Detaljan opis slijetanja zrakoplova. Kao sletanje zrakoplova

"Zdravo, mogu li moderne obloge u potpunosti sjediti, bez sudjelovanja pilota? Značenje ako su svi podaci uneseni unaprijed na računalo. Ili piloti proizvode mehanizaciju (šasija, zatvaranje itd.) ??"

Napišite ovaj članak koji sam me motivirao rasprava na vazduhoplovnom forumu . Sigurno će biti neko zainteresovan da nauči neke tehničke detalje vašeg leta od točke A do točke B. Šta se događa iza zatvorenih ulaznih vrata u tim trenucima kada je polovina salona spremna da oprosti svima i svim grijehom , postanite pravedni i počnite smršaviti iz ponedjeljka?


Uzgred, ovaj putnici ulaznih vrata vrlo su se često zbunjuju s vratima toaleta. Ponekad se dugo i uporno pokušavamo otvoriti, uprkos činjenici da u zrakoplovu moje kompanije upozorava na natpis koji pristupa samo za posadu izrađuje se u velikim crvenim slovima i mnogo vidljivijim od dolje.

Fotografija Marina Lytseva fotografersha.

Čini se da mnogi ljudi imaju moderni zrakoplov nešto slično Starrel-u - tasterima, displejima, polugu. Stoga nije ni čudo što je vjera u neograničenog dizajna dizajna misli često prelazi stvarne mogućnosti zrakoplova naših dana.

Zaista, šta nije svemirska letjelica?

I to je uprkos činjenici da je B737NG razvijen prije dvadeset godina i izgleda prilično arhaično u odnosu na najmodernije modele:

Foto kabina Airbus A350 s interneta

Fotografija Marina Lytseva fotografersha.

Da li se sve ovo prigud još uvijek trebaju ljudima? Štaviše, u broju dva?

Mnogi zaista vjeruju da svi obloge za sadnju izvodi u automatskom režimu. To jest, pilot je potreban tamo samo za guranje čarobnog gumba "slijetanje" ili kako se zove?

Ipak, postoje i takvi skeptici koji su u potpunosti s obzirom na to da su dostignuća moderne tehničke misli ne može Provedite algoritam sletanja bez osobe:

inspit.
"Nemojte brkati automatski prilaz sletanja i sami slijetanje, tj. Dodir šasije betonske šasije piste. Potpuno automatsko slijetanje moguće je samo uz sudjelovanje prizemnih hardverskih radiotehničkih sustava za slijetanje. povezana s rizikom i u trenutno se ne prakticiraju. "

Da li se to vežba ili ne? Ko je u pravu?


Vežbati.

Mogućnost automatskog slijetanja zrakoplova nije nešto nedavno izmišljeno. Ova emisija prošla je nekoliko decenija. Mnogi modeli koji su sišli iz arene, savršeno su znali kako napraviti prije 30 ili više godina.

Međutim, suprotno popularnom vjerovanju, automatsko slijetanje još uvijek nije glavni način da se avion vrati na Zemlju. Do sada se na starom čovjeku vrši ogromna većina slijetanja na starcu - ručno.

Najvažnije je za automatsko slijetanje i dalje su potrebne određene uvjete. Moderna oprema (I Napomena - certificirana oprema) dok vam ne omogući automatski sletjeti na bilo koju traku bilo gdje u svijetu. Važno - Automatski sistem slijetanja nije autonomna, odnosno za ovu pistu ili aerodromima zahtijeva da se postavi vanjska oprema.

Najčešća vrsta slijetanja danas je tačan pristup ILS-a (ILS) sa smjernicama na tečaju i klizi (odnosno konačni pad u ravnom prije slijetanju). Oni čine zrake posebnog oblika koji su emitirali zemaljske antene. Avionska oprema prepoznaje ove signale i određuje položaj zrakoplova u odnosu na središnju zonu, I.E., kontinuirana aksijalna linija piste. Prema tome, neko (pilot) ili nešto slično (autopilot) vidi naznaku odstupanja i čini sve što je moguće da uvijek leti u centru.

Video automatsko slijetanje - pogled na glavni pilot uređaj. Ispod i s desne strane možete vidjeti "Rhombiki" (od 01:02) to su pokazatelji položaja kursa i glisada u vezi sa avionom. Ako su u središtu znači, obloga se izvrši savršeno.

Križ u centru uređaja - direktivni strijelci, koji ih drže u centru, pilot ili autopilot pružaju potrebne kutne brzine okretanja ili postavljaju uglove / pad kako bi izašli na željenu let (opcionalno kada uđete u slijetanje - oni mogu pružiti putanju Vodič gotovo cijeli let)

U stvari, držanje aviona na željenoj putanju, avioni koji upravlja autopilotom, leti do određene visine, izmjerenog u odnosu na površinu zemlje (50-40 stopa), nakon čega počinje manevar poravnanja (blještavi) Na lukav algoritmu i nakon toga, na nadmorskoj visini od oko 27 stopa, automatski asistent nesmetano smanjuje način rada motora (ovo može učiniti i pilot), a uskoro se slijetanje također može učiniti.

