Uçak nasıl iniyor? Acil bir durumda uçak nasıl indirilir? Uçağın inişine kim izin veriyor?

İniş yaklaşması öncesinde iniş ağırlığı, hizası, pist durumu, rüzgar hızı ve yönü, hava sahasındaki sıcaklık ve atmosfer basıncı dikkate alınarak iniş yaklaşma elemanları hesaplanır, V maaş , uçağın iniş hızı (Şekil 25).

Tipik olarak, otomatik kontrol sırasında uçuş yoluna iniş yaklaşımı kontrol edilir ve direktör kontrolü altında yardımcı pilot tarafından gerçekleştirilir. Uçağın komutanı hızı kontrol eder, yaklaşma koşullarının sürdürülmesini izler, kararlar alır ve inişi gerçekleştirir.

Otomatik iniş yaklaşması sırasında pilotlar, özellikle pilotlardan biri diğer operasyonları gerçekleştirmekle meşgulken, uçağın manuel kontrolünü almaya hazır olmak için ellerini boyunduruğun üzerinde ve ayaklarını pedalların üzerinde tutmalıdır.

Dairenin irtifasına otomatik iniş yaklaşması sırasında, otopilotun “İrtifa Stabilizasyonu” modu etkinleştirilir. VPR radyo altimetresinin rakım ayarlayıcısına (veya VPR 60 m'den fazlaysa 60 m) takılır. Hız 410-430 km/saat Pr'ye düşürülür ve uçuş mühendisine “İniş takımlarını indir” komutu verilir. İniş takımları serbest bırakıldıktan sonra hız 390-410 km/saat'e ayarlanır. Bu hızda çıtalar 25°, kanatlar ise 15° uzar. Serbest bırakma-mekanizasyon sürecinde hız 350-360 km/saat Pr'ye düşer. Bu hızda üçüncü dönüş gerçekleştirilir (bkz. Şekil 25).

Kanatlar düz uçuşta çıtalara kadar uzatılmalıdır. Kanat mekanizasyonunu devreye sokma işlemi sırasında uçak yuvarlanmaya başlarsa, yedek flap kontrol anahtarıyla serbest bırakmayı duraklatmak, direksiyon simidini çevirerek yuvarlanmayı ortadan kaldırmak ve kanat mekanizasyonu ile iniş yapmak gerekir. uçak yuvarlanmaya başladı. Üçüncü dönüşü 350-330 km/saat hızla yaptıktan sonra flapları 30°'ye indirin ve uçuş hızını 320-300 km/saat'e düşürün. 175 ton ağırlık ve 30°/25° mekanizasyonla durma hızı V St =226km/h Cad. Aynı zamanda uçak oldukça stabil ve kontrol edilebilir. Dördüncü dönüş 320-300 km/saat hızla gerçekleştirilir. Süzülme yoluna girmeden önce, 3-5 km uzakta (çubuk söndüğü anda), AT hızını 280 km/saat Pr'ye ayarlamalı ve hız 300 km/saat Pr'ye düştüğünde komut vermelisiniz. yardımcı pilot “Mekanizasyon 40°/35°”. Uzatma hızı önerilenden daha yüksekse kanatlar yalnızca 33° uzatılır.

Kanat mekanizasyonunu serbest bırakma işlemi sırasında APS'nin çalışmasını kontrol etmek gerekir, bu da asansör pozisyonunun nötr konuma yakın olmasını sağlamalıdır. Flapları tamamen açtıktan sonra, süzülme yoluna girmeden önce AT UZS'de yaklaşma hızı değerini ayarlayın (Tablo 21).

Süzülme yolu inişi, tesviye başlangıcının yüksekliğine kadar sabit bir hızda gerçekleştirilmelidir. Süzülme yolu boyunca alçalırken dengeleyici kullanılması önerilmez. Gerektiğinde “Stabilizatörün yerini değiştirin” pnömatik uyarı ışığı sönene kadar boylamasına balanslama yapabilirler.

Süzülme yolunda yardımcı pilot, eğer fark 10 km/saat'ten fazla ise, hızın hesaplanandan sapması hakkında uçak komutanına rapor verir.

100 m'den daha düşük bir yükseklikte, dikey iniş hızını özellikle dikkatli bir şekilde izlemeniz gerekir. DPRM üzerinden uçuş sırasında iniş pozisyonuna yaklaşmaya devam etme olasılığı değerlendirilir. Uçağın yön ve süzülme yolu açısından verilen yörüngeden sapması, PNP ölçeğinde bir noktayı aşmamalıdır. DPRM'nin uçuş yüksekliği, belirli bir havaalanı için belirlenen değere karşılık gelmelidir. Eşit sinyal rota çizgisine girdikten sonra yatış açıları 8°'yi geçmemelidir.

