Pridneprovská železnice. Pridneprovská železnice
Dněprská železnice spojuje Donbas s železnorudnou pánví Krivoj Rog dvěma šířkovými čarami Čaplino-Sinelnikovo-Dněpropetrovsk-Verchovcevo-Pjatikhatki a Kamyš-Zarya-Pologi-Záporožie-Apostolovo-Krivoy Rog-Timkovo. Silnice obsluhuje velká průmyslová centra: Dněpropetrovsk, Záporoží, Dněprodzeržinsk, Krivoj Rog, Pavlograd, Nikopol, Novomoskovsk atd., ale i zemědělskou výrobu. oblasti.
Provoz Dněperské železnice se vyznačuje vysokým podílem odjezdů a příjezdů nákladu. Obrat nákladní dopravy po silnici je však vzhledem ke krátké přepravní vzdálenosti relativně malý. V roce 1990 činil obrat silniční nákladní dopravy asi 88 miliard t-km. V nákladní dopravě dominují železné a manganové rudy, uhlí, koks, železné kovy, průmyslové zboží, stroje, zařízení, stavební materiály, tavidla a obilí. Intenzita nákladní dopravy je 27 mil. t-km/km. V osobní dopravě Dněperské železnice má významný podíl pohyb cestujících na Krym a zpět po lince Lozovaya-Zaporozhye-Melitopol-Džankoy a dále do míst hromadné rekreace a léčby: Simferopol, Kerč, Evpatoria, Feodosia. Intenzivní výměna cestujících probíhá s moskevskou, Doněckou, Oděskou, Jihozápadní, Severokavkazskou, Okťjabrskou a Lvovskou železnicí. Obrat cestujících je (1990) asi 12 miliard osobokilometrů. Rozvoj dopravy mezi Krymem a Kavkazem byl v určité fázi usnadněn vytvořením námořní přejezd trajektem mezi nádražím Krym a umění. Přes Kavkaz Kerčský průliv. Do roku 1990 se trajektová doprava výrazně snížila kvůli nedostatku trajektů požadované třídy. Příměstská osobní doprava je na Pridneprovské železnici dobře rozvinutá (přes 85 % všech odjezdů cestujících), ale vzhledem ke krátké vzdálenosti je podíl příměstské osobní dopravy na celkovém obratu cestujících cca. 25 %.
Během Velké vlastenecké války byla silnice těžce poškozena. Během bojů a osvobozování území od nepřítele zásobovali železničáři frontu, obsluhovali dopravu, obnovovali trať a vozový park. Tisíce železničářů se účastnily bojových operací a pracovaly v podzemí. V poválečných letech byla Dněprská dráha nejen obnovena, ale i rekonstruována, byla vybudována nová nádraží a železniční stanice. stanice, umělé stavby včetně velkých mostů přes Dněpr. Hlavní polední směr Lozovaya - Záporoží - Simferopol - Sevastopol byl převeden na elektrickou trakci; Hlavní zeměpisné směry a příměstské oblasti byly elektrifikovány. 77 % z celkového obratu nákladní dopravy je realizováno elektrickou trakcí, zbytek dieselovou trakcí. Až 85 % silničních úseků je vybaveno automatickým blokováním a až 95 % je vybaveno elektrickou centralizací šipek a signálů. Velké byly postaveny seřaďovací nádraží, vybavené moderními technickými prostředky mechanizace a automatizace. Pro operace nakládky a vykládky se používají mechanizační prostředky. Pro běžnou údržbu a opravy tratí se používají vysoce výkonné traťové stroje.
15. listopadu 1873 se podle starého stylu stalo v životě Dněpropetrovska (tehdy Jekatěrinoslav) důležitou událostí: pro náklad a osobní doprava byl otevřen železniční úsek Lozovaya-Aleksandrovsk (dnes Záporoží) s odbočkou do Jekatěrinoslavi. Tato ocelová větev dlouhá 208 mil se stala prvním úsekem budoucí Kateřinské železnice.
