AN 2'de yeni değişiklikler. Rus Havacılığı

MAKS 2017 hava gösterisinde, yüksek profilli prömiyerler arasında, efsanevi An-2'ye ikinci bir hayat vermesi gereken bir uçak bir şekilde kayboldu. Zvezda web sitesi, TVS-2DTS'nin ülkemiz için neden büyük önem taşıdığını ve Ukrayna'nın neden tüm gücüyle bu oluşumu engellemeye çalıştığını açıklıyor. An-2 ilk uçuşunu 1947'de yaptı. Görünüşe göre "mısır üreticisi" çoktan yolundan geçmiş ve bugün görünüşte geçmişten gelen bir uzaylıya benziyor: yeni uçaklar arasında neredeyse hiç çift kanatlı uçak yok. Ama görünüş aldatıcıdır. Bir dizi özellik açısından, bu makinenin hala analogları yok ve Çin'de küçük ölçekli üretim hala devam ediyor. Guinness kitabından uçakÇeşitli tahminlere göre, bu uçaklardan 18 binden fazlası üretim sırasında yaratıldı, Rusya ise ana operatörü olmaya devam ediyor: yaklaşık 2.100 An-2 burada hala çalışıyor (700'ü uçuyor). Uçaklar hem DOSAAF'ta hem de tarımsal işlerde yolcu ve kargo taşımak gibi çeşitli görevlerde kullanılıyor. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nda hizmet veren birkaç An-2 var. 70 yılı aşkın bir süredir, yolcu ve yangın söndürme uçaklarından keşif balonları için önleme uçağına kadar araçta çok sayıda değişiklik yapıldı. Kuzey Kore'de “mısır” üzerine güdümsüz füzeler yerleştirildi ve onu bir saldırı uçağına dönüştürdü. An-2, 60 yılı aşkın süredir üretimde olan tek uçak olarak Guinness Rekorlar Kitabı'na bile girdi. Gövde tasarımına gelince, onda hiçbir sorun yok. Bu, uygun bakım ve teşhise tabi tutulduğunda, onlarca yıla daha dayanabilecek son derece başarılı bir tasarımdır. Ancak arabanın er ya da geç çözülmesi gereken sorunları da var. Her şeyden önce bu motorla ilgilidir. Birincisi, elektrik santralinin ömrü uçak gövdesinden çok daha kısadır ve günümüzde turboprop motorlar, pistonlu motorlardan çok daha ekonomiktir. İkincisi, eski bir uçak gövdesinde yeniden motorizasyon yapmak oldukça mümkünse, An-2'nin seri üretimine bu formda başlamanın bir anlamı yok. İçin son yıllar S. A. Chaplygin Sibirya Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde, eski An'ın yeniden motorizasyonuyla başlamak için, özellikle makinenin hem ağırlık hem de hız özelliklerini iyileştirebilecek yeni malzemeler oluşturuldu. -2 ve ardından yavaş yavaş güncellenmiş bir gövdeye sahip bir makine oluşturun. Çalışmalar 2011 yılında başladı ve başlangıçta Antonov Devlet Teşebbüsü ile işbirliği kuruldu, ancak kısa süre sonra Ukraynalı kuruluş uçakla ilgili haklarını ilan etti ve projeye katılmayı reddetti. Oyunun Ukrayna kurallarıŞu anda Antonov, Ukrayna yapımı MS-14 motoru ve Rus yapımı AV-17 pervanesi ile An-2-100 adı altında An-2'nin kendi yeniden motorizasyonu üzerinde aktif olarak çalışıyordu. Sağlıklı rekabette yanlış bir şey yok ve özellikle Rus uçaklarının yerli olmadığı için ithal motorla donatılması gerektiği ve bunların tedarik edileceği düşünüldüğünde bu iki makinenin pazarda yeri olurdu. birçok ülkeye enerji santralleri yasaktır. 1980'lerin sonunda Antonov'un, çeşitli nedenlerden dolayı seri üretime girmeyen, tiyatro motorlu (An-3) bir An-2 versiyonunu zaten yaratmış olması nedeniyle, işbirliği karşılıklı olarak faydalı olabilir. Ancak Antonov Devlet Teşebbüsü farklı bir yol seçti.
Ukraynalı işletmenin temsilcileri bu proje üzerinde işbirliğini resmi olarak durdurmamış olsa da, bununla ilgili herhangi bir anlaşma aylarca sürdü ve herhangi bir belge aktarımından söz edilmedi. Kısa süre sonra Antonov Devlet Teşebbüsü'nün bu makinedeki her türlü çalışmanın münhasır haklarına sahip olduğu açıklandı. Bunun, bir Sovyet gelişiminin birdenbire tamamen "Ukraynalı" hale geldiği ilk sefer olmadığını belirtmekte fayda var. Bu nedenle, dünyanın en büyük nakliye uçağı olan Kiev'deki Mriya, tüm SSCB bunun için çalışmasına rağmen ısrarla Ukrayna endüstrisinin bir başarısı olarak adlandırılıyor. An-2'ye gelince, durumun saçmalığı Oleg Antonov'un bu uçağı SibNIA'nın başındayken geliştirmesinde yatıyor.

