořit a uvést do provozu skutečně létající ATP. Práce na SPS-2 byly a jsou prováděny v Design Bureau již 25 let. V průběhu let několik různé projekty Tu-244, které se od sebe lišily svým aerodynamickým uspořádáním, specifickým konstrukčním řešením draku, pohonné jednotky a údaji o letových výkonech. Hlavní rozdíl mezi připravovanými projekty SPS-2 a SPS-1 byl více vysoká úroveň aerodynamické vlastnosti letounu, větší účinnost elektráren, jakož i zvýšení jejich hmotnostních a rozměrových parametrů při zajištění přepravy více cestující na dlouhé letové vzdálenosti. Práce na SPS-2 v OKB byly po mnoho let přímo řízeny A. A. Tupolevem. V současné době je hlavním konstruktérem tématu SPS-2 A. L. Pukhov, technický dozor pro práce na Tu-244 zajišťuje M. I. Kazakov.
Jedním z prvních projektů Design Bureau letounu Tu-244 byl projekt z roku 1973 se čtyřmi motory o vzletovém tahu 37 500 kgf s měrnou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 1,23 kg/kgf x hod. Podle projektu vzletová hmotnost Hmotnost letounu dosáhla 360 tun, užitečné zatížení bylo 30 tun (různá uspořádání kabiny pro cestující mohla pojmout 264 až 321 cestujících). Plocha křídla dosáhla 1100 m2. Letadlo s běžným komerčním zatížením mělo mít při cestovní rychlosti 2340 km/h dolet 8000 km. Ve svém schématu byl tento projekt dalším vývojem Tu-144. Hlavní úsilí při vývoji aerodynamické konfigurace bylo zaměřeno na zvýšení hodnot Kmax za účelem získání daného letového rozsahu. Za tímto účelem byly na letounu zmenšeny relativní středy trupu a motorových gondol, bylo použito křídlo se zvětšenou plochou a poměrem stran, byla použita mechanizace náběžné hrany křídla v podobě vychylovacích příďových dílů (průhyb byl za předpokladu v podzvukových režimech) byly samostatné motorové gondoly s osově symetrickými přívody vzduchu umístěny za čárou maximální tloušťky křídla, optimalizoval se tvar plochy křídla s ohledem na interferenci s motorovými gondolami atd. Výsledkem bylo, že při čištění modelů bylo možné získat cestovní Kmax = 8,75-9,0 při M = 2,2 a v podzvukovém režimu Kmax = 14,8.
Koncem roku 1976 bylo přijato rozhodnutí vojensko-průmyslového komplexu pod Radou ministrů SSSR o SPS-2, které určilo postup vývoje a základní údaje Tu-244. Podle tohoto rozhodnutí bylo v první fázi plánováno navrhnout SPS-2 relativně malých rozměrů se vzletovou hmotností 245-275 tun, plochou křídla 570-750 m2 a s motory se zdvihem. -off tah 22500-27500 kgf. Do budoucna se počítalo s přechodem na SPS-2 větších rozměrů. Do roku 1985 Design Bureau připravilo technický návrh pro Tu-244 se čtyřmi motory s proměnným cyklem (VDC) se vzletovým tahem 24 000 kgf. Projekt počítal s vytvořením Tu-244 v parametrech o něco větších než Tu-144D: vzletová hmotnost 260 tun, plocha křídla 607 m2, počet cestujících - 150-170. Předpokládaný letový dosah 7000-10000 km. Design cestovní aerodynamické kvality při nadzvukové rychlosti pro projekt byl stanoven na 8,65. Charakteristickým rysem projektu bylo použití motorů DIC v kombinaci s přívody vzduchu, které byly zkráceny oproti Tu-144. Použití DIC umožnilo v největší míře optimalizovat provoz elektrárny v různých režimech letu a umožnilo provádět vysoce ekonomický podzvukový let nad oblastmi s vysokou hustotou osídlení.
Pracovalo se na projektu s motory na kapalný vodík.
V roce 1993 dva Tu-144D se v rámci prací na druhé generaci ATP přeměňují na létající laboratoře.
Technická složitost a zvyšující se náklady na programy na vytvoření SPS-2 přiměly přední letecké výrobní firmy v USA, Velké Británii, Francii, Německu, Itálii, Japonsku a SSSR (Rusko) koordinovat svůj výzkum SPS-2, především v oblasti vlivu na životní prostředí, počínaje koncem 80. let , jakož i při posuzování lidské potřeby ATP a určování jejich racionálních parametrů (nutno podotknout, že podobná spolupráce probíhala již dříve: od poloviny 60. let byla navázána spolupráce mezi SSSR a Francie, i když v omezeném množství, na některé problémy vytváření SPS-1). Začátkem 90. let, aby se vyřešily problémy s vytvářením SPS-2, byla na mezinárodní úrovni vytvořena tzv. „Group of Eight“, která zahrnovala společnosti „ Boeing", "Mac Donnell-Douglass", "British Aerospace", " Aerospatiale", Deutsche Aerospace Airbus (DASA), Alenia, Asociace japonských leteckých korporací a JSC ANTK pojmenovaná po A.N. Tupolevovi.