Najmoderniji avioni također može automatski premjestiti da se osigura za zaustavljanje zrakoplova - nakon svega, potrebno je sletjeti nešto u punu maglu i mahinu da biste to zaustavili! Priča se da neki zrakoplovi također upravljaju na nuli vidljivosti, ako je to dozvoljeno aerodrom. Ne znam, nisam proverio. Moj B737-800 zna kako automatski sjediti i (ako postoji odgovarajuća opcija na određenoj ravnini) da biste dovršili kilometražu nakon slijetanja.

Odgovarajući na pitanje iz kojeg je počela ova tema ( mogu li moderne obloge u potpunosti potpuno potpuno, bez sudjelovanja pilota? To znači da su svi podaci uneseni unaprijed na računalo. Ili piloti proizvode mehanizaciju), reći ću "ne mogu".

Avion sam ne Pokrenite pad i prilaz za slijetanje, neće se oslobađati mehanizaciju i šasiju. Teoretski, prilično je moguće konstruktivno, ali danas osoba koja sjedi u pilot stolicama rješava ove zadatke. Moderni računari još nisu spremni donositi odluke za osobu, jer Situacije u svakom letu mogu biti vrlo različite, a standardizirati putanje svih tih hiljada letenja zrakoplova u nebu još nisu moguće. Osoba sa rješenjima još uvijek se suočava sa boljim. Pročitajte više o ovoj temi referencom na samom kraju zapisa.

"Pa, šta šala, Denis Sergeevich, ako kažete da je autoinacij izmislio dugo i odlično radi, zašto se ne koristi u svakom letu?"

- \u003d\u003d (o) \u003d\u003d -


Jao, sistem ima mnogo ograničenja. Počnimo s činjenicom da postoji sistem ILS-a daleko od svakog aerodroma. Ovo je prilično skup sistem, opravdavajući sebe u prisustvu intenzivnog pokreta i često lošeg vremena.

Pored toga, čak i ako postoji ILS, automatsko slijetanje ne može biti dozvoljeno zbog drugih ograničenja. Na primjer, u planini Ulan-Ude, ne možemo izvesti automatsko slijetanje, jer Ugao nagiba klizanja premašuje prijem da ga izvrši. Šta možemo razgovarati o Charmyju u kojoj je Glissad mnogo hladniji, a strip je samo dva kilometra!

Odnosno, postoje ograničenja za automatsko slijetanje - po maksimalnom i minimalnom uglu nagiba klizača, kao i vrijednosti vjetra - uglavnom strane i / ili povezane.

To je, čudno dovoljno, ako je vrijeme "užas", tada slijetanje ne želim, ali moram nastupiti u Chalovskom. Ručno. A ako je klizanje cool, kao u Chamberyju, zatim kao i obično.

Štaviše

Može biti dobro i glidezad unutar norme, ali "krivulja" bend i automatsko slijetanje mogu biti veliki rizik sa stanovišta nepristojnog slijetanja - avion još nije obučen da bi se promenilo u olakšica ispred . WFP, poput Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) - nisu baš prilagođeni za automatsko slijetanje zbog specifičnog savijanja WFP-a i svaka takva slijetanja pretvara se u igru \u200b\u200bs dekodiranjem.

Na nekom WFP-u, čini se da nije ništa, ali zahvaljujući nekim fizičkim ili tehničkim pojavama, glida je nestabilna i aviona "šeta". U skladu s tim, glupi autopilot pokušava hodati sa odstupanjima, a pametan čovjek ne. Primjer -.

Mnogi proizvođači direktno označavaju ili preporučuju slijetanja samo na pistu certificiranom za obavljanje druge i treće kategorije (ILS CAT II / III). U ovom slučaju postoji određena garancija da grida neće hodati, a pista nije krivulja. Iako čak i za slijetanje na takvu pistu i bilo koji drugi u uvjetima, kada se operacije CAT II / III ne proizvode, I.E., ILS radi na Sat I, istog gospodina preporučuje vrlo pažljiv Prilikom obavljanja automatskog slijetanja - jer U dobrom vremenu, aerodromske usluge nisu potrebne za pružanje "čistoće" zraka, tako da je smetnje moguće - iz zrakoplove koji lete ispred vas i iz kopnenih objekata koji se mogu nalaziti u području naravno i klizanju.

Stoga, neobično, dobro vrijeme nije još uvijek razlog za osjećaj opuštenog, vjerovanja u autopilotu.

ILS performanse.

ILS Performanse Većina instalacija ILS podložna je uplitavanju signala ili površinskih vozila

ili aviona. Da bi se spriječilo da se ova smetnja, kritična područja ILS-a uspostavljaju u blizini

lokalizator i klizna antena nagiba. U Sjedinjenim Državama, vozilu i avionu

operacije u ovim kritičnim područjima su ograničene bilo koje vrijeme da se vrijeme prijavljuje manje

od 800 stopa stopa i / ili vidljivosti je manje od 2 statuta milja.

Inspekcije leta ILS objekata ne uključuju nužno ILS grede

performanse unutar praga piste ili duž piste Sundeight, ILS je

koristi se za kategoriju II ili III pristupi. Iz tog razloga, Kvalitet bez grede može

vari i Autolands izvedeni iz kategorije približavam se sadržajima ANE shld

biti pomno nadgledani.

Letni posade. mora. Zapamtite da je ILS kritična područja obično nije zaštićena

kad je vrijeme iznad 800 stopa na plafonu i / ili 2 statuta vidljivost milja. KAO.

rezultat toga, zajmove ILS-a mogu se pojaviti zbog uplitanja vozila ili zrakoplova.