Potřebu výstavby železnice v oblasti Dněpru prokázal vynikající veřejný činitel Jekatěrinoslav Alexander Pol a stavební inženýr Valerian Titov, první šéf stavitelů mostů Nikolaj Belelyubskij a inženýr Vladimir Berezin vedli armádu tisíců dělníků, jejichž úsilí položil pevný základ pro rozvoj jak samotné Jekatěrinské železnice, tak celého Dněpru.S následným zprovozněním nových úseků Kateřinské hlavní tratě objem železniční dopravy rychle rostl a v roce 1880 činil 677 tisíc cestujících a 23 milionů 103 tisíc kusů nákladu. Hlavními druhy nákladu v té době bylo dřevo, chléb, zelenina, sůl, uhlí a kámen. Byly přepravovány do sevastopolského přístavu a poté parníky do zahraničí Stavba železnice Krivoj Rog v roce 1881 (dnes Ředitelství železniční dopravy Dněperské dráhy Krivoj Rog) zajistila těsné spojení mezi ložisky železné rudy Krivoj Rog a uhlím. doly Donbasu, ale i centrálních oblastí země a přispěly k rozvoji základen palivového a hutnického průmyslu na jihu Ruska, zajistily vývoz uhlí a železné rudy na domácí i zahraniční trhy Kateřinská dráha prošel územím Charkovské, Chersonské, Tauridské a Jekatěrinoslavské provincie a také oblasti Donské armády. Hlavní tratě: Rostov na Donu - Gorlovka (služba byla otevřena v roce 1869); Debalcevo - Zverevo a Debalcevo - Mariupol (1882); Yasinovataya - Sinelnikovo - Jekatěrinoslav - Dolinskaya (1884); Dolgincevo – Verchovcevo, Děbalcevo – Millerovo a Čaplino – Berďansk (1898); Debalcevo – Kupjansk (1901); Dolgincevo - Volnovakha (1904).V roce 1913 byla délka Jekatěrinské železnice 2827 verstů. Dálnice měla největší nákladní obrat v Rusku na počátku 20. století (asi 390 miliard pood-verst) a přepravila 12 milionů cestujících. Současně se aktivně rozvíjela železniční infrastruktura sloužící sektoru a kvantitativně rostl vozový park podniku. Konkrétně byl nyní postaven unikátní 15polohový dvoupatrový most přes Dněpr v Jekatěrinoslavi a 5polový kovový most přes Ingulets, bylo otevřeno 18 železničních škol a několik resortních nemocnic. Vozový park zahrnoval 1 259 parních lokomotiv, 37 072 nákladních lokomotiv a 995 osobní automobily, jejichž opravy a údržba byly prováděny v železničních dílnách Jekatěrinoslavi (v té době - největších v Rusku), jakož i ve stanicích Jasinovataja, Avdějevka, Debalcevo atd. V květnu 1918 byla Jekatěrinská dráha podřízena lidový komisariát železnic (pod názvem Záporoží). V roce 1919 vrátila své původní jméno, v roce 1936 dostala jméno Stalin, v roce 1961 - Pridneprovskaya Od roku 1991 je železnice Pridneprovskaya spolu s Doněckou, Oděskou, Jihozápadní, Jižní a Lvovskou součástí státu Správa železniční doprava Ukrajina (Ukrzaliznytsia) Dálnice byla a zůstává zkušebním místem pro implementaci nejnovějších technických řešení v železničním průmyslu. Na území Pridneprovskaja se tak objevil první elektrifikovaný úsek na Ukrajině železnice, poprvé představila „sametové průběžné kolejové“ a železniční automatizační systémy. Na úseku Novomoskovsk-Dněpropetrovsk byl v roce 1971 testován pilotní projekt jakovlevské letecké konstrukční kanceláře: vůz vytvořený vědci dosáhl rychlosti 258 km/h, což byl tehdy světový rekord. Byli to dněperští železničáři, kteří jako první zavedli automatizovaná pracoviště pro vedení technické dokumentace na ocelových hlavních tratích Ukrajiny a v roce 2011 železnice jako první do Ukrzaliznycja poslala náklad pomocí elektronického nákladního listu. schopnosti a kvalifikovaný personál, touha splnit požadavky současnosti a zároveň síla tradic umožňují Dněperské železnici úspěšně se vypořádat s úkoly, které jí byly svěřeny, as důvěrou se těšit na zítřek.
