S7 Airlines — час перед полетом. Пилот Андрей Дунчич: У меня в офисе лучший вид из окна Авиакомпания s7 пилот маслякова алексей владиславович

Еще в детском саду на вопрос: «Что тебе подарить на день рождения?» я отвечал: «Самолет!» Став старше, начал ходить в авиамодельный кружок, где сначала собирал воздушных змеев, а потом первые планеры и кордовые модели с двигателями. Сам я из семьи врачей: отец хирург, мама психотерапевт. Все мое детство было связано с медициной — отец даже брал меня на операции, но мне было неинтересно. Поняв это, отец мне сказал, что лучше не быть врачом вообще, чем посредственным.

Я оканчивал школу с первоначальной летной подготовкой в Ейске, где помимо основных предметов преподавали аэродинамику и конструкцию самолета. В 10 классе уже летал на ЯК-52. Школа приучила меня к самостоятельной жизни и, конечно, дала хорошую физическую подготовку: даже лопинг — качели, которые тренируют вестибулярный аппарат — научили крутить.

Единственной сложностью в плане физкультуры, с которой я столкнулся позже, уже в военном авиационном училище, стали лыжи. Я родился и вырос в Крыму — сами понимаете, как там со снегом. Но я выходил из положения: отстегивал лыжи, забрасывал их на спину и бежал. И приходил, кстати, не последним. Преподаватель физкультуры, как-то увидев это, сказал: «Не ставлю тебе двойку только потому, что до финиша доходишь». Правда потом я приловчился и к лыжам.

После училища я отслужил восемь лет в транспортной авиации, а затем решил, что пора что-то менять, приехал в Москву и прошел переподготовку на пилота пассажирского самолета. И уже в 2007 году стал работать в S7 Airlines, которая примерно в то же время завершила масштабный ребрендинг — тогда же появился узнаваемый цвет самолетов.

Про технологии в авиации

Наша авиакомпания активно внедряет современные технологии, что очень удобно и пассажирам, и сотрудникам авиакомпании. Для пассажиров — это, прежде всего, сервис: бронирование билетов и регистрация на рейс возможны на сайте или в мобильном приложении. Можно даже заранее узнать, кто будет твоим соседом по креслу!

А для нас это прежде всего система AIMS (AirlineInformationManagementSystem) — программа, которая помогает планировать и оптимизировать работу авиакомпании в целом. Она позволяет следить за оборотом рейсов, оптимально планировать экипажи, учитывать рабочее время. Раньше мы могли узнать только график на следующий день. Например, завтра лететь, мы звонили дежурному, он нам говорил, когда и куда. Сейчас система позволяет узнать состав экипажа, свой план на месяц с учетом выходных, отпуска и учебы. Ты даже можешь следить за окончанием сроков своих сертификатов, и в зависимости от этого здесь же, в системе планируется обучение.

У нас в авиакомпании при планировании работы на первом месте стоит безопасность, а уж потом экономика. Пилот по нормам может налетать не более 90 часов в месяц, и система четко за этим следит. Учитывается все: ночные и дневные рейсы, количество посадок и т.д. Значимым преимуществом внедрения современных технологий нашей авиакомпанией является возможность уйти от бумажных носителей. Сейчас самолеты S7 Airlines оборудованы планшетами с программами для расчета взлетно-посадочных характеристик и всевозможными картами. То, что раньше приходилось носить в отдельном чемодане, теперь есть в электронном виде. Но существует ряд документов, которые до сих пор летают в «твердых» копиях, в частности, сертификаты. Когда приходит инспекция, особенно за рубежом, они просто восторге от того, что у нас все четко по списочку разложено — пожалуйста, вот на русском, вот на английском…

Про автопилот, авиационный комплекс и летную прозорливость

Раньше летали экипажи из пяти-семи человек. Представляете, сколько народу? Потому что сама система управления была крайне сложной, и каждый выполнял свою функцию. В современных самолетах в кабине два человека. И теперь нам в помощь и автопилот, и компьютеры, которые рассчитывают данные за штурмана, и система автотраст, работающая за бортинженера. С одной стороны, нагрузка на экипаж увеличилась, с другой — автоматика, безусловно, снимает с нас ряд задач. Сейчас из-за автоматизации самолет правильно было бы называть авиационным комплексом.

