Samoloty przechwytujące. Przechwyć szpiega
AiF.ru opowiedział o tym, co to znaczy „przechwycić” samolot w powietrzu i w jakim celu jest ono realizowane. były dowódca statku powietrznego, specjalista ds. bezpieczeństwa lotów Aleksander Romanow:
- Każdy stan ma na swoim terytorium specjalne lotniska, na których przez całą dobę dyżurują myśliwce przechwytujące. Z reguły załoga znajduje się w kokpicie, aby natychmiast uruchomić silnik i wzbić się w powietrze. Gotowość bojowa - pięć minut.
Po wykryciu i zidentyfikowaniu celu myśliwiec zbliża się do niego. Przechwytujący leci do intruza z prawej strony i zwraca na siebie uwagę machając skrzydłami (ten manewr jest również interpretowany przez pilotów jako powitanie). Za pośrednictwem wszystkich kanałów komunikacyjnych trwają z nim negocjacje w celu ustalenia powodu jego pojawienia się w obcej przestrzeni powietrznej lub na granicy z nim. Może to być celowe działanie (zbieranie informacji, prowokacja) lub tablica może po prostu zboczyć z kursu, tracąc swoją pozycję przestrzenną.
W każdym razie zadaniem Sił Powietrznych jest powstrzymanie intruza. Istnieje taki międzynarodowy język latania: jeśli myśliwiec przechwytujący nagle przecina kurs innego samolotu i odchodzi, powiedzmy, w lewo, oznacza to, że jego piloci muszą podążać za nim.
Oznacza to, że praktycznie można zmusić samolot do lądowania na wybranym lotnisku, aby dowiedzieć się, czy samolot ma pozwolenie na lot w danym miejscu. Ponadto myśliwiec może „wyłonić się” od dołu do góry, co oznacza, że droga jest dalej zabroniona. Takich sygnałów jest wiele, około 25 i wszystkie są znane każdemu pilotowi.
To jest istota „przechwytywania” samolotu w powietrzu. Nie mówimy o jakimkolwiek zniszczeniu „wroga” w powietrzu. Myśliwiec przechwytujący po prostu zmusza intruza do skorygowania kursu (opuszczenia chronionej przestrzeni powietrznej podczas eskorty) lub lądowania na ziemi w celu dalszego wyjaśnienia okoliczności zdarzenia w przypadku naruszenia granic powietrznych.
- Co się stanie, jeśli intruz nie zareaguje?
- Jeśli wykryty samolot nadal wlatuje w niebezpieczny lub ograniczony obszar, ignorując wymagania Sił Powietrznych, wojsko może otworzyć ogień ostrzegawczy z pociskami śledzącymi przed kokpitem. Jeśli nie ma tu reakcji, mogą strzelać, żeby zabić.
Z reguły, jeśli intruz jest samolotem cywilnym, to jeden myśliwiec wystarczy, aby go „przechwycić”, ale jeśli mówimy o samolotach wojskowych, w niebo wznosi się kilka wojskowych myśliwców przechwytujących.
Obecnie wiele samolotów wojskowych i zwiadowczych lata w strefach neutralnych i nad akwenami wodnymi. Niestety, to wszystko jest częścią wielkiej strategicznej (czy raczej politycznej) gry. Niestety zdarzały się nawet przypadki, gdy nieproszeni goście ingerowali w lot statków cywilnych, a te musiały pilnie zmienić kurs, co prowadziło do obrażeń u pasażerów.
Koła militarystyczne w krajach zachodnich muszą na wszelkie sposoby powtarzać spekulacje o „sowieckim zagrożeniu”, aby wesprzeć i ukryć swoje plany wyścigu zbrojeń i materialnych przygotowań do wojny. Jednym z działań Pentagonu i jego partnerów w tym kierunku było stworzenie szeroko rozgałęzionego, obejmującego samoloty bojowe jako środek aktywny.
Zadania zlecone lotnictwu obrony powietrznej formułowane są w zagranicznej prasie wojskowej w następujący sposób:
- zniszczenie pojedynczych lub grup samolotów wroga, które najechały na przestrzeń powietrzną krajów NATO;
- osłona powietrzna „martwych” stref, które nie są chronione przez broń przeciwlotniczą lub powstały w wyniku zniszczenia niektórych pozycji pocisków przeciwlotniczych przez wroga;
- ochrony powietrza niektórych obszarów lub obszarów jego terytorium.