Každý, kdo se mnou komunikuje, moc dobře ví, že každý rok v první polovině srpna trávím dovolenou na Krymu na pobřeží Černého moře. Ale kromě odpočinku na pláži, exkurzí, potápění si najdu čas i na natáčení na železnici. Ačkoli to zdaleka není primární úkol, nelze tuto příležitost promarnit, dokud jsou ER1 a VL8 v provozu.
1. srpna značkový vlak"Turgeněv" mě vzal do hlavního města Krymu, Simferopolu. Nechal jsem si věci ve skladišti, jako obvykle, rozhodl jsem se vyjít na pódium a pořídit pár snímků kolejových vozidel.
Ihned řeknu, že tato zpráva obsahuje většinu, ale ne všechny fotografie, nicméně jsem pořídil selektivní fotografie.
Když jsem se dostal do fáze 2-3 km od stanice Simferopol, začal jsem čekat na první vlak. Nemuseli jsme čekat dlouho. 
ChS2-584. Měl jsem dvojnásobné štěstí: zaprvé měl vlak projet mnohem dříve, ale měl zpoždění, a zadruhé projel pod ChS2 od TC Krivoy Rog.
Čekám na elektrický vlak z Urozhaynaye. Po 20-25 minutách se za zatáčkou objevil ER1 
ER1-199 na trase Urozhaynaya - Simferopol. Abych pravdu řekl, tohle auto mě trochu štvalo, protože mě pronásleduje skoro na každé vycházce.
Takže pokud mě paměť neklame, tak by po této elektrické soupravě nebo po Džankojském měl projet nákladní vlak.
Uvidíme...Počkejme si na další ER1 
ER1-117 na trase Dzhankoy - Simferopol. To je úplně jiná věc: nemám tento ERK ve své sbírce.
Teď už ale slyšíte pískání VL8 a na semaforu u vjezdu svítí zelená. Těšit se 
VL8-1389 s nákladním vlakem. Pokuta! Velmi dobře! 
ChS2-473. Neměl jsem čas se podívat, co to je za vlak, nikdy předtím jsem na tak krátké vlaky nenarazil.
Pak jsem zmeškal několik vlaků a fotil jsem jen další ER1 z Evpatoria 
ER1-190 z Novoalekseevky do Simferopolu 
ChS2-480 s vlakem č. 203 Moskva - Simferopol.
Dobře, možná to stačí.
Na zpáteční cestě jsem fotil další elektrickou lokomotivu ChS2-584 s oddílem 2TE116 
2TE116-1501A. Tato dieselová lokomotiva je přidělena k Simferopol PM.
A nakonec další open-source ChS2 s vláčkem 
ChS2-425 s vlakem Kyjev - Simferopol
Sklizeň je dobrá, ale je čas skončit. Žhavé jižní slunce a moře volá!
Poté, co jsem si vzal věci ze skladu, šel jsem na místo dovolené a po 3,5-4 hodinách jsem byl na pláži Miskhor, předtím jsem se ubytoval v penzionu "Akter" a poobědval.
7. srpna jsem přijel do Simferopolu vyřídit nějaké obchody a využil jsem příležitosti vyfotit na železnici. Tentokrát jsem se rozhodl jít na jeviště poblíž stanice Ostryakovo (obec Gvardeyskoye), když jsem předtím dorazil elektrickým vlakem ER1, zejména proto, že jsem ještě neměl možnost cestovat na ER1. Z původní ER1 samozřejmě zbylo jen málo, všechny prošly najednou opravami, aby se prodloužila jejich životnost, ale i tak.
Měl jsem možnost cestovat na ER1-33, na tento moment toto je nejstarší elektrický vlak ER1-33, postavený v roce 1959 v Rize Závod na stavbu kočárů. Salon po renovaci se však neliší od ER2 pozdějších verzí, kromě toho, že lavice jsou dřevěné.
Po dosažení Ostryakova jsem se vydal na úsek Ostryakovo - Simferopol - Gruzovoy. Zde se potvrdily mé obavy: sluníčko svítilo tak, že ideální bylo pronajmout si vlaky do Simferopolu, ale na odstranění protijedoucích vlaků jsem musel čekat 2,5 - 3 hodiny a do návratu jsem měl jen 3 hodiny. elektrický vlak. Přesto jsem s nadějí v nejlepší vyrazil do závodu. Podle jízdního řádu má nyní projet elektrický vlak Evpatoria-Simferopol a vypadá to, že je hned za rohem. Ano co! EPL2T-032, jediný EPL2T v Simferopolu. 
