Letoun AN 10 v civilním letectví. Letectví, cestování a nejrůznější příběhy

25.11.2019

Vraťme se k letnímu času a muzeu v Moninu. Tentokrát jsme mohli navštívit An-10. Možná není v nejlepší kondici, ale aktuální čas pokrok je zřejmý: do letadla je přidělen člověk a začíná se dostávat do slušné kondice, takže za rok to budeme moci vidět úplně jinak. Takže: An-10 "Ukrajina" (Podle kodifikace NATO : Cat - "Cat") - sovětský osobní letoun středního doletu. Vytvořeno pod přímým vedením Olega Konstantinoviče Antonova Celkem bylo postaveno 108 letadel, z nichž 12 bylo ztraceno při katastrofách.

Jako vždy používám informace ze stránek
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
a další zdroje, které jsem našel na internetu a v literatuře.

Nejprve několik informací o našem letadle:

An-10A SSSR-11213 (0402406) Provozovatelem byla civilní letecká flotila Syktyvkar OAG (od 15. září 1964 SOAG GA, od února 1966 Komi UGA), Syktyvkar OJSC, 75 LO. Měl salon pro 100 míst pro cestující. Vloženo 18. ledna 1961. Registrováno 30. ledna 1961 jako SSSR-11213. Za provozu byl přestavěn na verzi se 112 sedadly pro cestující. Vyřazen z provozu 27. srpna 1973 pro nevyhovující technický stav. V lednu 1976 byl převezen do Muzea letectva v Moninu. 14. ledna 1976 uskutečnil svůj poslední let do Monina. doba letu SNE 16360 hodin 55 minut; Doba letu PPR 2271 hodin 35 minut. Vystaveno v hlavní expozici muzea.

My, stejný tým, pod vedením Matvey a Zhenya, postupujeme trávou k letadlu. Fotek bude spousta, jinak nevím :-)))

Tento letoun se stal prvním mezi osobními letouny OKB OKB. Antonov se stal prvním dopravním letadlem s divadelním motorem v SSSR, prvním mezi takovými stroji, které byly uvedeny do sériové výroby, jako první vstoupily na linky Aeroflotu, ale také jako první byly vyřazeny z provozu.

V Sovětském svazu aerolinky v té době používaly pouze letadla s pístovými motory. Od roku 1954 se v OKB A.N. Tupolev vyvíjel proudový letoun Tu-104, ale v té době bylo v SSSR jen málo letišť schopných takový stroj přijmout. Například na Ukrajině nebyly vůbec žádné. A čas si vyžádal spojení s pomocí moderny letecká doprava nejen hlavní město s republikovými či regionálními centry, ale také navazovat meziregionální a vnitroregionální komunikace.

V OKB O.K. Antonovův první projekt osobní letadlo, který obdržel index H, byl připraven v roce 1954. Za základ byl vzat vojenský transportní An-8, vybavený turbovrtulovými motory. Nový vůz byl navržen pro přepravu 57 osob v pohodlné kabině a nebyl nijak zvlášť náročný na letiště.

Dne 30. listopadu 1955 byla vydána rezoluce Rady ministrů SSSR 1956-1055 a 9. prosince Nařízení MAP 766 (Ministerstvo leteckého průmyslu. V letech 1957-65 jeho funkce vykonával Státní výbor hl. Rada ministrů SSSR pro leteckou techniku GKAT), předepisující GSOKB-473 (State Allied OKB 473. Tak se jmenovala Antonov OKB v období od 11. prosince 1953 do 8. ledna 1965) pro stavbu čtyřmotorového osobního letadla pod označením výrobek U (univerzální), později - An-10. A 25. května následujícího roku podepsala Rada ministrů usnesení o vytvoření dopravního letadla Il-18, které je velikostí velmi podobné. Již tehdy Aeroflot určil rozsah použití těchto strojů: An-10 - obsluhující širokou síť regionálních a republikových leteckých linek, Il-18 - přeprava na velké vzdálenosti po celé republice.

Kancelář Antonov Design Bureau začala s nadšením navrhovat nový letoun. Oleg Konstantinovič Antonov byl velmi znepokojen nedostatkem zkušeností společnosti s vytvářením dopravního letadla s tak velkým přetlakovým trupem. Aby se vyhnul velkým chybám, obrátil se na A.N. Tupolev s žádostí o seznámení svých podřízených s již osvědčenými konstrukčními řešeními. Respektoval žádost svého kolegy a poskytl kyjevským konstruktérům dokumentaci k Tu-16 a Tu-104, která přispěla k úspěšná stavba An-10 v relativně krátké době.

Návrh výrobku „U“ probíhal od listopadu 1955 do srpna následujícího roku. V květnu 1956 proběhla obhajoba předběžný návrh a v září byla postavena maketa letounu. Práce na novém dopravním letadle vedl A.V. Bolbot a A.Ya. Belolipetsky, N.S. byl jmenován hlavním designérem. Trunchenkova a poté, od listopadu 1960 - A.M. Kondratieva. Aerodynamické uspořádání desítky provedl tým aerodynamiky v čele s E.L. Smelyansky z oddělení výzkumu a designu (vedoucí A.A. Borin). Obecnou brigádu vedl N.A. Nechaev, síla - E.A. Shakhatuni, trup - S.D. Elmesyev, křídlo - A.A. Batumov. Vývoj konstrukce podvozku vedl N.P. Smirnov, hydraulické systémy - A.M. Kondratyev, elektrická zařízení - I.A. Pashinin a M.S. Galperin, rádiové zařízení - V.A. Danilčenko. Rozložení elektrárna a jeho propojení s četnými systémy letadel provádělo oddělení pod vedením V.G. Anisenko. Veškeré vybavení pro cestující An-10 včetně sedadel bylo vyvinuto speciálně organizovaným týmem vedeným N.A. Pogorelov. Tento designér, který měl umělecký vkus, věnoval pozornost nejen pohodlí, ale také kráse designu kabin pro cestující An-10.

Přestože vzniklý letoun byl osobním letounem, jeho aerodynamická konstrukce, průřez trupu a hlavní konstrukční parametry křídla, ocasních ploch a podvozku byly určeny především na základě vojenského dopravního účelu jeho dvojčete An- 12. Letoun musel být provozován z krátkých, relativně nepřipravených a často zcela nezpevněných drah. Proto je horní poloha křídla zcela oprávněná. To umožnilo zvýšit celkovou aerodynamickou kvalitu letadla a při stejných letových hmotnostech snížit spotřebu paliva. Vysoké umístění motorů navíc umožnilo odstranit přívody vzduchu a listy vrtule do značné vzdálenosti od země, díky čemuž se výrazně snížila pravděpodobnost jejich poškození částicemi půdy a cizími předměty. V souladu s tím se zvýšila životnost a spolehlivost elektrárny, stejně jako bezpečnost letů z chudých letišť.

Špatně vybavená letiště regionálních center se vyznačovala dalším rysem: cestující tam často chodili po odbavovací ploše k letadlu a tvořili špatně kontrolovanou skupinu. Ani těm nejnedisciplinovanějším z nich ale nehrozilo, že spadnou pod rotující vrtule An-10, protože... hroty lopatek byly ve výšce 1,9-2,1 m od betonu. A různá vozidla mohla volně projíždět pod křídlem, což umožnilo hustěji zaparkovat letadla na parkovištích.

Konstrukce hornoplošníku má i další výhody, díky kterým je výroba a údržba letadla jednodušší a levnější. Zejména díky tomu, že při vysunutí vztlakových klapek u hornoplošníku padá vodorovný ocas do šikmějšího proudění než u dolnoplošníku, je na něj vyvinuta větší síla, která do značné míry kompenzuje tzv. zvýšení potápěčského momentu spojeného s vysunutím klapek. Díky tomu je systém řízení letadla méně složitý.

Trup byl na tehdejší dobu obrovský průřez, stanovené z přepravních podmínek vojenské vybavení, umožnil Antonovu poskytnout cestujícím An-10 nebývalý komfort. Výška kabin byla 2,5 m. Boky trupu byly potaženy lehkou nehořlavou látkou, spodní tvrdé panely byly potaženy světlým plastem kávové barvy. Zároveň se vytvořil dojem haly a zmizel pocit stísněnosti, obvyklý u letadel. Měkká sedadla pro cestující s pohodlným nastavením sklonu opěradla (až 45), stejně jako individuální osvětlení a rádiové vybavení pomáhaly udržovat dobré zdraví a náladu cestujících v letadle. Díky horní poloze křídla se všechna okna v prostoru pro cestující dala otevřít stejně. dobrá recenze. Na chvostu letadla se ale nacházela i jakási lóže pro hosty, připomínající samostatnou kabinu v prestižní restauraci.

