Příčiny leteckých neštěstí. „Vyšetřování letecké nehody“ National Geographic Channel O regionální dopravě
Lidé a hardware
|
„Letadla létají asi sto let,“ říká Vsevolod Ovcharov, zástupce vedoucího oddělení MAK a hlavní specialista na „lidské faktory“, doktor technických věd, zkušební pilot 1. třídy. „Za celou tu dobu se letecká technika byly neustále vylepšovány a aktualizovány, včetně "včetně Ruska. Můžeme s jistotou říci, že létáme na poměrně moderních, spolehlivých, rychlých a pohodlných strojích. Přebrali jsme však problémy člověka, který sedí u kormidla o čtyřicet let později."
Za 60 let se toho samozřejmě udělalo hodně, ale ani dnes se věda nemůže pochlubit tím, že by byly dostatečně prozkoumány odborné, psychologické a fyziologické schopnosti pilota. Pilot totiž na rozdíl například od taxikáře neřídí pouze jedoucí vozidlo, ale je operátorem high-tech vícesložkového systému. Kromě samotného pilota a nejsložitějšího moderního letounu vybaveného automatickým pilotním zařízením zahrnuje druhého pilota, navigátora, palubního inženýra, pozemní techniky, dispečery, hydrometeorology, radisty. K selhání tohoto systému mohou vést i vnější faktory – nečekaně obtížné povětrnostní podmínky, teroristé, bezohlední manažeři, kteří přinutili pilota vzít si extra náklad. Jak ukázal minulý rok, civilní letadlo není imunní ani proti střelbě raket, ale hlavní příčinou nehod podle odborníků stále nejsou vnější vlivy, ale problémy vznikající uvnitř samotného systému.
Lidé a lidé
K nehodě často dochází kvůli narušení interakce mezi velitelem a posádkou. Je jasné, že piloti se s letuškami střetávají jen zřídka. Proto, když mluvíme o „veliteli-posádce“, odborníci mají na mysli především vztah mezi prvním a druhým pilotem. Vždyť vlastně ovládají letadlo společně: jejich dva volanty jsou spolu mechanicky propojeny, jako pedály pro cvičícího a instruktora, kterými jsou vybaveny výcvikové vozy. A páky ovládání motoru jsou nejčastěji sdíleny dvěma lidmi: jsou umístěny mezi sedadly pilota. Bezpečnost cestujících proto nakonec závisí na tom, jak harmonicky se ten či onen pár zachová v kritické situaci. Totéž platí pro dvojice „pilot-navigátor“ a „pilot-palubní inženýr“.
 |
Letečtí psychologové mohou předpovědět psychologickou kompatibilitu pilotů. Potíž je ale v tom, že systém speciálních psychologických testů, vyvinutý ještě před prvními lety do vesmíru a dnes značně pokročilý, se stále nepodařilo zavést do civilního letectví. Proti tomu stojí především samotní piloti a jejich vedoucí („Jak mohu já, pilot s dvacetiletou praxí, odpovídat na stupidní otázky dvacetiletého pitomce psychologa!“). Mezitím není tak vzácné, aby se piloti, kteří prošli psychologickým vyšetřením s nízkými výsledky, stali účastníky leteckých nehod. Včasný závěr o osobní nekompatibilitě pilotů by pomohl „usadit“ tu či onu dvojici pilotů a předejít potížím.
Zde je typický příběh. Na konci 80. let odstartoval civilní An-12 z dráhy letiště Sverdlovsk. Velitel podle očekávání začal po vzletu uvolňovat plyn. Ukázalo se, že správné motory neposlechly a dál fungovaly ve vzletovém režimu – selhal řídicí systém. Velitel se po projednání problému s posádkou rozhodl úplně vypnout správné motory a vrátit se na letiště: An-12 mohl přistát na dva zbývající motory. Druhý pilot se diskuse nezúčastnil a již při přistání, aniž by informoval velitele, se rozhodl vzít vůz na druhý kruh: přidal tah běžícím motorům. Letadlo, které bylo v té době pár centimetrů od země, se díky tomu nemohlo ani zvednout, ani přistát – spadlo na dráhu. Všichni přežili, ale vložka shořela. Letečtí psychologové z Akademie civilního letectví zjistili, že v této posádce druhý pilot jako neformální vedoucí demonstrativně nesledoval řízení, když byl první u kormidla, což považovalo za pod svou důstojnost.
Psychická neslučitelnost mezi pilotem a palubním mechanikem byla příčinou nehody vrtulníku Mi-8 v Dagestánu v roce 1990. První pilot, zkušený, ale bez výrazných vůdčích kvalit, chtěl přistát na místě v horách. Pokus byl neúspěšný: vrtulník sklouzl po mokré trávě do rokle. Bylo možné provést druhý přístup - byly vyžadovány pouze přesné akce. Ale když se pilot chystal zahájit zatáčku, palubní mechanik, nakloněný vedení, náhle zakřičel na pilota: "Otoč se rychleji, ... tvá matka!" Pilot zaváhal, zmeškal pár sekund a ztratil možnost zatočit: rokle se zúžila. Vrtulník se zřítil. Lidé vyvázli s modřinami, ale od té doby měli tento palubní mechanik a velitel kategoricky zakázáno létat společně.
Za příklad jiného druhu nekompatibility lze považovat havárii ruského supernákladního automobilu An-124-100, ke které došlo na letišti v Turíně v roce 1996. Při přiblížení na přistání bylo dopravní letadlo řízeno dvěma piloty nejvyšší kvalifikace, ale s různými létajícími specialitami. Velitel lodi měl bohaté zkušenosti s létáním na těžkých letadlech a jeho partner, bývalý kosmonaut, celý život létal na nadzvukových stíhačkách. Velitel ho pověřil výsadbou „těžké váhy“. Přistání probíhalo normálně, ale veliteli se na poslední chvíli zdálo, že se nevejdou na délku dráhy a že by měli přejít do režimu vzletu a provést průlet. Zatímco se o tom snažil přesvědčit druhého pilota, došlo k časové tísni. V důsledku toho letadlo, které ztratilo rychlost, přistálo ne na ranveji, ale na vesnici za letištěm. Čtyři, včetně velitele posádky, byli zabiti. Jak ukázaly výsledky vyšetření, jakékoli rozhodnutí pilotů v této situaci by bylo správné: mohli bezpečně přistát, nebo se mohli bez překážek zvednout. Jen kdyby se navzájem nerušili.
Lidé a zařízení
Za druhou skupinu problémů považují odborníci MAK poruchy na linii „člověk-stroj“. I nejmodernější zařízení může přinést spíše škodu než užitek, pokud jeho vývojáři nebrali v úvahu zvláštnosti lidského vnímání. Nejvýraznějším příkladem nepovedeného návrhu je podle MAK zařízení, které ukazuje pilotovi polohu letadla vzhledem k horizontu (pilot většina nevidí čas).
Existují dva zásadně odlišné typy ukazatelů postoje – americký, vynalezený v roce 1929, a sovětský, vytvořený o třicet let později. Na našich letadlech byl přirozeně původně instalován ten „nativní“. Oproti americkému se liší v tom, že pilot před sebou na přístroji vidí vždy nehybnou vodorovnou čáru zemského povrchu a nad ní se houpající siluetu letadla: auto zajelo na levý břeh - a silueta na ukazatel letové polohy se natočí doleva. Letadlo spadlo doprava - totéž se děje s jeho siluetou. „Sovětské“ ukazatele polohy se u nás používaly, dokud se Američan Collins v polovině 70. let nedostal do rukou vysokého leteckého představitele. Je navržen jinak - pevným prvkem na obrazovce je silueta letadla a pohyblivým prvkem je povrch země (viz obrázek). Collins byl velmi krásný a úředníkovi se to líbilo - americký ukazatel polohy se dal do pohybu. Od té doby to byl model podobný Collins, který začal být vybaven sovětskými a poté „esengešskými“ civilními letouny, i když toto zařízení je extrémně nepohodlné. Pokud při malých úhlech náklonu pilot snadno naviguje pomocí některého z přístrojů, pak v situaci, kdy je náklon vysoký, pilot rychle naviguje pomocí sovětského ukazatele letové polohy.
Klasickým příkladem Collinsovy „mazanosti“ je letecké neštěstí, ke kterému došlo v prosinci 1995 na území Chabarovsk. Krátce před přistáním se dopravní letadlo začalo naklánět na levou stranu a aby to vyrovnal, začal palubní inženýr provádět v takových případech někdy používaný postup - přečerpávání paliva z nádrže umístěné v levém křídle doprava. Před zahájením klesání pro přiblížení byl palubní inženýr v takových případech rozptýlen standardními postupy. V důsledku toho on i pilot zapomněli, že palivo se stále čerpá. Uvědomili si to, až když dopravní letadlo, nevyvážené přeplněným palivem, už bylo v hlubokém pravém břehu. „Letadlo se ještě dalo vytáhnout z role,“ říkají v MAK, „ale velitel, který v životě neviděl takový „obrázek“ na ukazateli polohy, přístroj nerozuměl a otočil volantem. dále doprava. V důsledku toho se letadlo dostalo do hluboké spirály, z níž mu nebylo nikdy souzeno vystoupit." Zahynulo osm členů posádky a 90 cestujících na parníku.
Podobná situace nastala v Irkutsku 3. července 2001 s letounem Tu-154M aerolinek Vladivostokavia, na jehož palubě bylo devět členů posádky a 136 cestujících. Letadlo provádělo třetí zatáčku a bylo na levém břehu. Situaci komplikoval fakt, že při nižší než doporučené rychlosti se spustil alarm vysokého úhlu náběhu, což na nějakou dobu zaměstnávalo pozornost pilotů. Když se velitel konečně věnoval přístrojům, zdálo se mu, že se vůz naopak naklání doprava. Svou roli zde sehrál i problém psychologické kompatibility: druhý pilot, jak vyplývá z výtisku rozhovorů zesnulé posádky, pochopil, že se potřebuje „vystěhovat“ doprava, ale neprojevil vytrvalost.
