Русский мост во Владивостоке: технические особенности и интересные факты. Мост на остров Русский, самый длинный вантовый мост в мире Разрушение моста на остров русский

С чего все начиналось

Вопрос строительства моста, который наладит регулярное сообщение между Владивостоком и островом Русский, поднимался еще в царской России. Все это время у местных жителей было лишь два возможных варианта переправы на материк: паром, а также пеший переход по слою льда, покрывающему пролив в зимнее время.

Первый инженерный проект Русского моста разработали еще в 1939 году. Предполагалось, что конструкция будет деревянной и соединит Токаревский мыс и остров Елены. Более поздние попытки возвести сооружение (70-е, 80-е гг.) так и остались в стадии разработки.

В последний раз о необходимости создании моста через пролив заговорили в связи с подготовкой к саммиту АТЭС. В рамках инвестиционного проекта остров Русский предполагалось превратить в крупнейший центр международного сотрудничества, а для этого требовалось наладить транспортное сообщение с материком.

Несмотря на то, что грядущему мероприятию сопутствовал очередной экономический кризис, правительство решило не отказываться от принятого решения. Более того, строительство такого грандиозного объекта, как Русский мост, должно было дать ощутимый толчок к возрождению дальневосточного региона.

Проектирование и строительство

В 2007 году научно-производственное объединение «Мостовик» получило разрешение на создание проекта будущего моста. Среди нескольких предложенных инженерами вариантов предпочтение было отдано вантовой конструкции. Фундаментом будущему сооружению должны были служить пилоны, которые бы «несли» на себе основной вес моста. За распределение нагрузки должна была отвечать продуманная система тросов (вантов). Металлические тросы крепились к разным точкам пилона в виде веера, придавая конструкции максимальную устойчивость.

Основная сложность при этом заключалась в слишком коротком сроке, отведенном на проектировку Русского моста. Необходимо было не только разработать план объекта, но и учесть такие отрицательные факторы, как нестабильные погодные условия, высокую сейсмическую активность региона, а также сезонные колебания температур. Кроме того, пришлось брать в расчет и неизбежный навал судов, проходящих через пролив, а заодно и полуметровую ледяную корку, образующуюся на водной поверхности в зимний период. Однако, вопреки всем сложностям, проект удалось полностью завершить и передать строительным компаниям уже через 8 месяцев, что стало своеобразным мировым рекордом.

Работы по возведению Русского моста начались уже в сентябре 2008 года. Строительство поручили генеральному подрядчику «УСК МОСТ», создание вант взяла на себя французская компания Freyssinet, а проектом подсветки занялась российская команда специалистов «МТ Электро».

Специально для уменьшения нагрузки на конструкцию была создана особая разновидность вант с ребристой поверхностью. Предполагалось, что нанесенная на тросы сеть «желобков» будет отводить дождевые капли, а также воздушные потоки, тем самым увеличивая выносливость Русского моста.

Строительство сооружения осуществлялось порой в экстремальных условиях. Резкие порывы ветра, низкие температуры – все эти негативные факторы были неизменными спутниками монтажных работ. В качестве примера достаточно привести тот факт, что последние консоли, которые должны были замкнуть конструкцию, устанавливались ночью. Поскольку под воздействием солнечного излучения параметры металлических блоков могут менять свои характеристики, а для состыковки пазов необходима максимальная точность, работы перенесли на ночное время.

Рекорды Русского моста

• Сооружение имеет самые высокие пилоны (несущие элементы конструкции) – 324 м.
• По сравнению со всеми существующими аналогичными сооружениями Русский мост имеет максимальный вантовый пролет (1104 м).
• При строительстве моста были использованы самые длинные ванты (тросы, крепящиеся к пилонам) – от 135 до 580 м.

Общая протяженность конструкции, включая эстакады, составляет 3100 м. Длина непосредственно моста – 1885,53 метров. 29 августа 2012 года сооружение с честью прошло проверку на прочность, устояв под разрушительным напором тихоокеанского тайфуна «Болавен». А уже через несколько дней, 2 сентября 2012 г., произошло официальное открытие рабочего движения по проезжей части Русского моста, на котором присутствовал Д. А. Медведев. Торжественное событие приурочили ко дню города, отметив его праздничным фейерверком.