V podzemním prostoru trupu bylo možné uspořádat poměrně velké oddíly pro zavazadla a poštu o objemu asi 20 m3. Náklad tam byl zajištěn pásy a sítěmi ke stěnám oddílů a nakládací poklopy, vyrobené na pravoboku, byly umístěny v malé výšce od země. To vše umožnilo současně nastupovat cestující a nakládat zavazadla bez použití přídavných zařízení.

Velký průměr trupu umožnil jednoduše vyřešit tak specifický problém hornoplošníku, jako je zajištění potřebné dráhy pro podvozek, jehož hlavní podpěry bylo nutné zatáhnout do podzemního prostoru. Trup letounu An-10 sám tento problém vyřešil a relativní rozchod (poměr jeho šířky k rozpětí křídel) letounu se ukázal být větší než u mnoha podobných strojů (například u letounu An- 10 je toto číslo 0,142 a pro Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Navíc pro daný objem má krátký trup nejmenší plocha povrch, proto je jeho třecí odpor minimální.

Trup tak velkého objemu měl své nevýhody, hlavní byla obtížnost zajištění jeho těsnosti. Zde byl hlavní problém způsoben četnými výřezy pro vstupní dveře a všechny druhy poklopů. A aby byly zajištěny normální podmínky pro cestující létající ve výšce 7-8 tisíc m, měl být pokles tlaku alespoň 0,5 kgf/cm2. Problém byl zhoršován tím, že tento rozdíl se musel měnit s vysokou cykličností, kvůli relativně krátkým trasám, pro které byl An-10 určen. To vytvořilo nebezpečí rychlé únavy konstrukce trupu a v důsledku toho snížení jeho pevnosti.

Náklady na jeden tunokilometr (na základě výsledků provozu v roce 1961 celé flotily An-10 i při průměrném obchodním zatížení 62,6 %) činily pouhých 18,5 kopejky. Toho bylo dosaženo díky úsporným divadelním motorům, velkému podílu komerčního zatížení - 26 %. vzletová hmotnost(u Il-18 jako letounu delšího doletu je to 21 %), dobrá aerodynamika a docela vysoká cestovní rychlost letu - až 650 km/h.

Letoun získal svůj pohonný systém v důsledku vážné konkurence mezi konstrukčními kancelářemi:

Vývoj operačního sálu, označeného NK-4, byl proveden Kuznetsov Design Bureau. Konstrukce NK-4 používala 6-stupňový axiální kompresor, jehož lopatky prvních čtyř stupňů měly nadzvukový profil; 3-stupňová turbína; prstencový spalovací prostor a planetová převodovka. Měrná spotřeba paliva se ukázala jako nízká (0,245 kg/e.h.p.), samotný motor byl technologicky vyspělý a lehký (suchá hmotnost - 850 kg). Jeho délka byla 2450 a jeho průměr byl 930 mm. Tyto vlastnosti vypadaly velmi působivě, ale inovace zavedené do NK-4 se ukázaly jako nedostatečně prozkoumané, což následně negativně ovlivnilo jeho spolehlivost.

Kuzněcovův konkurent, Zaporozhye Design Bureau A.G. Ivčenko byl mladý a ambiciózní. Hlavní konstruktér jasně pochopil, že nebude snadné konkurovat Kuzněcovovu týmu. Protože motor AI-20 byl určen pro přepravu cestujících, rozhodli se spolehnout na jednoduchost jeho konstrukce a provozní spolehlivost. Ukázalo se, že motor byl o 200 kg těžší než Kuzněcovův, o 645 mm delší, ale o téměř 100 mm menší v průměru. Maximální měrná spotřeba paliva AI-20 byla 0,280 kg/e.p. hodin. Počáteční zdroj je 200 hodin, zatímco NK-4 má 50 hodin. (Později byla životnost AI-20 před první opravou systematicky zvýšena a zvýšena na 6000 hodin a obecný technický zdroj - na 20 000 hodin hodin, což ji řadí na tuto úroveň srovnatelnou s nejlepšími světovými příklady).

V Antonovově týmu měly NK-4 a AI-20 své příznivce i odpůrce. Argumenty obou stran vypadaly velmi přesvědčivě a pak Oleg Konstantinovič učinil šalamounské rozhodnutí: postavit osobní vozidlo s NK-4 a vojenské transportní vozidlo s AI-20 a na základě výsledků testů určit, jakou verzi elektrárny dát přednost.

Stavba prvních exemplářů An-10 probíhala na vlastní základně GSOKB-473. V té době již pilotní produkce (v čele s M.S. Rožkovem) měla možnost sestavit dva letouny typu An-10 najednou, 4. prosince 1956 byl drak jednoho letounu předán ke statistickému testování, které skončilo 24. , 1957. V únoru téhož roku byl uveden do provozu první letový prototyp An-10. Od začátku návrhu až po uvedení tohoto stroje do provozu tedy uplynul pouze 1 rok a 4 měsíce.
Antonov Design Bureau ještě nemělo vlastní letiště a samotná letová testovací služba dělala první kroky k jeho založení. Nově vytvořenou letovou experimentální stanici (LES) vedl V.E. Čebotarev. Byl podřízen malému týmu, zejména skupině zkušebních inženýrů V.A. Domenikovskij, dva letečtí mechanici, dva letoví radisti, jeden navigátor P.V. Koshkin a jediný zkušební pilot V.A. Kalinin, který neměl dostatečné zkušenosti s létáním na vícemotorových letadlech. Proto byl Hero vyslán z LII, aby provedl tovární testy An-10 Sovětský svaz JÁ A. Bernikov, který se již podílel na podobných pracích na An-8, stejně jako pilot V.A. Ševčenko.

7. března 1957 posádka složená z velitele Ya.I. Bernikov, druhý pilot V.A. Ševčenko, navigátor P.V. Koshkina, letový mechanik A.V. Kalinichina, letecký elektrikář I.D. Jevtušenko a přední testovací inženýr A.P. Eskin byl poprvé zvednut do vzduchu zkušeným An-10 (SSSR-U1957) z letiště Kyjevského leteckého závodu Svjatošino (Il-18 Moskva uskutečnil svůj první let 4. července). Letadlo přistálo na vojenském letišti v Boryspilu.

Zkušený An-10 dostal vlastní jméno Ukrajina. Jeho kabiny pro cestující byly vyzdobeny výhledy na ukrajinská města: Kyjev, Záporoží, Charkov, Poltava, Kakhovka. Tovární zkoušky pokračovaly až do 25. června 1958. V tomto období bylo provedeno 80 letů o celkové délce 95 hodin 38 minut. Kromě Bernikova a Ševčenka letadlo pilotoval Kalinin a také absolventi I.E. SHLI, kteří právě dorazili do společnosti. Davydov a Yu.V. Kurlin. Během testování měl An-10 základnu na letišti Kyjev Zhulyany, kde pro něj bylo přiděleno parkování v civilním a vojenském sektoru. Údržbu letounu prováděly týmy OKB. Řízení letu, podpora letiště atd. prováděl letištní služby, i když při zkušebních letech byl vždy na řídící věži (CPC) nebo na startu zástupce Antonov Design Bureau. Někdy bylo pro testování využíváno letiště kyjevské letecké továrny.

První lety An-10 ukázaly, že letoun neměl dostatečnou směrovou stabilitu. Aerodynamici varovali před tímto problémem již ve fázi výpočtu a navrhli zvětšení plochy vertikálního ocasu. Šéf aerodynamického týmu Domenikovskij, který se vyznačoval svou mírnou povahou, však nedokázal tyto názory obhájit tváří v tvář tlaku silových expertů, kteří měli své vlastní argumenty. Letoun musel být modernizován výrazným zvětšením vysokozdvižného vozíku a instalací vertikálních podložek na koncích stabilizátoru. Následně byla plocha podložek mírně zmenšena a samotný kýl byl zvětšen a v této konfiguraci šlo letadlo do sériové výroby.