Nagli i neočekivani pokreti kontrole leta mogu se pojaviti na vrlo niskoj visini

ili za vrijeme slijetanja i prebacivanja kada autopilot pokušava slijediti snop

mogućnost i zaštita kontrola leta (upravljački točak, papučice za kormilo i potisak

poluge) kroz automatske pristupe i slijetanje.

Biti spreman za odlaganje autopilot i ručno zemljište ili obilazite.

Opet, nije potrebno stići na ILS (čak ni u ručnom režimu), jer Obično su sheme pristupa prilično "stisnuti". U lijepom vremenu vizualni pristup slijetanju često je poželjniji, pilot neće izvesti cijelu shemu i odabrati optimalniju putanju, kraće, što će uštedjeti vrijeme, gorivo i istovariti dispečer.

Tačno, u Rusiji takvi pristupi nisu baš prakticirani iz različitih razloga. Na zapadu, posebno u SAD-u - vrlo često.


Dakle, razgovarali smo o slabim imunitetu buke ILS sustava, a samim tim, ne na svakoj pisti, opremljenom e-mailom. Da li čovječanstvo traje u neodoljivim poteškoćama?

Naravno da ne!

Postoji postepeno uvođenje novog sistema preciznog slijetanja na osnovu koordinatne operacije putem satelitske navigacije. Za preciznije brojeve na području aerodroma, uspostavlja se posebna stanica (LCKS), a kao rezultat toga dobijamo vrlo i vrlo precizan položaj zrakoplova u prostoru. I, CONEYSY, putanje, izračunato za ovaj položaj ne ovisi o snježnim partivima na zemlji ili mašinama koji prelaze brzinu slijetanja. Pored toga, jedna takva korektivna stanica omogućava vam da pokrijete najmanje aerodrom (na primjer, za Moskva Airclaus je dovoljan). Trebalo bi shvatiti da je održavanje performansi ovog sustava mnogobrojnije od sadržaja ILS-a.

U Rusiji je uspostavljeno nekoliko desetaka LCK-a, međutim, službeno (od nedavno) radi samo u Tyumen. Naša kompanija postala je prvi putnik koji je izveo sličan pristup u ovom gradu.

A ova situacija sa LCS-om bila je nekoliko godina. Ne pitajte me zašto - ja sam u zbunjenosti, Bo je vrlo glupa situacija.

Tačno, kako bi se obavljala takvi pristupi, potrebna je instalacija posebne opreme na avionima. S obzirom na činjenicu da u Rusiji do sada ovaj pristup nije baš popularan, operatori ne žure da bi se prebivali njihove obloge.

Ipak, prije ili kasnije, takvi će se sustavi biti dodani aerodromima.

Hoće li napredak pilota iz kokpita?

Hvala na pažnji!

Prije ulaska u slijetanje, elementi pristupa slijetanja uzimajući u obzir masu za sadnju, centriranje, WFP države, brzinu i smjer vjetra, temperaturu i atmosferskog pritiska na aerodromu, V. ZP. , vjeročnost za sadnju zrakoplova (Sl.25).

Obično se prilaz slijetanju prije UPR-a s automatskim upravljanjem kontrolira i kada izvršni direktor obavlja drugi pilot. Zapovjednik sunce kontrolira brzinu, nadgleda održavanje režima slijetanja, donosi odluku i počinje slijetanje.

U procesu automatskog pristupa slijetanja, piloti moraju zadržati ruke na upravljaču, noge bi trebale biti na papučici kako bi bile spremne za prijelaz na ručnu kontrolu zrakoplova, posebno kada jedan od pilota zauzimaju performanse drugih operacija.

Uz automatski pristup po visini kruga, uključena je "stabilizacija visine" autopilota. Instaliran je na VDS (ili 60m radio shotomer (ili 60m, ako je više od 60m). Brzina je smanjena na 410-430km / h Pr. I daje se naredba menadžera leta "šasija". Nakon otpuštanja šasije, brzina je postavljena na 390-410km / h PR. Na ovu brzinu se proizvodi predviđanje od 25 °, a preklop je 15 °. Brzina se smanjuje u procesu mehanizacije puštanja do 350-360km / h. Na ovu brzinu se vrši treći preokret (vidi Sl. 25).

Izdanje zaklopki u šumarima treba proizvesti u pravom letu. Ako u procesu puštanja mehanizacije krila, avion će se početi kotrljati, potrebno je suspendirati oslobađanje kontrolnog prekidača za zatvaranje sigurnosne kopije, eliminirati kolut okretanjem čelicom i zemljištem sa mehanizacijom krila u položaj na kojem je počela šteta aviona. Nakon obavljanja trećeg preokreta brzinom od 350-330km / h, za oslobađanje zaklopke od 30 ° i smanjiti brzinu leta na 320-300km / h. Odlaganje brzine s težinom 175T i mehanizacija 30 ° / 25 ° V. H \u003d 226km / h PR. Istovremeno, avion je dobro otporan na upravljanje. Četvrti zaokret vrši se brzinom od 320-300km / h PR. Prije ulaska u klizanje, za 3-5km (u vrijeme širenja daske) postavite brzinu od 280 km / h u UZ-u, kada se brzina svodi na 300km / h PR za davanje drugog pilota " Mehanizacija 40 ° / 35 ° ". Ako se preporučuje stopa puštanja, zaklopke se proizvode samo za 33 °.