Svůj díl viny na slavné katastrofě u Mezhdurechensku, ke které došlo v březnu 1994, nese i ukazatel západní polohy. Předpokládá se, že osobní Airbus A310 pak zničil teenager, kterého jeho otec, velitel lodi, „dal řídit“. Ve skutečnosti, když se 13letý Eldar ujal kormidla letadla běžícího pod autopilotem, nic katastrofického se vlastně nestalo. Situace se nestala kritickou ani poté, co chlapec „přemohl“ autopilota a přepnul auto na ruční ovládání. Nebezpečí začalo narůstat spolu s náklonem doprava, do kterého letoun postupně přecházel. A tady bychom měli myslet ne na chlapce, ale na to, proč si tři piloti v kokpitu všimli, co se děje, až když pravý břeh byl 95° a druhý pilot z kokpitu viděl zem. Veliteli se zdálo, že pravý břeh je levý, a prudce otočil kormidlo doprava. Z ploché vývrtky, do které letadlo spadlo, ho mohl vynést pouze zkušební pilot.
Lidé a profesionálové
Téměř ve všech výše popsaných situacích mohl podle odborníků katastrofě předejít profesionální zkušební pilot. „Dokonce i na těžkém civilním letadle se můžete dostat ze spirály i z plochého vývrtu,“ říká Ctěný zkušební pilot SSSR Viktor Aleksandrov. „To je ale potřeba speciálně prostudovat. svět každý den po dobu třiceti let.“ na stejné cestě z domova do dače. Ano, má obrovské množství zkušeností. Ano, počet najetých kilometrů přesáhl milion. Ale kdybyste požádali tohoto řidiče, aby zajel zasněženou zatáčkou v rychlost 80 km/h, jaký by předvedl výsledek? Totéž platí pro piloty: minimálně deset „spí“ na tisíce hodin pod autopilotem, to na profesionalitě nepřidá.“
V některých bodech se s Viktorem Alexandrovem shodují i experti MAK. „Testovací piloti jsou létající elita," říká Ovčarov. „Ale také podle toho „stojí". Žertují, že zkušební pilot 1. třídy stojí tolik, jako stojí jeho socha v životní velikosti odlitá z ryzího zlata. Pravidelný výcvik civilistů V praxi se piloti omezují na výcvik na simulátorech s velmi malým počtem cvičných letů, samozřejmě je jim nabízen určitý soubor tzv. speciálních situací či letů v „extrémních“ režimech (a to i jen při přeškolování na nový typ), ale simulátor je vždy chudší než realita - nelze na něm brát v úvahu vše, co lze v reálném životě potkat.“
V důsledku toho jsou piloti nuceni se vzdělávat. Například koncem 70. let přistál na letišti Samara osobní Tu-134. Počasí bylo prostě ideální a pilot se rozhodl pro nácvik přístrojového přiblížení, pro který zavřel okna kokpitu speciálními závěsy. Asi kilometr od ranveje jsme museli roztáhnout závěsy, ale ty se zasekávaly. Pilot si místo přistání začal pohrávat se zaseknutým mechanismem. Dopravní letadlo přistálo příliš vysokou rychlostí, převrátilo se a několik cestujících zemřelo.
Mezinárodní lety vyžadují speciální dovednosti. Například před pouhými třemi měsíci přistál letoun Aeroflot Il-86 na břiše na letišti v Dubaji (SAE). Piloty zklamal rozdíl ve vzorcích přistání přijatých na ruských a zahraničních letištích. Naše letadlo nejprve vysune podvozek a pak klapky, ale u nich je to naopak. Když tedy naše letadla přistávají v zahraničí, piloty neustále ruší houkající siréna, kterou piloti sprostě nazývají „svině“. Signalizuje, že klapky jsou již nastaveny do přistávací polohy, ale ještě není vysunutý podvozek. Při přistání v Dubaji piloti předem vypnuli sirénu, což je přísně zakázáno instrukcemi, ale dělá se to neustále. Ale ani to nebylo fatální. Zatímco druhý pilot s autem přistával, první místo toho, aby řídil jednání posádky, učil svého parťáka přistávat na zahraničních letištích. Díky tomu si palubní mechanik před přistáním položil povinné otázky a sám si na ně odpověděl. "Frekvence letiště? Taková a taková, nastavte. Tlak na letišti? Taková a taková, nastavte... Podvozek? Uvolněno," řekl a zapomněl skutečně provést operaci. K obětem na životech nedošlo, ale škody způsobené prostojem letiště – havarovaný Il-86 byl na mnoho hodin odstraněn z dráhy – dosáhly (podle odhadů MAK) asi 10 milionů dolarů.
Lidé a peníze
Konečně, když se snažíme pochopit, co se s piloty děje, není třeba slevovat ze sociálních aspektů - naše letectví není bohaté.
Například asi před rokem při cvičném letu u Anadyru letecký mechanik Mi-8 místo jednoho motoru, jak bylo stanoveno zadáním, vypnul oba najednou. Piloti naštěstí dokázali s vrtulníkem přistát dostatečně měkce, takže škoda byla omezena na zlomený podvozek. Když to začali řešit s palubním mechanikem, ukázalo se, že už řadu let bydlí na ubytovně, jeho rodina byla stovky kilometrů daleko.
Patří sem také přetížení, spěch — obecně různé pokusy o úsporu peněz. Vedení velké známé aerolinky samozřejmě nebude nutit pilota brát extra nebo ještě horší náklad, ale v odlehlých oblastech země, kde jsou hlavními dopravci malé soukromé aerolinky pouze se dvěma nebo třemi letadly nebo vrtulníky , to je běžné všude.
 |
| Letový záznamník havarovaného letadla. Ve skutečnosti to vůbec není „černá skříňka“, ale spíše „oranžová skříňka“. V letadle jsou dva z nich: řečový a parametrický. První zaznamenává rozhovory mezi piloty. Druhý automaticky čte a ukládá technické parametry letu. „Krabice“, ve kterých jsou zařízení zabalena, se nebojí vody a odolají i nárazům při pádu vysoká nadmořská výška. Pouze velmi silná palba může zničit letové zapisovače. Požárem se dostalo i zařízení zobrazené na fotografii. O tom, jak vysoká byla teplota, svědčí roztavený hliník nalepený na jeho stěně. Ukázalo se však, že film odstraněný z této „krabičky“ má docela přijatelnou kvalitu |
Piloti vrtulníků mají takový koncept jako „lpět na zemi“, to znamená létat co nejníže. Faktem je, že v malé výšce může pilot řídit let vizuálně bez využití služeb dispečerů, a proto jeho společnost nebude muset platit letecký poplatek za řízení letový provoz. Ušetřená částka je poměrně značná – asi 20 % celkových nákladů na let, ale riziko nehody je několikanásobně vyšší.
Podobné důvody vedly k havárii Jaku-40 u Šeremetěvo-1, při níž zemřel šéf přísně tajného holdingu Artem Borovik, šéf alianční skupiny Zija Bažajev a sedm dalších lidí. Nejde jen o to, že kvůli úspoře nebylo letadlo ošetřeno kapalinou proti námraze. VIP pasažéři nastupovali do letadla doslova dvě minuty před předpokládaným časem odletu a piloti si museli pospíšit, aby se nedostali do zpoždění. Při vzletu ve spěchu udělali řadu chyb, které se jim staly osudnými: vypočítali vzletové parametry pro vůz vážící o dvě tuny méně, než byl skutečný, příliš brzy utrhli přední podvozek ze země, vychýlili vztlakové klapky o 11° místo požadovaných 20°, chopil se kormidla příliš ostře sám, čímž se letoun dostal do nadkritických úhlů náběhu.
Způsoby řešení všech těchto problémů jsou obecně zřejmé. Je třeba zlepšit systém výcviku letového personálu, rozšířit výcvikovou základnu, zpřísnit odborný a psychologický výběr pilotů, naslouchat výsledkům vyšetřování nehod atd. atd. To vše odborníci IAC svědomitě doporučují každý rok. A letadla bojují.
SERGEY DUPIN
 |
|
Po hrozná letecká havárie, která se stala v neděli v Moskevské oblasti, mě kontaktoval redaktor jednoho z portálů Mail.ru a položil mi několik otázek, které se dnes týkají většiny cestujících v letecké dopravě. Na všechny otázky jsem odpověděl v pondělí, ale už 3 dny probíhá schvalování článku od šéfredaktora, novináři pochybují, chtějí od leteckého inženýra dostat komentář, ale nikdo je nedává a rozhovor ztrácí na aktuálnosti. Hned nahoře můžete dokonce vidět datum vytvoření tohoto textu. Nemám rád tento druh byrokracie, všechny rozhovory zveřejňuji na svém kanálu.
Vše má svou životnost, ale na stáří letadel bych se nyní nezaměřoval a doporučoval cestujícím, aby s panikou v očích hledali známky stárnutí bezprostředně před letem. S novým letadlem se může stát katastrofa, ale staré může létat bezpečně po dlouhou dobu a bez incidentů. Z mého pohledu hraje velkou roli kompetentní a včasná údržba letadlo. Je to velmi drahé. Velmi. V letadlech se neustále něco pokazí, to je normální. Zpravidla jde o nějaké drobné poruchy – od rozbitého kávovaru v kuchyni až po vypálenou kontrolku. Letecké společnosti, které mají dostatek finančních prostředků na udržení vlastního týmu techniků a možnost nákupu náhradních dílů v předstihu, svá letadla rychle opraví. Technici nastupují ihned po vylodění cestujících a doslova do hodiny vymění, co je potřeba, zatímco úklidové služby uklízí a letušky obsluhují a přijímají jídlo. Jakmile je systém v provozu, lze poměrně rychle vyřešit i vážné problémy.