Kromě toho měl An-10 také nedostatečnou boční stabilitu. To bylo zjištěno při letu se simulovanou poruchou jednoho motoru, kdy se objevil prokluz a následně se letoun velmi prudce dostal do náklonu. Pokud by podle standardů Air Force OTT neměla rychlost otáčení překročit 30 stupňů. po dobu 5 s, pak jich měl An-10 více než 40. Pro odstranění této aerodynamické nevýhody bylo doporučeno instalovat křídlo letadla s kladným příčným V (předtím křídlo nemělo příčné V). neočekávané: při prvním letu upraveného letounu Bernikov s S obtížemi uklidnil houpající se letoun a prohlásil, že na něm nelze létat. Poté bylo křídlo znovu upraveno tak, že jeho střední část získala příčný V +1 stupeň a konzoly - 3 stupně. Díky tomu bylo možné dosáhnout přijatelné boční stability.

Během továrního testování prototypu An-10 došlo k několika nehodám. První z nich se stal 22. července 1957, kdy se při přistání na letišti LII v Žukovském zhroutil pravý hlavní podvozek a nezablokoval se. Letoun byl lehce poškozen a byl rychle vrácen do provozu. Mnohem vážnější následky měla nehoda, ke které došlo 21. února 1958 při přistání na Svyatoshino (Davydovova posádka). V okamžiku dotyku dráhy nebyla vrtule třetího motoru vyjmuta z dorazu a zbývající vrtule se ukázaly jako opeřené. Vznikaly otočné a klopivé momenty, v jejichž důsledku An-10 opustil dráhu, ulomil levý podvozek a pokračoval v pohybu, přičemž poškodil trup, levou polovinu křídla, jednu motorovou gondolu a dvě vrtule. Tentokrát trvala oprava letadla více než tři měsíce.

Motory NK-4 způsobily tvůrcům An-10 spoustu bolestí hlavy. Přes svou pokročilou konstrukci vyžadovaly četné úpravy, kvůli kterým musely být lety často zastaveny. Tovární testy byly zpožděny. Na tomto pozadí se Ivčenkův motor ukázal jako spolehlivější. Antonov učinil poslední volbu ve prospěch AI-20

Takové motory byly instalovány na první sériové An-10 (série 01-01, palubní SSSR-L5723). 5. listopadu 1957 z letiště Pridacha voroněžského leteckého závodu bylo toto letadlo zvednuto do vzduchu posádkou, která zahrnovala zástupce Antonov Design Bureau: velitel I.E. Davydov, palubní inženýr E.M. Dumnov a přední zkušební inženýr V.S. Popov, stejně jako tovární specialisté: druhý pilot B.V. Sharlikov, navigátor T.F. Bevz, letecký radista A.M. Bražnikov. Tovární zkoušky trvaly do 24. října 1958, přičemž letoun při různých úpravách vydržel na zemi 203 kalendářních dnů. Celkem bylo v průběhu roku uskutečněno 54 letů v celkové délce 83 hodin 11 minut. Kromě I.E. Davydov a B.V. Sharlikov, během těchto testů letoun pilotoval Ya.I. Vernikov, stejně jako tovární piloti A.V. Larionov a A.I. Šovkuněnko.

Nutno podotknout, že zkoušky An-10 byly přerušeny nejen kvůli úpravám a opravám, ale také kvůli prezentacím. Poprvé byl An-10 spolu s Il-18 předveden stranickým a vládním představitelům, zástupcům diplomatického sboru, zaměstnancům Aeroflotu a novinářům na letišti Vnukovo 10. července
1957 V srpnu v Žukovském byla tato vozidla zkontrolována zástupci generálního štábu ozbrojených sil SSSR a na letišti v Kubince byla předvedena indickému ministru obrany a afghánskému králi Mohammedu Zahirovi Shahovi. Mezinárodní uznání novému dopravnímu letounu Antonov přišlo v červenci 1958 na výstavě v Bruselu (Belgie), kde byl letoun oceněn Velkou zlatou medailí a Diplomem (zde byly vystaveny dva připravené modely letounu v měřítku 1:10 v konfiguracích pro 100 a 130 míst)

Ve stejném roce začala velmi důležitá etapa v biografii An-10 - prototyp byl převeden do státního testování. Podle praxe přijaté v SSSR se konaly ve Výzkumném ústavu letectva (letiště Chkalovskaya). V té době se tam již pracovalo na IL-18. Vedoucím zkušebním pilotem An-10 byl V.I. Kuzněcov a přední inženýři - B.V. Sorokin a N.M. Zazimko. V lednu 1959 dorazil do Výzkumného ústavu letectva první sériový An-10 01-01, který byl použit i při Státních zkouškách. Ty byly úspěšně dokončeny 13. června téhož roku, letoun získal povolení k pravidelnému provozu na aeroliniích Civil Air Fleet. Později byl prototyp letounu instalován v pionýrském táboře Antey patřícímu Antonov Design Bureau a stroj 01-01 se stal vizuální pomůckou v Kuibyshev Aviation Institute.

Usnesení Rady ministrů SSSR o vývoji An-10, vydané 30. listopadu 1955, okamžitě počítalo s nasazením jeho sériové výroby. 26. března 1956 se objevilo vládní nařízení 424-261, které se týkalo i sériové výroby An-10. To měl udělat závod 64 Voroněžské hospodářské rady (SNH), který měl následující plán výstavby letadel: v roce 1958 - 40 exemplářů, v roce 1959 - 75, v roce 1960 - 100.

Výroba An-10 ve Voroněžském leteckém závodě začala současně s dokončením programu Tu-16.
Brzy podnik vedl A.G. Belyavsky, za jehož vedení byla vyrobena naprostá většina An-10. K poskytování účinné pomoci byla ve voroněžském závodě organizována pobočka Antonov Design Bureau, kde jiný čas Pracovali obyvatelé Kyjeva N.P Sobol, A.M. Kondratyev, V.P. Teplov a Ya.D. Goloborodko.

Počáteční období výroby An-10 se ukázalo jako obtížné nejen pro hlavní výrobu závodu, ale také pro jeho letovou službu. V roce 1958 bylo druhé sériové vozidlo (01-02) zničeno při svém prvním letu. Posádka A.V. Larionov čelil velmi složité situaci. V letadle selhal motor úplně vlevo a zároveň automatika snížila výkon motoru úplně vpravo (takto se snažili bojovat s točivým momentem, od kterého se brzy upustilo). Poté začaly selhávat vnitřní motory. Bylo možné zvýšit výkon krajně pravicového AI-20, ale posádka zjevně neměla dostatek zkušeností... Musel jsem provést nouzové přistání v poli poblíž malé řeky. Dopadlo to velmi drsně, letadlo bylo zničeno, palubní inženýr zahynul a druhý pilot a letový radista byli vážně zraněni.

Jednou z oblastí vylepšení letounu při jeho sériové výrobě byl boj proti zvýšenému hluku v kabinách cestujících. Nepodařilo se jej však radikálně snížit.

Původně plánovaný počet An-10 nebyl nikdy postaven. Dne 18. června 1960 podepsal předseda GKAT Dementyev rozkaz 238, ve kterém bylo uvedeno: Za účelem rychlého vybavení BTA dopravními a přistávacími letouny v souladu s usnesením Rady ministrů SSSR 601-246 ze dne 1. června 1960 nařizuji: - organizovat počínaje rokem 1961 na závodech 64 Voroněžské SNK a 84 Taškentské SNK sériovou výrobu An-12; - zastavit výrobu od roku 1961 osobní letadla An-10 v závodě 64 a An-8 transportní a přistávací letouny v závodě 84... Celkem jich vyrobila Voroněž místo 215 An-10 108: v letech 1957 - 1, v letech 1958 - 20, v roce 1959 . - 46, v roce 1960 - 41. Tvořily 26 sérií: 16 se 3 vozy a 10 se 6. .

Sériové číslo An-10 je dešifrováno následovně: první číslice je rok výroby, druhá a třetí jsou číslo závodu, které pro účely utajení neodpovídalo skutečnosti, čtvrtá a pátá jsou série číslo, šestý a sedmý jsou číslo letadla v sérii. Například naše 0402406 znamená: 0 - 1960, 40 - závod 64, 24 - 24. série, 06 - druhý vůz v řadě.