U procesu puštanja mehanizacije krila potrebno je kontrolirati rad AP-a, koji bi trebao osigurati položaj upravljanja visinom, blizu neutralnog. Nakon potpunog puštanja zaklopki, prije ulaska u klizanje, postavite brzinu slijetanja na UZS na (tablica 21).

Smanjenje slijetanja na klizanje trebalo bi se izvesti u stalnoj brzini do visine nivoa poravnanja. Sa smanjenjem klizanja, stabilizator se ne preporučuje. Ako je potrebno, mogu pružiti uzdužnu balansiranje stanovništvu pneumatskog signala "Stop Stub".

Na glistadu, drugi pilot izvještava o zapovjedniku aviona na odstupanju brzine od izračunatog, ako je razlika veća od 10 km / h.

Na nadmorskoj visini, manje od 100m treba posebno pomno praviti vertikalnu stopu pada. Kada je DPRM raspon, procjenjuje se da nastavi slijetanje do PRD-a. Odstupanja zrakoplova iz navedene putanje po stopi i glidi ne smiju prelaziti jednu točku na PNP skali. Visina DPRM-a potrebna je za odlaganje postavljenog vrijednosti za ovo aerodrom. Korneri su kratki da prelaze 8 ° nakon ugradnje u ekvivalentnu liniju terita.

Nakon ulaska u Glissadade, kada je uključen AT, pomicanje INŽENJERA LETA ORD se kontrolira. Kada se dosegne visina, 40-60m prelazi PRD, drugi pilot izvještaji: "Evaluacija".

Na visini, 40-50m što prelazi oružnicu, zapovjednik sunce daje naredbu drugom pilotu: "Čuvaj instrumente" i počinje da instalira vizualni kontakt sa orijentirima. Instaliranjem vizualnog kontakta sa znamenitostima i određivanje mogućnosti slijetanja, izvještaji posade: "samca".

Ako prije dogovora aviona, avion će biti cijenjen kao ne-privatni, zapovjednik sunce pritisne tipku "2. krug" i istovremeno izvještava o posadi: "Odlazi".

Poravnanje počinje na visini ne niže od 8-12m. Na nivou poravnanja, osiguravajući da tačnost izračuna, na H≤5M daje tim za inženjer leta: "Mali gas". Čišćenje ruda na malom plinu prije nego što nivo poravnanja može dovesti do gubitka brzine i grube slijetanja.

Tokom pada u Boltanu u procijenjenom popuštanju vjetra, stopa leta na klizi treba povećati srazmjerno vjetrovima vjetra u zemlji, ali ne više od 20km / h. Kad avion u intenzivnom silaznom toku, što dovodi do povećanja instalirane vertikalne stope smanjenja od strane varijata za više od 2,5 m / s ili kada se akcelerometar poveća, više od 0,4 jedinice, kao i ako je režim motora Potrebno za spremanje režima leta do nazivnog, potrebno je instalirati motore za režim polijetanja, idite u drugi krug.

Smanjenje zrakoplova visine 15m i prije početka usklađenosti treba se izvršiti u skladu s UPP aksijalnom linijom na odgovarajućoj masi letnji zrakoplova i uvjetima letačkih uvjeta konstantnih vertikalnih i progresivnih brzina; Vježbajte vizuelno promatranje zemljišta za procjenu i održavanje ugla smanjenja i smjera leta. Odstupanja kontrola u ovoj fazi su dodani da budu mala u amplitudi, a postupci su proaktivne, tako da ne uzrokuju poprečni i uzdužni zamah zrakoplova. Potrebno je osigurati da zrakoplov prelazi iznad praga WFP-a na instaliranoj visini, s odabranim tečajem na izračunatoj nadzornoj ploči i vertikalnim brzinama.

Kako se visina leta opada, sve veća pažnja treba posvetiti određivanju visine poravnanja kao oka i na radio osoblju, što je 8-12m. Uz povećanje vertikalne brzine, proporcionalno je povećati visinu nivoa poravnanja. Na usklađivanjem je potrebno fokusirati se na vizuelnu definiciju udaljenosti na WDP površinu (pogled je usmjeren naprijed do 50-100m, klizi se preko površine WDP-a) i na održavanju zrakoplova bez koluta i klizanja. Na visini početka poravnanja, to bi trebalo biti neprimjetno zauzevanje upravljača za sebe za povećanje ugla terena. To povećava ugao napada krila i sile dizala, što dovodi do smanjenja vertikalnog smanjenja. Avion se i dalje kreće duž putanju zakrivljenosti (Sl. 26).

Veličina odstupanja stupca vijčana u velikoj mjeri ovisi o brzini leta i centriranju zrakoplova. Sa prednjim centrom i nižom brzinom, odstupanje stupca vijke je veće, sa stražnjim centrom i većom brzinom - manje.

U konfiguraciji slijetanja zabranjeno je prijeći motore na visinu nivoa poravnanja, jer To doprinosi brzom povećanju vertikalne brzine u smanjenju transparentne brzine. Smanjenje načina rada motora na mali plin trebao bi početi u procesu daljnjeg pada. U procesu izjednačavanja, ruda je postavljena na položaj "Mg" (H≤5M).