Na základě předchozích studií o ATP-2, s přihlédnutím k vyhlídkám na budoucí ATP na ruském i světovém trhu, v úzkém kontaktu s předním ruským průmyslem vědeckých center(TsAGI, CIAM, VIAM, LII) V 90. letech OKB pokračovala v práci na různých aspektech projektu SPS-2. Do druhé poloviny 90. let se již víceméně formovala podoba budoucího ruského SPS-2 Tu-244, i když v průběhu dalšího vývoje projektu je první let Tu-244 možný s normálním rozvoj práce nejdříve za pět až deset let. Základní „bezocasý“ aerodynamický design, napájecí bodčtyř proudových motorů v samostatných motorových gondolách, vzletová hmotnost 320-350 tun, cestovní rychlost M = 2,0-2,05. Zvolená vzletová hmotnost, rozměry a kapacita cestujících (250-300 a více cestujících) umožňují zajistit konkurenceschopnost s podzvukovými letadly (jako jsou Boeing 747 a A 310) s 300-500 sedadly. Uspořádání Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak v nadzvukovém cestovním letu (až 9 nebo více), tak v podzvukových režimech letu (až 15-16), jakož i v režimech vzletu a přistání pro snížení úrovně hluku a vytvářejí zvýšený komfort pro cestující. Křídlo je lichoběžníkového půdorysu s přepadem a má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil po rozpětí. Řízení sklonu a náklonu, stejně jako vyvážení, zajišťují elevony, náběžná hrana je vybavena mechanizací jako jsou vychylovací špice. Základní část křídla má ve srovnání s Tu-144 výrazně menší úhel sklonu podél náběžné hrany při zachování velkého sklonu plovákové části, což poskytuje kompromis mezi cestovními lety vysokou nadzvukovou rychlostí a rychlostí podzvukovou. Konstrukce křídla se blíží Tu-144. Předpokládá se široké využití kompozitů v konstrukci křídla, trupu, ocasních ploch a motorových gondol, což by mělo zajistit snížení hmotnosti draku o 25-30 %. Stejně jako na Tu-144 má svislá ocasní plocha dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobná křídlu. Trup se skládá z přetlakové kabiny, přídě a ocasního prostoru. Pro zvolenou kapacitu cestujících 250-320 osob byl optimální trup o šířce 3,9 m a výšce 4,1 m. Tu-244 opustil vychylovací příď trupu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při vzletových a přistávacích podmínkách požadovanou viditelnost zajišťuje opticko-elektronický systém vidění. Zvýšení hmotnosti letounu si vyžádalo změnu uspořádání podvozku, na rozdíl od Tu-144 se u Tu-244 skládá podvozek z jedné přední a tří hlavních vzpěr, z nichž vnější mají třínápravové podvozky a jsou zataženy do křídla a střední vzpěra má dvouosý podvozek a je zatažena do trupu. Vzletový tah každého motoru je stanoven na 25 000 kgf, ale typ ještě není zcela jasný: uvažuje se jak o DIC, tak o konvenčních dvouokruhových proudových motorech s ejektorovou tryskou, která zajišťuje pohlcování hluku při startu a přistání . Systémy a vybavení Tu-244 by měly být vyvinuty s ohledem na zkušenosti v Tu-160 a Tu-204.
Ve snaze zajistit flexibilní přístup k problému SPS-2 připravila OKB během prací na projektu několik možných projektů Tu-244, lišících se hmotností, rozměry, kapacitou cestujících a drobnými rozdíly v uspořádání a designu. Jedna z nejnovějších verzí Tu-244, navržená Design Bureau, je letoun se vzletovou hmotností 300 tun, plochou křídel 965 m 2, čtyřmi turbodmychadlovými motory se vzletovým tahem 25 500 kgf každý a kapacita cestujících 254 osob. Odhadovaný praktický dosah nadzvukového letu s běžným komerčním zatížením je 7500 km.
Významným příspěvkem Ruska k vývoji SPS-2 bylo vytvoření létající laboratoře založené na sériovém Tu-144D. Tu-144LL"Moskva". Práce na Tu-144LL probíhaly v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování ze strany Američanů.
Informace o letounu byly prezentovány na Paris Air Show v červnu 1993. Předpokládané datum uvedení do provozu je rok 2025. Potenciální trh se odhaduje na více než 100 letadel.