Süzülme yoluna girdikten sonra AT açıldığında gaz kelebeğinin hareketi uçuş mühendisi tarafından kontrol edilir. İrtifadan 40-60 m daha yüksek bir irtifaya ulaşıldığında yardımcı pilot şunu bildirir: “Değerlendirme.”

İrtifanın 40-50 m üzerinde bir irtifada, uçak komutanı yardımcı pilota "Aletlerden tutun" komutunu verir ve yer işaretleriyle görsel temas kurmaya başlar. Yerdeki yer işaretleriyle görsel temas kurduktan ve iniş olasılığını belirledikten sonra mürettebata şunu bildirir: "İnelim."

Geri dönüş noktasına ulaşmadan önce uçağın konumu iniş dışı olarak değerlendirilirse, uçak komutanı "2. daire" butonuna basar ve aynı zamanda mürettebata "Ayrıyoruz" bilgisini verir.

Tesviye 8-12 m'den daha düşük olmayan bir yükseklikte başlar. Hizalama işlemi sırasında hesaplamanın doğruluğundan emin olduktan sonra N≤5m'de uçuş mühendisine “Rölantide gaz” komutunu verir. Seviyelemeden önce gazı rölantiye çekmek hız kaybına ve sert inişe neden olabilir.

Beklenen rüzgar kaymasındaki inişli çıkışlı iniş sırasında, süzülme yolu boyunca uçuş hızı, yerdeki sert rüzgarlarla orantılı olarak artırılmalı, ancak 20 km/saat'ten fazla olmamalıdır. Uçak, variometreye göre ayarlanan dikey alçalma hızında 2,5 m/s'den fazla bir artışa yol açan yoğun bir aşağıya doğru çekişe girdiğinde veya ivme ölçere göre aşırı yük artışı 0,4 birimden fazla olduğunda ve ayrıca Süzülme yolu boyunca uçuşu nominalde tutmak için motor modunda bir artış gereklidir, motorları kalkış moduna ayarlamak ve etrafta dolaşmak gerekir.

Uçağın 15 m yükseklikten ve düzleşmeden önce inişi, uçağın uçuş ağırlığına ve uçuş koşullarına karşılık gelen sabit dikey ve ileri hızlarda pistin merkez hattı boyunca gerçekleştirilmelidir; İniş açısını ve uçuş yönünü değerlendirmek ve korumak için zeminin görsel gözlemini gerçekleştirin. Bu aşamadaki kontrollerdeki sapmaların genliği küçük olmalı, uçağın yanal ve uzunlamasına sallanmasına neden olmayacak şekilde eylemler proaktif olmalıdır. Uçağın, tasarım aracında seçilen rotada ve dikey hızlarda belirli bir yükseklikte pist eşiğini geçmesini sağlamak gerekir.

Uçuş irtifası azaldıkça, tesviye başlangıcının yüksekliğinin hem gözle hem de radyo altimetreyle (8-12 m) belirlenmesine daha fazla dikkat edilmelidir. Dikey hız arttıkça tesviye başlangıç ​​yüksekliği de orantılı olarak arttırılmalıdır. Hizalama sırasında, pist yüzeyine olan mesafenin görsel olarak belirlenmesine (bakış 50-100 m'ye doğru yönlendirilir, pist yüzeyi boyunca kayar) ve uçağın yuvarlanmadan veya kaymadan muhafaza edilmesine odaklanmak gerekir. Tesviye başlangıcındaki yükseklikte, eğim açısını artırmak için direksiyonu yumuşak bir şekilde arkanıza almalısınız. Aynı zamanda kanadın hücum açısı ve kaldırma kuvveti artar, bu da dikey alçalma oranının azalmasına yol açar. Uçak kavisli bir yörünge boyunca hareket etmeye devam ediyor (Şekil 26).

Kontrol kolonunun sapma miktarı büyük ölçüde uçağın uçuş hızına ve hizasına bağlıdır. İleriye doğru hizalama ve daha düşük hızda direksiyon kolonunun sapma miktarı daha fazla olur; arkaya hizalama ve daha yüksek hızda ise daha azdır.

İniş konfigürasyonunda, seviyeleme irtifasının başlangıcına kadar motorların kısılması yasaktır, çünkü bu, ileri hızı azaltırken dikey hızda hızlı bir artışı teşvik eder. Motor çalışma modunun rölantiye düşürülmesi, daha fazla azaltma sürecinde başlamalıdır. Hizalama işlemi sırasında gaz kelebeği “MG” konumuna (H≤5m) ayarlanır.