Воплощенное изящество

Несмотря на то, что основная функция Русского моста – транспортное сообщение между островом и материком, эстетические характеристики самой современной достопримечательности Владивостока способны вызвать неподдельное восхищение. Фантастический вид на конструкцию открывается ночью, когда включается архитектурная подсветка. Профессионально выстроенное освещение создает оптическую иллюзию полета. Мост словно парит над темным проливом.

Дополняют футуристичный облик Русского моста и сами ванты. Окрашенные в цвета российского триколора, они придают композиции особый, неповторимый колорит и необыкновенную торжественность. Чтобы в полной мере оценить истинную мощь архитектурного замысла, достаточно просто прокатиться с материка на остров. Только проезжая по ведущей через мост автомагистрали, можно по-настоящему проникнуться основательностью и удивительной красотой этого уникального сооружения.

• Изначально было предложено три проекта вантового моста.
• За конструкцией ведется строгое наблюдение, а ее состояние круглосуточно контролируется спутниковыми системами.
• Изображение Русского моста можно увидеть на купюрах номиналом 2000 р.

Как добраться

Адрес Русского моста: г. Владивосток, пролив Босфор Восточный, ул. Бархатная.

Самый простой способ добраться до главной приморской достопримечательности – это автобусная поездка. Через Русский мост ходят маршруты № 15, 22, 29, 74 и 76. Более комфортный и, соответственно, более дорогой вариант – такси.

Как гласит народная мудрость, к хорошему человек привыкает быстро. Сегодня сложно представить, что еще год назад добраться до острова Русский можно было только на пароме. Поездка занимала от 40 минут до полутора часов в зависимости от пункта назначения. Сегодня же путь сократился до 5-10 минут, и все благодаря осуществлению уникального проекта - строительство вантового моста, соединяющего остров Русский с материком.

Как все начиналось

Хотя идея создания моста на остров Русский (вернее, тогда еще канатной дороги) через пролив Босфор Восточный зародилась в 1939 году, строительство началось лишь в 2008, и то по воле случая. Народная молва гласит, что возвращались как-то с очередного саммита в Куала-Лумпуре министр экономики Герман Греф с бывшим губернатором Приморья Сергеем Дарькиным. И, пролетая над островом Русский, обронил Греф фразу, мол, пусть Саммит АТЭС-2012 пройдет именно здесь! Но как же туда будут добираться главы государств? Тогда и вспомнили о проекте прошлого столетия.

Правда это или нет, но мост все же построили, да еще какой! Описывая его, не раз приходится употребить слово «самый» - это один из самых крупных в мире вантовых мостов с самым длинным центральным пролетом и вантами, а также самым высоким пилоном. По версии «Мирового портала недвижимости» мост был признан наиболее значимым архитектурным проектом России в 2012 году.

Технические особенности

Длина моста - 1885,53 м
Длина центрального пролета (от одного пилона до другого) - 1104 м
Подмостовой габарит (свободное пространство под мостом) - 70 м
Высота пилонов - 324 м
Самая длинная ванта - 579,83 м

Строительство всем миром

Вантовая система была спроектирована в рамках совместной работы множества лучших инженеров России и зарубежья. Например, французская компания «Фрейссине» разработала систему вант, похожих, как точно подметила «Российская газета», на струны гигантской арфы - арфы для океанских ветров.

Впервые в мире вантовый мост строился в условиях таких перепадов температур, сильных ветров и влажного климата. В результате благодаря специальной стали ванты могут выдержать температурный диапазон от -40 до +40, а срок их эксплуатации - до 100 лет! Аэродинамическое сечение пролетного строения делает мост устойчивым даже к шквалистому ветру, которым так славится Владивосток.

Первые шаги

Строился мост одновременно с двух частей суши - с Русского острова и материка. 12 апреля 2012 года произошло историческое событие - стыковка панелей в центре моста. 2 июля по мосту впервые проехала строительная техника, затем его опробовали велосипедисты, а 1 августа 2012 года было официально открыто автомобильное движение.

Спустя месяц мост официально получил имя: по результатам народного голосования его окрестили Русским мостом.