“Hayatımda hem Tasarım Bürosunda hem de SibNIA'da aynı anda çalışmak zorunda kaldığım bir dönem vardı. Tam da bu sırada ilk doğan An-2 uçağımızı üretiyorduk. Ve burada organizasyonlarımızın topluluğu çok büyük ve olumlu bir rol oynadı" dedi efsanevi tasarımcı bir röportajda.

Antonov'un öncelikle bölgesel rotalar için yarattığı uçağın etrafındaki mevcut durumu halkı için öğrenmiş olsaydı neler yaşayacağını hayal etmek zor.
Antonov Devlet İşletmesi'nin o zamanki Başkanı ve Genel Tasarımcısı Dmitry Kiva, 2013'teki bir röportajda Kukuruznik çevresindeki durum hakkında şunları söyledi:

“Sibiryalılar yanımıza geldi, onlarla görüştüm, kurallara göre yapılması gerekenleri anlattım. Sonuçta öylece gidip motoru değiştiremezsiniz. Hizalama, stabilite, kontrol edilebilirlik gibi bazı sorunların olması nedeniyle bir dizi testin yapılması da gerekli olacaktır; bunların hepsinin çözülmesi gerekir. Dinlediler, gittiler ve sessizlik oldu. Görünüşe göre tüm bunların nasıl yapılacağını anlamıyorlar. Ama geliştirici olmak istiyorlar (gülüyor). Evet, genel olarak lütfen yapın, özel bir hırsımız yok... Öte yandan An-2, Oleg Konstantinovich Antonov'un ilk uçağı olmasına rağmen, onun öğrencisi olarak buna izin vermemeliyim. ilk çocuğuna “An-2” adını verdiler, ona başka bir isimle seslendiler.”