За время работы в S7 Airlines, помимо большого опыта пилотирования гражданских самолетов, я приобрел, на мой взгляд, достаточно ценное качество — «летную прозорливость»: умение предвидеть ситуацию и просчитать не один, а несколько вариантов действий. Это именно с опытом приходит. Например, еще только едешь на работу, и уже по дороге начинаешь обдумывать предстоящий рейс: анализировать погодные условия, вспоминать особенности аэропорта назначения. Это очень важно для пилота. Наша работа предполагает большую ответственность — за себя, за экипаж, за пассажиров, за самолет, за имидж авиакомпании. Зато это компенсируется моральным удовлетворением от работы. Я счастливый человек — с удовольствием иду на работу, с удовольствием возвращаюсь домой.

Про пассажиров и правила хорошего тона

Мне нравятся наши пассажиры. Они всегда благодарят экипаж за полет, с пониманием относятся к различным обстоятельствам — это действительно трогает. Например, зимой перед взлетом часто возникает небольшая заминка из-за очереди на «облив». В таких случаях я всегда объясняю пассажирам причину задержки рейса и важность противообледенительной обработки. Кстати, со стороны эта процедура выглядит так, как будто самолет поливают «Фантой».

Для пилотов правило хорошего тона — здороваться с диспетчерами на языке той страны, в которую летишь. Тут есть свои особенности. Например, я если лечу во Франкфурт, то говорю «Гутентаг». А вот баварцы на такое приветствие могут и не ответить, зато, если скажешь им «Грюс гот», они обязательно с тобой поздороваются. В Дюссельдорфе есть один диспетчер, который старается на русском сказать «Счастливого пути». У него это пока плохо получается, но мне очень приятно.

Про подготовку самолета к вылету, безопасность и резервный экипаж

Подготовка самолета к вылету — это целый процесс, который строго регламентирован и тщательно отработан. Помимо технических служб, борт осматриваем и мы: сначала второй пилот снаружи, а я внутри, затем мы меняемся местами и проходит вторичный осмотр борта. Такая же процедура и после выполнения полета. Исключений нет, даже при разворотных рейсах. Главная обязанность стюардесс — не разнести еду, а обеспечить безопасность пассажиров в салоне. Они даже когда проводят инструктаж перед взлетом, наблюдают за пассажирами и оценивают обстановку в салоне.

Безопасность обеспечивается регулярным обучением членов экипажа и аттестацией. По сути, мы учимся всю жизнь. Каждые полгода в учебном центре проводится сезонная подготовка. Сейчас прошла весенне-летняя, которая включает в себя перечень вопросов, который нам нужен именно для летней навигации. Например, сдвиги ветра, использование локаторов, обход грозовой облачности.

Раз в год весь летный экипаж проходит обширную медицинскую комиссию, раз в полгода — менее жесткую, но такую же обязательную. И, конечно, непосредственно медицинский осмотр перед вылетом. На самом деле, если ты себя плохо чувствуешь, то лучше позвонить и сказать: «Я не могу, заболел». Всегда дежурит резервный экипаж авиакомпании, который размещается в гостинице рядом с аэропортом и в любой момент готов приступить к выполнению рейса.

Про отношение к самолету

Несколько лет назад я был одним из первых пилотов, кто управлял только что полученными с завода воздушными судами - тогда как раз в парке авиакомпании появились новые Airbus А320. В S7 Airlines очень молодой парк, регулярно получаем новые самолеты. Летать на новом лайнере очень приятно - атмосфера новизны чувствуется во всем. По ощущениям можно сравнить с тем, когда садишься в только что купленную машину из салона, только масштабы совершенно другие.

Хотя не совсем правильно говорить про самолет «новый» или «старый». Если в авиакомпании грамотно выстроена система обслуживания бортов с соблюдением всех технических регламентов, а, главное, ведется строгий контроль за их выполнением, то они и в десять, и в пятнадцать лет будут как новенькие и соответствовать всем требованиям безопасности полетов.

А вообще, от личного отношения к самолету тоже многое зависит. Вот мой инструктор мне говорил: «Ты сел в кабину, и теперь ты здесь хозяин, нужно относиться ко всему бережно. Следующий экипаж придет и ему будет приятно, что все чистенько и аккуратно. Все-таки это наше рабочее место».

О семье, хобби и лучшем виде из окна

С женой мы познакомились на специализированных курсах английского языка. Она тоже пилот, только я пилотирую Airbus, а жена - Boeing. Она одна из первых в стране женщин, кто научился летать на этих самолетах, причем ей тогда было 25 лет. До этого она работала стюардессой.