Уже на протяжении года мост соединяет Русский с материком. Ручеек любопытствующих автолюбителей, приезжающих взглянуть на изменившиеся пейзажи острова Русский, постепенно превратился в мощный поток. Среди курсирующих на Русский и обратно теперь встречаются студенты и работники ДВФУ, жители Русского острова и отдыхающие. И хотя последние часто оставляют за собой горы мусора, а у первых до недавнего времени возникали проблемы с общественным транспортом, население Владивостока и окрестностей сходится в одном: мост - это благо, и сейчас уже никто не понимает, как же нам раньше без него жилось.

Ну вот наконец и состоялось открытие моста на остров Русский. Моста, к которому перешло право называться самым длинным вантовым мостом в мире. И конечно же особую гордость вызывает то, что построен он был не где-нибудь, в Китае или США, а в России, точнее во Владивостоке.

Сразу же, во избежание "непоняток", хочу напомнить, что длина вантовых и подвесных мостов считается по центральному пролету, а не по общей длине моста. Именно поэтому мост на остров Русский имеет полное право называться самым длинным. Расстояние между его пилонами - 1104 метра. Предыдущий рекорд, 1088 метров, принадлежал китайскому мосту Сутун. А вот по общей длине, мост на остров Русский уступает многим вантовым мостам, его показатели тут составляют - 3100 метров. К примеру, у того же Сутуна, общая длина более 8 километров. Но это уже не столь важно.

После разработки инвестиционного проекта "Развитие острова Русский", согласно которому на этом острове будут воздвигнуты производственные комплексы в сфере био- и информационных технологий, научно-исследовательские институты, университет, крупный медицинский центр, жилые и гостиничные комплексы, международный деловой центр и еще много чего для привлечения сюда крупного бизнеса и туристов. Стала очевидной необходимость постройки моста соединяющего остров с Владивостоком. И в 2008 году строительство началось. По началу, было много сомнений, возможно ли это вообще, перекинуть мост через пролив Босфор Восточный? Ведь погодные условия тут очень неблагоприятные (зимой толщины льда в проливе может достигать 70 см), помимо этого будущий мост должен выдерживать шквальные ветра и быть сейсмоустойчивым, но в итоге были найдены конструкторские решения, которые помогли воплотить проект в реальность.

Цифровые показатели данного суперсооружения следующие. Глубина свай под опорами - до 77 метров. Высота пилонов - 324 метра (такая же, как у Эйфелевой башни).

Высота дорожного полотна над уровнем моря - 70 метров.

Ширина моста - 29,5 метров (4 полосы для автомобильного транспорта, по две в каждую сторону, плюс пешеходные дорожки). Общий вес моста - 23 тыс. тонн.

Техническое открытие сооружения состоялось 2 июля 2012 года. 28 июля по мосту был устроен велопробег. А 1 августа 2012 года состоялось открытие движения для всего транспорта.

Пожалуй единственным недостатком моста на остров Русский является его дороговизна. По разным оценкам его строительство обошлось от 1 до 1,5 млрд долларов. Однако учитывая погодные условия, в которых он строился и будет функционировать, эта сумма вполне объяснима.

Еще несколько фото моста на остров Русский:

Во Владивостоке мосту, связывающем материк с островом Русский, провисли и деформировались несколько вант. Первыми неисправность на новом мосту в среду заметили водители. Разглядеть повреждения на большой высоте, особенно из проезжающей машины, не просто, но горожанам удалось это сделать раньше специалистов. Один из водителей, двигаясь на остров Русский, в частности, увидел, что второй вант от начала моста и четвертый слева провисли и приняли волнообразную форму.

Проверяя эту информацию, корреспондент издания vl.ru съездил на мост и насчитал, что волнообразную форму имеют девять красных вант.

В краевой администрации заявили, что мост на остров Русский работает в штатном режиме, изменения внешней оболочки вант не влияют на качество и безопасность эксплуатации моста и что занимающаяся содержанием моста компания ОАО «УСК МОСТ» ведет его непрерывный мониторинг. По словам специалистов компании, провисание вант связано с погодными условиями и является штатной ситуацией — такое происходит часто, и «мостовики об этом знают».

В «УСК МОСТ» в четверг заявили, что на конструкцию моста повлияла погода. «Деформация внешней оболочки вант Русского моста произошла в результате изменения температурного режима окружающей среды, — сказал глава пресс-службы компании Алексей Скоробогатько. — Однако это абсолютно не влияет на надежность, долговечность и безопасность эксплуатации мостового перехода. Из-за перепада температуры и свободного пространства деформацию оболочки можно наблюдать невооруженным взглядом, но она выполняет только защитную и декоративную функцию».

