ruské letectví. Nadzvukový letoun: historie vývoje Nový motor - řešení problému

07.02.2022

Nadzvuková rychlost je rychlost, kterou se objekt pohybuje rychleji než zvuk. Rychlost letu nadzvukového letadla se měří v Machech - rychlost letadla v určitém bodě prostoru vzhledem k rychlosti zvuku ve stejném bodě. V dnešní době je docela těžké překvapit takovou rychlostí pohybu, ale ještě před nějakými 80 lety to byl jen sen.

Kde to všechno začalo

Ve čtyřicátých letech dvacátého století, během druhé světové války, němečtí konstruktéři aktivně pracovali na vyřešení tohoto problému a doufali, že s pomocí takových letadlo obrátit vývoj války. Jak víme, neuspěli, válka skončila. Nicméně v roce 1945, blíže svému dokončení, německý pilot L. Hoffmann, testující první proudový stíhač na světě Me-262, dokázal ve výšce 7200 m dosáhnout rychlosti asi 980 km/h.

První, kdo uskutečnil sen všech pilotů o prolomení nadzvukové bariéry, byl americký testovací pilot Chuck Yeager. V roce 1947 tento pilot jako první v historii překonal rychlost zvuku v pilotovaném vozidle. Létal na prototypu letadla Bell X-1 s raketovým pohonem. Mimochodem, němečtí vědci a jejich vývoj zachycený za války velkou měrou přispěli ke vzhledu tohoto zařízení a vlastně i celému dalšímu vývoji letových technologií.

Rychlosti zvuku bylo dosaženo v Sovětském svazu 26. prosince 1948. Jednalo se o experimentální letoun LA-176, ve výšce letu 9060 m, pilotovaný I.E. Fedorov a O.V. Sokolovský. Zhruba o měsíc později byla na tomto letounu, ale s pokročilejším motorem, rychlost zvuku nejen dosažena, ale i překročena o 7000 m. Projekt LA-176 byl velmi slibný, ale vzhledem k tragické smrti O.V. Sokolovského, který tento aparát ovládal, byl vývoj uzavřen.

Následně se vývoj tohoto odvětví poněkud zpomalil, protože se objevilo značné množství fyzických potíží spojených s ovládáním letadla nadzvukovou rychlostí. Při vysokých rychlostech se začíná projevovat taková vlastnost vzduchu, jako je stlačitelnost, a aerodynamické proudění se stává úplně jiným. Objeví se vlnový odpor a pro každého pilota tak nepříjemný jev, jako je flutter - letadlo se začne velmi zahřívat.

Tváří v tvář těmto problémům začali designéři hledat radikální řešení, které by obtíže překonalo. Toto rozhodnutí se ukázalo jako kompletní revize konstrukce letadel určených pro nadzvukové lety. Aerodynamické tvary dopravních letadel, které nyní vidíme, jsou výsledkem mnoha let vědeckého výzkumu.

Další vývoj

V té době, kdy právě skončila druhá světová válka a začala korejská a vietnamská válka, mohl rozvoj průmyslu nastat pouze prostřednictvím vojenských technologií. Proto první sériové letadlo schopné létat vyšší rychlost zvuku, se staly sovětské Mig-19 (NATO Farmer) a americké F-100 Super Sabre. Rychlostní rekord držel americký letoun - 1215 km/h (stanoveno 29. října 1953), ale již koncem roku 1954 dokázal Mig-19 zrychlit na 1450 km/h.

Zajímavý fakt. Přestože SSSR a Spojené státy americké neprováděly oficiální vojenské operace, skutečné opakované bojové střety během korejské a vietnamské války ukázaly nepopiratelnou výhodu sovětské techniky. Například naše Mig-19 byly mnohem lehčí, měly motory s lepšími dynamickými vlastnostmi a v důsledku toho s vyšší rychlostí stoupání. Poloměr možného bojového použití letounu byl o 200 km větší než u Mig-19. Američané proto opravdu chtěli dostat do rukou neporušený vzorek a za splnění takového úkolu dokonce vypsali odměnu. A bylo to realizováno.

Po skončení korejské války byl 1 letoun Mig-19 unesen z letecké základny důstojníkem korejského letectva No Geum Seok. Za což mu Američané zaplatili požadovaných 100 000 dolarů jako odměnu za dodání nepoškozeného letadla.

Zajímavý fakt. První pilotkou, která dosáhla rychlosti zvuku, je Američanka Jacqueline Cochranová. Při pilotování letounu F-86 Sabre dosáhla rychlosti 1 270 km/h.

Rozvoj civilního letectví

V 60. letech minulého století, po objevení se technického vývoje testovaného během válek, se letectví začalo rychle rozvíjet. Byla nalezena řešení existujících problémů nadzvukových rychlostí a poté vytvoření prvního nadzvukového osobní letadla.

Vůbec první let civilního dopravního letadla rychlejšího než rychlost zvuku se odehrál 21. srpna 1961 na Douglas DC-8. V letadle nebyli v době letu žádní pasažéři kromě pilotů a byla umístěna zátěž, aby za těchto experimentálních podmínek pojala plnou zátěž letadla. Při sestupu z nadmořské výšky 15877 m do 12300 m bylo dosaženo rychlosti 1262 km/h.

Zajímavý fakt. 19. února 1985 se Boeing 747 SP-09 společnosti China Airlines dostal při letu z tchajwanské Tchaj-peje do Los Angeles do nekontrolovatelného střemhlavého letu. Důvodem byly poruchy motoru a následné nekvalifikované jednání personálu. Při střemhlavém letu z výšky 12 500 m do 2 900 m, kde se posádce podařilo stabilizovat letoun, byla překročena rychlost zvuku. Současně dopravní letadlo, které nebylo navrženo pro taková přetížení, utrpělo vážné poškození ocasní části. Při tom všem však byli vážně zraněni pouze 2 lidé na palubě. Letadlo přistálo v San Franciscu, bylo opraveno a následně opět provádělo osobní lety.

Byly však navrženy a vyrobeny všechny dva typy skutečně skutečných nadzvukových osobních letadel (SPS), schopných pravidelných letů rychlostí nad rychlostí zvuku:

sovětské dopravní letadlo Tu-144;
Anglo-francouzský letoun Aérospatiale-BAC Concorde.

Pouze tyto dva letouny byly schopny udržet nadzvukovou cestovní rychlost. V té době předčily i většinu bojových letadel, konstrukce těchto dopravních letadel byla na svou dobu jedinečná. Bylo jen pár typů letadel schopných supercruise, dnes je takovými schopnostmi vybavena většina moderních vojenských vozidel.