В свободное время я собираю модели самолетов. У меня есть сын, ему это тоже интересно, но получается пока плохо — для семилетнего ребенка это слишком тонкая работа. Я ему поручаю что-нибудь полегче, например, отточить деталь, а он обижается: «Хочу склеить что-нибудь».

Не знаю, станет ли сын пилотом. Он хочет, но это пока, конечно, незрелое решение. Хотя уже с интересом мерит мою и мамину фуражки.

Случайных людей в авиации не бывает, потому что надо ее любить. Если только пришел деньги заработать — долго не продержишься.

А вообще, я люблю шутить, что у меня в офисе лучший вид из окна. Особенно когда в сторону Еревана летишь и впереди виднеется Эльбрус.

Насколько строгий медосмотр проходит экипаж? Что такое полётное задание? Как происходит проверка воздушного судна? На днях мне посчастливилось побывать там, куда обычно не удаётся проникнуть обычным посетителям аэропорта "Домодедово" и взглянуть на процесс подготовки лётчиков и других членов экипажа "S7 Airlines" к предстоящему воздушному путешествию.

1. Знакомьтесь - слева направо пилот "S7 Airlines " Татаров Максим Вячеславович, капитан воздушного судна Омельяненко Владимир Николаевич и пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина.

2. Персонал аэропорта точно также как и пассажиры проходит предполётный досмотр, только в специально отведённом для этого отдельном помещении. Снимаем фуражку и вперёд через рамки. Всё так же строго, как и для простых смертных.

3. Если болен физически, и уж тем более, психически - на рейс не попадёшь. Здесь пилотов ждёт целая медкомиссия из нескольких врачей.

4. Кто следующий? Измерение давления и температуры - только часть медицинского "чек-апа" до того, как можно будет заняться остальной предполётной подготовкой.

5. После этого экипаж направляется в большое помещение, именуемое "брифинговой". Здесь происходит чекин на рейс, каждый пилот чекинится на электронном терминале, вводя свой ID и пароль.

6. Распечатывается полётное задание, документы на борт (техническое описание самолета предыдущей команды и техников), всё это внимательно изучается и обсуждается.

7. В полётное задание также входит знакомство с аэропортами вылета, прилёта и возможными запасными аэродромами на пути следования.

8. Вот в этой "библии" собрана вся информация об аэродромах и не только.

9. Человеку со стороны всё это кажется невероятно сложным и запутанным.

10. Вы только взгляните на эту карту. Голова закружится.

11. Также в брифинговой комнате происходит встреча со старшим бортпроводником (зачастую это знакомства, так как экипажи постоянно меняются). Старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе.

12. Когда вся эта история закончена, надеваем специальные жилеты и вперёд - к воздушному судну. Ах, да, как там погода? Раньше сводку (направление и сила ветра, осадки и риски гроз) получали в отдельной комнате. Сейчас же вся информация предоставляется экипажам в брифинговой.

13. Вот он наш красавец - Airbus A-319, почти готовый отправиться в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург.

14. Присмотримся-ка к нему поближе. Вот один из двигателей.

15. Переднее шасси.

16. Место крепления к фюзеляжу.

17. А вот так выглядят внутренности задних шасси.

18. Из этого маленького окошка адский поток воздуха - чуть не сдуло!

19.

20. Когда ещё сделаешь подобное селфи!

21. Между тем - неплохо бы подкормить наш лайнер.

22. Загружаем багаж.

23. Что ж, пора подняться внутрь. Для блогеров, как и для персонала вход по в телетрап сбоку по специальной лесенке.

24. Управление телетрапом.

25. Так-так, все уже на местах.

26. Самое интересное это, конечно же, кабина пилотов и кокпит.

27.

28.

29. А вы знаете, как легко отличить кабину Эйрбаса от кабины Боинга, например?

30. Первоначально борт осматривает второй пилот, а КВС готовит кабину. Далее они меняются местами. Готовятся и проверяются системы, заполняются документы, ещё раз сверяют маршрут и особенности аэродромов вылета и прилёта.

31. Бортпроводница S7.

32. А внизу тем временем уже подрулил буксир. Это значит, что лайнер практически готов к взлёту.

33. Цепляем.

34. Кстати, подцепить его - не такая уж простая задача, как кажется на первый взгляд.