Вантовый мост на остров Русский был построен к саммиту АТЭС в 2012 году и является мировым рекордсменом по длине центрального пролета, которая составила 1104 м, и по высоте пилонов - 324 м. На его строительство было затрачено 32,5 млрд рублей.

Ванты изготовила и поставила на строительство моста французская компания Freyssinet («Фрейссине Интернасьональ энд Компани»), которая в итоге выступила консультантом российского подрядчика. В январе этого года об исчезновении на строительстве моста большого количества металлолома на сумму 96 млн рублей.

В КУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Дальний Восток (ФКУ «Дальуправтодор») заявили: «Никаких нарушений в работе вантовой системы на мосту через пролив Босфор Восточный во Владивостоке не выявлено». «В соответствии с контрактом на содержание мостового перехода, вантовая система в составе других конструкций мостового перехода подвергается ежедневному осмотру, — говорится в сообщении, поступившем в редакцию «Газеты.Ru». — Легкая волнообразная поверхность оболочек вант №2 и №6 является их конструктивной особенностью и не влияет на прочность, надежность и долговечность вант, а также других конструкций мостового перехода. Вся вантовая система сдана в эксплуатацию без замечаний и отклонений от требований проектной документации».

Генеральный проектировщик всего объекта, гендиректор ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» Игорь Колюшев ранее на специализированном ресурсе Росмост описал подобные движения вантов:

«Усталостные явления в балке жесткости и вантах изучены недостаточно. Вероятностный ветер в сочетании с временными нагрузками может самым непредсказуемым образом повлиять на конструкцию моста».

Эксперты-мостостроители, возведшие соседний мост во Владивостоке, считают, что провисание вант вряд ли грозит катастрофой. «Мост - это гибкая конструкция, пролет может гулять, и натяжение вант может меняться, поэтому некоторое видимое глазу изменение формы вант, возможно, и не является чем-то опасным, — рассказал «Газете.Ru» Александр , замдиректора по техническим вопросам компании ЗАО ТМК, построившей другой вантовый мост во Владивостоке. — За состоянием вант строго следят датчики системы мониторинга, так что если бы случилось что-то действительно из ряда вон выходящее, то мост был бы уже перекрыт и специалисты работали бы над устранением проблемы».

Однако мостостроитель добавил, что с соседним мостом через бухту Золотой Рог, также построенным к саммиту АТЭС, пока ничего подобного не случилось. «А вообще, если какой-то вант и провиснет, его просто подтянут», — успокоил Лебедев.

Движение по мосту на остров Русский официально было открыто премьер-министром 2 июля, но спустя несколько дней после того, как глава правительства уехал, мост закрыли и вновь открыли только в августе. Однако по прошествии всего нескольких недель, 25 августа, движение для простых автомобилистов было вновь закрыто из-за подготовки к саммиту и самого мероприятия.

Привожу статью в газете "Хабаровский экспресс". Получается, что астрономические суммы, выделенные на потемкинскую деревню, тупо разворовали, а построенный чудо-мост и прочие миражи обвалятся, похоронив тысячи людей. Возникает вопрос: а с олимпийской стройкой в Сочи дела также обстоят? Условия-то, в принципе, одни и те же: много денег и много жуликов.

От редакции.

Автор статьи и ранее поднимал в «Хабаровском Экспрессе» тему безопасности уникальных мостов. Обращался в Росавтодор, Ростехнадзор, Генпрокуратуру, в полпредство, к президенту РФ. В ответ, сделав бюрократический круг, приходили благодушные отписки. Ненадежность и техническую безнадзорность главных объектов саммита АТЭС подчеркнуло еще два года назад самоубийство инженера Вячеслава Полянских. Он покончил с собой прямо в бухте, где строил мост. Осталась предсмертная записка: «Мост строится с грубейшими нарушениями. Я не хочу быть крайним, когда мост рухнет и будет масса жертв…»

«Хабаровский Экспресс», № 43, 26.10.11

Мосты саммита АТЭС: русская рулетка

Грубые нарушения норм проектирования и строительства мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке, граничащие с преступлением, изложены уже во многих моих публикациях. Обнародованные мной факты, которые официально задокументированы в отчетах по мониторингу качества работ, убедительно доказывают: не обеспечена надежность фундаментов мостов и долговечность бетона. Проще говоря, материалы мониторинга - это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение - они могут рухнуть в любой момент!