Sa pristupom zrakoplova do WDP površine, učinak blizine zemlje, koji također povećava podizanje i smanjuje vertikalnu brzinu redukcije. S obzirom na utjecaj promjene u balansiranju motora i učinka efekta blizine Zemlje, potrebno je odgoditi odbacivanje kormila.

Nakon slijetanja, prednja podrška nesmetano se spušta. U procesu spuštanja prednje podrške, sunce zapovjednik daje naredbu voditelju leta: "Spojleri, obrnuto". Nakon spuštanja prednje podrške zrakoplova, uključuje se za kontrolu rotacije kotača prednje podrške od papučica.

Sl. 28. Predefinisani ledeni avion

Sl. 27. Shema pristupa slijetanja prema EllHS-u

Kočenje košnica kotača koristi se srazmjerno dužini piste.

Kako se stopa kilometraže opada, efikasnost upravljanja smjerom je smanjena, a efikasnost rotacije prednjih točkova se povećava. Avion ima dobru stabilnost i, u pravilu zadržava smjer trke. Želja za preokretom često ukazuje na ne-hronično kočenje, što se može pojaviti iz različitih razloga.

Brzinom od najmanje 100 km / h Vuča se okreće.

U slučaju ekstremne potrebe, po nahođenju zapovjednika sunca, dozvoljeno je koristiti obrnuto potisak dok se avion ne predomi. Nakon takvog slijetanja, motori su pažljivo ispitani.

Tabela 22.

Brzina slijetanja

Avion se povećava brzina postepeno. Faza polijetanja traje dugo vremensko razdoblje i započinje procesom kretanja na pisti. Postoji nekoliko vrsta polijetanja i postavljene brzine.

Kako skinuti

Aerodinamika aviona osigurava određenu konfiguraciju krila, što je gotovo isto za sve zrakoplove. Donji dio profila krila uvijek je ravan, a vrh je konveksna, bez obzira na vrstu zrakoplova.

Zrak koji prolazi ispod krila ne mijenja svoja svojstva. Istovremeno, protok zraka prolazi kroz konveksnog vrha krila je sužen. Dakle, manja količina zraka prolazi kroz gornji dio krila. Stoga je isti protok zraka prošao po jedinici vremena, potrebno je povećati brzinu njegovog pokreta.

Kao rezultat toga, postoji razlika u tlaku zraka u donjem i vrhu zrakoplovnog krila. To se objašnjava Zakonom BERNOULLI-a: povećanje protoka zraka dovodi do smanjenja njenog pritiska.

Lift formiran iz razlike tlaka. Čini se da njegova akcija gura krilo, a s tim i cijelim avionom. Avion se odmori od zemlje u to vrijeme kada sila podizanja prelazi težinu avionalizatora. To se postiže postavljenom brzinom (povećanje brzine aviona dovodi do povećanja sile dizanja).

Zanimljivo. Horizontalni let osiguran je kada je sila za podizanje jednaka težini aviona.

Stoga, u kojoj se brzinu zrakoplov odvoji od zemlje, ovisi o sili podizanja, čija je vrijednost koja određuje prvenstveno masalske mase. Moć motora aviona pruža set brzine potrebnih za povećanje sile podizanja i polijetanje aviopremiranja.

Na istom principu aerodinamike leti helikopter. Izvana, čini se da vijak helikoptera i zrakoplova imaju malo općenito, ali svaka vijak ima istu konfiguraciju koja pruža razliku u pokazateljima protoka zraka.

Brzina polijetanja

Da bi putnički avion mogao odvojiti od zemlje, potrebno je razviti brzinu polijetanja, što može osigurati povećanje sile podizanja. Što je veća težina aviona, veća je brzina overcloclocking tako da se avion porastao u zrak. Ono što brzina zrakoplova tijekom polijetanja ovisi o težini aviona.

Dakle, Boeing 737 odvojit će se sa zemlje samo u trenutku kada brzina kretanja na pisti dostigne vrijednost 220 km / h.

747. model Boeing-a ima veliku masu i znači da je potrebno razviti veću brzinu za polijetanje. Brzina zrakoplova ovog modela tijekom polijetanja je 270 km / h.

Airplanes Model YAK 40 ubrzava se na 180 km / h da se odvoji od piste. To je zbog manje mase zrakoplova, u poređenju s Boeing 737 i 747.

Vrste polijetanja

U porastu zrakoplova, nekoliko faktora utiče

  • vrijeme;
  • dužina piste (pista);
  • wFP premaz.

Za vremenske prilike, koji se uzimaju u obzir tokom polijetanja zrakoplova uključuju brzinu i smjer vjetra, vlažnosti zraka i oborina.

Ukupno ugledne 4 vrste polijetanja:

  • iz kočnice;
  • klasični set brzine;
  • skinuti koristeći dodatna sredstva;
  • vertikalni set visine.

Prva opcija overclocking podrazumijeva postizanje potrebnog načina potiska. U tu svrhu, avionik je na kočnici, dok motori rade, a samo pušteni kada se dosegne potreban režim. Ova metoda za polijetanje primjenjuje se u slučaju nedovoljne trake trake za polijetanje.

Klasična metoda polijetanja podrazumijeva postepeni set potiska kada se avion kreće uz pistu.