35. Ну всё, можно двигаться в направлении взлётки.

36. До свидания, дорогой друг. На вид ты хоть и строг, но добрый внутри. Надеюсь, свидимся ещё.

37. Разгон. Или правильно, кажется - разбег.

38.

39. Отрыв. Хоть английский язык в каком-то смысле и считается беднее, но на нём в данном случае звучит более интересно - Take off the ground.

40. Пока, зелёный!

Вот так. Большое спасибо ребятам из S7 и руководству аэропорта за интересное мероприятие!

Журнал Euromag пообщался со старшим пилотом-инструктором Airbus A320 авиакомпании S7 Airlines Андреем Мабо и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.
- Андрей, когда и как вы поняли, что хотите стать пилотом?
- В раннем детстве я посмотрел на своего дедушку-пилота, который работал во Внуково. Он сначала был летчиком-бомбардировщиком, потом перешел в гражданскую авиацию.
Мой отец – конструктор в аэрокосмической отрасли – тоже в какой-то степени сыграл роль в выборе. Так что годам к 7 у меня сформировалось точное представление о своей будущей профессии. Впоследствии я в 14 лет поступил в Ейскую летную спецшколу, затем было Балашовское военное училище, служба в ВВС России, ну а потом, 10 лет назад, пришел работать в S7 Airlines.
Вообще династийность в нашей профессии действительно присутствует. Очень часто пилоты приходят из авиационных семей. Чтобы стать пилотом нужно все-таки определенное состояние души. Случайных людей среди нас нет, если такие и попадают – то в течение года они уходят. Это слишком тяжелая работа, ее нужно по-настоящему любить.
- А что это за состояние души?
- Летчики его сравнивают с детской болезнью – если один раз заболел, то навсегда (смеется). Это любовь к небу, самолетам, образу жизни в целом.
Лично я, приходя на работу, ловлю себя на мысли, что действительно получаю огромное удовольствие от нее.
- Какие требования предъявляются к пилотам?
- В первую очередь это, конечно, состояние здоровья. Любой молодой человек, приходя в летное училище, проходит первым делом довольно серьезную медкомиссию и психологическое обследование.
Также летное училище при приеме предъявляет серьезные требования к общим предметам. Ну и определенные стремления тоже необходимы.
- Расскажите, каковы действия выпускника летного училища?
- После окончания обучения он приходит в авиакомпанию и проходит переподготовку на самолетах данной авиакомпании. В S7 это занимает порядка полугода. В подготовку входит теоретическая часть, тренажеры, наземная работа с инструкторами, стажерские полеты и экзамен.
После этого он уже выходит как рабочий второй пилот. В нашей авиакомпании пилот сразу садится за Airbus 319 и 320, после 500 часов полетов, это примерно 8-9 месяцев, он проходит подготовку пилотирования Airbus 321 – это более сложная и тяжелая машина.
- Как часто вы летаете?
- Рядовой пилот обычно летает примерно пять дней в неделю. Лично я делаю около 3-4 рейсов, так как я еще преподаю в учебном центре авиакомпании. Нормой для пилотов является 80 летных часов в месяц, 800 в год. Максимально – 90 часов в месяц.
- Есть ли у вас разделения на международные и внутренние рейсы?
- Да, конечно. Когда пилот приходить работать в авиакомпанию, он летает на внутренних рейсах. После успешных полетов с инструкторами и прохождения квалификационных проверок он проходит спецподготовку и получает допуск к международным полетам.
- Как составляется расписание полетов? Вы можете вносить пожелания?
- Есть специальный отдел по планированию экипажа, составляющий расписание. Конечно, пилоты могут оставлять свои пожелания по рейсам. То есть конечно не так, что куда хочу, туда и лечу. Но если есть причина для полета в определенное место, то отдел это учтет. Например, если семья летит в отпуск, на море, и пилот сам хочет выполнить этот рейс, так почему нет?
В большинстве случаев эти заявки учитываются. Также у летчиков есть возможность заранее заказать себе выходные. У нас есть специальная программа, в которой мы за месяц можем отправить заявку на определенные даты.
Такая же ситуация с отпусками. Пилоты оставляют свои пожелания по отпускам в той же программе. У нас 70 суток отпуска в год, из которых 50 мы можем выбрать в предпочитаемые даты. А 20 суток авиакомпания предоставляет по мере необходимости летного состава: то есть зимой загруженность ниже - поэтому отпуск дадут с большей охотой.
Отпуск планируется обычно в сентябре-октябре на будущий календарный год. На самом деле это очень удобно, например, я свой июньский отпуск спланировал еще в январе, когда все было намного дешевле.
- Есть ли у пилотов преференции в покупке билетов?
- Да, у нас есть корпоративные билеты с льготной ценой. Раз в год я могу взять билеты для себя, жены и детей с гарантированным местом. Также я, моя семья, мои родители и родители жены могут взять билеты без гарантии места, то есть по наличию свободных мест. Если есть свободные места – их возьмут на рейс. Стоимость таких билетов, конечно, значительно ниже обычных.
- Остаетесь ли вы в других городах или сразу летите обратно?
- Есть так называемые эстафетные рейсы, когда пилоты выполняют рейс и остаются отдыхать в городе до следующего рейса, обычно это от одних до трех суток. У нас это рейсы в Братск, Улан-Удэ и Аликанте. Но большее число разворотных рейсов - когда мы прилетаем в город и через 40-50 минут летим обратно.
- Чем обычно занимаетесь в свободное время при эстафетных?
- В Аликанте, например, отличные пляжи, даже зимой там можно приятно провести время под солнцем. Красивый город, можно погулять. Когда у меня только родились дети, я больше любил поспать (улыбается).