Malé charterové nebo místní letecké společnosti často hromadí závady a poté posílají letadlo na kompletní opravu. Je to levnější. Všem bych proto v první řadě doporučil předem zvážit rizika. Jen beze strachu střízlivě analyzujte cenu letenky, velikost letecké společnosti, její rozpoznání a představte si tam sebe generální ředitel: Kolik peněz byste byli ochotni vyčlenit na včasné provozní opravy letadel, vyplatily by se tyto výdaje? Poté už nebudete mít žádné otázky, zda se vyplatí letět s konkrétní leteckou společností. Mimochodem, nejsem proti nízkonákladovým aerolinkám, šetří peníze na nedostatku potravin, a ne na bezpečnosti, i když takové společnosti jsou také jiné. Cestovní kanceláře nekontaktuji, nelétám charterové letecké společnosti, často je skutečně řídí šéfové cestovních kanceláří, v jejichž čele stojí počet prodaných letenek, a nikoli bezpečnostní problémy v letecké dopravě.
Co se týče malých místních aerolinek, taky s nimi nelétám. Možná, že pokud nějaká malá místní letecká společnost nakoupí nebo pronajme moderní letadla a dostane dostatek financí z krajského rozpočtu, můj názor se změní. V dnešní době častěji pozoruji, že místní aerolinky létají s letadly vyřazenými velkými dopravci nebo novými, ale velmi starými modely letadel, které jsou již velmi dlouhou dobu zastaralé a zaostávají za technologickým pokrokem, takže jsou určitě méně bezpečné než jejich moderní protějšky. Tvrzení, že krátké lety jsou nebezpečnější, je jen mýtus, vše závisí na letadlech provozovaných místními aerolinkami a na úrovni jejich údržby.
Úroveň výcviku pilotů, letušek a dalšího personálu velkých leteckých společností je navíc velmi odlišná od výcviku zaměstnanců místních nebo malých charterových leteckých společností. Malé a málo známé společnosti často zaměstnávají ty, kteří nebyli přijati většími nebo z nich byli propuštěni kvůli některým porušením nebo špatným výsledkům v pravidelném testování. O tomhle jsem taky psal.
Je smutné, že na seznamu priorit mých leteckých společností je velmi málo položek. Teď nebudu nic vypisovat, vše najdete na mém kanálu, ale jsem pro zdravou soutěž, tato situace Nelíbí se mi to, samozřejmě. Je to urážlivé zejména pro obyvatele odlehlých oblastí osad. Z mého pohledu na tento moment Je pro ně skutečně bezpečnější cestovat vlakem nebo silnicí do krajského centra a tam pak nastoupit do letadla. Ale v žádném případě nikoho k ničemu nenabádám, jde o můj osobní úhel pohledu. Každý riskuje, jak uzná za vhodné. Když vezmeme obecnou statistiku, tak letadlo je opravdu nejvíc bezpečný pohled dopravy je úmrtnost na silnicích mnohonásobně vyšší.
Pokud už máte koupenou letenku, odbavení zavazadel a nástup do letadla, je lepší jen relaxovat a zklidnit se, odpoutat se něčím od negativních myšlenek. Pečujte o svůj nervový systém a srdce. Můžete si přečíst více o tom, jak překonat strach z létání. Nikdo vám nepoděkuje za dlouhé zpoždění letu kvůli odvozu již naložených zavazadel. Tento proces je poměrně dlouhý a nákladný. Za každou hodinu výpadku letecká společnost přichází o nemalé peníze, zejména na zahraničním letišti. Když je cestující vyjmut z paluby, jsou s ním odstraněna i jeho zavazadla, k tomu jsou všechny kufry vyloženy zpět, nalezena potřebná zavazadla a poté opět naložena zpět.
Pokud stále mluvíme o vizuálních znacích starého letadla, pak je to především starý model, uvedený do sériové výroby před 100 500 lety, stejně jako přítomnost na dveřích, na toaletě nebo na jiných technických místech. nápisy v jazycích pro tuto zemi neobvyklé, v Rusku Je obvyklé psát „otevřít dveře“, „spláchnout“ atd. v ruštině a angličtině. Letěl jsem letadlem, které dříve provozovalo AeroMexico, na některých místech byly zachovány technické nápisy ve španělštině. To jsou znaky, které byly zděděny od předchozí letecké společnosti. Hlavní je zapamatovat si, že např. pro Turkish Airlines Nápisy v turečtině a angličtině budou normou. V Americe jsou všechny nápisy často duplikovány ve španělštině, a to i v letadlech. Pokud na vozíku nebo nějakém kontejneru v kuchyni vidíte logo jiné letecké společnosti, není to známka starého letadla. Znamená to pouze, že cateringová služba, která podává jídlo pro několik leteckých společností najednou, pomíchala kontejnery a vozíky nebo prostě nenašla, co potřebovala. tohoto letu množství vybavení s logem této společnosti.
Foto nalezené na internetu. Společný obrázek pro naše aerolinky: nápisy v ruštině a angličtině. Foto nalezené na internetu. Špatný příklad, ale lepší jsem nenašel. Typicky jsou nápisy ve třetím jazyce (v tomto případě v turečtině) umístěny někde po straně hlavního nápisu s pokyny v ruštině a angličtině. To jsou znaky, které byly zděděny od předchozí letecké společnosti.Pokud mluvíme o letecké havárii, včera téměř všemi médii kolovala zpráva, že příčinou byla námraza. To je zásadně nesprávná formulace! V případě námrazy by An-148 s největší pravděpodobností nebyl schopen nabrat výšku a havaroval by ihned po opuštění ranveje. Pokud jsem pochopil, podařilo se mu nabrat výšku a nespadl okamžitě. Rozhodně tedy není správné tvrdit, že protinámrazové ošetření nebylo před odjezdem provedeno.
Rozhodně teď nechci dělat žádné diagnózy, nemám potřebná data před očima, nebyl jsem svědkem katastrofy, nejsem členem komise pro vyšetřování nehod, ani nejsem letecký inženýr nebo pilot. Jedno ale můžu říct s jistotou. Podle předběžných údajů IAC (Interstate Aviation Committee) „... faktorem ve vývoji zvláštní situace za letu mohl být nesprávný údaj o rychlosti letu na ukazatelích pilotů, který byl naopak zřejmě spojené s námrazou PPD (přijímače celkového tlaku) při vypnutí jejich topných systémů...“ To naznačuje, že buď bylo v letadle něco špatně, nebo piloti nezapnuli topný systém PPD, nebo nefungoval. Námraza letadla je, když jsou trup, křídlo a motory pokryty tenkou krustou ledu a nezamrzají přijímače plného tlaku. Proto i v názvu článku je třeba psát o námraze PPD. Vynecháním jednoho zdánlivě malého detailu můžete radikálně změnit význam toho, co bylo řečeno, a všechny zmást. Chápu, že nadpis by měl být jasný, ale ne tolik, aby lhal.
Nedávno mi napsal čtenář. Doufám, že jsem odpověděl na otázku.
P.S.: Napsala mi obyvatelka Orska, zveřejňuji její dlouhý, emotivní, ale velmi smysluplný dopis.
Na závěr bych rád vyjádřil upřímnou soustrast rodinám a přátelům těch, kteří zahynuli při havárii letadla An-148 Saratov Airlines.
Přeji všem, aby se podobné katastrofy již neopakovaly a počet vzletů se vždy rovnal počtu úspěšných přistání. Šťastného Valentýna všem! Milovat!
Článek z archivu Lifeexpert 2007-2009
31. července 2007 se ze sousedních zemí vracím do vlasti. Po 2 týdnech tvrdé práce příjemný symbol nadcházející svátek Dokonce vypadá jako starý TU-154, sloužil místo slibovaného Boeingu 737. Lidí létá velmi málo, takže s větší opatrností, ze zvyku, který zbyl z práce ve skupině vzdálené technické diagnostiky na začátku 90. let minulého století testuji cestující pomocí speciálních energeticko-informačních metod, stav dopravního letadla, posádky...
Úplněk právě uplynul, prázdniny jsou v plném proudu, to znamená, že proud lidí je nízký, letadlo v dobrém stavu, posádka střízlivá (promiňte, musíme hodně létat...). A jen já jsem pohodlně seděl na sedadlech „pro hrochy“ (at nouzový východ), jak nám letušky poskytly nejnovější tisk. Z druhé stránky „KP“ z 30. července byly velmi včas „vyhledány“ trosky letounu AN-12, který předevčírem havaroval v Domodědově. A přesně tam míříme!!!
Okamžitě probleskly optimistické myšlenky:
- Dobrý den, vlast - země negramotných manažerů!
- Oběť byla podána, každý se může alespoň na chvíli uklidnit.
- Školní rok se blíží, na sepsání slíbených článků ještě zbývá čas, plus ještě jeden!
- Žádný odpočinek, žádná práce...
Děkuji (opravdu!) skupině autorů, která podala informace tak uceleně, že jsem jako specialista na manažerské technologie neměl na výběr: „Psát, či nepsat?“ Těžko si představit „vzdělanější a názornější“ příklad potřeby všestranně zlepšit energetickou informační gramotnost manažerů a hlavních specialistů!
Chcete tedy vědět, co se vlastně toho osudného rána stalo? - Žádný problém!
Podívejme se na čas odletu letadla – kolem 4. hodiny ranní. Na lodích hlídkám, které začínají v této době, námořníci říkají „psí“ - v této době je tak obtížné i pro mladé a zdravé lidi být „ve službě“ ve střízlivé mysli a zdravé paměti!
Nyní o vlastnostech posádky. Ze sedmi je PĚT v kritickém věku!!! (Díky novinářům za upozornění!) 35, 35, 36, 49, 56 – to je skoro CELÝ (s výjimkou 42 a 45) „řádek“! A kromě toho se jeden z 35letých chystal mít dítě a tento nosič „dítě-nátora“ se upřímně snažil distancovat od zbytku „výbušné směsi“. Nepodařilo se…
(více informací o kritickém věku člověka najdete v bezplatné video přednášce na našem webu pod tímto odkazem a v článku „Udělejte vše včas“)
A byly speciálně, jako ve slavném vtipu, shromážděny na palubě letadla, které bylo v myšlenkách a záměrech pilotů i technického personálu již odepsáno?!