Letectví SSSR

Sovětský Tu-144 byl postaven o něco dříve než jeho evropský protějšek, takže jej lze považovat za první nadzvukové dopravní letadlo pro cestující na světě. Vzhled tyto letouny, jak Tu-144, tak Concorde, ani nyní nenechají jediného člověka lhostejným. Je nepravděpodobné, že by v historii výroby letadel existovala krásnější letadla.

Tu-144 má atraktivní vlastnosti, s výjimkou rozsahu praktického použití: vyšší cestovní rychlost a nižší přistávací rychlost, vyšší letový strop, ale historie našeho dopravního letadla je mnohem tragičtější.

Důležité! Tu-144 je nejen prvním létajícím, ale také prvním havarovaným nadzvukovým dopravním letadlem. Havárie na letecké přehlídce Le Bourget 3. června 1973, při níž zemřelo 14 lidí, byla prvním krokem ke konci letů Tu-144. Jednoznačné příčiny nebyly nikdy zjištěny a konečná verze katastrofy vyvolává mnoho otázek.

Druhá havárie u Jegorjevska v Moskevské oblasti 23. května 1978, kde během letu došlo k požáru a při přistání zahynuli 2 členové posádky, se stala definitivní tečkou za rozhodnutím ukončit provoz těchto letadel. Navzdory skutečnosti, že po analýze bylo zjištěno, že k požáru došlo v důsledku závady na palivovém systému testovaného nového motoru a samotný letoun vykazoval výbornou ovladatelnost a spolehlivost konstrukce, když hořící byl schopen k přistání byla letadla vyřazena z letů a vyřazena z komerčního provozu.

Jak to dopadlo v zahraničí

Evropský Concorde zase létal mnohem déle, od roku 1976 do roku 2003. Kvůli nerentabilnosti (letadlo se nepodařilo dostat na minimální návratnost) byl ale nakonec i provoz omezen. To bylo z velké části způsobeno havárií letadla v Paříži 25. července 2000: při vzletu z letiště Charlese De Gaulla vzplál motor a letoun se zřítil k zemi (zemřelo 113 lidí, z toho 4 na zemi), stejně jako teroristické útoky z 11. září 2001 Přestože se jednalo o jedinou nehodu letadla za 37 let provozu a teroristické útoky přímo nesouvisely s Concordem, celkový pokles toku cestujících snížil již tak nedostatečnou rentabilitu letů a vedly k tomu, že tento letoun uskutečnil svůj poslední let na trase Heathrow - Filton 26. listopadu 2003

Zajímavý fakt. Letenka na let Concordem v 70. letech stála nejméně 1500 dolarů za jednu cestu, koncem devadesátých let cena vzrostla na 4000 dolarů. Letenka na místo na posledním letu této linky už stála 10 000 dolarů.

Momentálně nadzvukové letectví

K dnešnímu dni se neočekávají řešení podobná Tu-144 a Concorde. Ale pokud jste typ člověka, který se nestará o cenu letenek, existuje řada novinek v oblasti obchodních letů a malokapacitních letadel.

Nejslibnějším vývojem je letoun XB-1 Baby Boom od americké společnosti Boom technology z Colorada. Je to malé letadlo, dlouhé asi 20 m s rozpětím křídel 5,2 m. Je vybaveno 3 motory vyvinutými v padesátých letech pro řízené střely.

Kapacita je plánována na cca 45 osob, s letovým dosahem 1800 km při rychlosti až 2 Mach. Na tento moment Jedná se zatím o vývoj, ale první let prototypu je plánován na rok 2018 a samotný letoun musí být certifikován do roku 2023. Vývoj plánují tvůrci využít jak jako business jet pro soukromou přepravu, tak i pravidelné lety malá kapacita. Plánované náklady na let v tomto voze budou asi 5000 dolarů, což je poměrně hodně, ale srovnatelné s náklady na let v business třídě.

Pokud se však podíváte na celý průmysl civilního letectví jako celek, pak s dnešní úrovní technologického rozvoje vše nevypadá příliš slibně. Velké společnosti se více zabývají ziskovostí a ziskovostí projektů než novým vývojem v oblasti nadzvukových letů. Důvodem je, že v celé historii letectví nedošlo k dostatečně úspěšným realizacím úkolů tohoto druhu, bez ohledu na to, kolik pokusů o dosažení cílů bylo učiněno, všechny v té či oné míře selhaly.

Obecně platí, že ti designéři, kteří se podílejí na současných projektech, jsou spíše nadšenci optimističtí do budoucna, kteří samozřejmě očekávají zisk, ale jsou docela realističtí ohledně výsledků a většina z projekty zatím existují pouze na papíře a analytici jsou k možnosti jejich realizace značně skeptičtí.

Jedním z mála skutečně velkých projektů je nadzvukový letoun Concorde-2 patentovaný loni společností Airbus. Konstrukčně se bude jednat o letoun se třemi typy motorů:

Turboventilátorové proudové motory. Bude instalován v přední části letadla;
Hypersonické motory dýchající vzduch. Budou namontovány pod křídly dopravního letadla;
Raketové motory. Instalováno v zadní části trupu.

Tento konstrukční prvek zahrnuje provoz různých motorů v určitých fázích letu (vzlet, přistání, pohyb cestovní rychlostí).

Vzhledem k jednomu z hlavních problémů civilní letecké dopravy - hluku (normy organizace letový provoz Ve většině zemí stanovují omezení hladiny hluku, pokud se letiště nachází v blízkosti obytných oblastí, omezuje to možnost nočních letů), Airbus vyvinul pro projekt Concorde-2 speciální technologii, která umožňuje vertikální vzlet . Tím se prakticky zabrání dopadu rázových vln na zemský povrch, což zase nezajistí žádné nepohodlí pro lidi pod ním. Také díky této konstrukci a technologii bude let dopravního letadla probíhat ve výšce cca 30-35 000 m (v současné době létá civilní letectví maximálně ve výšce 12 000 m), což pomůže snížit hluk nejen při vzletu, ale po celou dobu letu, protože V takové výšce nebudou moci rázové vlny dosáhnout povrchu.

Budoucnost nadzvukového letu

Ne všechno je tak smutné, jak by se na první pohled mohlo zdát. Až na civilní letectví Vojenský průmysl existuje a vždy bude existovat. Bojové potřeby státu hnaly rozvoj letectví jako dosud a budou v tom pokračovat. Armády všech států potřebují stále vyspělejší letadla. Rok od roku se tato potřeba jen zvyšuje, což s sebou nese vytváření nových designových a technologických řešení.