Základní verze An-10 umožňovala přepravu 85 cestujících. Pro zlepšení efektivity dopravního letadla byla vyvinuta jeho první modifikace, An-10A, určená pro 100 cestujících. Vnější geometrie letounu zůstala nezměněna a zvýšení počtu sedadel bylo dosaženo vnitřním přeskupením. Současně byla zadní přetlaková přepážka posunuta o 2 m dozadu, v přední kabině bylo umístěno 26 sedadel, v průměru - 42, vzadu - 16, ve dvou oddílech ve střední části - po 5 a v zadním oddílu - 6. Největším komfortem se vyznačovalo zadní oddělení, kde jsme nainstalovali 2 pohovky, které se daly přeměnit na místa na spaní. Mezi předními a středními salony, jen v oblasti vrtulí, byl zavazadlový prostor. Současně byla provedena řada změn v konstrukci mnoha jednotek a systémů An-10A, přijatých na základě výsledků různých testů.

V prosinci 1957 byl model An-10A představen komisi Civil Air Fleet Scientific Research Institute a první takový stroj (sériový 16-02) vzlétl v říjnu 1959. Všechny An-10 nejnovější epizody byly vyrobeny v této verzi a v roce 1963 začala přeměna An-10, které byly v provozu, na An-10A.

Během provozu bylo zjištěno, že při dosažení rychlosti letu vyšší než M = 0,62 dochází k otřesům empennage.Pak jsme se rozhodli zbavit se na něm nainstalovaných vertikálních podložek. V únoru 1961 byl An-10A (ser. 20-02, deska SSSR-11185) upraven výměnou podložek a zároveň jedním malým ventrálním hřebenem se dvěma zvětšenými ventrálními hřebeny o celkové ploše 9,06 m2. m Testy ukázaly, že otřesy zmizely a stabilita a ovladatelnost letounu zůstaly prakticky nezměněny. Poté, v průběhu několika let, byly všechny An-10 ve službě upraveny podobným způsobem.

Výsledky testů obecně prokázaly možnost bezpečného pravidelného provozu nového dopravního letadla Antonov na aerolinkách Aeroflot za různých povětrnostních podmínek, ve dne i v noci, z betonových a špinavých drah, a také identifikovaly vlastnosti jeho pilotáže a údržby. An-10 vstoupil do služby bez létání v podmínkách vysokých a nízkých venkovních teplot a studium jeho chování při přirozené námraze probíhalo velmi zjednodušeně. Brzy bylo nutné zaplatit nejvíce za získání cenných zkušeností. vysoká cena

Po sérii katastrof se ukázalo, že další provoz An-10 je možný až po odstranění příčin incidentu a ty byly stále neznámé. Bylo podezření, že selhal řídicí systém. Vycházelo to ze zpráv několika posádek, které se oné zimy setkaly se zvláštním chováním An-10 při přiblížení na přistání, kdy se letadlo bez zjevného důvodu náhle pokusilo jít do střemhlavého letu. Speciální studie a reanalýza materiálů státních zkoušek však tuto verzi nepotvrdila.
Základem pro další verzi, která se zprvu zdála nepravděpodobná, byl objev malých zbytků ledu na úlomcích stabilizátoru. Právě tento nález byl předurčen stát se klíčem k odhalení destrukce letadel.

Zjistili, že to byla námraza stabilizátoru, která způsobila pád letadel. Důvodem tohoto chování letounu byl vývoj předčasného zastavení proudění na spodní ploše vodorovné ocasní plochy při vychýlení vztlakových klapek, jejichž kritický úhel náběhu se zmenšil v důsledku námrazy na přídi stabilizátoru.

Pro pokračování bezpečného provozu byl An-10 rychle upraven. Špička stabilizátoru byla vybavena výkonnějším elektrotepelným systémem proti námraze (tzv. nožem) a podsvícením pro její kontrolu a sloupek řízení byl vybaven pružinovým nakladačem, který eliminoval ztrátu námahy při odstrčením volantu od sebe. Posádky navíc dostaly doporučení snížit přistávací úhel vztlakových klapek, když hrozí námraza.

V roce 1962 Aeroflot provozoval 75 An-10, které byly distribuovány mezi následující oddělení: Ukrajinština - 30 exemplářů. (Kyjev - 11, Charkov - 7, Lvov - 6, Doněck - 6), Běloruskoe - 6 (Minsk), Moldavskoe - 5 (Kišiněv), Privolžskoe - 8 (Kuibyshev), Severní Kavkaz -10 (Rostov na Donu) , Komi - 5 (Syktyvkar), Východosibiřská - 6 (Irkutsk - 3, Chabarovsk - 3) a Uljanovsk ShVLP - 5. V příštím roce dosáhl počet An-10 v Civilní letecké flotile svého maxima - 80 vozidel. Podle MGA bylo dopravní letadlo Antonov nejziskovějším letadlem.

Zaměstnanci Aeroflotu nazvali Antonovův vůz Velká Anna. Letadlo mohlo přistát na více či méně vhodném poli a přijmout cestující. Byly případy, kdy se lístky prodávaly přímo v jeho kabině a An-10 vzlétl okamžitě, když se naplnil cestujícími. Mimochodem, cena letenky se rovnala ceně jízdenka na vlak v oddílovém voze.

Ztráta 8 nových letadel za 13 let (téměř 10 % flotily v provozu) je na moderní standardy neuvěřitelná.

18. května 1972 došlo k události, která ukončila kariéru An-10. Toho dne ráno, 12 km od letiště Charkov Osnova, již na přistávacím kurzu, se ve vzduchu zřítil An-10A (sériová 25-02, paluba SSSR-11215), letící z Moskvy. Levé a pravé křídlo letadla se náhle zvedlo, uzavřelo se nad trupem a poté úplně spadlo. Trup letadla se také začal rozpadat. Všichni na palubě zemřeli.

Na konci léta 1972 se Státní komise po opětovném prozkoumání všech materiálů vyšetřování katastrofy a také s ohledem na výsledky testů a inspekcí flotily rozhodla odstranit všechny An-10 z služby na linkách Aeroflotu. K 1. lednu 1973 bylo v MGA 67 An-10, u letectva 11 a v různých testech 3. Zbytek An-10 byl již odepsán. 27. srpna byl vydán rozkaz MGA 32, podle kterého mělo být odepsáno 40 An-10. A 5. listopadu bylo na příkaz MAP 401 25 An-10 převedeno z civilního letectví do leteckého průmyslu, kde měly sloužit jako nákladní vozidla pro podporu provozu leteckých továren. V roce 1974 zůstaly v provozu pouze 3 z těchto letounů a dalších 19 čekalo na potřebné úpravy. Následující rok však nevzlétl do nebe ani jeden An-10.

Letoun je celokovový samonosný hornoplošník s jednoploutvovou ocasem a zatahovacím podvozkem, vybavený čtyřmi turbovrtulovými motory na křídlech. Posádku tvoří sedm lidí: levý (velitel lodi) a pravý pilot, navigátor, radista, palubní mechanik a dvě letušky.

Foto 130.

Foto 131.

Foto 132.

Foto 133.

Foto 134.

Pohonná jednotka letounu je tvořena čtyřmi turbovrtulovými motory AI-20A s kovovými čtyřlistými vrtulemi AV-68I, tažné, levotočivé, praporové, o průměru 4,5 m. Výkon motoru (za podmínek ISA) při vzletovém režimu je 4000 e.l. s, ve jmenovitém režimu blízko země - 3400 hp. Ovládání motoru je mechanické, kabeláž od plynové páčky kabelová. Motory se spouštějí elektricky, pomocí startér-generátorů STG-12TM, napájených z leteckých baterií nebo leteckého zdroje. Motor je umístěn v motorové gondole před křídlem tak, že jeho osa je orientována pod úhlem 40" k rovině tětivy.

Podvozek letadla obsahuje čtyři podpěry: přední, dvě hlavní a ocasní bezpečnostní. Základna podvozku je 9,58 m, dráha (po osách vzpěr) je 4,92 m. Všechny podpěry podvozku jsou zataženy do trupu, přičemž hlavní jsou natočeny k ose symetrie letounu, přední resp. ocasní jsou za letu otočeni zpět.

Foto 137.

No, když už jsme tady na tomto webu, podívejme se kolem sebe, tohle

Kromě An-8, v OKB O.K. Antonov v letech 1955-195 7. vznikly dva turbovrtulové letouny: osobní An-10 a nákladní An-12 s maximální unifikací.

An-10 byl prvním domácím širokotrupým osobním letadlem s turbovrtulovými motory pro přepravu 84 cestujících na středně dlouhých leteckých linkách a An-12 byl prvním nákladním turbovrtulovým čtyřmotorovým letounem s nosností 20 tun.