Mimochodem, samotnému letadlu je 43 let a krizový věk pro „živé“ objekty je 42. Prošlo ne s radostnou perspektivou modernizace a dalšího vděčného provozu, ale se zcela realistickým programem rychlého a nelítostného likvidace. „Letadla žijí jen v letu...“ zpíval jednou Jurij Antonov. A protože žijí, platí pro ně zákony pro živé předměty.
Mezi piloty panuje obecný názor, že pád letadla je z 99 % důsledkem selhání zařízení a pouze 1 % je lidský faktor, který „nezvládl“ kompenzovat vzniklou „nouzovou situaci“.
Pokud jde o 1% - můžete a měli byste se hádat! Budu citovat ty „argumenty a fakta“, které jsou buď veřejně dostupné a dobře známé, nebo před kterými majitelé, manažeři a úředníci chtě nechtě zavírají oči.
Letadlo havarovalo kvůli neznalosti!
Například (to by měl vědět každý) kolem narozenin osoby se „energeticko-informační portrét“ osoby během týdne změní o 20 %. A v oblasti „krizových věků“: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63, energetické „doby“ pokračují až PŮL ROKU (!!!) a člověk se změní o 80 % (!!!)
V této době je takový „mutant“ emočně nestabilní, náchylný k depresi a velmi sugestivní! Během těchto období lidský mozek Najednou a podle důvody mimo jeho kontrolu může ztratit kontakt se záznamy své paměti a OKAMŽITĚ ZTRATIT PROFESIONÁLNÍ VHODNOST!!! Pouze specialisté nebo zainteresovaní lidé, kteří jsou obeznámeni s tímto PŘIROZENÝM vzorem, si mohou všimnout příznaků nadcházející nebo již nastávající vyšší moci a použít vhodné psychotechniky k obnovení výkonu a profesionálních dovedností.
Dovolte mi, abych vám ukázal „malé vtipy“, které jsou stejně tak základem vědeckých i tvůrčích průlomů a katastrofických situací.
Takže pro živé systémy existuje efekt znásobení energetického výsledku ze společné činnosti, pokud se na této činnosti podílejí podobně smýšlející lidé. Tento efekt se využívá při organizování „brainstormingu“ nebo revolučního zvýšení efektivity týmu. Tento efekt se nazývá „ synergický výbuch“ a v matematické podobě se píše takto:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
Při vytváření „pětky“ se účinek společné mozkové aktivity tisíckrát zvyšuje!
S příchodem každého nového stejně smýšlejícího člověka dochází ke zvýšení efektivity společné mozkové činnosti o ČAS (!!!). Co když je negativně zbarven? - Ano ano! Lidé seskupení do jednoho týmu v nestabilním nebo destruktivním stavu nemohou vytvořit ani „Voltron – obránce vesmíru“, ale miniaturní hadronový urychlovač a zónu s anomálním tokem energetických procesů a měnícími se fyzikálně-chemickými vlastnostmi kapalin. a krystalické materiály.
A jestli už Domodědovo mělo Natural anomální zóna? Ale ona TAM BYLA!!!
V pravém dolním rohu téže stránky novin je poznámka, že v předvečer dotyčného jevu bylo PRASKNUTÉ ČELNÍ SKLO Boeingu 757 startujícího ze stejného letiště!!! Letadlo je moderní, ale prasklo ve výšce 10 600 metrů, kde nejsou žádné kameny ani ptáci.
Co se stalo? - Ano, mozky pilotů a posádky!
Mimochodem, praskání kamenů ve špercích, které nebyly vystaveny mechanickému namáhání, je pozorováno po mnoho staletí a svědčí o recyklaci tohoto krystalu destruktivní energeticko-informační „zprávu“. Ochrana amuletem nebo talismanem lidského života se nazývá! Proto je rozbité nádobí považováno za „šťastné“. Přesněji k zastavení a uvolnění nahromaděného destruktivního napětí.
Stejné důvody způsobují deformaci snubních nebo obyčejných prstenů, aniž by na ně působily mechanické síly.
„Iluzionisté“ David Copperfield a Uri Geller předvádějí stejné „triky“ před diváky a členy speciálních komisí.
Ještě jednou zdůrazňuji: DEFORMACE!!!
A co AN-12? – Pět „odvážných“ v kritickém věku je zřejmých. Jeden z nich je ve stresujícím stavu – zaručeně: dítě se má narodit; byl poslán na útěk násilím.
Začali jsme ve 4 hodiny ráno a v tuto dobu je lidský mozek nejvíce náchylný na vnější energeticko-informační vlivy.
Naložili se do „nabouraného“ vozidla, které umíralo. Pochybnosti o bezpečném průběhu trasy, mírně řečeno... A rotující části v rovině – „až... a další“. Tolik k vlivu člověka na techniku! No, "Rád bych řekl pár slov o důležitosti nákladu..."
A autor těchto řádků z povahy své profesionální činnosti ví, jak se chová mozek lidí, kteří neuvolnili svá energeticko-informační spojení s těmi, kteří zůstali doma: Musel jsem zkoumat povahu „záchvatů paniky“ u cestujících během vzlet a let. A na základě výsledků výzkumu byly vyvinuty psychotechnologie jako „Medusa Gorgon“, které úspěšně normalizovaly psychiku více než tuctu „osobností“ „významných“ pro obchod a politiku.
Navíc pravděpodobnost, že letadlo proletí „zónou katastrofy“, je vysoká. A tyto zóny úspěšně vypočítává podle zvláštních příkazů laboratoř pod vedením penzionovaného kapitána I. hodnosti A.S. Buzinova (speciální laboratoř vesmírných předpovědí Petrohradského výzkumného ústavu Ministerstva obrany, odtud v roce 1999 penzionována, nyní vede Centrum pro podporu vědeckého výzkumu). Pamatujete si nehodu v Kursku a požár televizní věže Ostankino? – Potvrzeno jeho výpočty!
No, tady je další potvrzení krizových kataklyzmat souvisejících s věkem ze stejných novin.
Už na šesté straně je příběh o generálporučíkovi FSB, který naboural svou Toyotou do Nivy. Sestry byly zraněny: 32letý byl zmrzačen a 36letý byl na místě zabit.
Věk generálporučíka, který mimochodem na místě neštěstí spáchal sebevraždu, není uveden, ale je zmíněno, že věrně sloužil 20 let, o nic jiného než o službu neměl zájem a rok před nehodou byl propuštěn. To znamená, že z obvyklého prostředí vnější stabilizace statutárními vztahy byl propuštěn na „svobodu“. A to je stres! Koneckonců, musíte „vypadnout z boje“, naučit se navigovat životní prostředí orgány TĚLA smysly, a ne logika řádu. Zdálo se, že mu je kolem 45. A 5 x 9 = 45. Toto je krize duchovní společnosti, musí dojít ke změně ideologických směrnic.
Byla mrtvá žena úspěšná? - Ne! Svobodná matka (samozřejmě nejen na tomto jediném základu!), tedy zatížená starostmi o výchovu a výživu dítěte. A kde mohl být její střed vědomí pár sekund před nehodou? - Kdekoli!
Kolik takových případů muselo být vyšetřeno... A když je řidič nebo chodec „při smyslech“, jeho tělo se stává pro ostatní účastníky silničního provozu „neviditelným“! Říká se tomu psychoenergetický jev. Tělo tam je, ale všimnete si ho až v okamžiku mechanického kontaktu. Na základě toho Přírodní jev dokonce vyvinuté speciální technologie„Neviditelná čepice“, která se osvědčila speciální operace.
Jak starý byl nebožtík? – 36. Bylo to tedy 37. A z energeticko-informační praxe je známo, že pokud člověk nesprávně projde kritickým věkem, zejména násobkem 9 (), pak jeho život ztrácí smysl, protože nedošlo k žádné změně v jeho vidění světa. A zde je velmi vysoká pravděpodobnost zařadit se do řad těch, o kterých svou historií psal V.S. Vysotsky v písni „O osudných datech a číslech“:
„Ten, kdo končí svůj život tragicky, je skutečný básník, a když v přesný čas, tak v plném rozsahu: Na čísle 37 jeden šlápl pod zbraň, druhý vlezl do oprátky v Angleterre.“ ….. Při čísle 37 ode mě chmel okamžitě odletí, - A teď - jako studený poryv: Puškin si pod tímto číslem uhodl souboj a Majakovskij si lehl se spánkem na sud.
Zůstaňme u čísla 37! Bůh je mazaný – položil otázku bez obalu: buď – nebo! Byron i Rimbaud v tuto chvíli padli, ale ti současní nějak proklouzli.“
Jak starý byl generálporučík, který byl „propuštěn“ ze své celoživotní práce? - Ano, o něco více než „45“! Takže lajk přitahuje lajk!
Ale nejen věk a denní doba přeměňují psychoenergetický portrét člověka do „změněného“ stavu. „Tance“ dvou nejdůležitějších planet pro veškerý život na Zemi představují svůj důstojný příspěvek.
Musíte vědomě oprášit fakta, která vám trčí z očí, abyste neviděli stabilní vzorce: ve dnech novu a úplňku (mimochodem - kolem AN-12!) prudce narůstá počet dopravních nehod. .
A co můžeme říci o vlivu zatmění Slunce a Měsíce?! Největší dopad na zdraví a psychiku lidí má zatmění Slunce. „Úžasná věc“: ve 4 hodiny ráno moskevského času v noci z 21. na 22. července 2009 došlo k neobvykle vysokému počtu úmrtí.
A kronika leteckých neštěstí?!
V předvečer zatmění Slunce se zřítil Tu-154 íránsko-arménské „komunikační linky“. 168 lidí upadlo v zapomnění!