Informační zdroje:

Pod nápisy „ANT“ a „Tu“ / V. Rigmant. Letectví a kosmonautika 9/2000 /
Tu-244 OKB im. A.N.Tupoleva / Letadla Ruska a zemí SNS /
"Civilní letectví"

Ve velmi blízké budoucnosti může Rusko opět vrátit nadzvuková letadla na oblohu. dopravní letadla pro cestující a vynikajícím pomocníkem k tomu je pokračování prací na konečném vytvoření proudového letadla vyvinutého v sovětských dobách nadzvukové letadlo Tu-244.

Podle nejskromnějších oficiálních prohlášení bude letoun Tu-244 s největší pravděpodobností uveden do provozu v roce 2025, tedy doslova za 10 let. Samozřejmě se to očekává vzhled se bude poněkud lišit od vývoje sovětských výrobců letadel, ale obecně letoun zůstane tak, jak byl zamýšlen.

Nadzvukový proudový letoun Tu-244 bude mít 4 proudové motory, umožňující vynesení letounu do výšky až 20 tisíc metrů, což výrazně odlehčí na aktuálně používaných trasách. Spolu s tím je však potřeba dlouho přistávací dráha, ale tento úkol je docela proveditelný a relativně levný, zejména proto, že řada letišť již taková letadla může přijímat.

Technické vlastnosti nadzvukového dopravního letadla jsou také velmi moderní, ačkoli práce byly provedeny již v roce 1971. Odhadovaná rychlost letounu by měla dosáhnout 2175 km/h, nelze však vyloučit ani její zvýšení na 2500 km/h. Odhadovaný počet cestujících, které lze na palubě dopravního letadla ubytovat, je asi 300 osob, což v zásadě odpovídá moderním trendům civilní letectví. Nadzvukový proudový letoun Tu-244 bude mít obrovské rozměry – jeho délka bude asi 88 metrů, rozpětí křídel bude 45 metrů a výška asi 15 metrů. V tuto chvíli však letečtí inženýři řeší dva velmi důležité problémy, díky kterým bude letadlo skutečně moderní:

Zvýšení letového dosahu, protože sovětští inženýři se domnívali, že let 9200 kilometrů by byl optimální, ale ve skutečnosti je to velmi málo;

Snížení spotřeby paliva letadla, protože si vzpomínáme, že právě z tohoto důvodu celý svět opustil používání proudových dopravních letadel.

Pokud je první problém vyřešen relativně snadno, pak druhý může mít řadu potíží. Práce na realizaci tohoto projektu však probíhají a je dost možné, že ve velmi blízké budoucnosti budeme moci na obloze spatřit nadzvukový dopravní letoun Tu-244.

Výhody použití nadzvukových proudových letadel jsou nepopiratelné:

Lety mezi regiony, státy a kontinenty budou co nejrychlejší a nejpohodlnější, protože cestující budou moci letět do cíle třikrát nebo vícekrát rychleji;

Vzhledem k velké kapacitě letadla bude možné mírně snížit náklady na leteckou dopravu;

Snadná údržba letadel se zvýší, protože jedno velké letadlo bude obsluhováno mnohem rychleji než dvě malá dopravní letadla.