Dříve nebo později se vývoj dostane na úroveň, kdy se využití vojenských technologií může stát ziskovým pro mírové účely.

Video

Rychlost zvukové vlny není konstantní, i když uvažovaným médiem šíření zvuku je vzduch. Rychlost zvuku při pevné teplotě vzduchu a atmosférickém tlaku se mění s rostoucí nadmořskou výškou.

S rostoucí nadmořskou výškou se rychlost zvuku snižuje. Konvenční referenční bod pro hodnotu je nulová hladina moře. Rychlost, kterou se zvuková vlna šíří po vodní hladině, je tedy rovna 340,29 m/s za předpokladu, že okolní teplota vzduchu je 15 0 C a atmosférický tlak je 760 mm. Hg Takže letadla létající rychlostí vyšší než rychlost zvuku se nazývají nadzvuková.

První dosažení nadzvukové rychlosti

Nadzvuková letadla jsou letadla založená na jejich fyzické schopnosti cestovat rychlostí vyšší než zvukové vlny. V našich obvyklých kilometrech za hodinu se toto číslo rovná zhruba 1200 km/h.

I letouny z druhé světové války s pístovými spalovacími motory a vrtulemi vytvářejícími proudění vzduchu při střemhlavém letu dosahovaly již rychlosti 1000 km/h. Pravda, podle vyprávění pilotů se v těchto chvílích letadlo začalo strašně třást kvůli silným vibracím. Pocit byl, že křídla mohla jednoduše vypadnout z trupu letadla.

Následně při tvorbě nadzvukové letadlo konstruktéři vzali v úvahu vliv proudění vzduchu na konstrukci letadla při dosažení rychlosti zvuku.

Překonání nadzvukové bariéry letadlem

Když se mezi nimi pohybuje letadlo vzduchové hmoty doslova řeže vzduch ve všech směrech, vytváří zvukový efekt a vlny tlaku vzduchu rozbíhající se do všech směrů. Když letadlo dosáhne rychlosti zvuku, nastane okamžik, kdy zvuková vlna není schopna letadlo předjet. Kvůli tomu se před přední částí letadla objeví rázová vlna v podobě husté vzduchové bariéry.

Vrstva vzduchu, která se objeví před letadlem v okamžiku, kdy letadlo dosáhne rychlosti zvuku, vytváří prudký nárůst odporu, který je zdrojem změn stabilitních charakteristik letadla.

Když letí letadlo, zvukové vlny se z něj šíří všemi směry rychlostí zvuku. Když letadlo dosáhne rychlosti M=1, tedy rychlosti zvuku, zvukové vlny se před ním hromadí a tvoří vrstvu zhutněného vzduchu. Při rychlostech nad rychlostí zvuku tvoří tyto vlny rázovou vlnu, která dopadá na zem. Rázová vlna je vnímána jako sonický třesk, akusticky vnímaná lidským uchem dole na zemském povrchu jako tupá exploze.

Tento efekt lze neustále pozorovat při cvičeních nadzvukových letadel civilisty v letové oblasti.

Dalším zajímavým fyzikálním jevem při letu nadzvukových letadel je vizuální předstih letadel jejich vlastním zvukem. Zvuk je pozorován s určitým zpožděním za ocasem letadla.

Machovo číslo v letectví

Teorii s potvrzujícím experimentálním procesem vzniku rázových vln prokázal dávno před prvním letem nadzvukového letadla rakouský fyzik Ernst Mach (1838 - 1916). Veličina vyjadřující poměr rychlosti letadla k rychlosti zvukové vlny se dnes na počest vědce nazývá – Mach.

Jak jsme již uvedli u vodní části, rychlost zvuku ve vzduchu je ovlivněna meteorologickými podmínkami jako je tlak, vlhkost a teplota vzduchu. Teplota se v závislosti na výšce letadla pohybuje od +50 na povrchu Země do -50 ve vrstvách stratosféry. V různých nadmořských výškách je proto třeba vzít v úvahu místní povětrnostní podmínky pro dosažení nadzvukové rychlosti.

Pro srovnání, nad nulovou hladinou moře je rychlost zvuku 1240 km/h, zatímco ve výšce více než 13 tisíc km. tato rychlost je snížena na 1060 km/h.

Pokud vezmeme poměr rychlosti letadla k rychlosti zvuku jako M, pak při hodnotě M>1 to bude vždy nadzvuková rychlost.

Letouny s podzvukovou rychlostí mají hodnotu M = 0,8. Rozsah hodnot Mach od 0,8 do 1,2 nastavuje transsonickou rychlost. Ale hypersonické letouny mají Machovo číslo větší než 5. Mezi slavnými ruskými vojenskými nadzvukovými letouny můžeme rozlišit SU-27 - přepadový stíhač, Tu-22M - raketový bombardér. Z těch amerických je SR-71 průzkumným letounem. Prvním nadzvukovým letounem v sériové výrobě byla v roce 1953 americká stíhačka F-100.

Model raketoplánu při testování v nadzvukovém aerodynamickém tunelu. Speciální technika stínové fotografie umožnila zachytit, kde vznikají rázové vlny.

První nadzvukový letoun

Během 30 let od roku 1940 do roku 1970 se rychlost letadel několikrát zvýšila. První let transsonickou rychlostí byl uskutečněn 14. října 1947 na americkém letounu Bell XS-1 ve státě Kalifornie nad leteckou základnou.

Proudový letoun Bell XS-1 pilotoval kapitán amerického letectva Chuck Yeage. Podařilo se mu zrychlit zařízení na rychlost 1066 km/h. Tento test poskytl významný kus dat pro další posun ve vývoji nadzvukových letadel.

Konstrukce křídla nadzvukového letadla

Zdvih a tažení se zvyšují s rychlostí, takže křídla se zmenšují, ztenčují a mají zahnutý tvar, čímž se zlepšuje proudění.

U letadel uzpůsobených pro nadzvukový let se křídla na rozdíl od běžných podzvukových letounů roztahovala v ostrém úhlu dozadu, připomínající hrot šípu. Z vnější strany křídla tvořila trojúhelník v jedné rovině s vrcholem v ostrém úhlu v přední části letadla. Trojúhelníková geometrie křídla umožňovala předvídatelně ovládat letoun v okamžiku překročení zvukové bariéry a v důsledku toho se vyvarovat vibracím.