Samoloty bojowe obrony powietrznej
Samoloty bojowe obrony powietrznej w prasie zagranicznej z reguły nazywane są myśliwcami przechwytującymi lub po prostu przechwytującymi. W wielu siłach powietrznych europejskich krajów NATO do realizacji misji obrony powietrznej wykorzystywane są konwencjonalne myśliwce wyposażone w odpowiednią broń lub niektóre zmodernizowane wielozadaniowe myśliwce taktyczne. Czasami określa się je mianem myśliwców obrony powietrznej. Działają z reguły w prostych warunkach meteorologicznych.Myśliwce przechwytujące za granicą to F-106 Delta Dart (ryc. 1), F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger (), F.3 i F.6 (). Myśliwce zaangażowane w przechwytywanie celów powietrznych i do tego uzbrojone w odpowiednią broń to: F-5A (,), F-101G (,). Przykładami wielozadaniowych myśliwców taktycznych, które zostały zmodernizowane do celów obrony przeciwlotniczej, są samoloty -C (), F-4E 2 (USA). Są one wyposażone albo w silniki o większej mocy, albo w dopalacze startowe, albo w specjalne systemy, które pozwalają automatycznie podejść do celu i strzelać z broni.
Ryż. 1. Połączenie myśliwców przechwytujących F-106 w locie
Różnica między myśliwcem przechwytującym a myśliwcem, jak wcześniej uważali zagraniczni eksperci wojskowi, była następująca. Pierwszy nie musiał odznaczać się dużą zwrotnością. Zasadniczo przydzielono mu rolę przewoźnika pocisków powietrze-powietrze. Musiał działać w każdych warunkach meteorologicznych, w dzień iw nocy, aby bez skomplikowanych manewrów dotrzeć do celu i uderzać go głównie w pościgu na jak największe odległości od osłanianego obiektu lub terytorium.
Z kolei myśliwiec zazwyczaj niszczy cel w walce wręcz w stosunkowo niewielkiej odległości od zakrytego obiektu lub grupy samolotów.
Jednak doświadczenia wojen w Wietnamie, jak i nie, pokazały, że bitwy powietrzne, które zaczynały się od wystrzeliwania rakiet z dużych odległości, często przeradzały się w manewrowe walki o krótkim zasięgu. Wiele kierowanych pocisków rakietowych nie osiągnęło swojego celu z powodu ograniczeń dotyczących przeciążenia i powszechnego użycia wszelkiego rodzaju RPD. Dlatego w przyszłości samoloty używane jako myśliwce przechwytujące poprawiły swoją manewrowość, wyposażenie pokładowe i uzbrojenie.
We wspólnym systemie obrony powietrznej NATO w Europie ośrodki dowodzenia i kontroli są odpowiedzialne za naprowadzanie samolotów na cele.
Według doniesień prasy zagranicznej, rozwijanie możliwości kontroli lotnictwa, w tym naprowadzania, w Stanach Zjednoczonych jest w trakcie opracowywania. Samoloty wyposażone w ten system są w stanie wykryć cele powietrzne na długo przed ich rejestracją. Załoga samolotu, po zidentyfikowaniu celu, może wezwać myśliwce przechwytujące i wycelować je w niego.
Wykonanie przechwytywania
Wyjazd na przechwycenie odbywa się z pozycji „obserwacja na lotnisku (lotnisku)” lub „obserwacja w powietrzu”. Można również zastosować samodzielne poszukiwanie wroga w powietrzu.Przechwytywanie z pozycji „obserwacja na lotnisku” jest uważane za najbardziej optymalne pod względem wydatkowania siły roboczej i zasobów. Zaleca się jej użycie, gdy myśliwcom uda się wystartować, zbliżyć się do celu i zniszczyć go na podejściu do osłoniętych oddziałów lub obiektów (na wyznaczonych liniach przechwycenia) jeszcze zanim przeciwnik powietrzny użyje broni rażenia.
W zagranicznej prasie pojawiły się doniesienia, że część załóg myśliwców-nadajników państw NATO pełni dyżur na lotniskach przez całą dobę. Mogą być w gotowości do odlotu 5 lub 15 minut (gotowość 5 i 10 minut jest ustalona dla załóg dyżurnych myśliwców przechwytujących w Wielkiej Brytanii).
Przechwycenie z pozycji „obserwacja lotnicza” polega na tym, że gdy pojawia się przeciwnik powietrzny, myśliwce ze stref wachtowych są wysyłane na spotkanie z nim i zaatakowanie go.
Wachtę powietrzną organizuje się, gdy myśliwce nie mają czasu na przechwycenie przeciwnika na danej linii z pozycji „obserwacja lotniskowa” lub z jakiegoś powodu nie można uzyskać o nim aktualnych informacji.