24. v Saratovská oblast V 7:15 se zřítil sportovní cvičný letoun Jak-52 se dvěma členy posádky.
24. července se letoun Il-62 při přistání v íránském městě Mašhad zasáhl do nosu. Zemřelo 17 lidí: kabina a posádka - jako nikdy předtím...
Ukázalo se něco příliš hrudkovité?!
Bohužel nejsou uvedeny žádné informace o věku a datech narození osob zúčastněných na výše uvedených nehodách. Ale…
A druhý strýc byl dlouhou dobu vedoucím letecké školy v jednom z měst sovětské Ukrajiny. A předtím byl osobním pilotem Ho Či Mina (vůdce vietnamského odboje proti americkým agresorům), jak výmluvně dokládají fotografie z té doby z rodinného archivu.
A navigátorem této školy byl „kdysi „skutečný plukovník“, známý mnoha „dospělým“ strýcům a tetám z písně z války ve Vietnamu, která obsahovala následující slova:
„...Můj Fantom neposlouchá volant! Země se rychle přibližuje... Katapult je spása A na závěsech ke stromům jsem hladce sestoupil z nebe.
Při výslechu jsem se jen zeptal: "Kdo je ten pilot, který mě sestřelil?" A ten nakloněný, který velel výslechu, odpověděl: "Plukovník Li-Si-Tsing vás sestřelil!"
Od „shromáždění“ těchto „bizonů“ uplynulo 40 (!) let. Takže od té doby si autor těchto moderních řádků pamatuje příběhy o některých tajemných specialistech, kteří kreslili tajemné kruhy (kosmogramy) a počítali tabulky pro každého z pilotů „sponzorovaného“ pluku. A na základě této aktivity byla některým pilotům někdy sdělena „záhadná fráze“: „Dnes není váš den!“ A tento „instruktor“ ten den nevzal do vzduchu v pohotovosti...
A „bizoni“ také uvedli, že efektivita jejich pluku byla výrazně vyšší a ztráty byly výrazně nižší než u jejich „sousedů“, kteří létali na stejném typu strojů na stejné mise.
To není otázka úplňků a novoluní, stejně jako nejrůznějších zatmění, která připadají na „novorozenecký“ týden. Rozhovor je o naléhavé potřebě seriózně zlepšit kosmorytmologickou a energeticko-informační kulturu jak organizátorů jakékoli činnosti, tak samotných specialistů pracujících v nebezpečných a složitých oblastech. "Důvěřuj Bohu, ale sám neudělej chybu!" A kompetentní radista by do AN-12 nenastoupil. A neexistovala by žádná „kritická masa“, která by toho byla schopna se svými mozky deformovat rotující prvky trupu letadla a motorů. A tato katastrofa by se nestala.
A mimochodem další příklad energeticko-informační negramotnosti. Pamatujete si, jaké štěstí měl manželský pár, který se opozdil u notoricky známého A-330, který se na začátku června 2009 zřítil do Atlantiku? A po jejich zázračné záchraně neuplynul ani měsíc, když se ocitli při čelní nehodě na horské silnici nedaleko Mnichova.
Žena na místě zemřela, její manžel byl hospitalizován v mimořádně vážném stavu.
A jediné, co jste museli udělat, bylo OPRAVDU se modlit 42 dní s vděčností za vaši spásu a nejít do hor, kde siločáry Hartmannovy geomagnetické mřížky stojí vertikálně, čímž k radosti horolezců posilují metabolické procesy v těle. jako vážný doping nebo stimulant!
Pro ně, díky „multipolární“ pozornosti, podporované médii, nedošlo k oddělení od kolektivního energeticko-informačního pole obětí oné katastrofy A-330, na kterou se „zázračně“ opozdili. Stejný program „odejít“ do jiného světa! A s tímto programem v aktivní fázi nevyužili služeb profesionálního řidiče ani skupinového přesunu. V těchto případech by v důsledku rezonancí mezi nimi a mozkem profesionála nebo velkého počtu lidí došlo ke zpomalení jejich jednotlivých programů a krátkodobá ztráta orientace či dokonce vědomí by nevedla k tragickým následkům!
To ale dokáže jen člověk, který je v otázkách bioenergetické informatiky sečtělý a kultivovaný. Koneckonců, existují technologie, které byly dlouho vyvinuty a osvědčily se jako účinné při distancování se od okolností vedoucích k selhání, nemocem, zraněním, nehodám a smrti! Téměř každý den se musíme přesvědčovat, že v předvečer roku 2012, v předvečer kvantového skoku v informačních procesech v celé společnosti a v přírodě, je prostě smrtící zůstat nevědomý!
Koneckonců, nejpokročilejší technologie v rukou „divocha“ je jen hromada trosek, pokud během neodstraňovat! (Do očí bijícím příkladem je poměr ztrát ekvivalentních ozbrojených armád: 2000 Iráčanů na JEDNOHO Američana!!! ...)
Na závěr uvedu příklad z vlastní praxe. Místo je letiště Pulkovo. Probíhá odbavení na let Petrohrad - Istanbul. Ve frontě jsou „shuttles“. Jedna, nová dívka, se nahlas trápí: „Slyšeli jste, že před měsícem se při startu nezasunul podvozek našeho letadla a oni kroužili a kroužili, dokud jim nedošlo palivo?
Mladá žena stojící vepředu ji uklidňuje: „Nic hrozného tam nebylo. Letušky cestující uklidňovaly, kapitán lodi je o všem informoval prostřednictvím vysílání. Vím to jistě, letěl tam můj bratr.“
A „volnushka“ je zpátky ve svém: „Ale před týdnem tady v Pulkově právě odstartoval istanbulský let, když mu selhal jeden z motorů, a letadlo se okamžitě otočilo a přistálo!“
A ten „zkušený“ jí odpověděl: „Ano, a vše se tam odehrálo bez paniky. Posádka pracovala společně. Vím to jistě, můj bratr letěl do Istanbulu tímto letadlem!“ (A nutno říci, že úroveň energetického deficitu tohoto bratra před tímto letem byla prostě fantastická a dostal místo na samém ocasu, poblíž stejného „kyselého“ motoru).
Reakce „volnušky“ na druhou „útěchu“ byla dobrá! Na vteřinu se soustředila a přímo se zeptala svého „souseda“: „Tvůj bratr dnes tímto letem neletí?
Souhrn: "Zázrak je jev, jehož povahu neznáte!" A není to jen Bůh, kdo chrání toho, kdo je chráněn! Kosmorfytmologie jako velmi efektivní věda o řízení umožňuje člověku vybrat si pro sebe nejpříznivější a nejbezpečnější období cestování a podnikání. Nejlepší je přece dýchat vzduch, když máte hlavu výše voda, ne pod vlnami! V případech, kdy není dostatek dat pro výpočet, je třeba se naučit důvěřovat své intuici a rozpoznat její informační zprávy.
Koneckonců, 21. století je dobou kvalitních padělků a nestydatých „podvodníků“!
Opravdu, člověk, který chce něco dělat, hledá příležitosti a ten, kdo chce něco dělat, hledá výmluvy.
Alespoň mezi „civilizovanými dopravci“ je již dlouhou dobu zvykem identifikovat auto z karavanu, kterému bude věnována zvýšená pozornost pohraničníků nebo zlodějů převáženého majetku...
Ale jak víte, krysy neumí počítat a psát, ale prozíravě opouštějí loď, která je „z nějakého důvodu“ označena známkou neštěstí! Ve skutečnosti se krysy jednoduše stanou nepohodlnými na lodi, která má energeticky nedostatečnou posádku nebo soubor cestujících nebo jejíž náklad „zpomaluje“ metabolické procesy v těle. Tak utíkají před hříchem.
Člověk svými pocity v těle, sny a sledem událostí, které se dějí, může předem určit, že jeho činy vedou k něčemu nevlídnému a nebezpečnému. A musíte si dovolit ten luxus, cítit, že je něco v nepořádku, rychle překonat setrvačnost „slušnosti“ a „předvídatelnosti“ a podlehnout vnitřnímu volání, abyste neseděli. tento letadlo, nestůjte pod ním tento balkon, nepijte z něj tento louže... A to vše - bez chemických testů a dlouhého sbírání posudků od certifikovaných specialistů!
Je nutné stát se odborníkem na svůj život a svými aktivitami znovu a znovu potvrzovat platnost vzorce osobní odpovědnosti za události, které se ve vašem životě odehrávají: "Zachraň sebe a mnozí kolem tebe budou zachráněni!"
Musíte se naučit, co ušetří zdroje a život, a procvičit úspěch!
Miluj a respektuj přírodu – svou matku! – A ona vaše city opětuje!
rektor „Mezinárodního institutu sociální ekologie“
V.V. Gubanov
Za všechno mohou stará letadla
Datum vydání letadla se stává předmětem pozor jak obyčejný člověk, tak úřady po každé nehodě. Stáří dopravního letadla se nejčastěji odhaduje na několik desítek let, což vede ke zdánlivě zřejmému závěru: „Vynesli do nebe vrak – a ten se rozpadl.“ Logika je jasná: obchodní manažeři vozí harampádí z arizonských skládek, vozí je po cestách v ocasu a hřívě, dokud se nezhroutí. Úřady zase dostávají základ pro boj se starými letadly, nejčastěji té či oné konkrétní značky. Dmitrij Medveděv tedy po nehodě v Petrozavodsku 19. září letošního roku nastolil otázku odstranění všech letounů Tu-134 z letů a po tragédii v Jaroslavli pochyboval o letovém osudu všech Jaků-42.
Jak rozšířený je mýtus?
Velmi.
Co doopravdy
Fedor Borisov, hlavní poradce EPPA Rusko:
První reakce po jakékoli letecké nehodě bývá velmi bolestivá a prudká, ale zpravidla nemá nic společného s povahou události. Pamatujete na starý armádní výraz: teď to pořádně vyřídím a potrestám, koho budu moct? Po havárii letadla je tedy většinou vše naopak – potrestají prostě kohokoli, a teprve pak to řeší. A to je velmi špatné, protože nás to odvádí od hledání skutečného problému.