Uçak pist yüzeyine yaklaştıkça yer etkisi etkili olmaya başlar, bu da kaldırma kuvvetini artırır ve dikey alçalma oranını azaltır. Motorları kısarken dengelemedeki değişikliklerin etkisi ve zeminin yakınlık etkisinin etkisi dikkate alındığında, direksiyon simidinin kendine doğru sapmasını geciktirmek gerekir.

İndikten sonra ön destek sorunsuz bir şekilde alçalır. Burun dişlisinin indirilmesi sürecinde, uçak komutanı uçuş mühendisine şu komutu verir: "Spoiler, geri vites." Burun dişlisi indirildikten sonra pedallar burun dişli çarklarının dönüşünü kontrol eder.

Pirinç. 28. Uçağın iniş öncesi inişi

Pirinç. 27. ENLGS'ye göre yaklaşma şeması

İniş takımı tekerleği frenlemesi pistin uzunluğuyla orantılı olarak uygulanır.

Seyir hızı azaldıkça dümenin etkinliği azalır ve ön tekerleklerin dönme etkinliği artar. Uçağın stabilitesi iyi ve kural olarak uçuş yönünü koruyor. Geri dönme arzusu genellikle çeşitli nedenlerle ortaya çıkabilen asenkron frenlemeyi gösterir.

En az 100 km/saatlik bir hızda itme yön değiştiricisi kapatılır.

Acil durumlarda, uçak komutanının takdirine bağlı olarak, uçak tamamen durana kadar ters itişin kullanılmasına izin verilir. Böyle bir inişin ardından motorlar dikkatle incelenir.

Tablo 22

İniş hızları

Görünüşte zararsız bir alışkanlık olan uçak indikten sonra alkışlamak kişisel trajediye yol açabilir. Geçen gün Atlanta'dan Greg adında bir genç, Twitter'da yüreğinden gelen bir çığlık yayınladı.

Düşünün: 31 yaşındasınız. Yeni evlendiniz ve sevgilinizle seyahate çıktınız. balayı. Uçak Bora Bora'ya iniyor ve karınız alkışlamaya başlıyor. O bir uçak klaketçisi. Amerika'ya giden bir uçağa biniyorsunuz ve artık konuşmuyorsunuz.

Bu paylaşım Twitter kullanıcılarının büyük tepkisine neden oldu. "Kimin daha kötü olduğunu bilmiyorum: İndikten sonra alkışlayanlar mı, yoksa sinemada film izledikten sonra bunu yapanlar", "Bir insanı uçakta nasıl davrandığını görene kadar asla tam olarak tanıyamazsınız" dediler. İnsanlar'ı yazdı.

İnişten sonra alkışlanıp alkışlanmayacağı sorusu hala tartışmalıdır. Reddit forumunda Planeclappers adında kullanıcıların uçaktaki alkışlarla ilgili görüşlerini paylaştıkları ve deneyimlerini aktardıkları bir topluluk var. İşte bunlardan bazıları:

  • “Güney Kaliforniya'da dağların üzerinden uçuyorduk ve deli bir kadın yüzünden öleceğimizi sanıyordum. Görünüşe göre birkaç kez düştük ve bir bayan emniyet kemerini takmadığı için neredeyse tavana çarptı. Uçak indiğinde ben ve onun dışında herkes alkışladı.”
  • “Dün erkek arkadaşımla birlikte havaalanının yanındaki parka gittik. Piste baktık. Ve uçak her indiğinde ayağa kalkıp onu selamladı!”
  • “Uçaktaydım ve inmeden önce 20 dakika boyunca aşırı türbülans yaşadım. Kimsenin alkışlamaması beni şaşırttı. Her ne kadar kolektif bir rahatlama iç çekişi duyulsa da.”

Yolcular neden alkışlıyor?

Sebepler farklı. Uzun bir aradan sonra anavatanlarına dönenler, bir takım ekonomik ve politik sebepler de dahil olmak üzere sıklıkla alkışlıyorlar. İnsanlar ayrıca zorlu hava koşullarında veya gemide teknik bir arıza yaşandığında başarılı bir iniş yapmanın mutluluğunu da dile getiriyorlar.

Uçuş ve iniş her zamanki gibi gitse bile yolcuların sebepsiz yere alkışladığı oluyor. Sık uçanların genellikle alkışlamadıkları fark edildi. Ancak yılda birkaç kez tatile çıkan yolcular pilotlara “teşekkür etmeyi” tercih ediyor.