Bu proje üzerinde çalışmayı yasaklamak için Ukrayna tarafının mahkemeye gitmesi gerekecekti ama bu yapılmadı. Muhtemelen Antonov'un avukatları davanın anlamsızlığını çok iyi anladıkları için: belgelere göre uçağın geliştiricisi bakanlıktı. havacılık endüstrisi Antonov Tasarım Bürosu değil, SSCB, onun yasal halefi Rusya'dadır ve uçağı kimin yeniden motorlaştıracağına karar verme hakkına sahip olan da odur. Üstelik tüm zorluklara rağmen Sibiryalılar tüm sorunları çözmeyi başardılar ve yeni An-2MS, Ukrayna An-2-100 ile birlikte MAKS-2013'te tanıtıldı. Benzinden gazyağı'na An-2MS'yi yaratmanın asıl amacı, B-91 havacılık benzini ve analoglarından TS-1 havacılık gazyağı'na geçiştir. Geliştiricilere göre bu sayede uçuş saatinin maliyeti yaklaşık 20 bin ruble azaldı. Ayrıca uçuş menzili neredeyse iki katına çıkarıldı (1300 km), minimum hız %30 oranında azaltıldı ve bunun sonucunda, pistÜç kat azaltılarak, atmosferik türbülans bölgesi dışında uçuşlara izin veren pratik tavan artırıldı. Bir uçağın yeniden işlenmesi, operatöre uçağın durumuna bağlı olarak 300.000-900.000 ABD Doları tutarında bir maliyete mal olacaktır ve bu, yeni bir uçağın satın alınmasıyla karşılaştırılamayacak kadar düşük bir maliyettir.
An-2'nin Ukrayna modernizasyonuna gelince, uçağın da oldukça başarılı olduğu ortaya çıktı, ancak ülkenin liderliğindeki değişimin ardından Antonov'da başlayan kaos kaçınılmaz olarak bu projeyi etkiledi. 2013 yılında Küba ve Azerbaycan'ın uçakla ilgilendiği belirtildi ancak o tarihten bu yana bu projelerle ilgili herhangi bir bilgi alınamadı. Bu yılın nisan ayında bu uçağın özel hazırlanmış versiyonunun rekor uçuş yaptığı bildirildi. 3202 kg ağırlık, ancak o zaman bu rekoru değiştirmek pek mümkün değil ve işte nedeni bu. Tüm yeniliklere rağmen hem An-2MS hem de An-2-100, yeni bir motorla da olsa hala aynı An-2'dir. Ve eğer Antonov henüz bu modernizasyondan daha ileri gitmediyse, Novosibirsk'te Kukuruznik temelinde, özelliklerinde çok ileri adım atan tamamen kompozit bir uçak yarattılar.
Yenilikçi mısır yetiştiricisi Antonov'un eski genel müdürünün korktuğu gibi yeni Rus uçağına TVS-2DTS adı verildi çünkü An kısaltması Ukrayna devlet kuruluşu Antonov'a kayıtlıydı. Bu makine, An-2'nin en iyi yanlarını korurken, kompozit malzemelerden yapılmış yeni gövde sayesinde özellikleri büyük ölçüde arttı.

“An-2 maksimum 1.500 kg kargo taşıyabiliyor, uçağımız ise üç ton. Eski “mısır kamyonunun” seyir hızı 180-190 km/saat, yenisinin ise 290-300 km/saattir. Şu anda bu hıza ulaştık ama pervanede yapılan değişikliklerden sonra büyük ihtimalle 330-340 km/saat olacak. An-2, yakıt ikmali yapmadan yalnızca 1.200 km uçabiliyorken, uçağımızın uçuş menzili 4.000 km'nin üzerinde." dedi SibNIA Direktörü Vladimr Barsuk.

Uçağın maliyetinin 2,5-3 milyon dolar olduğu tahmin ediliyor. Yabancı rakiplere gelince, neredeyse yoklar: en büyük hafif uçak üreticilerinden biri olan Cessna'nın aynı boyutta makineleri yok ve Amerikan tarım uçağı AT-802 ("hava traktörü") tek koltuklu bir tarım uçağıdır ve yangınla mücadele uçağı ve TVS-2DTS gibi çok işlevli bir uçak değil.
Medeniyetle bağlantı Piyasadaki herhangi bir ürünü tanıtmak için marka son derece önemlidir ve An-2 markası 70 yılı aşkın süredir kendini çok iyi kanıtlamıştır. Ek olarak, neredeyse tüm pilotların SSCB'de uçmaya başlaması bu makinedeydi. sivil havacılık- önce yardımcı pilot koltuğuna, ardından mürettebat komutanı koltuğuna. Pilotların yeni bir uçak için yeniden eğitim almalarına gerek kalmayacağı gerçeği de son derece önemli. Yeni "mısır fabrikası" sadece büyük umutlara sahip olmakla kalmıyor, aynı zamanda ulaşım ve yolcu taşımacılığının lojistiğini de değiştirebiliyor: Rusya'da buna benzer bir şey yok. şu anda herhangi bir havayolu şirketi tarafından işletilmemektedir. Uçağın aslında Mi-8 için tasarlanmış platformlardan hareket edebildiğini ve bu durumun onu bu helikoptere doğrudan rakip haline getirdiğini, çünkü 500 km menzilde yalnızca 1.500 kg kargo taşıyabildiğini belirtmekte fayda var. Il-112 için yeterince uzun pistlerin bulunmadığı ve helikopter kullanmanın bir anlamının olmadığı yerlere kargo atabilen ultra hafif bir nakliye aracı olarak ordunun da ilgisini çekebilir. Rusya topraklarının% 60'ından fazlasının bölge olduğunu unutmayın Uzak Doğu, Sibirya ve Uzak Kuzey, nerede 28 bin. yerleşim yerleri Yaklaşık 12 milyon insan yaşıyor. Bu bölgelerde çoğunlukla yol yoktur ve çoğu Yıllardır insanların dünyayla olan tek bağlantısı sadece havacılık yoluyla oluyor. Bu nedenle SSCB'de bu yönün geliştirilmesine büyük önem verildi. TVS-2DTS ve An-2'nin yeniden motorize edilmesinin ülkemiz için bu kadar önemli olmasının nedeni budur.