Статья из корпоративной газеты S7 2009 года.

Пермская школа: сделать полет приятным

Два с половиной года назад (конец 2006го) в составе S7 было создано летное подразделение в Перми. Сегодня это одна из четырех региональных эскадрилий авиакомпании. Мы попросили рассказать о текущей работе пермских пилотов командира эскадрильи Юрия Геннадьевича Панова.

Юрий Геннадьевич, можно ли говорить об особенностях пермской летной школы?

Да, свои особенности были и есть в каждом крупном подразделении гражданской авиации. Собственная история авиации в Перми начинается с первых базовых самолетов, появившихся в 1940 году. В городе было два аэродрома, один (Бахаревка, ныне закрытый) – для местных линий, где летали Ан-2 и вертолеты, и второй, построенный в середине 1960-х – Большое Савино с Ан-24 и Ил-18. Массовое развитие перевозок началось с появлением базовых Ту-134 и Ту-154Б в конце 1970-х – начале 1980-х. Расписание полетов включало всю страну: Хабаровск, Ташкент, Сочи, Ленинград, Калининград, Киев и т.д. Ан-24 в основном летали на Урал и Тюменский север, грузовые Ан-26 выполняли заказные рейсы также по всему СССР, от Комсомольска-на-Амуре до Гродно.
Как и в других крупных авиапредприятиях МГА, летчики постепенно поднимались по карьерной лестнице, начиная с первых самостоятельных полетов на Ан-2 в Бахаревке, затем на Ан-24/26 уже в большом аэропорту и далее, набравшись опыта, приходили на Туполевы.

Я сам пришел в Большое Савино вторым пилотом Ан-24 в 1980-м году и прошел такой же путь. Уже на Ан-24 старшие товарищи прививали нам свой опыт, знакомили со своими подходами к летной работе. Еще с тех пор я четко усвоил, что пилотирование должно быть по максимуму плавным, незаметным для пассажиров. Техника всегда позволяет делать, в случае необходимости, энергичные маневры. Она на это рассчитана и пилоты это знают. Но в салоне сидят пассажиры, которые могут не понять резких кренов или снижений и попросту испугаться. Вот нас и учили – не пугать пассажиров своими лихими умениями. Конечно, если в полете все в порядке. Если же метеоусловия или другие причины ставят свои оперативные задачи, то тут на первый план выходит задача выполнить полет безопасно, с использованием всех возможностей и техники, и летного состава.
В 1992 году мы начали подготовку к полетам на международных линиях и в следующем году открыли из Перми первые рейсы за границу. Это были популярные туристические направления, а также заказные полеты в различные страны. Было несколько базировок: Ан-26 у нас летал в Англии и Иране, Ту-134 – в Эмиратах и Нигерии. В летном отряде был свой преподаватель английского языка. Поэтому позже, к моменту переучивания на западные лайнеры в S7 у нас был достаточный и разносторонний опыт для овладения новой техникой.
В 1996 году Пермское авиапредприятие приступило к эксплуатации новых Ту-204-100. Это были первые самолеты в серии «-100», время было сложное, поэтому нам пришлось столкнуться с вопросами сертификации самолета, за собственный счет. Освоить лайнер мы освоили. Летали на нем в основном, чартерами, из Москвы (Внуково) и Перми. Но госпредприятие не могло взять на себя все расходы и мы были вынуждены оба самолета отдать. Причем один (RA-64017), как известно – в «Сибирь», где он затем отлетал несколько лет. Тогда же, в конце 1990-х, в «Сибирь» перешли первые пермские летчики.