Existují modely, které používaly křídla s variabilní geometrií. V době vzletu a přistání byl úhel křídla vůči letadlu 90 stupňů, tedy kolmo. To je nezbytné pro vytvoření maximálního vztlaku v době vzletu a přistání, tedy v okamžiku, kdy rychlost klesá a vztlak v ostrém úhlu při nezměněné geometrii dosáhne svého kritického minima. S rostoucí rychlostí se geometrie křídla mění na maximální ostrý úhel u základny trojúhelníku.

Rekordní letadlo

Během závodu o rekordní rychlosti na obloze dosáhl raketový Bell-X15 v roce 1967 rekordní rychlosti 6,72 nebo 7200 km/h. Tento rekord se po dlouhé době nepodařilo překonat.

A teprve v roce 2004 dokázal bezpilotní hypersonický letoun NASA X-43, který byl vyvinut k letu hypersonickou rychlostí, při svém třetím letu zrychlit na rekordních 11 850 km/h.

První dva lety skončily neúspěšně. K dnešnímu dni je to nejvyšší rychlost letadla.

Testování nadzvukových vozů

Tento nadzvukový proudový vůz Thrust SSC je poháněn 2 leteckými motory. V roce 1997 se stal prvním suchozemským vozidlo prolomení zvukové bariéry. Stejně jako při nadzvukovém letu se před autem objeví rázová vlna.

Přibližování auta je tiché, protože veškerý vzniklý hluk se koncentruje v rázové vlně, která za ním následuje.

Nadzvuková letadla v civilním letectví

Co se týče civilních nadzvukových letadel, jsou známa pouze 2 sériová letadla, která provozují pravidelné lety: sovětský TU-144 a francouzský Concorde. TU-144 uskutečnil svůj debutový let v roce 1968. Tato zařízení byla navržena pro dálkové transatlantické lety. Letové časy se ve srovnání s podzvukovými zařízeními výrazně zkrátily zvýšením výšky letu na 18 km, kde letoun využíval nepřetížený vzdušný koridor a vyhýbal se zatížení oblačností.

První civilní nadzvukový letoun SSSR TU-144 dokončil své lety v roce 1978 kvůli své nerentabilnosti. Definitivní tečku za rozhodnutím odmítnout jej provozovat na pravidelných linkách udělala katastrofa prototypu TU-144D při jeho testování. Ačkoli stojí za zmínku, že mimo civilní letectví byly letouny TU-144 nadále používány pro urgentní doručování pošty a nákladu z Moskvy do Chabarovsku až do roku 1991.

Mezitím navzdory drahé vstupenky Francouzský nadzvukový letoun Concorde nadále poskytoval služby letecké dopravy svým evropským zákazníkům až do roku 2003. Ale nakonec i přes bohatší sociální vrstvu evropských obyvatel byla otázka nerentabilnosti stále nevyhnutelná.

6. února 1950 při dalším testu sovětská proudová stíhačka MiG-17 překonala v horizontálním letu rychlost zvuku a zrychlila téměř na 1070 km/h. Tím se stal prvním sériově vyráběným nadzvukovým letounem. Vývojáři Mikoyan a Gurevich byli na své duchovní dítě zjevně hrdí.

Pro bojové lety byl MiG-17 považován za transonic, protože jeho cestovní rychlost nepřesáhla 861 km/h. To však nezabránilo tomu, aby se bojovník stal jedním z nejběžnějších na světě. V jiný čas byl v provozu s Německem, Čínou, Koreou, Polskem, Pákistánem a desítkami dalších zemí. Toto monstrum se dokonce zúčastnilo bojů ve vietnamské válce.

MiG-17 není zdaleka jediným zástupcem žánru nadzvukových letadel. Řekneme vám o desítce dalších dopravních letadel, která také překonala zvukovou vlnu a proslavila se po celém světě.

Zvonek X-1

Americké letectvo speciálně vybavilo Bell X-1 raketovým motorem, protože jej chtělo využít ke studiu problematiky nadzvukového letu. 14. října 1947 zařízení zrychlilo na 1541 km/h (Machovo číslo 1,26), překonalo danou bariéru a proměnilo se ve hvězdu na obloze. Rekordní model dnes odpočívá ve Smithsonian Museum ve Spojených státech.

Zdroj: NASA

North American X-15

North American X-15 je také vybaven raketovými motory. Na rozdíl od svého amerického protějšku Bell X-1 však tento letoun dosáhl rychlosti 6167 km/h (Machovo číslo 5,58) a stal se tak prvním a na 40 let jediným pilotovaným hypersonickým letounem v historii lidstva (od roku 1959). pilotované vesmírné lety. S jeho pomocí dokonce zkoumali reakci atmosféry na vstup okřídlených těles do ní. Celkem byly vyrobeny tři jednotky raketových letounů typu X-15.

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Je hřích nevyužít nadzvukové letadlo pro vojenské účely. Americké letectvo proto navrhlo Lockheed SR-71 Blackbird, strategický průzkumný letoun s maximální rychlostí 3 700 km/h (Machovo číslo 3,5). Hlavními výhodami jsou rychlé zrychlení a vysoká manévrovatelnost, která mu umožňovala vyhýbat se střelám. SR-71 byl také prvním letounem, který byl vybaven technologiemi redukce radarové signatury.

Bylo vyrobeno pouze 32 kusů, z nichž 12 havarovalo. V roce 1998 byl vyřazen z provozu.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Nemůžeme si nevzpomenout na domácí MiG-25 - nadzvukový výškový stíhací stíhač 3. generace s maximální rychlostí 3000 km/h (číslo Mach 2,83). Letadlo bylo tak cool, že po něm zatoužili i Japonci. Proto musel 6. září 1976 sovětský pilot Viktor Belenko unést MiG-25. Poté, po mnoho let v mnoha částech Unie, letadla začala být neúplně doplňována. Cílem je zabránit tomu, aby letěli na nejbližší zahraniční letiště.

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sovětští vědci nepřestali pracovat pro vzdušný prospěch vlasti. Proto se v roce 1968 začalo s konstrukcí MiGu-31. A 16. září 1975 byl poprvé na obloze. Tento dvoumístný nadzvukový dálkový stíhací letoun za každého počasí zrychlil na rychlost 2500 km/h (číslo Mach 2,35) a stal se prvním sovětským bojovým letounem čtvrté generace.