Novosibirsk uçak tasarımcıları modernize edilmiş bir "mısır" sundu

MAKS Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunun arifesinde, modernize edilen An-2 uçağı Novosibirsk'te test edildi.
Efsanevi "mısır çiftliği"nin hem içi hem de dışı dönüştürüldü. Artık yakıt ikmali yapmadan Moskova'ya uçabiliyor.

Daha hızlı, daha yüksek...
— Bunun mevcut ve zaten modası geçmiş An-2'nin yerini alacak yeni bir uçak olduğunu söyleyebiliriz. Sadece eski bir uçağın gövdesini kullandık” dedi Chaplygin Sibirya Havacılık Araştırma Enstitüsü müdürü test pilotu Vladimir Barsuk.

Araba gösteri performanslarında yer alacağından, MAX'taki ciddi bir test sürüşünden önce çift kanatlı uçağı kendisi havaya kaldırdı.

An-2'nin iç kısmı gerçekten dramatik değişikliklere uğradı: navigasyon sistemi, aydınlatma ekipmanı ve aviyonikler değiştirildi. Ayrıca Novosibirsk tasarımcıları, yeni teknolojileri kullanarak analogları olmayan tamamen kompozit bir kanat geliştirdiler.

“Bütün bunlar uçağın zorlu hava koşullarında uçmasına ve neredeyse iki kat daha fazla kargo taşımasına olanak tanıyacak. Seyir hızı saatte yaklaşık 320 - 330 kilometre olacak, bu da öncekinin neredeyse iki katı kadar." diye belirtti Vladimir Barsuk.

Çift kanatlı uçak yedi bin metre yüksekliğe, yani önceki modelin neredeyse iki katı yüksekliğe kadar çıkabiliyor. Yakıt ikmali yapılmadan uçuş süresi de arttı, bu nedenle pilotlar Moskova'ya durmadan ulaşmayı planlayarak önemli ölçüde zaman tasarrufu sağlıyor.

SibNIA'ya yapılan basın turu Birleşik Rusya partisi tarafından düzenlendi. Tasarımcıların söylediği gibi, tüm bilgi birikimine rağmen makinenin sürekliliği tamamen korunmuştur - yeni An-2'nin bakımı kolaydır ve hemen hemen her türlü düz yüzeye iniş yapabiliyor. Novosibirsk uçağı, ülkenin ulaşım erişiminin zayıf olduğu uzak bölgelerinde kargo ve yolcu taşımacılığı için çok uygundur.

SibNIA, "Aynı zamanda devriye, jeolojik keşif, hava taşımacılığı, orman yangını ve tarım uçağı olarak da kullanılabilir" dedi.

Taşıma bandına çıkın
Bugün Rusya'nın küçük uçak filosunun yüzde 90'ı eskimiş An-2'lerden oluşuyor. Bu nedenle tüm umutlar yeni “mısırın” Novosibirsk versiyonu içindir. Vladimir Barsuk'a göre 2018 yılına kadar çift kanatlı bir uçağın seri üretiminden bahsetmek mümkün olacak: şu ana kadar ön tahminlere göre yılda 300 - 500 makineden bahsediyoruz.