Uçuş görevlilerine göre yolcular sıklıkla alkışlıyor uluslararası uçuşlar. Çok daha az sıklıkla - inişten sonra Avrupa şehirleri Uçuşların ucuz olduğu ve bölge sakinlerinin çok sık uçtuğu yer.

Bu arada iniş yapmak tüm tehlikelerin geride kaldığını garanti etmez. 2005 yılında Toronto'ya bir uçağın inişi sırasında havayolları Yüzlerce yolcunun bulunduğu Fransa şiddetli fırtına ve yağmurla karşılaştı. Uçak güçlükle iniş yaptı Yolcular okçuluktan kaçışı anlattı ve insanlar alkışlamaya başladı. Ancak bunun erken olduğunu hemen anladılar: uçak pistten kayarak bir vadiye girdi ve alev aldı. Kimse ölmedi ancak alkışlayan yolcular da yaralılar arasındaydı.

Başkalarının alkış hakkında ne hissettiği

Pilotlar yolcuların alkışlarını duymuyor. Uçuş görevlileri pilotlara inişin alkışlarla gerçekleştiğini bildirebilir. Ancak bu her zaman olumlu algılanmıyor.

Pilotlar var Havayolu pilotları inişten sonra alkışlayan yolcular hakkında ne düşünüyor? Alkışlanmak hoşuna gider ya da kayıtsız kalır.

Benim için önemli değil büyük önem taşıyan. Yolcular hava yolculuğu uzmanı değiller ve inişin ne kadar iyi gittiğini belirleyemiyorlar. Ama alkışları asla reddetmeyeceğim. Bazen hak edilmese bile her zaman hoştur.

Peter Wheeler, Avustralyalı pilot

Ancak birçok pilot alkışlardan rahatsız oluyor. Kendilerini en yüksek kategorideki profesyoneller olarak görüyorlar ve bu nedenle iniş sıra dışı bir şey değil, her zaman kusursuz bir şekilde yapmaya çalıştıkları sıradan bir iş. Yolcuların uçağı uçurmanın bir rulet oyunu olduğunu düşünmesi bir pilot için hakarettir.

Yolcular alkışlama geleneğini farklı değerlendiriyor. Birisi

Bir uçağın iniş ve kalkış hızı, her uçak için ayrı ayrı hesaplanan parametrelerdir. Uçakların ağırlıkları, boyutları ve aerodinamik özellikleri farklı olduğundan tüm pilotların uyması gereken standart bir değer yoktur. Ancak hızın değeri önemlidir ve hız sınırına uyulmaması mürettebat ve yolcular açısından trajediyle sonuçlanabilir.

Kalkış nasıl gerçekleştirilir?

Herhangi bir uçağın aerodinamiği, kanat veya kanatların konfigürasyonuna göre belirlenir. Bu konfigürasyon, küçük detaylar dışında hemen hemen tüm uçaklar için aynıdır. Kanadın alt kısmı daima düz, üst kısmı dışbükeydir. Üstelik buna bağlı değil.

Hız kazanıldığında kanadın altından geçen hava, özelliklerini değiştirmez. Ancak aynı zamanda kanadın üst kısmından geçen hava daralır. Sonuç olarak üst kısımdan daha az hava akar. Bu, uçağın kanatlarının altında ve üstünde bir basınç farkına neden olur. Sonuç olarak, kanadın üzerindeki basınç azalır, kanadın altında ise artar. Ve basınç farkı sayesinde kanadı ve kanatla birlikte uçağın kendisini yukarı doğru iten bir kaldırma kuvveti üretilir. Kaldırma kuvveti uçağın ağırlığını aştığı anda uçak yerden havalanır. Bu, astarın hızının artmasıyla gerçekleşir (hız arttıkça kaldırma kuvveti de artar). Pilot ayrıca kanattaki flapları kontrol etme yeteneğine de sahiptir. Flapları indirirseniz, kanadın altındaki kaldırma kuvveti vektörü değiştirir ve uçak keskin bir şekilde irtifa kazanır.

Kaldırma kuvvetinin uçağın ağırlığına eşit olması durumunda uçağın düzgün yatay uçuşunun sağlanması ilginçtir.