MiG-31 je určen k zachycení a ničení vzdušných cílů na extrémně malých, malých, středních a vysoké nadmořské výšky, ve dne i v noci, za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek, s aktivním a pasivním radarovým rušením, stejně jako s falešnými termálními cíli. Čtyři MiGy-31 mohou ovládat vzdušný prostor délka až 900 kilometrů. To není letadlo, ale pýcha Unie, která je stále v provozu s Ruskem a Kazachstánem.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Nejdražší nadzvuková letadla postavili Američané. Vymodelovali víceúčelovou stíhačku páté generace, která se mezi jejich kolegy stala nejdražší. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je v současnosti jedinou stíhačkou páté generace ve službě a první sériovou stíhačkou s nadzvukovou cestovní rychlostí 1890 km/h (1,78 Mach). Nejvyšší rychlost 2570 km/h (Mach 2,42). Ve vzduchu ho ještě nikdo nepřekonal.

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („tkaní“) byl vyvinut jako stíhačka letadlových lodí. Ale inženýrům Suchojského konstrukčního úřadu se podařilo nejen dosáhnout svého cíle, ale také vymodelovat skvělý úderný a průzkumný bombardér-raketový nosič, který chtěli později dokonce použít jako osobní letadlo a booster pro letecký systém Spiral. Maximální rychlost T-4 je 3200 km/h (3 Mach).

Přesně před 15 lety poslední tři nadzvukové osobní letadla Concorde britské letecké společnosti British Airways uskutečnil let na rozloučenou. Toho dne, 24. října 2003, tato letadla, letící v malé výšce nad Londýnem, přistála na Heathrow a ukončila tak krátkou historii nadzvukového osobního letectví. Letečtí konstruktéři po celém světě však dnes opět přemýšlejí o možnosti rychlých letů – z Paříže do New Yorku za 3,5 hodiny, ze Sydney do Los Angeles za 6 hodin, z Londýna do Tokia za 5 hodin. Než se ale nadzvuková letadla vrátí na mezinárodní linky pro cestující, budou muset vývojáři vyřešit mnoho problémů, z nichž jedním z nejdůležitějších je snížení hluku rychlých letadel.

Krátká historie rychlých letů

Osobní letectví se začalo formovat v 10. letech 20. století, kdy se objevila první letadla speciálně určená pro leteckou přepravu lidí. Úplně první z nich byla francouzská limuzína Bleriot XXIV od Bleriot Aeronautique. To bylo používáno pro výlety vzduchem. O dva roky později se v Rusku objevil S-21 Grand, vytvořený na základě těžkého bombardéru Russian Knight Igorem Sikorským. Byl postaven v rusko-baltském přepravním závodě. Poté se letectví začalo rozvíjet mílovými kroky: nejprve začaly lety mezi městy, pak mezi zeměmi a pak mezi kontinenty. Letadla umožnila dostat se do cíle rychleji než vlakem nebo lodí.

V 50. letech se pokrok ve vývoji proudových motorů výrazně zrychlil a nadzvukový let se stal dostupným i pro vojenské letouny, i když nakrátko. Nadzvuková rychlost se obvykle nazývá pohyb až pětkrát rychlejší než rychlost zvuku, která se mění v závislosti na prostředí šíření a jeho teplotě. Při normálním atmosférickém tlaku na hladině moře se zvuk šíří rychlostí 331 metrů za sekundu, neboli 1191 kilometrů za hodinu. Jak nabíráte nadmořskou výšku, hustota a teplota vzduchu klesá a rychlost zvuku klesá. Například ve výšce 20 tisíc metrů je to už asi 295 metrů za vteřinu. Ale již ve výšce kolem 25 tisíc metrů a jak stoupá do více než 50 tisíc metrů, začíná postupně narůstat teplota atmosféry oproti nižším vrstvám a s tím se zvyšuje i místní rychlost zvuku.

Nárůst teploty v těchto nadmořských výškách se vysvětluje mimo jiné vysokou koncentrací ozonu ve vzduchu, který tvoří ozonový štít a pohlcuje část sluneční energie. Výsledkem je, že rychlost zvuku ve výšce 30 tisíc metrů nad mořem je asi 318 metrů za sekundu a ve výšce 50 tisíc - téměř 330 metrů za sekundu. V letectví se Machovo číslo široce používá k měření rychlosti letu. Zjednodušeně vyjadřuje místní rychlost zvuku pro konkrétní nadmořskou výšku, hustotu a teplotu vzduchu. Rychlost konvenčního letu, která se rovná dvěma Machovým číslům, na hladině moře bude tedy 2383 kilometrů za hodinu a ve výšce 10 tisíc metrů - 2157 kilometrů za hodinu. Poprvé americký pilot Chuck Yeager prolomil zvukovou bariéru rychlostí 1,04 Mach (1066 kilometrů za hodinu) ve výšce 12,2 tisíce metrů v roce 1947. To byl důležitý krok k rozvoji nadzvukových letů.

V padesátých letech minulého století začali konstruktéři letadel v několika zemích po celém světě pracovat na návrzích nadzvukových osobních letadel. V důsledku toho se v 70. letech objevil francouzský Concorde a sovětský Tu-144. Jednalo se o první a dosud jediná osobní nadzvuková letadla na světě. Oba typy letadel využívaly konvenční proudové motory optimalizované pro dlouhodobý provoz v nadzvukovém letu. Tu-144 byly v provozu až do roku 1977. Letouny létaly rychlostí 2,3 tisíce kilometrů za hodinu a mohly přepravit až 140 cestujících. Letenky na jejich lety však stojí v průměru 2,5–3krát více než obvykle. Nízká poptávka po rychlých, ale drahých letech, stejně jako obecné potíže s provozem a údržbou Tu-144, vedly k jejich vyřazení z osobních letů. Letouny však byly nějakou dobu používány při zkušebních letech, mimo jiné na základě smlouvy s NASA.

Concorde sloužil mnohem déle - až do roku 2003. Lety francouzskými dopravními letadly byly také drahé a nebyly příliš populární, ale Francie a Velká Británie je nadále provozovaly. Náklady na jednu letenku na takový let byly v přepočtu na dnešní ceny asi 20 tisíc dolarů. Francouzský Concorde letěl rychlostí něco málo přes dva tisíce kilometrů za hodinu. Letadlo dokázalo překonat vzdálenost z Paříže do New Yorku za 3,5 hodiny. V závislosti na konfiguraci mohl Concorde přepravit 92 až 120 lidí.

Příběh Concordu skončil nečekaně a rychle. V roce 2000 došlo k havárii letadla Concorde, při které zemřelo 113 lidí. O rok později začala krize osobní letecké dopravy způsobená teroristickými útoky z 11. září 2001 (dvě letadla s pasažéry unesenými teroristy narazila do věží 2. světové války nákupní centrum v New Yorku, další, třetí, spadl do budovy Pentagonu v Arlington County a čtvrtý spadl na pole poblíž Shanksville v Pensylvánii). Pak vypršela záruční doba na letouny Concorde, které odbavoval Airbus. Všechny tyto faktory dohromady způsobily, že provoz nadzvukových osobních letadel byl extrémně nerentabilní a v létě a na podzim roku 2003 letecké společnosti Air Francie a British Airways se střídaly ve vyřazování všech Concordů.