- Şimdi belirliyoruz uçuş performansı, uçuş menzili, yakıt tüketimi. MAKS olarak, işletici firmalarla kabin içinde toplantılar yapıp ön talebi belirlemek için uçağın açıkça onaylanmış uçuş performans özelliklerini zaten hazırlamış olmamız gerekiyor. Bir bilimsel enstitü olarak havacılık endüstrisine iyi geliştirilmiş tasarım çözümlerine ve onaylanmış özelliklere sahip bir uçak projesi sunmakla yükümlüyüz" dedi Vladimir Barsuk.

Geleneksel olarak, bu yıl 25-30 Ağustos tarihleri ​​​​arasında Zhukovsky'de düzenlenecek olan havacılık salonu sırasında, endüstrinin en son ve en iyi başarılarının devlet başkanına gösterildiği sözde başkanlık gösterisi gerçekleşecek. SibNIA, VIP taramasına dahil edilmeyi reddetmedi. Ancak asıl görev, kendinizi Başkanın önünde öne çıkarmak değil, potansiyel müşterilerin ilgisini çekmektir.

BU ARADA
SibNIA, 1994 yılından bu yana, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan kalma ulusal uçan uçak koleksiyonu olan “Kanatlı Zafer Hafızası” projesine katılıyor. Bunun bir parçası olarak şehirde on beşten fazla savaş uçağı restore edildi. Bunlardan biri de bu yıl Zafer Bayramı kutlamalarında göklere çıkan Mig-3 savaş uçağı.

REFERANS
An-2, Sovyet hafif çok amaçlı bir uçaktır. Tarım, spor, yolcu ve ulaşım aracı olarak kullanılmakta ve birçok ülkenin hava kuvvetlerinde hizmet vermektedir. Birçoğu 40 yılı aşkın süredir uçuyor, bazılarının uçuş süresi 20 bin saate kadar çıkıyor. Dünyada 60 yılı aşkın süredir üretimde olan tek uçak olarak Guinness Rekorlar Kitabı'nda yer alıyor.

Efsanevi An-2'nin yerini alması planlanan uçağın prototipi, 11 Haziran'da ilk kez Novosibirsk'te havalandı. Yeni çift kanatlı uçak, An-2'nin ana yeteneğini - neredeyse her yere iniş ve kalkış - koruyacak. Uçağın yeni modifikasyonu Ağustos 2015'te Moskova'daki Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunda sunulacak. Çift kanatlı uçağın tarımda, tarlalarda kimyasal işlerde, kargo ve yolcu taşımacılığında kullanılması planlanıyor.

“Kukuruznik” TVS-2DT Fotoğraf: Sukhoi şirketinin basın servisi

Eski An-2'nin yerini hangi uçak alacak?

Chkalov'un adını taşıyan Novosibirsk Havacılık Fabrikası'nın Sukhoi şirketinin Novosibirsk şubesinin basın servisinde belirtildiği gibi, yeni uçağın tasarımında paneller, direkler ve kanat çerçevesi elemanları karbon fiberden yapılacak. Geliştiricilerin beklediği gibi yeni tasarım, uçağı bir buçuk kat daha hızlı hale getirecek.

An-2'yi temel alan yeni uçak şu anda TVS-2DT kısaltmasıyla anılıyor. Yeni uçak iki kat daha fazla yük taşıma kapasitesine, üç kat uçuş menziline ve %50 daha yüksek seyir hızına sahip. Çift kanatlı uçağın maksimum hızı 330 km/saattir (“Kukuruznik”in hızı yaklaşık 200 km/saattir). Yeni uçak, 3 ton kargoyu 300 km/saat hızla yaklaşık 2,5 bin km menzile taşıyabilecek.