První falešnou stopou, kterou lidé obvykle sledují, jsou právě stará letadla. Je to falešné, protože neexistují žádná stará letadla. V přírodě taková definice neexistuje. Nedávno jsem například letěl v Holandsku na letadle navrženém v roce 1931 a vyrobeném v roce 1943. Ano, samozřejmě, byl mnohokrát opravován, hodně věcí se uvnitř měnilo, ale létal jsem s ním báječně a není starý. Letoun vyrobený před 50 a 70 lety je sám o sobě bezpečný, pokud splňuje požadavky na bezpečnost letu. Pokud jsou všechny vaše komponenty certifikované, pokud sledujete jejich stav, pak problémem starého letadla není bezpečnost, ale pouze jeho ekonomická efektivita: jak ziskové je pro leteckou společnost provozovat.
Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Pro obyčejného člověka bych uvedl následující příklad. Na naší ulici je spousta tříletých aut dovezených ze zahraničí. A když se podíváte na absolutní statistiky, je počet nehod v Rusku nápadně vyšší než ve stejném západní Evropa. Ale není to proto, že by naše auta měla tři roky a mají nová - jezdili s nimi a dali nám je, abychom v nich mohli havarovat. Záleží spíše na kultuře jízdy a stavu vozovek.
V letectví je situace podobná. Pokud je dovezené letadlo staré 10, 15, 20 let, neznamená to, že je ve špatném stavu. Jednoduchý příklad. Čína nakupuje výhradně nová letadla. Po pěti letech se začnou těchto aut zbavovat, ale nikdo je nebere. Protože po pěti letech provozu u Číňanů se nové auto může dostat do takového stavu, že je nerentabilní ho dále provozovat: za opravy utratíte víc, než vyděláte. Zároveň nyní bereme auto z roku 1985 pro náš projekt v jedné ze zemí SNS. Je ve výborném stavu, protože jej provozovala společnost TNT a pro ně se již jedna minuta zpoždění odletu považuje za pozdní, za což jsou vytříděni. Podle toho si lze představit stav tohoto stroje - funguje lépe než útočná puška Kalašnikov. To je rozdíl mezi 5 let starým autem a 25 let starým autem. Vše záleží jen na rukou, které ji podepřely.
Alexey, pilot jedné z předních ruských leteckých společností:
Z pohledu pilota není absolutně žádný rozdíl, jak je letadlo staré – rok, deset, dvacet. Konečné rozhodnutí, zda letět či nikoliv, dělá každopádně sám pilot. Protože se stejně jako cestující chce vrátit domů ke své ženě a dětem a za žádných okolností nepoletí s nějakou vážnou poruchou.
Existuje, řekněme, seznam závad oficiálně schválených výrobcem, které mohou způsobit havárii. Ale pokud velitel necítí jistotu, že poletí s touto poruchou, nepoletí. Například autopilot. Představte si: řídíte auto a váš tempomat selhal. Je to problém? Obecně ne. Ale z pohledu pilota, pokud je let dlouhý, daleko a ruční pilotování je pro posádku další zátěží, může velitel jednoduše odmítnout.
Ano, u starších letadel se takové poruchy vyskytují častěji, ale rozhodnutí vždy zůstává na pilotovi.
Závěr
Fedor Borisov:
Musíme vycházet ze skutečnosti, že letadla se nedělí na západní a nezápadní, dobrá a špatná, stará a nová, ale na připravená k letu a nepřipravená. Vše ostatní je pouze otázkou ekonomiky aerolinek.
Korespondence mýtu s realitou
Nesouhlasí.
mýtus 2
Všechno je to vina špatných pilotů
Vyšetřování téměř každé letecké nehody najde mezi příčinami lidský faktor. V lepším případě je to únava posádky z pracovního vytížení, v horším pak alkohol, jako tomu bylo při letecké havárii v Permu v září 2008. Důvěra cestujících v člověka u kormidla v poslední době klesá. Známé argumenty: systém výcviku pilotů je špatný, noví dobří piloti se nevzdělávají a ti staří dobří všichni odcházejí k zahraničním společnostem, přičemž nejhorší zůstává na regionálních aerolinkách.
Jak rozšířený je mýtus?
Co doopravdy
Soutěživost a chuť se učit
Pavel, pilotní instruktor:
Členem letové posádky ruské letecké společnosti může být pouze ruský občan. Tento stav přetrvává již od dob SSSR a svaz ruských pilotů svého času lobboval za jeho zachování. Ale v zemi je stále více letadel, ale nemají čas na výcvik pilotů. Byla doba, asi před deseti lety, kdy se prostě do letectví nechodilo a zároveň vycvičení piloti šli řekněme do byznysu. Je jich hodně. Teď je mladých lidí dost, ale vycházejí i hodně zelení, nic, je třeba je hodně učit.
A mnoho absolventů vysokých škol přichází do aerolinek bez touhy po autoškolení. Přitom platy jsou obrovské, neúměrně velké. I mladý pilot teď dostane hodně a přitom nemusí bojovat o své místo. Nedostatek personálu je takový, že v každém případě, když je vyhodí z jedné firmy, vezmou je do jiné.
Na jednu stranu je to dobře, protože je nesmyslné tlačit na pilota, aby vzlétl s nějakou poruchou, protože ho vystřelením nevyděsíte – jak můžete vyhodit člověka, když máte? seznam „povinných“ zavěšení a jsou tam piloti, piloti, piloti. A toho, koho pobíháš a hledáš, vyhodíš?
Na druhou stranu tento stav uvolňuje piloty. Pokud by bylo ruským aerolinkám umožněno nabírat zahraniční piloty, jak se to dělá v mnoha zemích světa, okamžitě by to odstranilo mnoho problémů, včetně těch bezpečnostních. Navíc by bylo jednodušší zvládnout novou generaci letadel.
Úroveň vzdělání
Pavel, pilotní instruktor:
Školení musí být přiměřené a aktuální. Inu, proč člověk, který vystuduje vysokou školu, potřebuje znát energetiku Tu-154 B2, kterých zbylo jen pár? Proč se tato čísla učit zpaměti, když jede na Boeing 747?
V ústavech jsou lidé nad šedesát. A ne proto, že jsou tak dobří učitelé, ale proto, že nemají kam jít. Ale mladí učitelé nejsou.
Mezi piloty je spousta „mistrů staré školy“. Když se podíváte pozorně, můžete vidět, že některé z našich velkých leteckých společností mají Boeingy, které startují jako Tupolev, pomalu, pomalu. Protože tam sedí velitel, který říká: "Takhle to bylo na Tu-154, takže tady poletíme stejnou cestou, a to je vše." Protože je mu přes padesát, proč musí držet krok s knihami a technologií? A mladý druhý pilot sedí vpravo a nebude mu odporovat. Naši lidé nevědí, jak naslouchat. Pokud byste někomu zdvořile řekli: „Tomuto problému bych věnoval pozornost,“ podívá se na vás a řekne: „Takže, co je to za mladého povýšence?
Sedni si a mlč."
Pokud takového „mistra“ začnete učit něco nového, pošle vás, protože je to mistr. Lidé reagují negativně na zprávu, že někdo může vědět něco lépe než oni. I když je to norma. A skutečný mistr je schopen vnímat nové věci. Tuto kulturu jsme nerozvinuli.
O alkoholu
Vasilij Savinov:
Vzpomeňme na katastrofu v Permu. Jak je uvedeno v závěru IAC, velitel letadla „neměl náladu létat“ a kvalifikace druhého pilota mu neumožňovala pilotovat letoun. V důsledku toho, když se velitel, který „neměl náladu na létání“, pokusil převzít kontrolu nad letadlem, jednoduše jej otočil, uvedl do střemhlavého letu a zapíchl jej do země.
Ale mohu říci, že nyní je to relativní vzácnost. Ve srovnání se sovětskými časy opilství u kormidla jednoznačně ubylo. Protože v Sovětská léta kontroly alkoholu na palubě byly výrazně nižší.
Navíc alkohol je snad to jediné, co vás dnes může vyhodit z práce. Přinejmenším v odpovědné společnosti je alkohol únikovými dveřmi. A trh je napjatý. Každý zná každého. Jakmile tedy člověk s takovou diagnózou vyletí z firmy, je to jako vlčí vstupenka do života.
Asi možná
Fedor Borisov:
Téměř každá katastrofa, která se stala v Rusku v r minulé roky, je lidský faktor a téměř u každého bylo v duchu nebo nahlas řečeno „možná proklouzneme“.
To ale není problém pro letectví, ale pro celou zemi, která žije podle zásady „chci, aby byl respektován zákon, ale jsem vždy připraven udělat pro sebe výjimku“. S některými piloty je to stejné: mám pravidlo, vím, že je to nebezpečné, ale přesto budu létat. Ne proto, že nade mnou stojí špatný manažer, který mě o něco připraví, ale prostě proto, že se potřebuji vrátit domů, protože je doma manželka. A jsem mistr, a protože jsem mistr, znamená to, že si s tímto úkolem poradím, protože jsem v takové situaci už desetkrát vzlétl a všechno je v pořádku. A po jedenácté byl přidán malý dodatečný faktor, který nikdo nečekal – a to je vše.
Tato náhodná věc leží v hlavě člověka a nic s tím neuděláte, dokud jeho druhý pilot této osobě neřekne: „Promiňte, otče-veliteli, teď jdu na úřady a hlásím, že nebudu leť s tebou.“ , protože mě chceš zabít a tyhle úžasné lidi chceš zabít za našimi zády. A to, co děláš, je nepřijatelné." A když se nebude bát slyšet odpověď „Ach, ty mladý informátore“, když není jediný, ale když jich budou dva, deset, padesát, stane se z toho systém.