EPL2T-032 "Krym - perla Ukrajiny." Obecně se mi nelíbí, když CS podporuje blokovou část elektrického vlaku, dobře, nákladního vlaku nebo PDS, kde je důležitá lokomotiva, ne vozy, ale tady...Nicméně to bude stačit začátek.
Další elektrický vlak jsem však z tohoto důvodu nefotil, za prvé a za druhé to byl nudný ER1-199.
Vlaky ze Simferopolu přijížděly jeden za druhým, ale z Ostryakova - nic! Uběhlo tedy 35 minut. Ale nakonec se PDS dostává do nouzové situace 2 
ChS2-086 s vlakem Ivano-Frankivsk - Simferopol. Obecně je v jízdních řádech označeno jako Černovice - Simferopol, ale ve skutečnosti je z Černovice pouze 4-5 vozů a v Simferopolu je oznámeno jako Ivano-Frankivsk.
Skutečnost, že přešla pod ChS2 z raných verzí, byla jistě potěšující.
Doslova o 5-7 minut později prošel další PDS 
ChS7-117 s vlakem č. 257 Moskva - Sevastopol. Mimochodem, právě ChS7-117 táhl vlak č. 234 Sevastopol - Moskva, kterým jsem se vracel z Krymu do Moskvy.
A zase ticho...
Výsledkem bylo, že ve zbývajícím čase jsem natočil pouze zpáteční průchod EPL2T a jeden PDS u Simferopolu ChS2 
ChS2-399 s vlakem č. 256 Simferopol - Lvov.
Když jsem dorazil na 1450 km čtverečních, čekal jsem na zpáteční elektrický vlak, byl to elektrický vlak ER1-190, který jsem týden předtím natáčel v Simferopolu. Na rozdíl od ER1-33 si elektrický vlak při opravách zachoval původní dřevěné rámy, ale už ne...no, nebo skoro. Po příjezdu do Simferopolu jsem konečně vyfotografoval interiér vozu ER1-19006, ve kterém jsem cestoval. 
Salon ER1-190 
Je to neuvěřitelné, ale po renovaci byly v novém interiéru zavěšeny tovární desky, které jsou docela zachovalé. V ER1-33 vypadají ještě lépe.
Tím skončil nepříliš produktivní nájezd
V den odjezdu 16. srpna jsem udělal ještě jednu fotku.
Električku do Jevpatorie jsem nestihl vyfotit, protože autobus z Jalty měl 20 minut zpoždění a zbývalo jen provést oblouk EPLkuv před vesnicí. Ale doslova o 3 minuty později byl slyšet tyfon T-9, který naznačoval přiblížení elektrické lokomotivy VL8. A lokace z pohledu natáčení je prostě k ničemu: vpravo jsou pomalované stěny garáží a osvětlení je na hovno. Slunce se skutečně schovalo do mraků a pršelo daleko od Simferopolu. Přesto jsem se rozhodl to zkusit odstranit. Výsledek je níže 
VL8M-1361 VL8M-1360 s nákladním vlakem.
Dále zveřejňuji několik fotografií PDS pořízených toho dne. 
ChS7-185 s vlakem č. 176 Charkov - Simferopol. Natáčení tohoto vlaku bylo jedním z hlavních úkolů tohoto výletu. 
ChS7-299 s vlakem č. 172 "Skhidny Express" Simferopol - Dněpropetrovsk 
ChS7-308 s vlakem č. 310 Simferopol - Oděsa 
ChS2-656 s vlakem Simferopol - Charkov. Číslo druhé elektrické lokomotivy je ChS2-655. Hned řeknu, že to není systém, druhá elektrická lokomotiva je prostě řízena v horkém stavu.
A nakonec jsem natočil další Pohotovost 2 s nízkým číslem. 
ChS2-063 s vlakem č. 562 Simferopol - Kyjev.
Poté jsem se vrátil na nádraží a po čekání na vlak č. 234 jsem jel do Moskvy. Přesně takhle!