Zpočátku byl osobní letoun An-10 vybaven čtyřmi turbovrtulovými motory NK-4 navrženými N.D. Kuzněcovová. První let An-10 se uskutečnil 7. března 1957, provedli jej zkušební piloti Ya.I. Vernikov, I.E. Davydov a navigátor P.V. Koshkin. První prototyp letounu An-10 se jmenoval „Ukrajina“ a byl vyroben v letecké továrně v Kyjevě. Tovární testovací program An-10 dokončili zkušební piloti I.E. Davydov a V.A. Kalinin.

Letoun An-10 "Ukrajina" je celokovový jednoplošník s vysokým křídlem o ploše 121,73 m2.

Letadlo má 84 měkkých, pohodlných sedadel se sklopnými opěradly. V područí křesla je vložen světelný stolek, na který si můžete položit knihu nebo časopis nebo položit tác s jídlem, protože všichni cestující dostanou po cestě teplá jídla. V letadle jsou dvě šatny, toalety a bufetová kuchyně. Ve spodní části trupu jsou pod podlahou dva přetlakové nákladové prostory, které pojme 4000 kg nákladu a 350 kg zavazadel cestujících.

Sedadla pro cestující jsou umístěna ve třech samostatných pohodlných salonech, osvětlených dvěma řadami stínidel.

Trup letounu An-10 je umístěn velmi nízko nad zemí. Křídla s motory jsou zvednutá hodně vysoko, takže zející pasažér může projet i pod otáčejícími se vrtulemi, aniž by si ublížil. Auta a cisterny s palivem volně projíždějí pod vrtulemi.

Přetlaková kabina je vyhřívaná a klimatizovaná, s minimálním hlukem motoru, takže můžete mluvit, aniž byste zvyšovali hlas. Prostorná a pohodlná pilotní kabina, dobře prosklená pracoviště navigátor snížil únavu posádky a měl pozitivní vliv na bezpečnost letu.

Posádku tvořilo pět lidí: dva piloti, palubní mechanik, navigátor a radista.

Letoun An-10 je navržen pro přistání na malých, všudypřítomných letištích a nevyžaduje dlouhé betonové pásy pro vzlet a přistání.

Druhý experimentální a zároveň první produkční An-10 s divadlem AI-20 poprvé vzlétl do vzduchu zkušební pilot OKB I.E. Davydov 5. listopadu 1957 ve Voroněži. Tovární zkoušky probíhaly do června 1958. An-10 se sériově vyráběl do prosince 1959.

V roce 1958 na Světové letecké výstavě v Bruselu byl An-10 oceněn velkou zlatou medailí a diplomem.

Od roku 1959 vstoupil do sériové výroby upravený letoun An-1 OA s trupem prodlouženým o 2 metry pro 100 pasažérů s divadelním motorem AI-20A o výkonu 4000 k a poté Aeroflotem. a vrtule AB-68I.

Letoun An-10A uskutečnil svůj první technický let 27. dubna 1959. 22. června 1959 vyjel vůz s pasažéry na svůj první let na trase Moskva – Simferopol. V prosinci 1959 odletěl An-10A do USA.

Letoun An-YA jako první zvládli piloti ukrajinského ředitelství civilní letectví E.V. Balashov, I.I. Boguslavsky, M.I. Dubovik.

An-YuA byla vybavena v té době vyspělým radionavigačním a radarovým zařízením a moderními letovými přístroji. Létání umožňovaly přetlakové kabiny a klimatizační jednotky vysoké nadmořské výšky poskytují pohodlí a komfort pro posádku. Letoun An-YuA může pokračovat v letu, pokud selže jeden, dva nebo dokonce tři motory. Schopnost vzlétnout z nezpevněných plošin, snadná údržba a dobrá účinnost pomohly An-YuA bezpečně získat oporu v několika republikových a regionálních odděleních Aeroflotu najednou.

Kromě An-10, An-YuA, byly vyvinuty další modifikace. An-YUB, postavený v roce 1962 v jediném exempláři, se vyznačoval nejnovějším rádiovým vybavením a uspořádáním kabiny, která mohla pojmout 132 cestujících. An-YuV s trupem prodlouženým o 6 metrů a kapacitou až 174 cestujících se do sériové výroby nedostal. Papírově zbývajícím projektem je An-1 OD s kapacitou až 124 cestujících a letovým dosahem až 4 400 km. Ještě v roce 1957 byl vyvíjen An-16 - modifikace An-10 pro přepravu 130 cestujících se zavazadly, poštou a nákladem o celkové hmotnosti až 14 000 kg na vzdálenost 2 000 km. Zvětšení sedadel bylo dosaženo prostřednictvím 3 m válcové vložky do trupu základního letounu. Tento projekt nebyl realizován.

V letech sériové výroby (1957-1960) bylo ve Voroněžském leteckém závodě postaveno 108 letounů An-10 a An-YA.

Od roku 1958 byly všechny An-10 vybaveny motory AI-20. V témže roce závod vyrobil 16, v letech 1959 - 39 a v roce 1960 - 46 letadel. Do konce roku 1963 provozoval Aeroflot 81 An-10.

Do roku 1971 přepravily „desítky“ 35 milionů cestujících a milion tun nákladu. An-10 obsadil první místo v Aeroflotu z hlediska obratu cestujících.

„Letadlo airbus“ nebo, jak se také nazývalo An-10, „letadlo delfínů“, sebevědomě dobylo „pátý oceán“ a připravovalo se na nové úspěchy.

V květnu 1972 došlo u Charkova k letecké havárii, při níž zahynulo 116 lidí. Katastrofa u Charkova navždy zkřížila osud An-10. Dobrovolným rozhodnutím jsou všechna letadla An-10 odstraněna z linek Aeroflotu. Od roku 1973 nevzlétlo k nebi ani jedno letadlo An-10 s pasažéry.

An-10 je první osobní letadlo s turbovrtulovým motorem v Sovětském svazu, které zahájilo letové zkoušky. Jako první šel do výroby, jako první se dostal k aerolinkám a jako první byl stažen z provozu.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE AH-10A

Vzletová hmotnost, kg 54 000

Pohotovostní hmotnost letadla, kg 35 600

Hmotnost komerčního nákladu, kg 14 500

Počet míst pro cestující, osob. 100

Počet členů posádky, lidí. 5

Dolet, km 1800-3000

Praktický strop, m 10 200

Cestovní rychlost, km/h 600-650

Rychlost přistání, km/h 190-200

Kapacita paliva, kg 11 260

Požadovaná délka dráhy, m 1800

Najeto, m 700-800

Běh, m - 500-650

Délka letadla, m 34,00

Rozpětí křídel, m 38,00

Plocha křídla, m2 121,73

Výška letadla, 9,83 m

Průměr trupu, m 4,1

První domácí dopravní letadlo pro cestující s turbovrtulovými motory, navrženými na základě, se vyznačoval vysokou spolehlivostí a snadnou obsluhou. An-10, stejně jako většina kluzáků sovětské výroby, byl proslulý svou nenáročností na přistávací dráhy.

Ekonomický a ziskový model sovětského letectví nečekaně selhal svému tvůrci a opustil světlé stránky historie tak rychle, jak se objevil...

Zrození Antonovova duchovního dítěte

Od nápadu k rozvržení

Historie vytvoření An-10 začala v roce 1954 v Antonov Design Bureau. V tu chvíli předsednictvo připravilo projekt pohodlné 57místné sedačky dopravní letadlo pro cestující založené na An-8 a obdržely index „N“.

V létě 1955, když projekční kancelář navštívila N.S. Chruščov, konstruktéři navrhli ještě ambicióznější možnost: vytvoření vojenských dopravních a civilních letadel na stejné základně. Takový projekt by mohl poskytnout letectvu nový transportér a civilní letectví, jehož Antoshky by mohly být také rychle přestavěny pro potřeby armády.

Pro domácí průmysl, který přežil zničující válku a pouštěl se do studené války, to byla ideální varianta, jak ušetřit výrobní kapacity na dvou typech letadel.

Usnesení rady ministrů a příkaz ministerstva vydané do konce roku Letecký průmysl si stanovil za úkol vytvořit v konstrukční kanceláři Antonov nové dopravní letadlo pod symbolem „U“ - univerzální, a později An-10.

V souladu se specifikacemi bylo zařízení navrženo pro lety na střední tratě od 500 km do 2000 km na regionálních tratích.