Как проходил процесс перехода на западную технику?

Наш летный отряд был создан в составе S7 в декабре 2006 года. Уже тогда в Пермь летали зеленые Boeing 737-500, и нам было предложено переучивание на этот тип самолета. Отбор летчиков уже изначально проходил с этим прицелом. Первая группа пермских пилотов с Ту-154 и Ту-134 поехала на переучивание в Денвер уже в январе 2007 года. Всего в США побывало семь наших экипажей, и летом они приступили к самостоятельным полетам в качестве вторых пилотов. Были планы по вводу в командиры, но уже было понятно, что S7 дальше будет летать на А319. Поэтому уже осенью началось новое переучивание – на Airbus. Основная зарубежная часть на этот раз проводилась в сертифицированных центрах в Тунисе и Иордании. Я сам переучивался в Тунисе. В Америку на Boeing не попал, так как вначале было много организационной работы в отряде.
В 2008 году приступили к полетам на А319. Причем, обучение сразу велось на весь модельный ряд, поэтому нам не составляет труда пилотировать сегодня и новые А320. Интересно, что многие пилоты впервые за свою многолетнюю практику сели за штурвал новых самолетов. Это очень интересное ощущение, тут и самоуважение, и гордость за компанию.
Большую помощь в процессе формирования отряда и переучивании нам оказали коллеги из московского летного отряда №4 и директората летных стандартов. Мы напрямую общались с руководством, а нашей «базой» в Домодедово была эскадрилья №4 под командованием Мансура Бадракова. Также большое спасибо хочется сказать инструкторам S7 Training, где мы проходили первичную подготовку на западную технику.
Сегодня в штате пермской эскадрильи 11 КВС, 10 вторых пилотов и четверо человек командно-летного состава. Все летаем на Airbus. Буквально в мае мы отмечали первые самостоятельные полеты пятерых вторых пилотов, которые зимой успели переучиться на А319.

Какова география полетов пермских летчиков в 2009 году?

В связи с выводом из эксплуатации Ту-154 в прошлом году, сегодня из Перми мы выполняем полеты только по одному маршруту – три раза в день в Москву. Базировки ВС пока нет, но мы надеемся на нее в следующем году. Пассажиры и, конечно, мы - все сотрудники филиала S7, ждем возобновления полетов по историческим линиям из нашего города-миллионера.
Так как трех рейсов в день нам не хватает, то мы часто летаем в командировках. Выглядит это следующим образом. Утром улетаем в Москву, оттуда сразу выполняем дневной короткий рейс, например в Ростов или в Санкт-Петербург, ночуем в Москве. Следующий день – полет средней продолжительности – скажем, в Германию или Новый Уренгой. Затем снова ночь в Москве и утром – обратный рейс домой в Пермь. Также мы взяли еще одну цепочку на Дальний Восток. Из Москвы летим в Новосибирск, там отдых, дальше выполняем рейс до Южно-Сахалинска через Хабаровск, два дня эстафеты на Сахалине – и обратно в Новосибирск через Владивосток. Еще один отдых и возврат в Москву – Пермь.
Благодаря таким схемам у нас месячный налет на каждого пилота составляет около 80 часов, то есть практически мы ежемесячно налетываем саннорму.

Освоили ли пермяки новый тренажер А320?

Да, я только что сам на нем отлетал в первый раз. Отличный инструмент для подготовки! Ощущение полета полное, начиная от перегрузок при «маневрах в воздухе» и до «касания полосы». По сравнению с тренажерами Ту-154, на которых мы тренировались ранее, это абсолютно разные уровни. Здесь мы будем бывать два раза в году и, уверен, такая современная техника позволит значительно повысить профессионализм наших ребят.

Пассажиры любят, когда во время рейса с ними на связь выходят пилоты. Какое отношение к этому вопросу в Перми?