Одна из причин такого состояния мостов, полагаю, в том, что аппарат полпреда президента РФ в ДФО уклонился от контроля исполнения градостроительного законодательства на мостах, поручив заказчику контролировать самого себя, а это запрещается ч.6 ст.8 Федерального закона №59.

И вот не так давно полпред вдруг заявил: «По некоторым объектам саммита АТЭС-2012 графики работ, к сожалению, не совсем учитывают природно-климатические условия - дождь, туман, ветер, поэтому есть небольшое отставание. И если мост на остров Русский к сроку сдан не будет, то трагедии в этом никакой нет…»

Интернет на заявление отозвался по-разному. «Хитрят в полпредстве - скорее всего, поняли, что Рязанов был прав по поводу ненадежности мостов. Продолжая нарушать, в сроки бы уложились…». «Не надо нагнетать. Задача не в том, чтобы по мосту всякие чиновники на мерседесах проехали, а чтобы освоить новые технологии и стать настоящей мостовой державой».

Насчет «державы» крепко сказано! Но заказчик (Росавтодор), начиная с изысканий, мало что делал, чтобы обеспечить надежность этих уникальных вантовых мостов (самый большой пролет в мире, 1100 м). Прежде всего, это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.

И «специалисты» (в кавычках), которые строят эти мосты, считают, что для оценки надежности сооружений достаточна одна-единственная характеристика бетона - прочность. А то, что бетон должен и может быть гарантированно материалом вечным, в буквальном смысле, они, похоже, в вузе «не проходили».

В свое время наша страна приняла стандарты Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), требующие обеспеченности 0,95 характеристики материалов и 0,98 доверительную вероятность для грунтов, с учетом возможных изменений при строительстве и эксплуатации.

Были изданы: ГОСТ «Надежность строительных конструкций и оснований» (всего 8 стр.) и ГОСТ «Бетон. Правила контроля прочности» (всего 20 стр.). Ссылки на них приводятся в моих публикациях.

Но, судя по всему, не знают данных требований «специалисты», которые строят мосты АТЭС. Вот их отклик на интернет-форуме: «Вы того Рязанова видели или слышали когда-нибудь? Старый маразматик, который остался жить в прошлом веке, отрицая современные достижения, утверждая, что самое надежное было в 70-80 годах!»

Автора ядовитого отклика тут же, на форуме, окрестили «молодым маразматиком». Где он мог что-то увидеть или услышать, если последние 30 лет, используя мои изобретения на всех мостах Дальнего Востока, проектировщики, вопреки закону, не ссылались на эти изобретения (более 150 публикаций и книг, в т.ч. «Столбчатые фундаменты и опоры мостов…» - Хабаровск, 2009, 452 с.). «Старый маразматик» многократно спускался в скважины под столбы на глубину до 25 м, чтобы безопасно было ездить молодым маразматикам, которые не изучали фундаменты.

Такие «любители от мостостроения», видно, не понимают требуемых стандартов (класс бетона - это гарантированная по однородности прочность). Накупив оборудования, они безграмотно перенимают зарубежные технологии.

Очевидно, им не хватает образования понять необходимость автоматической дозировки составляющих бетонной смеси - в зависимости от влажности щебня и песка (действительно, влияют упомянутые полпредом дожди, туманы и влажность приморского воздуха).

Как показал мониторинг качества строительства мостов, при литых бетонных смесях молодые маразматики игнорируют требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента». Т.е. прочность бетона они завышают за счет большего содержания цемента. Но это преступно опасно - бетон становится неморозостойким! Здесь ведь не Франция и не Испания, а суровый Дальний Восток.

Приведем пример «профессионализма» кандидата технических наук - начальника отдела контроля дирекции строительства моста на о.Русский, а также и.о. начальника другого отдела (говорят, «потомственный мостовик», но с образованием общестроительного техникума).