Vojenské dvojče bylo pojmenováno An-12, podle všech konstrukčních parametrů a schémat, z nichž byla postavena civilní verze. Bylo to způsobeno tím, že toto zařízení bude používáno ve ztížených podmínkách, v nerozvinutém stavu přistávací dráhy, někdy na nezpevněných letištích. Návrh „desítky“ probíhal od listopadu 1955 do srpna 1956 a v září byla postavena maketa dopravního letadla.

Nehlášená soutěž

Dokumenty navrhovaly vybavit vojenské An-10 motory Kuzněcov a civilní kluzáky motory Ivchenko Design Bureau. Kuzněcov měl zkušenosti s výstavbou divadla, protože vytvořil těžké elektrárny pro bombardéry. Ivchenko Design Bureau právě nastupoval na cestu nové konstrukce proudových motorů a pochopil, že konkurovat Kuzněcovově Design Bureau nebude snadné.

Kuznetsovsky NK-4 byl navržen se zavedením nejnovějších technologií a vykazoval vynikající výsledky, ale nakonec to negativně ovlivnilo jeho spolehlivost.
AI-20, vyvinutý Ivchenko Design Bureau, byl primárně zaměřen na jednoduchost a spolehlivost. „Soldierův“ motor využíval podzvukové technologie, které snížily technická rizika a zvýšily efektivitu. Jednotky a komponenty byly vybrány s ohledem na vysoké požadavky ve prospěch odolnosti.
Ukázalo se, že AI-20 je těžší a jeho testování trvalo déle než jeho konkurent. Proto první An-10, který vzlétl poprvé, měl motory NK-4.

Později se z ekonomických důvodů rozhodli postavit dva modely divadla, provést testy a vybrat ten nejlepší, kterým budou vybaveny všechny kluzáky.

Video - historie stvoření

Pro praktické testování elektráren byla postavena speciální létající laboratoř na bázi čtyřmotorového Tu-4, přezdívaného „Crooked Spit“. Vnější levý motor byl vyměněn za NK-4 a pravý za AI-20. Jednalo se o létající laboratoř pro porovnání dvou sálů v provozu.

Na základě výsledků se ukázalo, že motor Ivchenko konstrukční kanceláře se ukázal jako spolehlivější a potřebné úpravy byly provedeny rychleji než u NK-4.

Na konci 50. let byly z Il-18 hromadně odstraněny elektrárny z Kuzněcovova konstrukčního úřadu a nahrazovaly je hlučnějšími a těžkopádnějšími AI-20. NK-4 byly mnohem ekonomičtější, ale nezlepšily se z hlediska spolehlivosti.

Začátek kariéry An-10

V prosinci 1956 začaly všechny potřebné zkoušky prvního draku, které skončily v květnu následujícího roku. 7. března 1957 se uskutečnil debutový let prototypu „desítek“ s divadlem NK-4. Tento exemplář dostal jméno „Ukrajina“ a evidenční číslo„SSSR-U1957“, schopný přepravit 85 cestujících v letecké dopravě.

Následná sériová letadla Antoshka byla vyrobena s motory AI-20. Posádka šesti specialistů zvedla vůz z letiště kyjevského závodu ve Svjatošinu a přistála v Boryspilu, který je asi 30 km od vzletového letiště. V červenci 1957 se na letišti Vnukovo konalo představení prvního letadla vedení země, zaměstnancům Aeroflotu a novinářům.

Experimentální zkušební lety pokračovaly až do léta 1958. Nacvičovaly se různé situace a úkoly, jejichž výsledky tvořily základ instrukcí pro běžné posádky. Do roku 1959 přepravovaly „desítky“ pouze náklad a po úspěšných vládních testech dala vláda povolení přepravovat cestující.

Letové vlastnosti AN-10

Rozpětí křídel, m	38
Délka, m	34
Výška, m	9,83
Plocha křídla, m2	121,73
Hmotnost, t
Prázdný	31,61
Maximální vzlet	51
Palivo	10, 78
Motor	AI-20
Výkon, ks. x l/s	4 x 4 000
Maximální rychlost, km/h
Na vysoké	675
Blízko země	520
Dolet, km	2 000
Praktický strop, m	10 000
Posádka, lidé	5

Cestující, osoby	132
Parašutisté, osoby	100
Zatížení, t	12
Délka běhu, m	750

Popis An-10

První dojem

Konstrukce draku je z 80 % identická s bratrem An-12. Hlavní rozdíl nastává vzadu letadlo. V případě války bylo předepsáno, že civilní „desítky“ měly být přeměněny na vojenská transportní vozidla rychlou změnou ocasní části jako na „dvanáctce“.

Trup o maximálním průměru 4,1 metru a délce 34 metrů je technologicky rozdělen na 4 sekce. Trup obsahuje speciální gondoly pro zatahovací podvozek. Na levé straně karoserie se nacházely dvoje běžné dveře, u přepravní verze dvoje nákladové dveře napravo. Bylo zde také 5 náhradních únikových poklopů. Nákladové prostory a kufr jsou umístěny pod kabinou.

Prostorná kabina pro cestující An-10 je široká 3,9 metru maximální výška Sovětští občané si okamžitě oblíbili 2,9 metru.

Čalounění interiéru bylo provedeno především v jemných kávových tónech a nad okny byly umístěny fotografie měst SSSR. Sedadla měla područky a byla namontována na kolejnicích, které bylo možné posunout až o 37 cm.

K dispozici je také nastavitelný úhel sklonu opěradel až 45 stupňů vysoká úroveň pohodlí. V ocasním prostoru byla samostatná místnost pro cestující s pohovkami pro 6 cestujících.

Díky vysokému umístění motorů An-10 nad zemí byl minimalizován vstup prachu a nečistot do sání vzduchu. Vysoká poloha vrtulí umožňovala průjezd různých vozidel pod nimi, průjezd osob a kompaktní umístění na letišti.

Základní systémy

Uprostřed střední části je umístěno 22 nádrží s leteckým palivem (T-1, TS-1 nebo T-2) o objemu 14 700 litrů. Na horní straně křídla jsou plnící hrdla pro mechanické plnění gravitací. Pravá podvozková gondola je vybavena armaturami pro automatický přívod paliva tlakovým čerpadlem. Volný prostor v palivových nádržích je vyplněn oxidem uhličitým, který slouží jako pomocné hasivo.

Hasicí systém tvoří šest hasicích přístrojů rozdělených do tří skupin. Hasicí směs z první skupiny je přiváděna automaticky do hořícího prostoru a zbývající skupiny se zapínají mechanicky z kabiny. Palivový systém a motorové gondoly mají také automatickou hasicí síť. Na Nouzové přistání na „břiše“ je hasicí směs dodávána všemi řadami hasicích přístrojů do všech úseků.

V hydraulické síti je pracovní kapalinou speciální olej.

Systém pohání všechny hlavní pohyblivé prvky draku letadla: klapky, podvozek, brzdy.

Protinámrazový systém odebírá teplý vzduch z turbovrtulových kompresorů a rozvádí ho do sání vzduchu motorových gondol, do vzduchových a olejových chladičů a zevnitř profukuje okna pilotů. Elektrická tepelná síť ohřívá listy vrtule, výškovku a přední okna.

Na letadlo K dispozici je systém klimatizace a tepelného vytápění z kompresorů motoru. Teplý vzduch ohřívá interiér speciálními kanály mezi sekcemi a zahřívá vnitřní panely. V levé gondole podvozku je instalován chladič pro chlazení vzduchu pro klimatizaci.

Navigační zařízení bylo namontováno především na pilotní panel. Zahrnuty pomůcky pro efektivní navigaci letadla. Různé výškové barometry, vnější a vnitřní teploměry, mnoho kompasů a lokátorů, variometry, ukazatele horizontu a autopilot.

Provoz ve společnosti Aeroflot

V červenci 1959 začal Aeroflot provozovat dopravní letadla na trase Moskva-Simferopol. Vzhledem ke své velké kapacitě cestujících byl parník považován za jeden z nákladově nejefektivnějších ve srovnání s Ili a Tupolev. Přeprava cestujících na Tu-104 byla výhodnější než „desítka“ pouze na dálkových letech.

V letošním roce začala sériová výroba An-10A se 100 sedadly pro cestující. Následně byla kapacita zvýšena na 118, později na 132 míst.