Klasično polijetanje s pistom

Pod pomoćnim sredstvima namijenjeni su posebnom odskočnom dasku. Skinuti od odskočne daske se praktikuje na vojnim zrakoplovima koji bježe od nosača aviona. Upotreba odskočnog daska pomaže nadoknaditi nedostatak upp dovoljne dužine.

Vertikalno polijetanje se vrši samo u prisustvu posebnih motora. Zahvaljujući vertikalnom potisku, dolazi se polijetanje slično na usponu helikoptera. Pokupite sa zemlje, takav avion glatko prelazi u vodoravni let. Svijetli primjer zrakoplova s \u200b\u200bvertikalnim polijetanjem je YAK-38.

Skini Boeing 737.

Da bi precizno shvatio kako avion krene i bira brzinu, treba razmotriti određeni primjer. Za sve zrakoplove putnika, uspon i visina visine su isti. Razlika se nalazi samo u postizanju vrijednosti potrebne brzine zrakoplova, koja uzrokuje vaganje zrakoplova.

Prije nego što avion dođe u pokret, potreban vam je motor da biste postigli potreban način rada. Za avion Boeing 737, ova vrijednost iznosi 800 obrtaja u minuti. Kada se postignu ove oznake, pilot oslobađa kočnicu. Avion traje trčanje na tri točka, upravljački gumb je u neutralnom položaju.

Da biste se odvojili od zemlje, zrakoplov ovog modela mora preuzeti brzinu od 180 km / h. Na ovu brzinu moguće je podići nos zrakoplova, a zatim zrakoplov ubrzava na dva točka. Za to pilot glatko snižava kontrolu prema dolje, kao rezultat odbijanja štitnika za poklopce, a nosni dio se podiže prema gore. Na ovom položaju avion i dalje ubrzava, kreće se po pisti. Airliner će se odvojiti od zemlje kada ubrzanje dosegne 220 km / h.

Trebalo bi shvatiti da je to prosječna vrijednost brzine. Sa nadolazećim vjetrom brzina je manja, jer vjetar doprinosi lakšem odvajanju aviona sa zemlje, dodatno povećavajući silu podizanja.

Ubrzanje aviona je komplikovano visokom vlagom i oborinom. U ovom slučaju, brzina kretanja trebala bi biti više tako da avion poleti.

Bitan! Odluka o kojoj se brzinu može smatrati dovoljnim za skup visine, uzima pilot, procjenjujući vremenske uvjete i karakteristike piste.

Brzina u letu

Brzina leta zrakoplova ovisi o modelu i dizajnerskim karakteristikama. Obično je u praksi, međutim, naznačena maksimalna moguća brzina, takvi su pokazatelji rijetko postignuti i zrakoplov koji lete u kružnoj brzini, što u pravilu iznosi oko 80% od maksimalne vrijednosti.

Na primjer, brzina putničkih zrakoplova EYRBAS A380 iznosi 1020 km / h, ta vrijednost je naznačena u tehničkim karakteristikama zrakoplova i najveća je moguća stopa leta. Let se vrši u brzini krstarenja, koja je za ovaj model zrakoplova oko 900 km / h.

Boeing 747 dizajniran je za let brzinom od 988 km / h, ali su letovi izrađeni na krstarećim brzinama, što varira u roku od 890-910 km / h.

Zanimljivo. Boeing razvija najbrže putnički avion, maksimalna brzina od kojih će dostići 5000 km / h.

Kako avion sjedi

Najodgovorniji trenuci kada leteći je polijetanje i slijetanje aviona. Pokret na nebu obično se pruža autopilotom, dok se izvrši slijetanje i skidanje pilota.

Sletanje je ono što se najviše brine, jer je ovaj proces popraćen zastrašujućim senzacijama kada se visina smanji, a zatim poticaj prilikom slijetanja zrakoplova slijetanja na pistu.

Često pitajući kako je let otišao, možete dobiti odgovor da je slijetanje bilo meko. To je meko slijetanje koje se smatra indikatorom vještine pilota.

Priprema za slijetanje počinje u zraku, na nadmorskoj visini od 25 m iznad nivoa praga piste za velike zrakoplove i 9 m - za male smrtonosne mašine. Prije mjesta kada avion odlazi na kopno, vertikalno smanjenje brzine i brzina podizanja krila. Smanjenje brzine uzrokuje smanjenje sile podizanja, tako da avion može sletjeti.

Avioni se ne sjede na pisti ne odmah. Prilikom slijetanja kontaktirajte s pistom, a avione se nalazi na nosačima šasije. Tada se avionik i dalje kreće duž WFP-a na točkovima, postepeno smanjujući brzinu. Upravo je trenutak kontakta sa pistom prati se tresenjem u kabini i zabrinut je za putnike.

U pravilu je brzina slijetanja otprilike jednaka ili malo drugačija od brzine polijetanja. Dakle, Boeing 747 moći će sjediti brzinom od oko 260 km / h.

Video

Kad avion sjedne, sve odluke o potrebi smanjenja brzine uzimaju pilot. Dakle, meko slijetanje karakterizira profesionalne pilot vještine. Međutim, treba imati na umu da karakteristike slijetanja avioprevoda ovise i o nizu klimatskih faktora i WFP funkcijama.