В справке от 21 августа 2009 г. нашей группы экспертов, проводившей мониторинг, перечислены документально установленные нарушения: «Состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем - без проверки характеристик однородности бетона по прочности. Нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88…»

Однако в своих «Пояснениях» начальники отделов пишут: «Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п.5.2 ГОСТ 18105-86, … если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».

Вторит этой глупости и начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо от 15 декабря 2010 г.). Выходит, «надуманы» стандарты ГОСТ: «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью».

Взявшись за проектирование и строительство, такие «специалисты», наверное, не знали, что, с учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава по ГОСТ 18105-86 потребуется подготовительный период, причем - не менее года! Могли бы ускорить дело, используя для оперативного подбора состава бетонной смеси компьютерные программы. Насколько мне известно, не использовали.

Как бы оправдывая такое панибратство с ГОСТ, генеральный директор «УСК МОСТ» - генподрядчик по мосту на о.Русский, вводит новое понятие в характеристики прочности бетона. Не «марка» (использовалось до 1985 года) и не «класс», который старые маразматики ввели в соответствии со стандартом СЭВ, а некое понятие «марка класса» - «марка В60».* Извините за прямоту, но это граничит с вредительством.

«Марка класса» упраздняет понятие «обеспеченность», что характеризует класс бетона по прочности. Устраняется контроль однородности прочности бетона. Отменяется практика корректирования лабораторного подбора состава бетонной смеси в производственных условиях.

Наконец, отметается понятие «марка бетона по морозостойкости F - … число циклов замораживания и оттаивания образцов бетона, испытанных по базовому методу» (ГОСТ 100060.0-95). Еще чего захотели «старые маразматики» - ведь для контроля базовым методом только одной партии бетонных образцов затрачивается полгода! А у нас АТЭС-2012 - сроки!

Молодые маразматики, ниспровергатели норм и стандартов, трубят во всеуслышание, что их мосты будут стоять вечно. Свежо предание: такой некачественный бетон прослужит максимум лет двадцать. И после сдачи моста вскоре потребуется ставить его на реконструкцию.

Кроме долговечности бетона, надежность моста по действующим нормам можно обеспечить, рассчитав фундаменты по характеристикам грунтов, которые получены в ходе изысканий высокой доверительной вероятностью - по прочности 0,98 и деформации 0,9. Нужна также достоверная статистика результатов испытаний, не менее шести образцов грунта от каждого инженерно-геологического элемента (слоя грунта).

Между тем на пилоне №9 моста через бухту Золотой Рог все разведочные скважины изыскатели расположили на берегу, за пределами фундамента! Характеристики скальных пород (например, коэффициент выветрелости), вообще не определялись - по всем скважинам, чохом, они были установлены изысканиями на глубине минус 10,5 м.

Расстояние между столбами, на которые опирается пилон (опора) моста, нормами допускается не менее 1 м. Потому что грунт вокруг столбов, учитывая способы разработки скважин, разуплотняется, становится рыхлым. Но на пилонах моста через Золотой Рог в таком ненадежном грунте проектом предусмотрено расстояние между столбами всего-навсего 0,75 м. При этом авторы проекта легкомысленно обошлись без обязательных характеристик грунтов, а главное нарушение - определены лишь вертикальные (сверху вниз) нагрузки на столбы гигантских мостов, т.е. как для дачных сараев.

А что с самыми опасными - горизонтальными, боковыми моментами и нагрузками? Любой инженер, знакомый с азами строительной механики, поймет, что, не имея характеристик грунта между столбами, ростверк (основание пилона) рассчитать невозможно. Фактическая разница заглубления столбов оказалась более 13 метров - при допустимой по нормам 25 см! Глубокие столбы, находясь в упругой среде, могут включаться в работу на горизонтальные нагрузки только когда жесткие короткие столбы, заделанные в скальную породу, потеряют устойчивость - разрушатся.

Штормовые ветра, в верхних точках мостов, на высоте 200-300 м, достигающие скорости 95 м/сек; перепады температур субтропического лета и резко-континентальной зимы; сила торможения машин, передаваемая на мостовое полотно - любой фактор может вызвать крен столбов. И тогда даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов (геометрия в объеме средней школы), в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент.

Отсюда вопрос: именно такие «современные достижения» ненадежности фундаментов, «освоение новых технологий» по снижению прочности бетона и помогут нам стать «настоящей мостовой державой»?!