V roce 1958 na Světové letecké výstavě v Bruselu získal An-10A diplom a medaili. Navzdory skutečnosti, že na prezentaci Airbusu vládě SSSR ve Vnukovu byli přítomni zástupci cizích zemí a několik letadel bylo připraveno k dodání do zahraničí, Aeroflot zůstal jedinou společností provozující „desítky“.

Chyby návrhu Antoshka

Nemoci z úspory času

Lety dopravních letadel byly po několika katastrofách rychle přerušeny. Ve vývojové fázi existovala verze o rychlé únavě konstrukce, protože dopravní letadlo mělo pracovat na krátké vzdálenosti - to by způsobilo rychlý pokles tlaku a zatížení na nadměrně „břichatém“ těle letadla. Tato hypotéza nebyla prakticky testována ve větrné komoře.

Výpočty ve fázi vývoje a prvních letů naznačovaly nedostatečnou stabilitu letounu Antoshka při rychlostech více než 620 km/h. Výskyt nebezpečných kmitů a vibrací byl důsledkem nedostatečné vertikální ocasní plochy. Tomu se dalo předejít tím, že by se navrhování draku letadla nevěnoval rok a půl, ale dva.

V tomto ohledu byla instalace vertikálních podložek na horizontální ocasní jednotku zahájena již za provozu.

A později bylo rozhodnuto odstranit tyto podložky zpět a nainstalovat dvě břišní žebra se zvětšenou plochou. Všechna tato vylepšení vyžadovala značné zdroje a čas. Podle statistik byly během prvních let provozu „desítky“ v opravě déle než všechna ostatní letadla a v továrnách strávily značný počet hodin letadel.

Nenahraditelné ztráty

První letoun byl ztracen v dubnu 1958 při přistání: při zkušebním letu selhaly oba pravé motory. Jeden z pěti členů posádky byl zabit, zbytek byl vážně zraněn. Vina byla svalována na piloty, kteří nebyli plně informováni.

Při přistání, v únoru 1960, se druhé letadlo zřítilo u Lvova. Z 33 lidí přežil jeden cestující. Vyšetřování příčin tragédie prokázalo námrazu ocasní jednotky, která je zodpovědná za stabilitu vozidla ve vzduchu. Lety byly odloženy, dokud nebudou vylepšeny stávající systémy proti námraze ve voroněžském závodě. Do této doby se tam nashromáždilo asi třicet lodí, které vyžadovaly vylepšení.

Tato událost nakonec přeškrtla další osud An-10. Při přistání se ve vzduchu složilo levé křídlo letadla a po několika sekundách pravé křídlo. O chvíli později se celý trup začal hroutit. Celá destrukce trvala asi 7 sekund, načež padal kousek po kousku na zem. Lety všech modelů této řady byly pozastaveny až do zjištění příčiny tragédie.

Byla předložena verze o únavových trhlinách v hlavních upevňovacích prvcích křídla. Po demontáži dvou An-10A se tato hypotéza potvrdila. Komise dospěla k závěru, že poruchu způsobily únavové trhliny, jejichž možnost nebyla ověřena během továrních zkoušek koncem 50. let.

Tato závada byla ve střední části, která byla pro mechanika obtížně dostupná a předpisy nevyžadovaly kontrolu těchto součástí. Kovové slitiny používané v nosných prvcích prostě nevydržely dlouhodobé používání. Při výrobě dílů byly tyto materiály z důvodu úspory peněz zpracovány chemicky. Tato vada byla zabudována do všech letadel ve fázi návrhu a výroby. Ale v té době domácí letecký průmysl neměl schopnost předvídat výskyt únavových trhlin.

Odepsat a zlikvidovat všechna letadla – tak rozhodlo ministerstvo letectví po výsledcích komise.

Modifikace

An-10A. Trup byl prodloužen o 110 cm, což umožnilo pojmout 100 cestujících. Maximální počet míst v nejnovější verzi vydání dosáhl 132.
An-10B. Vylepšená kabina, která pojme 118 leteckých cestujících.
An-10V (An-16). Zůstává ve vývoji. Úprava, která zvyšuje trup na 40 metrů a kapacitu cestujících na 174 osob.
An-10VKP. Vzduch velitelské stanoviště určené k řízení bojových operací. Deska je vybavena speciálním rádiovým zařízením a speciálním zařízením. Bylo postaveno několik kopií.
An-10D. Projekt zanechaný na papíře. Zvýšený letový dosah až na 4400 km díky využití volných křídelních prostorů jako tanků. Ubytování pro 124 „turistických“ míst. Zvětšení střední části jednoplošníku o 1 metr pro vzdálenost elektrárny od trupu a minimalizaci hluku. Umístění v široké části malého kina.
An-10TS. Úprava vojenského transportu, zvýšená nosnost na 14,5 tuny a možnost vylodění výsadkových jednotek.

Výsledek

Do roku 1971 aerolinky Antonov zaujaly vedoucí postavení v dopravě na domácích aerolinkách, přepravily stovky milionů nákladu a 35 milionů lidí. Během jeho provozu zahynulo při leteckých haváriích 370 lidí. Například na Il-18 ve stejném období zemřelo 1359 lidí.Většinu nehod způsobily poruchy strojů, ale vyšetřování odhalila i přítomnost lidského faktoru.

V srpnu 1972 bylo odepsáno 40 kusů An-10A a Aeroflot ukončil provoz An-10. Na podzim bylo 25 letadel převedeno do podniků, aby provedly konstrukční změny pro potřeby výroby. V roce 1973 byly přestavěny pouze 3 osobní vozy a v roce 1974 přestaly létat „desítky“.

Vozy byly vyřazeny nebo použity jako památky, exponáty a různá zařízení pro volný čas té doby.

Dnes se v muzeu Monino dochoval pouze jeden An-10A a také jednotlivé prvky trupu od soukromé osoby. Zkušenosti se stavbou „desítky“ v projekční kanceláři Antonov se staly klíčovým faktorem pro úspěšné vytvoření An-12, který létá dodnes.

Video uvnitř An-10

Rychlý růst poptávky po osobní letecké dopravě na počátku 50. let vedl k vytvoření řady zásadně nových strojů. Jedním z nich byl An-10 "Ukrajina" - první domácí širokotrupé dopravní letadlo.

Byl vytvořen k přepravě velké množství cestující na relativně krátké vzdálenosti, zejména ze středního Ruska na jih. V té době měla letiště řady jižních měst nezpevněné nebo v lepším případě kovové dráhy a nemohla pojmout vysokorychlostní Tu-104. Dálkový Il-18 byl na takových tratích neúčinný. Bylo požadováno letadlo, které by bylo možné provozovat na nezpevněných ranvejích a zároveň přepravovat co nejvíce cestujících, pošty a nákladu. Zároveň byl stanoven úkol sjednotit osobní a nákladní verzi vozidla s cílem snížit náklady na jejich provoz.
Tak se zrodily An-10 a An-12. Nákladní letoun An-12 byl předurčen k dlouhé životnosti, tato letadla létají dodnes, přepravují například humanitární náklad v Africe - v takových podmínkách se lepší alternativa nikdy nenašla. Osud An-10 byl smutný. Mezi letem prvního prototypu a vyřazením celé flotily z linek Aeroflotu uplynulo něco málo přes 15 let.

An-10 byl původně navržen pro přepravu 85 cestujících na tratích dlouhých až 2000 km při rychlosti 650 km/h. Bezpečnostní rezerva zabudovaná do jejich konstrukce umožnila následně bez větších úprav vytvořit 100 a 132místné modifikace.
An-10 byl v provozu velmi spolehlivý a spotřeba paliva a náklady na dopravu byly prakticky nejnižší ve své třídě letadel, a to i s přihlédnutím k zahraničním modelům. An-10 byl jedním z mála typů letadel, jejichž provoz přinášel Aeroflotu značné zisky.
První „poplach“ zazvonil 31. března 1971, když SSSR-11145 havaroval u Vorošilovgradu (nyní Lugansk). Příčina katastrofy nebyla nikdy nalezena, vše bylo přičítáno výbuchu palivových par v křídelních nádržích. Celá flotila An-10 létala v klidu dalších 13 měsíců.