“Klasik çift kanatlı kanattan farklı olarak hiçbir destek bulunmuyor, bu da bir buçuk kat daha fazla seyir ve uçuş süresi sağlıyor. maksimum hız uçuş. Sukhoi basın servisi, sıfıra yakın minimum hıza ilk uçuşta zaten ulaşıldığını söyledi.

An-2 gibi yeni çift kanatlı uçağın da 50-70 metre gibi kısa bir kalkış ve iniş mesafesi olacak.

Yeni nesil hafif çok amaçlı uçağın geliştirilmesi, adını taşıyan SibNIA uzmanları tarafından yürütülüyor. S.A. Chaplygin. Geliştiricilere göre uçağın testleri altı aydan iki yıla kadar sürecek. Testler başarılı olursa uçağın seri üretimine 2017 yılında başlanacak.

Yeni bir uçak üretmenin maliyeti ne kadar olacak?

Sibirya Havacılık Araştırma Enstitüsü'nün tahminlerine göre yeni uçağın maliyeti. Chaplygin'in aviyonik ve ekipmanlara bağlı olarak maliyeti 1,5-2 milyon dolar civarında olacak. Geliştiricilerin belirttiği gibi, seri üretime başlamadan önce motordaki sorunu çözmek gerekiyor. Rusya'nın kendi motoru yok. Bu nedenle, burada iki seçenek var - ya yeni bir Rusça oluşturun ve her zaman gazyağı kullanın (bu daha ucuz ve daha erişilebilirdir) ya da ithal edilmiş olanı kurun. Yeni “mısır üreticisinin” uçması gereken iki yıl içinde, yeni motor gerçekçi değil. Bu nedenle ilk aşamada her halükarda yabancı yapım bir motor kullanmanız gerekecek.

2010 yılından bu yana, eski pistonlu motor yerine çift kanatlı Amerikan şirketi Honeywell'in modern turboprop motorları kuruldu.

An-2 nedir?

An-2 (NATO kodlamasına göre: Colt - “Tay”, halk dilinde - “Kukuruznik”, “Annushka”) Sovyet hafif çok amaçlı bir uçaktır. Pistonlu tek motorlu çift kanatlı bir uçaktır. Novosibirsk'te yaratılan en popüler Sovyet uçaklarından biri. Yalnızca yerel rotalarda değil, aynı zamanda örneğin tarımda, tarlalardaki kimyasal çalışmalar sırasında da yaygın olarak kullanıldı. An-2 uygundu çünkü hazırlıksız arazi alanlarına inebiliyordu. An-2, SSCB, Polonya'da üretildi ve Çin'de üretilmeye devam ediyor. Toplamda bu çift kanatlı uçaklardan yaklaşık 20 bin adet üretildi. An-2, 60 yılı aşkın süredir üretimde olan bir uçak olarak Guinness Rekorlar Kitabı'nda yer alıyor.

An-2 ilk uçuşunu 31 Ağustos 1947'de kendi adını taşıyan uçak fabrikasının havaalanından yaptı. Novosibirsk'te Chkalov. Daha sonra uçak, Kiev'deki 437 numaralı tesiste (Kiev Devlet Havacılık Fabrikası "AVIANT" - şu anda Ukrayna Devlet Uçak Endişesi "Antonov"un bir parçası) seri üretime geçti.

An-2'nin üretimi 1963 yılına kadar devam etti ve bu dönemde çeşitli modifikasyonlarla 3.164 adet üretildi. An-2M'nin özel bir tarımsal versiyonu da Moskova bölgesindeki Dolgoprudny şehrinde (şu anda hava savunma sistemleri için silah üreticisi olan Dolgoprudny Araştırma ve Üretim İşletmesi) 464 numaralı tesiste üretildi.

En fazla sayıda AN-2 çift kanatlı uçağı Polonya'da üretildi. 1958'den beri bu uçağın üretim hakları kendisine verildi. WSK'nın "PZL-Mielec" fabrikasında Polonya şehri Mielec üretimi 1992 yılının sonuna kadar devam etti ve Ocak 2002'ye kadar bireysel küçük seriler üretildi. Toplamda, AN-2 uçağının 11.915 kopyası Polonya'da üretildi ve bunların 10.440'ı SSCB'ye (ve ayrıca SSCB'nin çöküşünden sonra BDT'ye) teslim edildi.