Jednom u kokpitu aviona (nije teško učiniti u zrakoplovskom muzeju), većina ljudi oduševljava, vidjevši puno gumba, spogovanja, senzora ... Čini se da bi se to moglo kontrolirati ovom mahinom Budite genije! Ali u stvari, pilot profesija je nauka i iskustvo, ništa više. Naravno, u 21. stoljeću mnogi su procesi pojednostavljeni zahvaljujući autopilotu. Ali čovjek u pilotskoj kabini još uvijek je potreban. Na primjer, za ispravno slijetanje zrakoplova.

Još 400 metara iznad nivoa zemljišta počinje na slijetanju: avioni "cilja" na pisti (u daljnjem tekstu - BDP), oslobađa šasiju (to jest "točkovi"), smanjuje se. Ako iz nekog razloga neće moći sjediti nakon toga (na primjer, sa aerodroma, signalne svjetlo nisu podignute sa aerodroma, signalne svjetla su uključene, na zemaljski tuš s lošom vidljivošću), željezna ptica će porast na drugi krug.

Postoji posebna "visina odluke", nakon čega se ne možete mijenjati i letjeti, samo trebate spustiti se. Za većinu zrakoplova iznosi 60 m.

Avion počinje nakon dugog pada, kada je 25 metara ostalo prije BDP-a. Međutim, ako je brod svjetlo, počet će se spustiti i ispod - 9 metara od zemlje.

Čitav postupak slijetanja prije kopna traje samo 6 sekundi:

  • poravnanje: Vertikalna brzina pada na nulu;
  • hOLDING: Ugao "napada" povećava se;
  • padobranstvo: avion povlači silu privlačnosti, podizanje sile krila se smanjuje, ali ne nestaje u potpunosti tako da je dodir sa zemljom gladak;
  • slijetanje: Ovisno o vrsti dizajna ptice ptice, odnosi se na BDP ili samo prednja šasija ili sve "set" odjednom (takozvano slijetanje za tri boda).

Ponekad se jedan od tih procesa preskoči. Da, pilot može "kliznuti" izdržati ili poravnanje - sve osim samog slijetanja!

Više "Specijalizirane" vrste slijetanja

Ako ne govorimo o velikom putničkom "oblogu" i dugoj traci, već i o ograničenom BDP-u - recimo o palubi nosača aviona na kojem se bore sjede, posebni uređaji pomažu prilikom ukrcavanja u ukrcaj u pilot.

Na palubi istih zrakoplova kočnice se protežu kočni kablovi. Fighter je opremljen posebnom kukom, a zahvaljujući tome brzo usporava i ne leti do okeana sa svojim paštetom BDP-om. Vrijedi napomenuti da se takva slijetanja provodi kada se zrakoplov uključi kada se zrakoplov uključi - odjednom se kablovi ili kuka propušta, skupi automobil jednostavno stisne u nebo.

Što se tiče zemaljskog BDP-a, ako su prekratki, neki avioni tamo bacaju padobran - pojačava kočenje.

Slijetanje je takođe prisiljeno

Ponekad krilati ptica sleti na rezervno aerodrom. Ali nije prisilno, već planirano slijetanje.

Da bi se prisilno slijetanje pilota može prisiliti okolnosti koje se ne mogu kontrolirati - na primjer, ozbiljan kvar (poput motora koji odbija), na kojem prvo mora razmišljati o sigurnosti putnika.

U bioskopu se takvi slučajevi izgledaju spektakularno (sjetite se barem "avanture Italijana u Rusiji"), a živahnu strašnu stranu. Iako se radi samo o putnicima, a slušanje takvih događaja u vijestima je vrlo radoznalo. Podsjetimo barem slijetanje A320 na rijeci Hudson. Avion se nije udavio, ali putnici su bili prisiljeni da izađu na krila i tamo čekaju čamac spasilaca.

Što reći, pilot, koji je slijeo u bilo kojim malo vjerovatnim uvjetima, nedvosmisleno zaslužuje naslov super profesionalnog!

Popularna putnička pitanja

  1. Zašto su uši položene tokom slijetanja? Mnogi misle da ovisi o brzini ili visini aviona. U stvari, od strane Lor-ovih vlasti su krivi. To jest, ako je osoba apsolutno zdrava, neće primijetiti promjene. Da je čak imao malo hladno, uši mogu ležati.
  2. Lagana sijalica "Pričvrstite pojaseve" automatski se uključuje? Ne, zapovjednik posade ili drugi pilot odgovoran je za to.
  3. Za vrijeme kiše, slijetanje se ne postiže kao uvijek? Da, treba vam kruto slijetanje. Putnici su pomalo nervozni, ali to se radi tako da se avion prestane, gdje je potrebno - na traci, a ne u predenju vodenog polja iza nje.
  4. Fotografija je ponekad vidljiva kao avion, sjedeći, zabrinjava se na traku sa samo jednim kotačem. Izgleda zastrašujuće, ali sigurno je. Profesionalni piloti čak posebno koriste sličnu tehniku \u200b\u200bs jakim bočnim vjetrom.
  5. Pa, ako avion sjedi "nos", odnosno kabina je vrlo oštro spuštena, tada to više nije aparat, ali samo pilot uhvaćen nije previše iskusan.
  6. Da li je moguće potpuno automatsko slijetanje? Da. Ali za njegovo postignuće potrebne su dva faktora: moderni hardverski sustavi na sastanku aerodroma i iskusnih pilota na nebu, koji će programirati njihovu "pticu" na takvom slijetanju. Učinite ovo sa jednostavnim "dugme-univerzalnim" neće raditi, postavljanje zrakoplova koji se svaki put vrši na temelju specifične situacije.
  7. Koji je najpopularniji tip sletanja? Priručnik. Praksuje 85% ruskih pilota, a nije manje popularno u inostranstvu.