Dněprská dráha je dopravní linka, která obsluhuje jihovýchodní část ukrajinského území. Zejména vede podél Záporoží a Dněpropetrovské oblasti. Služba se vztahuje také na části území Cherson a Charkov. Do března 2014 plnila tato železniční stavba úkoly přepravy cestujících a nákladu po celé Autonomní republice Krym a Sevastopolu. Přednosta Dněperské dráhy - A. S. Boretsky, Ch. inženýr - A. G. Lashko, první zástupce. náčelník - O. V. Ščepetkov.
Historické informace
Stavba začala svou existenci již v roce 1873, 15. listopadu. Právě v tento den první osobní vlak. Výchozím bodem bylo Sinelnikovo. Tento první vlak se skládal ze dvou vozů. Postupem času, vzhledem k nárůstu objemu těžby uhlí na Donbasu, rozvoji železnorudných pánví Krivoj Rog, jakož i díky aktivitě M. O. Pol (známé osobnosti veřejného života), bylo rozhodnuto pokračovat ve výstavbě železničních tratí z veřejných prostředků.
Vývoj během válečných let
Během druhé světové války byla Dněprská železnice téměř úplně zničena. Během bojů a při osvobozování ruských území od okupantů prováděli nádražní dělníci přepravní služby, zásobovali frontu, ale i restaurátorské práce na kolejích a opravy.Tisíce železničářů se účastnily vojenských operací, obrovské množství prováděli podzemní činnost.
Rekonstrukce
Po válce začala aktivní obnova objektů zničených okupanty v celé zemi. Dněprská železnice nebyla výjimkou. Byl nejen restaurován, ale i rekonstruován. Byly přestavěny nejen nové stanice Dněprské železnice, ale byly aktualizovány i nádražní budovy a v některých oblastech byly postaveny nové. Byly postaveny velké mosty a různé další umělé stavby. Zároveň byl polední hlavní směr ze stanice převeden na elektrickou trakci. Lozovaya do Záporoží. Elektrifikace byla provedena ve všech hlavních zeměpisných směrech a příměstských oblastech. O něco více než 30 % obratu nákladní dopravy tak zůstalo na trakci lokomotivy. Zbytek těchto operací se provádí elektricky. Asi 85 % vozovky bylo vybaveno automatickými blokovacími systémy. Více než 95 % pracovišť je vybaveno elektrickými centralizovanými signály a spínači. Kromě hlavních byly vybudovány nové seřaďovací stanice. Tato zařízení jsou vybavena moderními systémy technické automatizace a mechanizace. K provádění oprav na kolejích a udržování koleje v řádném stavu se používají vysoce výkonné jednotky.
Dnes Pridneprovská železnice
Celková délka tratí je více než 3250 km. Z tohoto celkového počtu je více než 58 % elektrifikovaných. Více než 83 % tratí je vybaveno automatickými seřizovacími systémy. Struktura zahrnuje čtyři dopravní ředitelství. Dopravní činnost zajišťuje 244 stanic, z toho 19 místních stanic, 67 nákladních, 7 osobních a 4 třídící stanice. Kolejové lože spojuje pánev železné rudy Krivoj Rog a Donbass díky přítomnosti dvou šířkových linií: Pjatikhatki - Verkhovtsevo - Dněpropetrovsk - Sinelnikovo - Chaplino a Timkovo - Krivoj Rog - Apostolovo - Záporožie - Kamysh - Zarya. Dněprská dráha poskytuje služby takovým velkým průmyslovým centrům jako Dněprodzeržinsk, Nikopol, Pavlograd, Novomoskovsk a další.
Obrat nákladní dopravy
Podle zpráv a statistik se činnost Dněprské dráhy vyznačuje velkým podílem příjmu a odesílání nákladu. Nutno však podotknout, že obrátkovost stavby je celkově relativně nízká. Je to dáno relativně krátkou přepravní vzdáleností. Převáží se hlavně mangan a koks, železné kovy. Náklad často zahrnuje stroje, průmyslové zboží a zařízení, stavební materiály, obilí a tavidla.
Přeprava cestujících
Až do nedávné doby velký počet vlaky převážely občany z Ruska na Ukrajinu. Příměstské spoje jsou velmi dobře rozvinuté. Tvoří více než 85 % veškeré osobní dopravy. Příměstská část spoje se však vzhledem ke krátké vzdálenosti na celkovém obratu cestujících podílí pouze čtvrtinou.