Uçak, Guinness Rekorlar Kitabı'na dünyanın en uzun üretilen uçağı olarak giren ve Çin'de yeniden üretimine başlanan efsanevi Antonov uçağı evrensel An-2 uçağının yerine geçecek şekilde tasarlandı. çok daha iyi özelliklere sahip bir Rus analogu.

TR-301 uçağı:

An-2 ile yaklaşık olarak aynı hızlarda, faydalı yükte ve iç boyutlarda TR-301 uçağı:

• An-2'den 500 kg daha hafif,
• yük kapasitesi 1500 kg,
• motor, pervane, Rusya'da üretilen malzemeler;
• AI-95 motor benzini tüketir,
• yakıt tüketimi An-2'den% 40 daha düşüktür,
• bir pilot,
• uçağın maliyeti 120 bin dolara kadar çıkıyor, bu da 1,5-2 milyon dolara mal olan yabancı analoglardan önemli ölçüde daha ucuz,

Buna göre uçağın geri ödeme süresi, yabancı analoglar için 10-15 yıla kıyasla 2-3 yıldan fazla değildir.

TR-301 TASARIMININ KISA AÇIKLAMASI

TR-301 uçağı, amacına bağlı olarak hava çalışmaları yapmak üzere tasarlanmış, ASh-62IR motorlu ve AV-2 pervaneli, çok amaçlı, yüksek kanatlı bir uçaktır:

1. Yolcu taşımacılığı
2. Havacılık kimya işleri
3. Orman havacılık çalışmaları
4. Ulaştırma ve iletişim işleri
5. Arama kurtarma ve acil kurtarma çalışmaları vb.

Uçak taşıyabilir çeşitli yükler ve ayrıca kurumsal çalışanlar.

Güçlü kanat mekanizasyonu, uçağın donanımsız hava meydanlarında ve küçük alanlarda çalıştırılmasına olanak tanır ve yüksek hücum açılarında stabil süzülmeyi sağlar.

Uçak, yer istasyonlarıyla iletişim için modern radyo ekipmanlarıyla donatılmış olup, basit ve zor koşullardaki uçuşlar için gerekli araçlarla donatılmıştır.

Gövde yarı monokok tipte, tamamı metal yapıda olup alüminyum malzemelerle kaplanmıştır.

Tek koltuklu kokpit, geniş camlı bir gölgelik ile kapatılmıştır. iyi inceleme her yöne.

Pilot kabininin arkasında kargo kabini bulunmakta olup, ufak değişikliklerle başka amaçlarla da kullanılabilecektir.

Her iki kabinde de sıcak hava ısıtmasının yanı sıra besleme ve egzoz havalandırması da bulunuyor.

Kargo için toplam kabin hacmi 12 m3.

Boyutları (4,1x 1,7x 1,8 M) büyük yükleri taşımanıza izin verir.

Sol tarafta 1,0 x 1,5 ölçülerinde kabinin kargo kapısı bulunmaktadır. M,

Kargo için kabin zemini, iki dış duralumin tabakası arasına yapıştırılmış kontrplak levhalardan monte edilmiş ve mantar yongaları ile kaplanmıştır.

Zemin panelleri çıkarılabilir ve 600'lük konsantre yük için tasarlanmıştır. kg/m2.

Kanat tek kanatlı uçak ve kuyruk ünitesi kumaş kaplamayla kaplanmış metal bir çerçeveden oluşur. Bir uçağın kanat açıklığı sabit bir profile sahiptir.

Kanat, eksenel aerodinamik ve ağırlık dengeleme özelliğine sahip oluklu kanatçıklarla donatılmıştır.

Sol kanatçık üzerine bir düzeltici takılıdır.

Kanatçıklar farklı şekilde sapar. Kanatçıkların kontrolü, flapların havada asılı kalma mekanizmaları tarafından kontrol edilmesiyle ilgilidir.