Po uzavření programu Concorde v roce 2003 stále existovala naděje na návrat nadzvukových osobních letadel do provozu. Konstruktéři doufali v nové účinné motory, aerodynamické výpočty a počítačově podporované konstrukční systémy, které by mohly učinit nadzvukové lety ekonomicky dostupnými. V letech 2006 a 2008 však Mezinárodní organizace pro civilní letectví přijala nové normy hluku letadel, které mimo jiné zakazovaly všechny nadzvukové lety nad obydlenými pozemními oblastmi v Poklidný čas. Tento zákaz se nevztahuje na letecké koridory speciálně určené pro vojenské letectví. Práce na projektech nových nadzvukových letadel se zpomalily, ale dnes začaly opět nabírat na obrátkách.

Tichý nadzvukový

Dnes několik podniků a vládních organizací na světě vyvíjí nadzvuková osobní letadla. Takové projekty zejména vedou ruské společnosti Suchoj a Tupolev, Zhukovsky Central Aerohydrodynamic Institute, francouzský Dassault, Japonská agentura pro výzkum letectví, evropský koncern Airbus, americký Lockheed Martin a Boeing a také několik startupů, včetně Aerion a Boom Technologies. Obecně se designéři rozdělili na dva tábory. Zástupci prvního z nich se domnívají, že v blízké budoucnosti nebude možné vyvinout „tiché“ nadzvukové letadlo, které by odpovídalo hladině hluku podzvukových dopravních letadel, což znamená, že je nutné postavit rychlé osobní letadlo, které přejde na nadzvukové tam, kde je to povoleno. Tento přístup, jak se konstruktéři z prvního tábora domnívají, stále zkrátí dobu letu z jednoho bodu do druhého.

Designéři z druhého tábora se primárně zaměřili na boj s rázovými vlnami. Při letu nadzvukovou rychlostí generuje kostra letadla mnoho rázových vln, z nichž nejvýznamnější se vyskytují v oblasti nosu a ocasu. Kromě toho se rázové vlny typicky vyskytují na náběžné a odtokové hraně křídla, na náběžné hraně ocasní plochy, v oblastech víření a na okrajích sání vzduchu. Rázová vlna je oblast, ve které tlak, hustota a teplota média zaznamenají náhlý a silný skok. Pozorovatelé na zemi jsou takové vlny vnímány jako hlasitý třesk nebo dokonce výbuch - kvůli tomu jsou nadzvukové lety nad obydlenou zemí zakázány.

Efekt exploze nebo velmi hlasité rány vyvolávají tzv. rázové vlny typu N, které se tvoří při výbuchu bomby nebo na kluzáku nadzvukové stíhačky. Na grafu růstu tlaku a hustoty se takové vlny podobají písmenu N latinské abecedy v důsledku prudkého nárůstu tlaku na čelu vlny s prudkým poklesem tlaku po něm a následnou normalizací. V laboratorních experimentech výzkumníci z Japan Aerospace Exploration Agency zjistili, že změna tvaru draku letadla může vyhladit vrcholy v grafu rázové vlny a přeměnit ji na vlnu typu S. Taková vlna má hladký pokles tlaku, který není tak významný jako N-vlna. Experti NASA se domnívají, že S-vlny budou pozorovatelé vnímat jako vzdálené zabouchnutí dveří auta.

N-vlna (červená) před aerodynamickou optimalizací nadzvukového kluzáku a podobnost s S-vlnou po optimalizaci

V roce 2015 japonští konstruktéři sestavili bezpilotní kluzák D-SEND 2, jehož aerodynamický tvar byl navržen tak, aby snížil počet rázových vln na něm generovaných a jejich intenzitu. V červenci 2015 vývojáři testovali kostru letadla na zkušebním místě střel Esrange ve Švédsku a zaznamenali výrazné snížení počtu rázových vln generovaných na povrchu nového draku. Během testu vypadl D-SEND 2, který nebyl vybaven motory horkovzdušný balón z výšky 30,5 tisíce metrů. Při pádu nabral 7,9 metru dlouhý kluzák rychlost 1,39 Mach a proletěl kolem upoutaných balónů vybavených mikrofony umístěnými v různých výškách. Vědci přitom měřili nejen intenzitu a počet rázových vln, ale analyzovali i vliv stavu atmosféry na jejich časný výskyt.

Podle japonské agentury bude sonický třesk z letadel velikostí srovnatelných s nadzvukovými osobními tryskami Concorde a navržených podle konstrukce D-SEND 2 při letu nadzvukovou rychlostí o polovinu silnější než dosud. Japonský D-SEND 2 se od kluzáků běžných moderních letadel liší nesymetrickým uspořádáním přídě. Kýl zařízení je posunut směrem k přídi a horizontálně ocasní jednotka je vyroben jako všepohyblivý a má negativní montážní úhel vzhledem k podélné ose draku letadla, to znamená, že ocasní konce jsou umístěny pod připojovacím bodem a ne nad, jako obvykle. Křídlo kluzáku má normální sklon, ale je stupňovité: plynule zapadá do trupu a část jeho náběžné hrany je umístěna v ostrém úhlu k trupu, ale blíže k odtokové hraně se tento úhel prudce zvětšuje.

Podle podobného schématu právě vzniká nadzvukový americký startup Aerion, který pro NASA vyvíjí Lockheed Martin. Ruský (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) je rovněž konstruován s důrazem na snížení počtu a intenzity rázových vln. Některé z projektů rychlých osobních letadel mají být dokončeny v první polovině roku 2020, ale do té doby ještě nebudou revidovány letecké předpisy. To znamená, že nový letoun bude zpočátku provádět nadzvukové lety pouze nad vodou. Faktem je, že pro zrušení omezení nadzvukových letů nad obydlenou zemí budou muset vývojáři provést mnoho testů a své výsledky předložit leteckým úřadům, včetně Federálního úřadu pro letectví USA a Evropské agentury pro bezpečnost letectví.