I když pozitivní změna začala, a podle mého názoru k ní došlo, když aerolinky, které buď létají na Západ, nebo vstupují do globálních aliancí, si prostě uvědomily, že změna této kultury vyhovuje jejich cílům. Stejný Aeroflot se tímto směrem začal ubírat nikoli včera, ale když byl na cestě ke vstupu do SkyTeamu, jak bylo plánováno.
Závěr
Vasilij Savinov:
Sedmdesát až osm procent příčin katastrof je tak či onak lidský faktor. Lidé, kteří spoléhali na náhodu. Právě toto, a ne stará letadla a jednotlivé náhradní díly, je tím hlavním a hlavním důvodem, který je potřeba odstranit.
Navíc lidský faktor nemusí být nutně posádka. Je to dlouhý řetěz. Například stejný do očí bijící případ s Perm. Velitel byl, mírně řečeno, z formy. Kromě toho však došlo k porušení výcviku pilotů: po výcviku nějakou dobu létali se starými letadly a okamžitě nepřešli na nové. A ztratili své nové létající dovednosti. To znamená, že lidé nebyli příliš připraveni létat v tomto letadle. Za druhé, letadlo bylo vypuštěno se závadami, které byly v zásadě nelétatelné: mělo jiný tah motoru. Tohle všechno dohromady je lidský faktor, a ne jen „kapitán“
se opil a všechny zabil."
Korespondence mýtu s realitou
Do značné míry vyhovující.
mýtus 3
Obviňujte stará letiště
Na problémy s infrastrukturou se pamatuje, když dojde na provinčních letištích k nehodám. Odborníci se shodují: pouze moskevská letiště jsou technicky vybavena na současné úrovni a navíc
tři nebo čtyři po celé zemi. Když se například v Petrozavodsku zřítilo letadlo, ukázalo se, že tamní letiště nemá moderní přistávací systém. Většina starších sovětských a ruských letadel zase není vybavena moderními systémy varování při přiblížení k zemi. Špatné dráhy zároveň neumožňují přijímat nová letadla.
Jak rozšířený je mýtus?
Co doopravdy
Vasilij Savinov:
Špatné dráhy jsou do značné míry problémem leteckých společností, které jsou nuceny více investovat do oprav podvozků a častěji měnit pneumatiky. To ale nezpůsobuje katastrofy. Letecká společnost se prostě rozhodne: letíme na toto letiště, ale nelétáme na toto. Aeroflot například do Norilsku nelétá. I když věřte, že tento let je cenově velmi výhodný. Ale v určitém okamžiku se letecká společnost rozhodla nelétat: podvozek by byl dražší. Je tam špatný pruh, je známý tím, že je hodně hrbatý a zlomený. Letiště s tím nic nedělá a dopravci hlasují nohama. Tak hlasovali.
Osvětlení a navigační vybavení také není to nejdůležitější. Mohu vám dát příklad. Asi rok a půl jsem byl jedním z top manažerů letiště Karaganda. Jedná se o letiště kategorie B. V Kazachstánu jsou mnohem lépe vybavená letiště – Almaty, Astana. Je tam vybavení a radary – všechno je tam. Ale počasí tam je to vždycky horší. Proto, když je špatné počasí, všechna letadla supertřídy jdou přistát v Karagandě, kde je horší vybavení, ale lepší povětrnostní podmínky.
Závěr
Alexey, pilot:
Na tuto problematiku je potřeba se dívat komplexně. Samozřejmě je dobré mít dobrou infrastrukturu, je dobré mít třetí pruh. To ale nemá vliv na bezpečnost letu.
Korespondence mýtu s realitou
Nesouhlasí.
mýtus 4
Za všechno může Levitin
Otázka rezignace Igora Levitina z postu ministra dopravy se otevírá po každé letecké havárii. Stejně jako otázka kompetence všech úředníků řídících letectví - nestavěli se, byli přehlíženi, nebyli kontrolováni. Protože civilní letectví neexistuje ve vzduchoprázdnu, ale u nás je vše prostoupeno korupcí, pak to také vysvětluje, proč naše letadla padají: protože někdo zaplatil a dodal špatnou část, která byla potřeba. A jak můžeme nyní určit, do jaké míry je letecké neštěstí osobní odpovědností a kolik kolektivní?
Jak rozšířený je mýtus?
Co doopravdy
Vasilij Savinov:
Současný stav letectví není problémem jednoho člověka. Pokud vyměníte hlavního dopravního policistu v Moskvě, přestanou auta bít? Samozřejmě že ne. Možná se něco změní, možná se někde tam venku, na samostatném místě, trochu stanou lepší silnice. Obecně se ale situace radikálně nezmění. Nyní ten samý Levitin na ministerstvu dopravy nemá tým, chybí koncepce, která by ukazovala, co by mělo být ruské letectví za pět let, za deset let, tedy jasné pochopení toho, kam směřujeme, co musíme změnit.
Ano, existují plány na vybudování země novými přistávacími dráhami. Ale to není koncept. Tohle je příběh o tom, jak krajské rozpočty dostávají spoustu peněz a pak je využívají. To ale nemá nic společného s bezpečností.
Fedor Borisov:
Zabezpečení se skládá ze tří složek. Prvním jsou regulační dokumenty, které upravují bezpečnost. A v zásadě jsou regulační dokumenty v Rusku normální. Něco se asi napravit dá, ale neobsahují nic, co by programovalo vraždění vlastních občanů.
Druhým je efektivní kontrola. To znamená, že jde o stejného úředníka, který přijde a zkontroluje provedení tohoto dokumentu. A tady s tím máme určité potíže. Protože existuje základní zákon: lidé se dopouštějí přestupků, když je jim to dovoleno. Když se například řeklo, že malé firmy by měly opustit trh, protože nejsou bezpečné, ve skutečnosti se stát podepsal na svém selhání jako regulátor trhu. Protože to zvedá ruce a říká: "Kluci, nemůžeme to ovládat, protože tam zjevně je korupce, a proto porušují zákon." Ale je to trochu legrační. Protože chlapi, tento trh regulujete sami. A teď říkáte: "Zavřeme je, protože nezvládáme regulaci." Nebo přeloženo do ruštiny: „Bereme úplatky, a proto je zavřeme, protože, promiň, nemůžeme brát úplatky.
A třetí je kultura řízení aerolinek. Děláme v tom pokroky, ale Spolková agentura pro leteckou dopravu a ministerstvo dopravy s tím nemají vůbec nic společného. Pokroku se dosahuje na úkor velkých firem a vedly je k tomu globální aliance, do kterých se potřebují připojit, aby se prosadily na světových trzích.
Vasilij Savinov:
Kromě bezpečnosti letů mají letecké úřady ještě jeden důležitý úkol – pomáhat aerolinkám své země rozvíjet trh a pomáhat lidem rozvíjet jejich podnikání. Ale oni to nedokážou. Protože v jejich chápání je podnikání provize. Řekněme, že jste dovolili letecké společnosti „A“ letět do Antalye, ale letecké společnosti „B“ ne, a vděčná letecká společnost „A“ vám velmi poděkovala. To je to, co umí pozoruhodně dobře. Ale co lze udělat pro to, aby se ruské aerolinky cítily dobře, aby se mohly rozvíjet, aby mohly za rovných podmínek konkurovat zahraničním dopravcům a rozšiřovat svůj podíl na trhu – to ví málokdo z leteckých úřadů. Ale to by mělo být součástí národní politiky.
Závěr
Fedor Borisov:
Letadla nepadají kvůli Levitinu. Je to jen jeden prvek celkového řetězce. Levitin se jako ministr provinil tím, že když létáte v letadlech, platíte dvakrát tolik. Letíte-li po Evropě, jistě se ptáte: proč stojí letenka z Mnichova do Říma o polovinu méně než letenka z Moskvy do Krasnodaru? První myšlenka, která vás napadne, je, že letecké společnosti jsou parchanti. Ale studie všech nákladů leteckých společností, struktury trhu, toho, jak se tvoří, vás přesvědčí, že na tomto systému se samozřejmě aktivně podílejí i letecké společnosti, ale letecké úřady se na tom významně podílejí. Jsou to oni, kdo poskytují malé monopoly na různých leteckých trasách, kde si lidé berou veškerou dopravu pro sebe a diktují si ceny.
Skorespondence mezi mýtem a realitou
Částečně v souladu.
Mýtus 5
Všechno je to vina "malých bastardů"
Malé letecké společnosti nesou tíhu téměř každé nehody. Po Petrozavodsku a Jaroslavli jménem prezidenta připravují Federální agentura pro leteckou dopravu a ministerstvo dopravy dokumenty, které od příštího roku vytlačí z trhu ty letecké dopravce, kteří jich nemají deset, a za další rok - dvacet letadel.
Jak rozšířený je mýtus?
Co doopravdy
O nákupu nového letadla
Vasilij Savinov:
Rozhodnutí o nákupu nového letadla by nemělo být vnuceno shora, mělo by to být rozhodnutí samotné letecké společnosti. Nemůžete mě donutit koupit si McLaren - můj Saab mi stačí, vyhovuje mému rozpočtu, přáním a stylu jízdy. A když mi řeknou: „Na základě prezidentského dekretu musíte všechno prodat a koupit McLaren za milion,“ řeknu: „Kluci, promiňte, nemůžu,
Fyzicky nemůžu."
Největší problém většiny našich regionálních aerolinek (kromě UTair) je, že se jedná o společnosti dvou, tří nebo čtyř malých letadel. Je pro ně těžké dokonce udržovat tato letadla ve správném stavu. Proto, když se jim řekne: zítra si musíte koupit nový Boeing, který stojí 120 milionů (nebo dokonce 10 milionů), kde ho vezmou? Žádná banka jim neposkytne úvěr: nemají co dát jako zástavu.
A i když peníze na letadlo najdou, potřebují utratit půl milionu dolarů na přeškolení jedné posádky.