Załogi prowadzą niezależne poszukiwania wroga za pomocą pokładowych urządzeń radarowych i wizualnie. Poszukiwania są zwykle organizowane w tych obszarach i na tych wysokościach przestrzeni powietrznej, które nie są widoczne przez radary naziemne. Dla orientacji załogi mogą otrzymać drogą radiową ogólne informacje o sytuacji w powietrzu: prawdopodobne położenie przeciwnika, charakter jego działań, liczbę celów itp.
Podczas przechwytywania centra kontroli kierują myśliwiec do celu, dopóki nie zostanie on wykryty lub przechwycony przez pokładowy radar. Następnie załoga myśliwca samodzielnie atakuje cel, zajmując odpowiednią pozycję i obserwując zasięg wyrzutni rakiet lub strzelając z armat.
Rozpoczęcie ataku uzależnione jest od zasięgu wykrywania i namierzania celu przez radar pokładowy (obecnie wynosi od 40 do 90 km), a linia startu pocisków dobierana jest na podstawie ich zasięgu ostrzału (dla wyrzutni maksymalny zasięg wynosi 15 km, a dla - 25 km) ...
Według zagranicznych ekspertów wrogi samolot można zaatakować: z tyłu, z przodu, z trawersu lub na kursie kolizyjnym. Wybór kierunku ataku zależy od wielu czynników, a przede wszystkim od położenia celu względem myśliwca w momencie spotkania, a także od zamontowanej na nim broni.
W prasie zagranicznej podano następujący przykład wykonania przez załogę samolotu F-106 zadania szkoleniowego przechwycenia celu powietrznego lecącego na dużej wysokości z prędkością poddźwiękową (rys. 2)
Ryż. 2. Schemat przechwycenia (na kursie kolizyjnym) celu powietrznego lecącego na dużej wysokości (1 i 2 - wiązki radaru pokładowego podczas oglądania i blokowania celu, wyjaśnienie innych oznaczeń podano w tekście)
Po znalezieniu i zidentyfikowaniu „wroga” lotniczego (ryc. 2, a) centrum sterowania przesłało polecenia startu myśliwców (ryc. 2, b). Start samolotu uzbrojonego w dwa UR "Falcon" AIM-4F odbył się w trybie dopalacza. Przy prędkości 350 km/h przechwytujący oderwał się od pasa startowego. Dopalacz został wyłączony przy prędkości 460 km/h. Następnie, po osiągnięciu prędkości 750 km / h, samolot zaczął szybko nabierać wysokości (ryc. 2, c), zwiększając prędkość do 950 km / h. Następnie przeszedł do lotu poziomego. Pilot nawiązał łączność radiową z centrum sterowania (rys. 2, d). Ponadto polecenia do samolotu odbierano za pośrednictwem linii telemetrycznej. Na pokładzie wyświetlają cały czas wyświetlane dane (kurs, prędkość, wysokość), którymi pilot kierował się, aby doprowadzić samolot do „wroga” (celu). Jednocześnie pilot otrzymywał informacje o nim (kurs, prędkość, wysokość, a także zasięg i azymut).
Na wyświetlaczu mapy pilot widział pozycję swojego samolotu względem celu i określał metodę przechwycenia. Gdy celownik znajdował się na odpowiedniej wysokości i zasięgu, pilot wyjął bezpiecznik układu sterowania bronią, wybrał odpowiednie pole widzenia radaru i skierował antenę na „wroga” powietrznego (rys. 2.e), który leciał dalej. kurs kolizyjny na wysokości 12000 m to było 50 km). Atak został przeprowadzony metodą „Snap-up”, która polega na szybkim zbliżeniu się z „wrogiem”, a następnie ataku od dołu na kursie czołowym. Aby to zrobić, pilot włączył dopalacz, a samolot szybko przeszedł na prędkość ponaddźwiękową. Gdy cel znajdował się 5° na lewo od osi samolotu, radar pokładowy przechwycił go (rys. 2, f). Następnie pilot skontaktował się z centrum sterowania i zaczął samodzielnie przeprowadzać ostatni etap ataku (samolot może być sterowany automatycznie lub ręcznie). Po wybraniu na ekranie radaru skali zasięgu „26 km” pilot obserwował cel.
W odległości około 22 km od „wroga” (jego przekroczenie nad atakującym samolotem nie było zgłoszone w zagranicznej prasie) przechwytujący zaczął zbliżać się do linii wystrzeliwania pocisków. Kierunek do celu utrzymywano przez wyrównanie wskaźnika dowodzenia z centralnym znakiem wskaźnika. Samolot został przeniesiony do ostrego wznoszenia. Zewnętrzny pierścień zasięgu na ekranie wskaźnika zaczął się zwężać, a gdy osiągnął rozmiar pierścienia zasięgu startu, rakieta automatycznie opuściła prowadnice (ryc. 2, g). Na wskaźniku pojawił się sygnał informujący o wystrzeleniu rakiety. Następnie samolot wykonał manewr wyjścia z ataku (ryc. 2, h). Powrót myśliwca przechwytującego do bazy lotniczej również odbył się na polecenie z centrum kontroli.