Yani kaldırma kuvveti uçağın yerden hangi hızda ayrılacağını ve uçuşa başlayacağını belirler. Uçağın ağırlığı, aerodinamik özellikleri ve motorların itme kuvveti de rol oynamaktadır.

kalkış ve iniş sırasında

Bir yolcu uçağının havalanabilmesi için pilotun gerekli kaldırma kuvvetini sağlayacak hıza ulaşması gerekmektedir. Hızlanma hızı ne kadar yüksek olursa kaldırma kuvveti de o kadar yüksek olur. Sonuç olarak, yüksek ivmelenme hızıyla uçak, düşük hızda hareket ettiği duruma göre daha hızlı havalanacaktır. Ancak özgül hız değeri, her uçak için ayrı ayrı, gerçek ağırlığı, yükleme derecesi, hava koşulları, uzunluk pist vesaire.

Büyük ölçüde genellemek gerekirse, iyi bilinen yolcu uçağı Boeing 737, hızı 220 km/saat'e çıktığında yerden havalanıyor. Çok ağırlığa sahip bir başka ünlü ve dev Boeing 747, saatte 270 kilometre hızla yerden havalanıyor. Ancak daha küçük olan Yak-40 uçağı, düşük ağırlığı nedeniyle saatte 180 kilometre hızla havalanabiliyor.

Kalkış türleri

Bir uçağın kalkış hızını belirleyen çeşitli faktörler vardır:

  1. Hava koşulları (rüzgar hızı ve yönü, yağmur, kar).
  2. Pist uzunluğu.
  3. Şerit kaplama.

Koşullara bağlı olarak kalkış farklı şekillerde gerçekleştirilebilir:

  1. Klasik hızlı arama.
  2. Frenleri bırak.
  3. Özel araçlar kullanarak kalkış.
  4. Dikey tırmanış.

İlk yöntem (klasik) en sık kullanılır. Kanat profili yeterli uzunlukta olduğunda, uçak yüksek kaldırma kuvveti sağlamak için gereken hızı güvenle kazanabilir. Ancak pist uzunluğunun sınırlı olması durumunda uçağın gerekli hıza ulaşması için yeterli mesafe olmayabilir. Bu nedenle bir süre frende duruyor ve motorlar yavaş yavaş çekiş kazanıyor. İtiş gücü yükseldiğinde, frenler serbest bırakılır ve uçak hızla havalanarak hızla hızlanır. Bu sayede uçağın kalkış mesafesinin kısaltılması mümkün oluyor.

Dikey kalkıştan bahsetmeye gerek yok. Özel motorların mevcut olması durumunda mümkündür. Askeri uçak gemilerinde ise özel araçlarla kalkış yapılıyor.

İniş sırasında uçağın hızı nedir?

Uçak piste hemen inmiyor. Öncelikle uçağın hızı düşüyor ve irtifa düşüyor. Uçak önce iniş takımı tekerlekleriyle piste temas ediyor, ardından yerde yüksek hızla hareket ediyor ve ancak o zaman yavaşlıyor. GSYİH ile temas anına neredeyse her zaman kabinde titreme eşlik ediyor ve bu da yolcular arasında endişeye neden olabiliyor. Ama bunda yanlış bir şey yok.

Bir uçağın inişindeki hız, pratik olarak kalkıştaki hızdan yalnızca biraz daha düşüktür. Büyük bir Boeing 747 saatte ortalama 260 kilometre hızla piste yaklaşıyor. Bu, uçağın havada sahip olması gereken hızdır. Ancak yine spesifik hız değeri tüm uçaklar için ağırlık, yük ve hava koşulları dikkate alınarak ayrı ayrı hesaplanır. Uçak çok büyük ve ağırsa iniş hızı daha yüksek olmalıdır çünkü iniş sırasında gerekli kaldırma kuvvetini "korumak" da gereklidir. Pilot, kanat profiline temas ettikten sonra ve yerde hareket ederken, uçağın kanatlarındaki iniş takımlarını ve flapları kullanarak fren yapabilir.

Uçuş hızı

Bir uçağın iniş ve kalkış hızı, bir uçağın 10 km yükseklikte hareket etme hızından çok farklıdır. Çoğu zaman uçaklar maksimum hızlarının %80'iyle uçarlar. Bu yüzden maksimum hız popüler Airbus A380'in hızı 1020 km/saattir. Aslında seyir hızındaki uçuş 850-900 km/saattir. Popüler Boeing 747 988 km/saat hızla uçabiliyor ama aslında hızı da 850-900 km/saat. Gördüğünüz gibi uçuş hızı, uçağın iniş hızından kökten farklıdır.

Bugün Boeing şirketinin uçuş hızını artırabilecek bir uçak geliştirdiğini unutmayın. yüksek rakımlar saatte 5000 kilometreye kadar.