O regionální dopravě
Vasilij Savinov:
Je snadné zabít malé letecké společnosti za pět minut - stačí zrušit osvědčení nebo neobnovit osvědčení letové způsobilosti pro letadlo. Ano, z pohledu leteckých úřadů je žena s vozíkem pro kobylu jednodušší. Ale jak potom budou všichni místní létat po tajze?
Fedor Borisov:
Jsou místa, kde železniční spojení vůbec není. Nebo jako na Bajkalu jsou body, kam letadlo doletí za dvě hodiny, ale cesta vlakem trvá šest dní. A zároveň tam létá letecká společnost, která má ve flotile pět An-24 a jejich celkové náklady jsou 2–3 miliony dolarů, ne víc. Aby si tedy mohli koupit jedno zahraniční auto, musí prodat vše, co vlastní, a ještě něco dalšího.
Pokud tedy zakážeme An-24 a Jak-42, bude to mít nejnepříjemnější důsledky. Ve skutečnosti to bude krach regionální hry. Protože je nemá kdo nahradit. Velké společnosti za prvé na tyto trasy nepřijdou, protože nemají dostatek letadel a pilotů ani na ziskové lety - proč by odváděly zdroje na téměř plánované nerentabilní? Ten samý Aeroflot to udělá jen v jednom případě - když mu zavolají z místa, kde byla jiná letadla zakázána, a řeknou: potřebují zacpat díru.
Co to ale znamená „zacpat díru“? Regionální doprava bude pravděpodobně muset být dotována. To znamená, že se musí odněkud získat obrovské množství peněz. A zdá se, že čelíme nové krizi, mluvíme o nutnosti škrtat rozpočet ve všech oblastech. Ale peníze stejně dostanou, protože lidé ve vesnicích nebo městech vylezou na náměstí s plakáty a budou říkat: byli jsme odříznuti od pevniny.
Pak zavolají Saveljevovi (šéf Aeroflotu - RR) a zeptají se: "Dokážeš to?" A tady je druhá fáze. Najdou pro něj peníze na dotaci a on řekne: „Ale já nemám letadla, která by tam mohla létat. Mám superjet, ale nepřistane tam, protože tam může přistát pouze turbovrtulový letoun An-24." Kde seženeme An-24? A nikde – všechno je zakonzervováno a letecké společnosti jsou rozpuštěny.
Kromě dotační možnosti existuje možnost spustit monopolistu a dát mu možnost, aby si sám stanovoval ceny. Co se stane, vysvětlím na příkladu. Murmansk a Apatity jsou dvě sousední letiště. Do Murmansku létají čtyři letecké společnosti - nevím, jak je to teď, ale loni to bylo nejvíc levná jízdenka jedna cesta stojí 3 tisíce rublů. Moskva - Apatity - jeden dopravce, Nordavia. A lístek tam stojí 20 tisíc jedním směrem. Apatity je navíc o 100 kilometrů blíž k Moskvě.
Pokud tedy menší aerolinky půjdou do likvidace, budeme mít tři věci. Některé trasy budou určitě uzavřeny. Jiní budou létat méně často – ne každý den, ale jednou nebo dvakrát týdně. No a třetí věc je samozřejmě zvýšení tarifů. Protože malé regionální aerolinky výrazně přispívají k cenové situaci, létají tyto „živé malé“ docela dobře a vytvářejí konkurenci.
Závěr
Fedor Borisov:
Ano, samozřejmě, bavíme se o tom, že velké aerolinky mají kvalitnější služby, bezpečnostní kontrola je možná spolehlivější. Ale problém s kvalitou služby nelze vyléčit amputací, stejně jako absces na noze.
Chceme se tedy začlenit do světové ekonomiky a v Moskvě mluví anglicky každý druhý, protože město žije byznysem, tady je potřeba umět anglicky. A na vesnicích nikdo nemluví anglicky, protože je problém s učiteli. Pojďme je tam tedy všechny vyškrtnout a odstranit tento problém – budou mít dobrý důvod nemluvit anglicky. Druhé řešení je poslat tam učitele. Jde mi o to, že musíme vzdělávat tyto malé regionální letecké společnosti. Ano, je to těžké, stejně jako je těžké vzít vesnického kluka a udělat z něj absolventa vysoké školy. Je to obtížnější než vzít Moskvana, který studoval ve zvláštní škole, ale přesto je to potřeba udělat.
Korespondence mýtu s realitou
Nesouhlasí.
Mnoho lidí se bojí létání vzduchem, ale tento způsob dopravy je nejrychlejší a nejpohodlnější.
Uvažujme, co člověk cítí, když spadne letadlo Nejspolehlivější informace o detailních zážitcích lze získat od lidí, kteří tento zážitek sami zažili.
Každá nehoda je důsledkem několika příčin, z nichž hlavní je lidský faktor. To znamená, že příčinou havárie letecké dopravy je tradičně chyba posádky.
Další společný důvod – letecký terorismus, což je mnohem méně obvyklé. Podívejme se na statistiky v této věci:
- 60% — nehody způsobené chybami pilota;
- 20% — potíže spojené s technickými problémy;
- 15% — situace, které se objevily během povětrnostních podmínek;
- 5% — letecký terorismus a další faktory.
Hlavní příčinou nehod je lidský faktor
Nejčastější chyby zaměstnanců letecké dopravy:
- Nedodržení pilotních postupů podle předpisů.
- Nedostatečně vysoká úroveň kvalifikace pilota.
- Chyba v provozu navigačních zařízení.
- Nedodržování předpisů o údržbě.
- Chybné situace, které vznikly vinou pozemních ovladačů.
- Problémy psychického stavu pilota a asistenta.
Nejčastěji dochází k nehodám při startu nebo přistání letadla., zatímco vozidlo je v kontrolovaném řízení, ale ztrácí prostorovou orientaci.
Lidské pocity při pádu letadla
Jak ukázal vědecký výzkum, při přetížení dochází vozidlo je nepravděpodobné, že si osoba jasně pamatuje události. To je způsobeno zvýšenou ochranou vědomí.
Cestující si budou pamatovat jen první vteřiny, kdy letadlo začalo padat a v dalších fázích se zapne obranná reakce těla a vypne se vědomí.
Podle výzkumu nebyl při srážce se zemí ani jeden člověk při vědomí, což naznačuje, že nemohl prožívat pocity.
Tuto skutečnost potvrdili lidé, kterým se podařilo takový pád přežít. Na otázku, jak se pasažéři padajícího letadla cítili, odpověděli, že si pamatují jen otřesy a přetížení.
Pocity cestujících při odtlakování kabiny
Tlak na tak velkém povrchu nabývá mnohem nižších hodnot než nad jeho povrchem, stejně jako ukazatele teploty. Nedostatek kyslíku brání normálnímu fungování těla.
Moderní kinematografie výrazně ovlivnila veřejné povědomí a ukázala, že i malá dírka na povrchu kůže vede ke smrti celého osobního vlaku.
Ve skutečnosti je to naopak. Poškození kůže samozřejmě není normální, ale nesvědčí to o katastrofálním rozsahu problému.
Hlavním problémem odtlakování kabiny je nedostatek kyslíku.. Pokud je každý „cestovatel“ připoután podle pravidel návodu, neměly by nastat žádné vážné komplikace.
Letoun je navíc navržen tak, aby si zachoval integrální konstrukci a je schopen dokončit započatý let. Jde především o to, abyste si mohli rychle všimnout poklesu tlaku a toho, že se snížila hladina kyslíku.
V případě odtlakování je nutné nosit kyslíkové masky
Co se stane s lidmi, když se srazí se zemí?
Pokud je přistání řízené, cestující mohou být při vědomí, ale je zataženo. Odpověď na otázku, jak se lidé cítí, když havaruje letadlo, je častěji „nic“.
To jsme již zaznamenali ve výšce se aktivuje obranná reakce těla a přejde do dočasné hibernace dokud se situace nestabilizuje.
Lidé mohou mimovolně pociťovat třes a mírný strach.
Podle svědectví těch, kterým se pád dopravního letadla podařilo přežít, si prakticky nic nepamatují.
Akce posádky při havárii letadla
Pro vytvoření příznivých podmínek pro pohodlnou pohodu cestujících je nutné provést řadu opatření.
Za prvé, zabránit hladovění kyslíkem mezi cestujícími tím, že je nabídnete nosit speciální masky. Dýchání se může zrychlit a lidé mohou pociťovat mírnou závrať. Pak mozkové buňky postupně odumírají, takže přijetí správných akcí včas je navrženo tak, aby se zabránilo smrti.
Za druhé, když jsou zjištěny první příznaky problémů piloti sestupují do relativně bezpečné výšky 3-4 km. Na této úrovni se předpokládá dostatečné množství kyslíku pro správné dýchání a normální fungování organismu.
Po normalizaci situace je nutné učinit rozhodnutí o další akce. Typicky toto je Nouzové přistání v nedalekém přístavu.
K většině leteckých nehod dochází při vzletu nebo přistání.
Co by měli cestující udělat
Chování cestujících při srážce hraje důležitou roli.. Podívali jsme se na to, co se stane lidem při letecké havárii.
Cestující čelící dekompresním faktorům musí dodržovat následující pravidla:
- Zůstaň v klidu a nevytvářejte paniku.
- Dodržujte vše, co posádka říká. Pozorně poslouchejte pokyny personálu.
- Používejte kyslíkové masky a je-li to nutné, pomáhat ostatním s plněním tohoto úkolu.
- Připoutejte se a v klidu se posaďte na své místo během letu, což zabrání traumatickým následkům v zóně turbulence.
Je možné přežít pád letadla?
Kromě otázky, jak se člověk cítí při pádu letadla, mimovolně vyvstává další otázka: "Dá se v této situaci přežít?" Jak ukazuje praxe, je to samozřejmě možné. Ale za předpokladu, že si piloti problémů všimli včas a začali je opravovat.
Dodržování předpisů a absence panického stavu zaručuje klid a pohodu cestujících.