Reforma
Dnes jsou všechny divize struktury zapojeny do realizace průmyslových a vládních programů rozvoje dopravní sítě. Aktivity jsou zaměřeny především na posílení bezpečnosti a zvýšení spolehlivosti přeprav, zlepšení objemových a kvalitativních ukazatelů. Relativně nedávno prošlo vedení Dněperské železnice reformou. Krymská, Záporožská a Krivorožská sekce tak byly reorganizovány na Ředitelství železniční dopravy.
Využití moderních technologií
Zvláštní význam při informatizaci stavby má připojení k internetu. Dněprská dráha, jejíž oficiální web je dp.uz.gov.ua, využívá při řešení mnoha problémů nejnovější úspěchy v oblasti komunikací a světové zkušenosti. Kromě toho přítomnost struktury na internetu umožňuje těsnější a rychlejší interakci s klienty. Na stránkách webu najdete všechny potřebné informace o službách poskytovaných organizací.
Dněprská železnice v rámci svých současných hranic obsluhuje Dněpropetrovsk, Záporižžja, Krym, významnou část Chersonu a některé oblasti Charkovských oblastí a je jednou z nejvíce zatížených silnic v síti. Hlavní část přepravy tvoří suroviny a hotové výrobky hutních podniků v Dněpru, železná ruda z ložisek Krivbass a Kerč, stavební materiály a zemědělské produkty. Za minulé roky vzrůstá přeprava uhlí ze západního Donbasu a železné rudy z ložiska Záporoží (Belozersky). Ocelové kolejnice Pridneprovskaja nesou obrovský tok nákladu generovaného v jiných ekonomických regionech, zejména v Doněcku, Lugansku, Charkově, Rostově a dalších regionech vlasti.
Zeměpisná poloha silnice je velmi příznivá pro přístup k námořní přístavy Azov a Černé moře: Berdyansk, Genichesk, Feodosia, Kerč, Sevastopol a také říční přístavy na Dněpru - v Záporoží, Dněpropetrovsku, Nikopolu, Dněprodzeržinsku.
Minulost cesty je bohatá na slavné revoluční a vojenské tradice, pozoruhodná pracovní vítězství. Historie svědčí o aktivní účasti železničářů z Dněpru v prvních marxistických kruzích, které vznikly již koncem 80. let minulého století, na revolučních událostech let 1905–1907. Železničáři napsali mnoho slavných stránek do historie silnice v říjnu 1917 a během formování sovětské moci na Ukrajině. Nejlepším potvrzením toho jsou paměti vynikající osobnosti bolševické strany G. I. Petrovského, který napsal: „Jekatěrinoslavský proletariát, který napsal více než jednu slavnou stránku v dějinách boje dělníků proti krvavému carismu a kapitalismu, přinesl řada pozoruhodných revolucionářů z řad železničářů, jako Voroncov P. A., Kločko V. Ju., Drobjazko V., Bagley G. N., Lebed D. Z., Vlasenko S. P., Levčenko N. P. a další. Aktivity většiny z nich jsou mi známy již od prvních dnů Velké říjnové revoluce...
V procesu boje o nastolení sovětské moci v Jekatěrinoslavské oblasti, který probíhal ve složitých a obtížných podmínkách, organizovali oddíly Rudé gardy, nastolovali revoluční pořádek ve městech a na železnici a podíleli se na likvidaci četných Gangy bělogvardějců a kulaků.
...V době, kdy již byla v Petrohradě a Moskvě nastolena sovětská moc, v Jekatěrinoslavské oblasti nadále existovala moc chráněnců Prozatímní vlády. Tato okolnost vyžadovala rozhodný boj proti nim, v jehož důsledku byli političtí odpůrci bolševismu, kteří ztratili všechny kořeny v proletariátu a pracujících masách, smeteni spolu s bělogvardějci z cesty proletářské revoluce. .“ . Četné příklady nezištné práce poznamenaly činnost železničářů v letech následujících po ustavení sovětské moci na Ukrajině. Hlad a devastace, hřbitovy poškozených lokomotiv s vyhaslými pecemi, nekonečné řady provrtaných vozů bez střech, zničená lokomotivní depa a nádraží, rozebrané druhé koleje a celé železniční úseky, přerušené dráty na telegrafních sloupech, prázdné sklady pohonných hmot – tak vypadala jejich ekonomika jako po imperialistickém a občanská válka. Stranické organizace železnice spoléhaly na pomoc všech bratrských národů a mobilizovaly železničáře k obnově zničeného hospodářství. Dostat se na předrevoluční úroveň dopravy trvalo téměř 10 let.