Sonuç olarak

Elbette, bir uçağa iniş sırasındaki hız, her uçak için kesin olarak hesaplanan son derece önemli bir parametredir. Ancak tüm uçakların kalktığı belirli bir değeri söylemek mümkün değil. Aynı modeller bile (örneğin Boeing 747) çeşitli koşullar nedeniyle farklı hızlarda kalkış ve iniş yapacaktır: iş yükü, yüklenen yakıt miktarı, pistin uzunluğu, pist kapsama alanı, rüzgarın varlığı veya yokluğu vb.

Artık uçağın iniş ve kalkış sırasındaki hızının ne olduğunu biliyorsunuz. Ortalamaları herkes biliyor.

İçinde bulunulan koşullar nedeniyle (bilinç kaybı, yaralanma, şok, ölüm) pilotun uçağı tek başına indirememesi durumunda ne yapacağınızı hiç merak ettiniz mi? Katılıyorum, bu çok hassas bir soru, ancak büyük olasılıkla uçağı kendiniz indirmekten başka yapacak bir şey kalmıyor. Ancak burada muhtemelen gemideki yolcuların hayatta kalıp kalmayacağı ve zarar görüp görmediği sorusu ortaya çıkacaktır. Elbette herkes pilot olamaz, özellikle de çoğu pilotun ne olduğuna uzaktan bile aşina olmadığı için. uçak nasıl indirilir acil bir durumda, ancak yüzlerce saatlik uçuş süresine sahip pilotlar kadar profesyonel olmasa da, sevk görevlisinin el kitabının yardımıyla bunun yapılabileceğini vurgulamakta fayda var, ancak yine de eylemleriniz sayesinde şunları yapabilirsiniz: yüzden fazla yolcuyu kurtarın.

Bir uçak nasıl indirilir

  1. Başlangıç ​​olarak, bu zor görevi üstlenmeye karar veren tek kişi siz olduğunuz için, uçak komutanı koltuğuna oturmanız gereken kokpite gitmeniz gerekecek. Kural olarak, baş pilot koltuğu her türlü düğme, kontrol kolu ve kolla en çok yüklü olanıdır, bu nedenle burada neredeyse hiç hata yapamazsınız. Ancak bu önemlidir, uçağın kontrollerine dokunmayın, çünkü uçak otomatik pilot modundaysa o zaman siz de şu anda tamamen güvendesiniz ve karmaşık bir makinede fazladan düğme olmadığını anlamaya çalışın - her biri kendi eyleminden ve bazen birkaç eylemden sorumludur ve herhangi birine basmak en öngörülemeyen sonuçlara yol açabilir. Uçağın pilotu kokpitte bilinçsizse, yerini alırken, pilotun vücudunun gelecekte bazı kısımlarının kontrolleri (kontrol tekerleği, düğmeler ve kollar) engellemediğinden emin olun. uçak nasıl indirilir Gelecekte beklenmedik sorunlar ortaya çıkarsa bu imkansız olacaktır.
  1. Pilot koltuğuna oturduğunuzda öncelikle uçağın otopilot modunda olduğundan bir kez daha emin olun. Bunu yapmak için, genellikle ön panelde bulunan kontrol paneline bakmanız gerekecek ve üzerindeki gösterge ışığı yanıyorsa, otopilot çalışma modundadır.

Pilot koltuğuna inerken yine de uçağın kontrollerine dokunduysanız, büyük olasılıkla bu, otopilotun otomatik olarak devre dışı bırakılmasına yol açtı ve bu modun çağrılabilecek ilgili düğmeye basılarak açılması gerekecektir. farklı uçak modellerinde farklı, ancak daha sık Genel olarak Rus uçaklarında şu isimler bulunur: “Otomatik pilot”, “Otomatik uçuş”, “ANF”, “AR” vb. Yabancı hava taşıyıcılarının uçaklarında otomatik pilot modunun işlevsel adı “Otopilot” olarak adlandırılacak.

Bazı durumlarda uçağın uzaydaki konumunun ayarlanması gerekebileceğini belirtmekte fayda var. Bunu yapmak için, kokpite hiç girmemiş kişiler tarafından bile genellikle kolayca tanınabilen tutum göstergesine bakmanız gerekecektir. Lütfen göstergenin, uçağın normal tutumunu gösteren yapay bir ufuk gösteren statik bir çubuğa sahip olduğunu unutmayın.

Uçak, uçaktan gözle görülür şekilde sapmışsa, hareketini düzeltmeniz - yükseltmeniz veya indirmeniz veya yuvarlanmasını düzeltmeniz gerekecektir. Uçak normal düzlemin altına eğilirse, boyunduruğu kendinize doğru çekmeniz gerekir; daha yükseğe eğilirse, kendinizden uzağa itmeniz gerekir. Uçak sola yatmışsa, kontrol tekerleğini sağa çevirmeniz gerekir, tam tersi sağa yatmışsa sola dönmeniz gerekir.