Это действительно тонкий момент. Когда пассажиры слышат бодрый уверенный голос командира, они успокаиваются и полет переносится гораздо комфортней. Мы обратили внимание на этот фактор еще в начале 2000-х. Уже тогда на всех рейсах «Пермских авиалиний» наши летчики стали общаться с салоном. Это было одно из наших отличий в условиях конкурентной борьбы.
Естественно, сейчас эта практика продолжается. Заранее на земле договариваемся с бортпроводниками, кто и когда какую информацию озвучивает, чтобы не было повторов. Мы выходим на связь три раза – приветствуем пассажиров на земле перед запуском двигателей, в полете на эшелоне говорим о полете и условиях в пункте назначения и прощаемся после установки самолета на стоянку. Надеюсь, пассажиры довольны.

Как Вы видите развитие эскадрильи в будущем?

Сейчас у всех авиакомпаний не очень радужные времена, по понятным причинам. Пермь – крупный город-миллионник и тут есть свои пассажиры. А у нас есть отличный задел – профессиональный коллектив, новые, одни из лучших в мире самолеты в своем классе, и желание летать. Поэтому, конечно, мы надеемся на расширение географии наших «домашних» рейсов. Пока же у нас есть стабильная работа дома и востребованность на других линиях S7.

Чистого неба Вашей эскадрильи, Юрий Геннадьевич!

Предыдущий сюжет по истории Пермской авиации и S7 -

Не помню когда я пел кому-либо дифирамбы, поэтому воспринимайте текст как то, что я реально увидел и оценил.

Итак сегодня про S7.

После аэродромной практики (которую я описывал здесь ) мы перешли к прохождению наземной подготовки к реальным, рейсовым полетам в составе экипажа. Наземная подготовка включает в себя изучение/повторение и сдачу кучи разных дисциплин и требований.

В первый день мы ничего не изучали, а бегали по этажам с кучей бумаг, чтобы оформиться в S7 в качестве вторых пилотов. На второй день, то есть позавчера, мы начали готовиться к сдаче различных зачетов, знакомится с начальством и коллегами забегавшими в эскадрилью по делам.

Меня определили в 4-ю эскадрилью, надеюсь это будет полная противоположность 4-й диспетчерской смене, в которой я имел "счвстье" поработать до моей родной смены №1. Командра эскадрильи в первые два дня не было и сначала я познакомилмя с его замом:

Ну что, Юрий, рассказывай, кто ты по жизни Вася , где родился, где учился и т.д.
- Заканчивал УВАУ ГА, по специальности авиадиспетчер, работал в Москве, на "подходе", потом переучился на пилота...
- На подходе?
- Ну да.
- А это не ты случайно "асталависта"?
- Ну я...

Что мне очень понравилось - отношение к людям. К кому бы я ни зашел, по разным вопросам, все сдержанно на все вопросы отвечают, а большинство вообще открыто улыбаются и заводят разговор на отвлеченные от дела разговоры, причем это сооовсем не отвлекает людей от их работы. И вообще очень заметно что в авиакомпании ценят пилотов и относятся к ним с уважением. И от многих людей, не пилотов, я слышал утверждения типа: ну это ж вы, летчики, самые главные у нас, вы же деньги зарабатываете... ну и так далее. Приятно. Персоналу МЦ АУВД надо взять пару уроков, ведь там порой отношение к людям достаточно хамоватое, Испортить диспетчеру настроение прямо перед трудовой сменой? Да легко! Конечно в МЦ АУВД много работает хороших, добрых и отзывчивых людей, но все же есть к чему стремиться.

Вот уже три дня подряд ко мне подходят пилоты с фразами: "Юра?", "Привет, Я всегда читаю твой ЖЖ, очень интересно" "Привет Юра, я писал тебе в ЖЖ"... ну и так дале. Пррриятно оченама! :)))

Учеба продолжается, сегодня сдали зачет по системе эшелонирования в Китае. Потом мы взяли вопросы для подготовки к зачету на допуск к полетом за бугор

Пока мне все очень нравится. S7 - очень достойная и продвинутая авиакомпания. Вопросы безопасности перевозок стоят на самом первом месте и контроль готовности пилотов к полетам очень и очень скрупулёзный. Я очень рад что у меня получилось устроиться в S7, надеюсь что наше знакомство перерастёт в добрую и долгую дружбу.

Летайте самолетами S7 и как-нибудь пересечемся в небе над Маааасквой и не только. :)