Da li se još uvijek plašite letjeti i još uvijek mislite da kada slijeti salonu shakes, svi će sigurno umrijeti? U ovom slučaju jednostavno prikažite ovaj video. Helikopter sjedi na maloj palubi broda tokom oluje. Zbog plesa, valovi broda izgledaju vrlo izgovaranje, palup plesova i stalno maše u stranu ... pilot se suočavao (i takve situacije u njegovom radu - svakodnevno)! To znači profesionalizam!

Kovrčava, na prvi pogled, navika plješta nakon slijetanja zrakoplova - može dovesti do lične tragedije. Pre neki dan, mladić iz Atlante po imenu Greg objavio je vik na Twitteru.

Zamislite: vi 31. upravo ste se vjenčali i otišli sa drugom poluvremenom na putu u medeni mjesec. Avion sleti na bor, a vaša supruga počinje pljeskati. Ona je avionska klap. Na avionu su leti u Ameriku i ne govorite više.

Ovaj unos uzrokovao je brzi odgovor korisnika Twittera. "Ne znam ko je gore: oni koji aplaudiraju nakon slijetanja ili oni koji to rade u bioskopu nakon gledanja filma" ", nikad neću prepoznati osobu u potpunosti dok se ne vidi kako se ponaša u avionu", napisao Ljudi.

Pitanje, pljeskanje ili ne pljeskanje nakon slijetanja još uvijek je sporovi. Reddit forum ima zajednicu planeclappers, gdje korisnici dijele poglede o aplauzom u avionu i razgovaraju o njihovom iskustvu. Evo nekih od njih:

  • "Leteli smo preko planina u južnoj Kaliforniji i mislio sam da ćemo umrijeti zbog ludog. Čini se da smo pali nekoliko puta, a jedna dama je praktično viknula oko plafona, jer nije pričvršćena sigurnosnim pojasom. Kad je avion sletio, svi su se pljeskali, osim mene i to. "
  • "Juče smo zajedno sa mojim mladićem otišli u park koji se nalazi u blizini aerodroma. Pogledali smo pistu. I svaki put kad je avion sjeo, ustao je i dobrodošao ga! "
  • "Letio sam u avionu i doživio najjače turbulencije u roku od 20 minuta pre nego što smo sleteli. Na moje iznenađenje, niko nije šamar. Iako se čuje kolektivni izdisaj olakšica. "

Zašto putnici aplaudiraju

Uzroci su različiti. Oni koji se vraćaju u svoju domovinu često pljeskaju nakon dužeg nedostatka, uključujući i iz više ekonomskih ili političkih razloga. Ljudi također pokazuju radost uspješnog slijetanja u teškim vremenskim uvjetima ili u slučajevima kada je na ploči bilo određeni tehnički kvar.

Dešava se da putnici bez razloga, čak i ako se let i sletanje prenijeli u normalan režim. Primjećuje se: oni koji čine letove često, obično ne aplaudiraju. Ali putnici biraju nekoliko puta godišnje na odmoru, radije "hvala" piloti.

Prema stjuardesama, češće putnici aplaudiraju na međunarodnim letovima. Mnogo često - nakon slijetanja u evropskim gradovima, gdje su letjeli suftine i stanovnici lete vrlo često.

Uzgred, slijetanje još nije garancija da sve opasnosti iza sebe. U 2005. godini u Torontu tokom slijetanja aviona iz zraka France sa nekoliko stotina putnika bilo je teške grmljavine i kiše. Zrakoplov sa poteškoćama sletio je Putnici kažu za drhtanje bijegaI ljudi su počeli pljeskati. Ali brzo shvatio da je prerano: avion se preselio iz piste u jarac i zapalio se. Niko nije umro, već su ti putnici koji su pozvali bili među žrtvama.

Kako aplauz uključuje okolinu

Piloti ne čuju da putnici pljeskaju. Landing je prošao pod aplauzom, piloti mogu obavijestiti stjuardesu. Ali nije uvijek ne percipirano pozitivno.

Postoje piloti Šta piloti aviokompanije misle na putnike koji aplaudiraju nakon slijetanja?što je lijepo ili ravnodušno koje pljesne.

Nije me važno. Putnici nisu stručnjaci u letovima i ne mogu odrediti koliko je dobro slijetanje prošlo. Ali nikad se neću odreći aplauza. Uvijek je lijepo, čak i ako ponekad neželjno.

Peter Wieler, pilot iz Australije

Ali mnogi piloti vrijeđaju mnogi piloti. Oni smatraju profesionalcima najviše kategorije, a samim tim da slijetanje nije nešto iz niza odlaznog, već uobičajenog rada koji uvijek pokušavaju besprijekorno. Za pilot uvredljivo kada putnici vjeruju da je let na avionu ruleta igra.

Sami putnici odnose se na tradiciju oslabljenja drugačije. Netko

Slični članci