Uçak yapay ufukla hizalandığında, otopilot fonksiyonunu etkinleştirmeniz gerekecek ve hem bir düğme hem de bir geçiş anahtarı kontrol elemanı olarak kullanılabilir. Bir uçağın otomatik pilot fonksiyonunun, uçağın uzaya göre normal düzlemselliğini korumak için kullanıldığını ve kritik bir durum durumunda, durumu olmayan bir kişinin bile bunu yapabilmesi amacıyla yaratıldığını belirtmekte fayda var. herhangi bir pilotluk becerisi uçağı havada tutabilir ancak bu uçak nasıl indirilir otopilot bunu kendi başına yapamazsa, gelecekte dümeni yine de kendi ellerinize almanız gerekecek.

  1. Uçağın her zaman havada kalamayacağını ve er ya da geç onu indirmek zorunda kalacağınızı belirtmekte fayda var ve burada soru şu: uçak nasıl indirilir kendi başına. Öncelikle uçağınızdaki acil bir durumu bildirmek için mutlaka en yakın hava kulesiyle iletişime geçmeniz gerekecektir. Bunu yapmak için pilotun kulaklığını almanız, dümendeki ilgili "PTT" düğmesini basılı tutmanız ve "Mayday" çağrı işaretini üç kez yayınlamanız ve ardından gemide olanları bildirmeniz gerekecek. Uçağın hava kulesi kapsama alanından çıkması ve hava trafik kontrolörü ile iletişime geçememeniz durumunda 121,50 MHz frekansına geçmeniz gerekecektir. Acil durum mesajınızı yayınladıktan sonra yanıt almak için düğmeyi bıraktığınızdan emin olun.

Radyo istasyonunun çalışmasıyla ilgili herhangi bir sorun varsa, sevk görevlilerinin uçağınızda acil bir durum olduğunu anlamasını sağlayacak “7700” dijital kodunu girmeniz gereken transponderi kullanabilirsiniz. .

Sevkiyat görevlisinin o anda hangi uçağın iletişimde olduğunu anlaması için, her mesajı gönderirken önüne uçağınızın çağrı işaretini koyun.

  1. Sevk görevlisinin yardımıyla, bir uçakta minimum hız diye bir şeyin olduğunu, yani uçağın hala havada olduğunu unutmayın. Hızı aynı tutum göstergesine bakarak belirleyebilirsiniz - kural olarak sol tarafta sayıların bulunduğu bir gösterge vardır ve okumalarının "yeşil bölgede" olduğundan emin olmalısınız.

Hızdaki kendiliğinden bir azalma veya artış, uçağın ya irtifa kaybettiğini ya da tam tersine irtifa kazandığını gösterir. İlk durumda hız artacak ve normale döndürmek için direksiyonu biraz kendinize doğru hareket ettirmeniz gerekecek, ikinci durumda uçak irtifa kazanacak ve direksiyonu hareket ettirmeniz gerekecek senden uzaklaşmak.

  1. İnmeden önce hava trafik kontrolörü, sizin tarafınızdan yapılması gereken tüm işlemler hakkında sizi bilgilendirecektir; bir uçağın doğru şekilde nasıl indirileceği o kadar basit değil.

Öncelikle uçağın motorlarının gücünü azaltmanız gerekecek - bunu yapmak için, uçağın sesinin azaldığını duyana kadar gazı birkaç santimetre indirin. Lütfen şu anda dümenle herhangi bir işlem yapmamanız gerektiğini unutmayın - uçak kendi kendine dengeye gelecektir, ancak uçağın hızı "yeşil bölgenin" altına düşerse gaz kolunun biraz ileri itilmesi gerekecektir. böylece uçağın düşmesin.

Göndericinin talimatlarına göre, sağ tarafta uçuş yüksekliğinin belirtildiği aynı durum göstergesi sensörüne dikkat ederek gerekli yüksekliği almanız ve manuel kontrolü kullanarak belirtilen yüksekliğe gitmeniz gerekecektir. otomatik pilotu tekrar açabilirsiniz.

  1. Önce uçak nasıl indirilir, kule kontrolörü size genellikle gaz kelebeği yakınında bulunan flapları ve çubukları nasıl çalıştıracağınızı söyleyecektir ve siz inişe hazırlanırken uçağın iniş takımlarını indirmeniz gerekecektir. Bunu yapmak için, genellikle merkezi kontrol panelinin sağ tarafında bulunan ve genellikle karşılık gelen bir imzaya sahip olan ilgili kolu bulun.