S-512 / Spike Aerospace

Nové motory

Další vážnou překážkou pro vytvoření sériového osobního nadzvukového letadla jsou motory. Konstruktéři dnes již našli mnoho způsobů, jak učinit proudové motory hospodárnějšími, než tomu bylo před deseti až dvaceti lety. To zahrnuje použití převodovek, které odstraňují tuhou spojku ventilátoru a turbíny v motoru, a použití keramických kompozitních materiálů, které umožňují optimalizaci teplotní rovnováhy v horké zóně elektrárny, a dokonce i zavedení další třetiny vzduchový okruh navíc k již existujícím dvěma, vnitřnímu a vnějšímu. V oblasti vytváření ekonomických podzvukových motorů již konstruktéři dosáhli úžasných výsledků a pokračující nový vývoj slibuje značné úspory. Více o slibném výzkumu si můžete přečíst v našem materiálu.

Ale navzdory všemu tomuto vývoji je stále obtížné označit nadzvukový let za ekonomický. Například nadějné nadzvukové osobní letadlo od startupu Boom Technologies dostane tři turboventilátorové motory rodiny JT8D od Pratt & Whitney nebo J79 od GE Aviation. Při cestovním letu je měrná spotřeba paliva těchto motorů asi 740 gramů na kilogram síly za hodinu. V tomto případě může být motor J79 vybaven přídavným spalováním, které zvyšuje spotřebu paliva na dva kilogramy na kilogram síly za hodinu. Tato spotřeba je srovnatelná se spotřebou paliva motorů například stíhačky Su-27, jejíž úkoly se výrazně liší od přepravy cestujících.

Pro srovnání, měrná spotřeba paliva jediných sériových turboventilátorových motorů D-27 na světě, instalovaných na ukrajinském dopravním letounu An-70, je pouze 140 gramů na kilogram síly za hodinu. Americký motor CFM56, „klasika“ dopravních letadel Boeing a Airbus, má specifickou spotřebu paliva 545 gramů na kilogram síly za hodinu. To znamená, že bez zásadního přepracování motorů proudových letadel se nadzvukové lety nezlevní natolik, aby se rozšířily, a budou žádané pouze v obchodním letectví – vysoká spotřeba paliva vede k vyšším cenám letenek. Objemově také nebude možné snižovat vysoké náklady na nadzvukovou leteckou dopravu - dnes konstruovaná letadla jsou navržena pro přepravu 8 až 45 cestujících. Do konvenčních letadel se vejde více než sto lidí.

Začátkem října tohoto roku však společnost GE Aviation navrhla nový proudový motor Affinity s turbodmychadlem. Tyto elektrárny mají být instalovány na slibném nadzvukovém osobním letounu AS2 společnosti Aerion. Nová elektrárna konstrukčně kombinuje vlastnosti proudových motorů s nízkým obtokovým poměrem pro bojová letadla a elektrárny s vysokým obtokovým poměrem pro osobní letadla. Zároveň v Affinity nejsou žádné nové nebo průlomové technologie. GE Aviation klasifikuje nový motor jako elektrárnu se středním obtokovým poměrem.

Motor je založen na upraveném plynovém generátoru z turbodmychadlového motoru CFM56, který zase konstrukčně vychází z plynového generátoru z F101, elektrárny pro nadzvukový bombardér B-1B Lancer. Power point obdrží modernizovaný elektronický digitální systém řízení motoru s plnou odpovědností. O designu slibného enginu vývojáři neprozradili žádné podrobnosti. GE Aviation však očekává, že měrná spotřeba paliva motorů Affinity nebude o mnoho vyšší nebo dokonce srovnatelná se spotřebou paliva moderních turboventilátorových motorů běžných podzvukových osobních letadel. Jak toho lze dosáhnout pro nadzvukový let, není jasné.

Boom / Boom Technologies

Projekty

Navzdory mnoha projektům nadzvukových dopravních letadel ve světě (včetně nerealizovaného projektu přestavby strategického bombardéru Tu-160 na nadzvukové dopravní letadlo navrženého ruským prezidentem Vladimirem Putinem), AS2 amerického start-upu Aerion, S-512, se v roce 2012 podařilo prosadit. lze považovat za nejbližší letovým zkouškám a malosériové výrobě Spanish Spike Aerospace a Boom American Boom Technologies. První je plánován létat rychlostí 1,5 Mach, druhý rychlostí 1,6 Mach a třetí rychlostí 2,2 Mach. Letoun X-59, který vytvořil Lockheed Martin pro NASA, bude technologickým demonstrátorem a létající laboratoří, jeho uvedení do výroby se neplánuje.

Společnost Boom Technologies již oznámila, že se pokusí lety na nadzvukových letadlech velmi zlevnit. Například náklady na let na trase New York – Londýn odhadla společnost Boom Technologies na pět tisíc dolarů. Tolik dnes stojí let na této trase v business třídě běžným podzvukovým dopravním letadlem. Dopravní letadlo Boom bude létat podzvukovou rychlostí nad obydlenou zemí a přepne se na nadzvukovou rychlost nad oceánem. Letoun o délce 52 metrů a rozpětí křídel 18 metrů bude schopen přepravit až 45 cestujících. Do konce roku 2018 plánuje Boom Technologies vybrat jeden z několika nových leteckých projektů pro realizaci v kovu. První let dopravního letadla je plánován na rok 2025. Společnost tyto termíny posunula; Boom měl původně létat v roce 2023.

Podle předběžných propočtů bude délka letadla AS2, určeného pro 8-12 cestujících, 51,8 metru, rozpětí křídel bude 18,6 metru. Maximum vzletová hmotnost nadzvukových letadel bude 54,8 tuny. AS2 poletí nad vodou cestovní rychlostí 1,4-1,6 Mach, nad pevninou zpomalí na Mach 1,2. Poněkud nižší rychlost letu nad pevninou ve spojení se speciálním aerodynamickým tvarem draku letadla, jak vývojáři očekávají, téměř zcela zabrání vzniku rázových vln. Dolet letadla při rychlosti 1,4 Mach bude 7,8 tisíce kilometrů a 10 tisíc kilometrů při rychlosti 0,95 Mach. První let letadla je plánován na léto 2023 a první transatlantický let se uskuteční v říjnu téhož roku. Jeho vývojáři oslaví 20. výročí posledního letu Concordu.

Nakonec Spike Aerospace plánuje zahájit letové testování úplného prototypu S-512 nejpozději v roce 2021. Dodávky prvních sériově vyráběných letadel zákazníkům jsou naplánovány na rok 2023. Podle projektu bude S-512 schopen přepravit až 22 cestujících rychlostí až 1,6 Mach. Dolet tohoto letadla bude 11,5 tisíce kilometrů. Od října loňského roku uvedla společnost Spike Aerospace na trh několik zmenšených modelů nadzvukových letadel. Jejich účelem je otestovat konstrukční řešení a účinnost prvků řízení letu. Všechny tři nadějné osobní letouny vznikají s důrazem na speciální aerodynamický tvar, který sníží intenzitu rázových vln vznikajících při nadzvukovém letu.