Rychlý rozvoj průmyslové výroby během let prvních pětiletých plánů vyžadoval, aby železniční dělníci vykonávali odpovídající vysoké míry nákladní práce a zvyšovali pracovní aktivitu každého dělníka. A dálniční tým se s tímto úkolem vypořádal úspěšně. V roce 1940 převýšila přeprava zboží a cestujících objemy dosažené v roce 1928 2,9krát. Železničáři z Pridneprovskaja se ctí obstáli v krutých letech Velké vlastenecké války v letech 1941–1945. Zajistit nepřetržitou přepravu v podmínkách obrovského nebezpečí způsobeného prací v frontových oblastech vyžadovalo hodně odvahy, statečnosti a vytrvalosti. různé náklady pro potřeby fronty a národního hospodářství. Mnoho železničářů se zbraněmi v rukou porazilo nacistické útočníky v pravidelných jednotkách sovětské armády a v partyzánských oddílech. Navzdory obrovskému ničení, které nacisté na silnici způsobili, pracovníci ocelárny úspěšně obnovili své hospodářství. Již v roce 1949 dosáhla silnice předválečné úrovně provozu. Poté, co do roku 1950 v podstatě dokončili obnovu silnice, věnoval se dálniční tým všechny následující roky nové výstavbě a technické přestavbě silnice.
Vyprávěním o historii Dněprské silnice se autoři snažili co nejúplněji osvětlit mnohostranný a pohnutý život mnoha tisíců lidí na silnici v poříjnovém období, kdy z iniciativy V.I. Lenina vznikl kurz přijatá k překonání zaostalosti národních periferií.
Autoři samozřejmě neměli možnost v jedné knize obsáhnout všechny zajímavé události a fakta, hrdinské revoluční, vojenské a pracovní vykořisťování železničářů. Při přípravě této knihy pomáhalo autorům s materiály mnoho železničářů a organizací. Zajímavá a cenná fakta předložili zejména naši kolegové z práce: I. D. Babenko, L. I. Belosvetov, V. D. Baranov, A. A. Venetsky, T. Yu. Vishnevskaya, V. P. Gromeko, B. N. Doronchuk, V. V. Dauksh, K. P. Zhilin, K. G. Kučma. I. A. Lisenko, K. I. Matveev, A. E. Morozov, I. A. Nebrat, V. V. Myamlin, A. E. Nemkov, R. M. Ponomarenko, Z. K. Radčenko, I. M. Rossolyuk, Yu. A. Tseshenovskaya, Yu. A. Fomin, B. V. M. Savekh. Sykovlev, , V. E. Goyda, I. P. Degtyarev, F. N. Ilyin, D. Ya. Korobka, N. N. Klochko, I. A. Polyakov, V. T. Parkhotko, I. Ya. Lesnitsky, [I. Ya, Ivčenkov ]. Autoři vyjadřují hlubokou vděčnost pracovníkům Ústředního archivu národního hospodářství SSSR, Ústředního státního historického archivu SSSR, Ústředního státního stranického archivu Ústavu marxismu-leninismu při ÚV KSSS, Oděského státu. Vědecká knihovna pojmenovaná po Gorkém, Leningradském státním řádu Rudého praporu práce veřejná knihovna pojmenovaná po Saltykov-Shchedrin, Ústřední vědecká a technická knihovna Ministerstva železnic, Silniční vědecká a technická knihovna Dněperské železnice, Regionální knihovna Dněpropetrovsk pojmenovaná po Říjnové revoluci, do Lidového muzea revoluční, vojenské a dělnické slávě Dněperské železnice, zaměstnancům služeb a oddělením silničního hospodářství za pomoc, kterou nám poskytli s velmi cennými materiály použitými v knize.