İnmeden önce uçağın iniş pisti yönünde hizalanması gerekecektir, ancak bunu size yalnızca kontrolör söyleyebilir. Daha sonra inişe hazırlanırken yükseltmeniz gerekecek yay uçak yaklaşık 7-15 derecelik bir açıyla (uçak tipine bağlı olarak).

İnerken, kontrol çubukları gaz kelebeğinin hemen arkasında bulunan ters itme kuvvetini kullanmanız gerekecektir. Uçakta ters itme sağlanmıyorsa gazı olabildiğince hızlı bir şekilde kendinize doğru çekin, böylece hızını minimuma düşürün.

Son olarak uçağın fren yapmaya başlaması için pedalın üst kısmına basmanız gerekecek - frenden o sorumludur, ancak uçağın kaymasını önleyecek şekilde fren yapmanız gerektiğini unutmayın. pist.

Doğal olarak, gerçekte olup olmadığı sorusunun çözümü uçak nasıl indirilir, belirtildiği kadar basit olmayabilir, ancak yine de prensip hiçbir şekilde değişmeyecektir.

Motor çalışır durumdadır ve uçak başlangıç ​​pozisyonuna doğru taksi yapmaktadır. Pilot motoru düşük hıza ayarlar, teknisyenler tekerleklerin altındaki sehpaları çıkarır ve kanatları kenarlarından destekler.

Uçak piste doğru gidiyor.

Çıkarmak

Pistte uçak, kalkışı daha kolay olduğu için rüzgara karşı yerleştirilir. Daha sonra kontrolör kalkış izni veriyor. Pilot durumu dikkatlice değerlendirir, motoru tam hızda çalıştırır ve kontrol tekerleğini ileri iterek kuyruğu kaldırır. Uçak hızını artırır. Kanatlar yükselmeye hazırlanıyor. Artık kanatların kaldırma gücü, uçağın ağırlığını yenerek, yerden havalanıyor. Bir süre, uçağın gerekli irtifayı kazanması sayesinde kanatların kaldırma gücü artar. Yükseliş sırasında pilot kontrol tekerleğini biraz geride tutar.

Uçuş

Gerekli irtifaya ulaşıldığında pilot altimetreye bakar ve yatay uçmak için motor devrini azaltarak orta hıza getirir.

Uçuş sırasında pilot sadece aletleri değil aynı zamanda havadaki durumu da izliyor. Göndericiden komutları alır. Odaklanmıştır ve her an anında tepki vermeye ve tek doğru kararı vermeye hazırdır.

İniş

İnişe başlamadan önce uçak Yukarıdan gelen pilot, iniş alanını değerlendirerek motor hızını yavaşlatır, uçağı hafifçe aşağı yatırır ve alçalmaya başlar.

Tüm iniş süresi boyunca sürekli olarak aşağıdaki hesaplamayı yapar:

İnmenin en iyi yolu nedir?

Hangi yöne dönmek daha iyidir?

İnerken rüzgara doğru gitmenizi sağlayacak bir yaklaşım nasıl yapılır?

İnişin kendisi esas olarak iniş için doğru hesaplamaya bağlıdır. Bu tür hesaplamalardaki hatalar uçağa zarar verebilir ve bazen felakete yol açabilir.

Yer yaklaştıkça uçak süzülmeye başlar. Motor neredeyse durduruldu ve rüzgara karşı iniş başlıyor. En önemli an önünüzdedir; yere temas etmek. Uçak muazzam bir hızla iniyor. Üstelik tekerleklerin yere değdiği anda uçağın hızının düşük olması daha güvenli iniş sağlıyor.

Yere yaklaştıklarında, gemi sadece birkaç metre uzaktayken pilot yavaşça kontrol tekerleğini geri çekiyor. Bu, asansörün düzgün bir şekilde yükselmesini ve uçağın yatay konumunu sağlar. Aynı zamanda motor durdurulur ve hız giderek azalır, dolayısıyla kanatların kaldırma gücü de sıfıra iner.

Pilot hala dümeni kendine doğru çekerken, geminin pruvası yükselir, kuyruğu ise tam tersine alçalır. Uçağı havada tutacak kaldırma kuvveti tükenmiştir ve tekerlekleri yavaşça yere temas etmektedir.

Uçak hâlâ yerde bir miktar mesafe koşuyor ve duruyor. Pilot motoru çalıştırır ve otoparka doğru taksiye biner. Tamirciler onunla tanışır. Tüm aşamalar başarıyla tamamlandı!

İlgili makaleler