Odpoledne 18. května 1972, přesně před 35 lety, se An-10A SSSR-11215 Charkov OJSC připravoval ke startu z letiště Vnukovo na letu Moskva-Charkov. Během rozjezdu se objevily silné vibrace, posádka zastavila vzlet a popojela zpět na parkoviště, aby problém napravila. Let byl zpožděn o několik hodin, což pomohlo několika dalším cestujícím zajistit letenky. Mezi těmito cestujícími byl i velmi slavný parodista Viktor Chistyakov, který letěl do Charkova na turné.
Po opravě všech 114 cestujících a 8 členů posádky opět usedlo na svá místa a An-10 odstartoval z betonu letiště Vnukovo. První hodina letu byla relativně klidná, ale v oblasti Belgorodu PIC hlásil silné vibrace a požádal o přípravu trasy pro přímé přiblížení do Charkova. Krátce před Charkovem se vibrace natolik zintenzivnily, že se posádka rozhodla vypnout dva ze čtyř motorů. Během této operace se konstrukce letadla dostala do rezonance, napájecí panel ve střední části se zhroutil podél únavových trhlin, oddělila se polokřídla s motory a letoun se zřítil k zemi u vesnice Russkaja Lozovaya a nedosáhl letiště cca 15 km.
Komise, která vyšetřovala příčiny katastrofy, zjistila, že téměř celá flotila An-10 měla únavové trhliny na výkonových prvcích středové sekce, které byly kvůli vrstvě tmelu při běžných kontrolách nezjistitelné. Všechny An-10 v Aeroflotu byly ukončeny a už nikdy nevezly cestující.
Je pozoruhodné, že An-12 měl vzhledem ke specifikům své služby zesílené panely. Na verzi pro cestující raději instalovali standardní. Již dříve objevené praskliny na An-10 neupozornily konstrukční kancelář a ta netrvala na odstranění nebezpečné závady...

Foto z článku V. Zayarina a A. Sovenka. Pozoruhodné je, že An-10 byl natočen během úspěšného letového experimentu s vypnutými 3 ze 4 motorů.Tento letoun byl tak „létavý“, že před přistáním se před přistáním jednoduše předpokládalo vypnutí dvou motorů, aby mohl přistát na přízemní...

Téměř současně s nákladním letounem An-12 předala vývojová kancelář v čele s O.K. Antonovem k testování nový vícemístný osobní letoun, který bude sloužit středně dlouhým leteckým společnostem. První kopie letadla byla pojmenována „Ukrajina“. Jeho salonky měly 84 míst pro cestující. Letoun navíc mohl odvézt až 3,5 tuny nákladu. Počátkem roku 1957 na něm uskutečnili první let piloti Y. Vernikov a V. Vasin.

Další komplexní testy potvrdily, že nový stroj je spolehlivý a velmi hospodárný, jeho provoz je možný na letištích, která nemají betonové přistávací dráhy.

Letoun přijatý do sériové výroby byl zpočátku nazýván . Provoz stroje na linkách Aeroflotu ukázal, že drobnými změnami lze zvýšit jeho účinnost, aniž by došlo ke snížení letových výkonů.

Konstruktéři prodloužili trup o 1,1 m a upravili uspořádání sedadla pro cestující v salonech. Tato varianta se stala známou jako An-10A. Už vzal 100 a více cestujících. Továrny postavily značné množství strojů tohoto typu, které na dlouhou dobuúspěšně provozován na mnoha leteckých společnostech v zemi. Na světové výstavě v Bruselu v roce 1958 byl letoun An-10A oceněn diplomem a Velkou zlatou medailí.

Jednoplošník celokovové konstrukce. Čtyři turbovrtulové motory AI-20K o výkonu 4 tisíce e. hp instalováno v relativně tenkém vysokém křídle o ploše 121,78 m2.

S nákladem 15 tun vyvine An-10A cestovní rychlost 630-650 km/h ve výšce 8 tisíc m. Dostupnost letounu je 10,2 km, přistávací rychlost 190-200 km/h. Délka vzletu je 700-800 m, délka rozběhu 600-650 m. Stroj je schopen dalšího vzletu se třemi běžícími motory a vodorovného letu se dvěma. Prázdná hmotnost letadla je 32,5 tuny, maximální vzletová hmotnost je 54 tun.

První kopie letadla. An-10, pojmenovaný „Ukrajina“, byl postaven konstrukčním týmem v čele s O.K. Antonovem v březnu 1957.

V roce 1958 na Světové výstavě v Bruselu obdržel An-10A diplom a Velkou zlatou medaili. V roce 1961 vytvořil An-10A rychlostní rekord při letu po uzavřené trase o celkové délce 500 km – 730,616 km/h. Stejný letoun v nákladní verzi s upraveným trupem (An-12) letěl z Moskvy přes tropy až do Antarktidy, kde sloužil k vědeckému výzkumu na ledovém kontinentu. An-10A je celokovový hornoplošník s konzolovým křídlem, konvenční ocasní plochou a zatahovacím desetikolovým podvozkem. Letoun je vybaven čtyřmi turbovrtulovými motory AI-20 o výkonu každého 4000 hp. S. při 12 300 ot./min. Vrtule jsou kovové, čtyřlisté, za letu nastavitelné stoupání. Křídlo má na koncových partiích malý zpětný příčný úhel V. Odtokovou hranu střední části křídla až po křidélka zaujímají dvouštěrbinové vztlakové klapky. Při vzletu se odchylují dolů o 25° a při přistání o 33°. Každé křidélko je po svém rozpětí rozděleno na dvě části, vnitřní část má trimr.

Trup je po stranách dole vybaven malými aerodynamickými kryty - „žábrami“, kde jsou za letu skryty vzpěry hlavního podvozku sestávajícího ze čtyř dvoukolových podvozků. Samotné vozíky jsou ukryty v trupu. Ve špičce levé kapotáže je umístěn světlomet, který osvětluje dráhu. Radarový kryt je umístěn ve spodní části přední části trupu. Na horní straně trupu jsou antény. Přední podvozek se stejně jako hlavní podvozek za letu zatahuje do trupu a má dvoukolový podvozek. Díky velkému počtu kol, nízkému tlaku v pneumatikách a zvýšenému výkonu motoru může letoun snadno vzlétnout z nezpevněných letišť. Průměr trupu je 4,1 m, přičemž vnitřní objem kabiny pro cestující je poměrně velký. Výška hlavní kabiny pro cestující je 2,5 m, promítají se zde filmy. Kabina má klimatizaci, topení a automaticky řízený boost.

Posádka - 5 osob. Kokpit obsahuje moderní přístroje a rádiové vybavení, které vám umožní létat s letadlem za každého počasí. Při nepřítomnosti viditelnosti radar signalizuje posádce blížící se překážky a bouřkové fronty na trase. K dispozici je systém proti námraze. V zadní části trupu, před ocasním prostorem, je za letu výsuvná ocasní pata v podobě berle se vzpěrou tlumící nárazy. Ocas letadla má kormidla vybavená axiální kompenzací a vyvažovacími jazýčky, nastavitelná pilotem za letu. Letoun AN-10A může pokračovat v letu, pokud selže jeden, dva nebo dokonce tři motory. Barevnost An-10A je následující: horní polovina trupu až po prosklení překrytu kabiny včetně svislé ocasní plochy a střední části křídla je natřena bílou barvou. Obložení kormidla a náběžná hrana ploutve jsou lakovány stříbrnou barvou. Po délce trupu, v místě oken prostoru pro cestující, je červená klikatá linie s bílým okrajem, zužující se směrem k ocasní ploše.

Spodní část trupu pod červenou linkou, motorové gondoly, křídla a vodorovné ocasní plochy jsou lakovány stříbrnou barvou. Motorové gondoly mají červené dvojité ohraničení a trojité podélné přímky. Nad červenou čarou v oblasti prvních okének je červeným ručně psaným písmem napsáno „An-10A“. Pod oranžovým křídlem je malým písmem napsáno „AEROFLOT“ černě a znak je nakreslen červeně. Na ploutvi a kormidle je namalován vlající červený prapor. Na trupu pod posledními třemi okny je černý nápis: „SSSR-11185“, stejný nápis na křídlech, nahoře a dole.

Údaje letadla jsou následující: rozpětí křídel - 38 m; délka - 34 m; výška - 9,8 m; plocha křídla - 121,73 m2; maximální vzletová hmotnost - 56 g; maximální rychlost 777 km/h; pracovní nadmořská výška - 8000 m; provozní rychlost letu - 640 km/h; dolet při maximálním zatížení 14,5 tuny - 2200 km, délka vzletu - 750 m; délka běhu - 600m.