V roce 2017 dosáhl objem letecké osobní dopravy po celém světě čtyři miliardy lidí, z toho 650 milionů uskutečnilo dálkové lety v rozmezí od 3,7 do 13 tisíc kilometrů. První a business třídou letělo 72 milionů cestujících na dlouhé vzdálenosti. Právě na těchto 72 milionů lidí se vývojáři nadzvukových dopravních letadel zaměřují jako první a věří, že za možnost strávit ve vzduchu zhruba o polovinu méně času než obvykle, rádi zaplatí o něco více peněz. Nicméně nadzvukové osobní letectví, s největší pravděpodobností se začne aktivně rozvíjet po roce 2025. Faktem je, že výzkumné lety laboratoře X-59 začnou až v roce 2021 a potrvají několik let.

Výsledky výzkumu získané během letů X-59, včetně přes osad- dobrovolníci (jejich obyvatelé souhlasili s tím, že nad nimi budou ve všední dny přelétávat nadzvuková letadla; po přeletech pozorovatelé řeknou výzkumníkům, jak vnímají hluk), plánuje se předložit ji Federálnímu úřadu pro letectví USA. Očekává se, že na jejich základě může revidovat zákaz nadzvukových letů nad obydlenou zemí, ale nestane se tak dříve než v roce 2025.

Vasilij Syčev

avia-su.ru

Dvoumotorový stíhač vyrobený Suchojským konstrukčním úřadem byl přijat letectvem SSSR v roce 1985, ačkoli svůj první let uskutečnil v květnu 1977.

Toto letadlo může dosáhnout maximální nadzvukové rychlosti 2,35 Mach (2 500 km/h), což je více než dvojnásobek rychlosti zvuku.

Su-27 si vysloužil pověst jedné z nejschopnějších jednotek své doby a některé modely dodnes používají armády Ruska, Běloruska a Ukrajiny.

www.f-16.net

Letadlo taktického úderu bylo vyvinuto v 60. letech 20. století společností General Dynamics. První letoun, který byl navržen pro přepravu dvou členů posádky, vstoupil do služby u amerického letectva v roce 1967 a byl používán pro strategické bombardování, průzkum a elektronický boj. F-111 byl schopen dosáhnout rychlosti 2,5 Mach (2 655 km/h), tedy 2,5 násobku rychlosti zvuku.

letsgoflying.wordpress.com

Dvoumotorový taktický stíhač vyvinul McDonnell Douglas v roce 1967. Letoun do každého počasí je navržen tak, aby získal a udržoval vzdušnou převahu nad nepřátelskými silami během vzdušný boj. F-15 Eagle uskutečnil svůj první let v červenci 1972 a oficiálně vstoupil do služby u amerického letectva v roce 1976.

F-15 je schopen létat rychlostí přesahující Mach 2,5 (2 655 km/h) a je považován za jedno z nejúspěšnějších letadel, jaké kdy byly vytvořeny. Očekává se, že F-15 Eagle bude ve výzbroji amerického letectva do roku 2025. Stíhačka je v současné době exportována do řady cizí země včetně Japonska, Izraele a Saúdské Arábie.

airforce.ru

Velké dvoumotorové nadzvukové letadlo vyrobené společností Mikoyan Design Bureau je navrženo k zachycení cizích letadel při vysokých rychlostech. Letoun uskutečnil svůj první let v září 1975 a byl přijat letectvem v roce 1982.

MiG-31 dosahuje rychlosti 2,83 Mach (3 000 km/h) a byl schopen létat nadzvukovou rychlostí i v malých výškách. MiG-31 je stále ve výzbroji ruského a kazašského letectva.

XB-70 newspaceandaircraft.com

Šestimotorový XB-70 Valkyrie byl vyvinut společností North American Aviation na konci 50. let. Letoun byl postaven jako prototyp strategického bombardéru s jadernými pumami.

XB-70 Valkyrie dosáhl své konstrukční rychlosti 14. října 1965, kdy dosáhl rychlosti Mach 3,02 (3 219 km/h), ve výšce 21 300 m nad Edwardsovou leteckou základnou v Kalifornii.

Dva XB-70 byly postaveny a létaly na zkušebních letech od roku 1964 do roku 1969. Jeden z prototypů havaroval v roce 1966 po srážce ve vzduchu a další XB-70 je vystaven v národní muzeum Americké letectvo v Daytonu, Ohio.

Starbuster Bell X-2

X-2 wikipedia.org

Letoun s raketovým pohonem je společným vývojem Bell Aircraft Corporation, US Air Force a National poradní výbor v letectví (předchůdce NASA) v roce 1945. Letoun byl postaven pro studium aerodynamických vlastností při nadzvukovém letu v rozsahu Mach 2 a 3.

X-2, přezdívaný Starbuster, uskutečnil svůj první let v listopadu 1955. Následující rok, v září 1956, dokázal kapitán Milburn u kormidla dosáhnout ve výšce 19800 m rychlosti 3,2 Mach (3370 km/h).

Krátce po dosažení této maximální rychlosti se letoun stal neovladatelným a havaroval. Tato tragická událost ukončila program X-2.

airforce.ru

Letoun z produkce Mikojana-Gureviče byl navržen tak, aby zachytil nepřátelská letadla nadzvukovou rychlostí a sbíral zpravodajská data. MiG-25 je jedním z nejrychlejších vojenských letadel vstupující do služby. MiG-25 uskutečnil svůj první let v roce 1964 a poprvé byl použit sovětským letectvem v roce 1970.

MiG-25 má neuvěřitelnou maximální rychlost Mach 3,2 (3524 km/h). Letoun je stále ve výzbroji ruského letectva a používá ho také řada dalších zemí, včetně alžírského letectva a syrského letectva.

wikipedia.org

Prototyp letadla vyvinutý společností Lockheed koncem 50. a začátkem 60. let. Letoun byl postaven k zachycení nepřátelských letadel rychlostí 3 Mach.

Testování YF-12 probíhalo v Oblasti 51, přísně tajném testovacím místě amerického letectva, které ufologové spojovali s mimozemšťany. YF-12 uskutečnil svůj první let v roce 1963 a vyvinul se maximální rychlost Mach 3,2 (3330 km/h) ve výšce 24 400 m. USAF nakonec program zrušilo, ale YF-12 přesto uskutečnil řadu výzkumných letů pro letectvo a NASA. Letadlo nakonec přestalo létat v roce 1978.