Üst kanadın tüm açıklığı boyunca otomatik çıtalar yerleştirilmiştir.

İniş hızını azaltmak ve kalkış mesafesini kısaltmak için kanat üzerine eksenel aerodinamik dengelemeli oluklu flaplar yerleştirilmiştir. Kanatlar elektriksel olarak kontrol edilir.

Kuyruk kökte ve uçta simetrik bir profile sahiptir. Asansör ve dümen eksenel aerodinamik, ağırlık dengeleme ve düzelticilere sahiptir. Uçağın geri çekilemeyen piramit tipi iniş takımı, şok emici bir dikme, ön ve arka dikmeler ve çift taraflı pnömatik frenli yarı balon tipi tekerleklerden oluşur.

Frenler direksiyon simidine monte edilmiş bir tetik tarafından kontrol edilir.

Yönlendirici, yarı balon tipi arka tekerlek, uçuş sırasında geri çekilemez, şok emici bir payandaya bağlıdır.

Uçak tek elle kontrol ediliyor.

Kontrol kabloları karışıktır: kablo ve sert.

Uçağa takılan ASh-62IR motoru kaportanın içine yerleştirilmiştir. Motor soğutması havadır.

Yağ, kaputun alt kısmında bulunan bir yağ-hava soğutucusunda soğutulur.

TR-301 uçağı, doğrudan AV-2 tasarımına sahip dört kanatlı bir otomatik pervane ile donatılmıştır.

Motor yağı sistemi 125 litre kapasiteli bir tanktan oluşmaktadır. ben, motorun, radyatörün, boru hatlarının ve bağlantı parçalarının arkasındaki çerçeve üzerinde bulunur.

Motor yakıt besleme sistemi kanatta bulunan altı tanktan, boru hatlarından, ünitelerden ve bağlantı parçalarından oluşur.

Toplam yakıt deposu kapasitesi 1200 l.
Motor ve gaz muslukları mekanik olarak kontrol edilir.
Uçağın elektrik sistemi, motor tarafından çalıştırılan bir jeneratör tarafından çalıştırılır.

Uçak yapımında standart çelik borular, alüminyum levha, döküm ve damgalama yaygın olarak kullanılmaktadır.

Uçağın yapımında kullanılan ana malzemeler ve yarı mamul ürünler şunlardır:

çelik borular, duralumin levha, duraluminden ekstrüzyon profiller, alaşımlı çelikler, alüminyum alaşımlarından dökümler ve damgalamalar, alaşımlı ve karbon çeliklerinden damgalamalar, uçak kumaşı, deri, kauçuk.

UÇAK GEOMETRİK VERİLERİ GENEL VERİLERİ

Uçak uçuş hattı uzunluğu	12735mm
Park pozisyonundaki uçağın yüksekliği	4130mm
KANAT
Kanat açıklığı	18176mm
Gövde, kanatçıklar, kanatlar ve çıtaları içeren kanat alanı	43.536 m2
Kanat akoru	2,45m
MAR uzunluğu	2264
Kanat uzantısı	7,7
Kanat profili	P11C %14
Enine V kanadının açısı	3°
Gövde eksenine göre kanat durma açısı	3°
AİLERONLAR
Kanatçık alanı	5,9 m2
Kanatçık eksenel telafisi	21,7%
Kanatçık uzunluğu (tek)	4,7 m
Kanatçık akoru	0,65 m
Düzeltici alanı	0.141 m2
KANAT KAPAKLARI
Flap alanı	4,09 m2
Eksenel flap telafisi	23%
Flap açıklığı (tekli)	3.415 m
Flap akoru	0,6 m
Çıtalar
Çıta alanı	4,39 m2
Çıta akoru	0,36 m
Çıta açıklığı	3,85 m
GÖVDE
Gövde uzunluğu	10,12 m
Merkezi kanat açıklığı	2,68 m
Gövde uzantısı	5,04
Kargo bölmesi uzunluğu	4,1 m
Kargo bölmesi genişliği	1,8 metre
Kargo bölmesi yüksekliği	1,7 m