Jeśli powietrzny „wróg” zagłuszał się podczas ataku, pilot włączał pokładowy radar w trybie śledzenia zagłuszania i stacja ponownie namierzała cel. W tym przypadku automatycznie wystrzelono kolejny pocisk.
W przybliżeniu ten sam schemat przechwytywania celów na dużych wysokościach, jak zauważono w zagranicznej prasie, jest nieodłączny od innych typów myśliwców przechwytujących. Charakteryzują się startem z dopalaczem, szybkim podejściem do celu i szybkim atakiem.
Według amerykańskich pilotów metoda Snap-up do atakowania celów powietrznych jest najtrudniejsza i wiele uwagi poświęca się jej rozwojowi.
Aby odeprzeć zmasowany nalot wroga, jak donosi prasa zagraniczna, myśliwce obrony powietrznej mają być wprowadzane do walki na trzech poziomach: pierwszy – ze stref obserwacji powietrznej (za tylną granicą stref obrony przeciwrakietowej pierwszego pasa); drugi - z lotnisk z pięciominutowej gotowości (100-120 km od linii frontu); trzeci - od 15 minut gotowości. W takim przypadku grupa zostanie poprowadzona do celu w powietrzu przez lidera.
Trening walki
Dowództwo NATO przywiązuje dużą wagę do poprawy gotowości bojowej załóg myśliwców przechwytujących. W tym celu przeprowadzane są regularne inspekcje jednostek lotniczych i jednostek obrony przeciwlotniczej, organizowane są zawody i ćwiczenia.Na przykład do codziennego treningu myśliwce przechwytujące F-106 korzystają z poligonu w Tyndall AFB na Florydzie. Każda eskadra tych samolotów rocznie przez tydzień prowadzi tam ogień z powietrza. Ponadto, na co dzień załogi samolotów prowadzą szkolenia przechwycenia celów lecących na dużych i małych wysokościach z wykorzystaniem środków RPD.
Dowództwo NATO, oprócz indywidualnego szkolenia pilotów, organizuje coroczne ćwiczenia, podczas których zadania obrony powietrznej wojsk i obiektów rozwiązują samoloty myśliwskie. Na przykład w 1974 takie ćwiczenia były "Crack Force" i.
Rosyjski myśliwiec Su-30 został wzniesiony w powietrze w celu przechwycenia amerykańskiego samolotu rozpoznawczego, który był widziany nad neutralnymi wodami Morza Czarnego 25 listopada około godziny 13.00 czasu moskiewskiego - podała służba prasowa Południowego Okręgu Wojskowego (YuVO). .
„Po zbliżeniu się rosyjski myśliwiec przeleciał nad obiektem powietrznym i wizualnie zidentyfikował go jako amerykański samolot rozpoznawczy P8A Poseidon. Po odkryciu przez rosyjski myśliwiec amerykański samolot rozpoznawczy P8A Poseidon zmienił trajektorię, aby oddalić się od przestrzeni powietrznej Rosji ”- powiedział Południowy Okręg Wojskowy. Po wykonaniu zadania rosyjski myśliwiec bezpiecznie wrócił na macierzyste lotnisko.
Tym samym strona rosyjska potwierdziła wcześniej podane przez Pentagon informacje o przechwyceniu samolotu US Navy podczas jego lotu nad Morzem Czarnym.
W tym samym czasie USA oskarżyły Rosję o przeprowadzenie „niebezpiecznego” przechwytywania.
„Amerykański samolot znajdował się w międzynarodowej przestrzeni powietrznej i nie zrobił nic, by sprowokować takie zachowanie ze strony Rosji” – powiedziała rzeczniczka Michelle Baldanza.
Według niej działania rosyjskiego myśliwca są uważane za niebezpieczne, ponieważ samolot przecinał kurs amerykańskiego samolotu od prawej do lewej, co doprowadziło do „poważnych turbulencji”. „Niebezpieczne działania mogą spowodować poważne szkody dla wszystkich zaangażowanych załóg lotniczych i spowodować obrażenia” – powiedziała. Baldanza dodał też, że przechwycenie trwało około 24 minut.
Nie dziwią obawy Rosji o amerykański samolot nad Morzem Czarnym. W październiku Ministerstwo Obrony poinformowało, że w ciągu tygodnia zarejestrowano 18 samolotów przeprowadzających rekonesans wzdłuż granic Rosji.
Na zachodnim kierunku strategicznym zauważono 12 samolotów, a po trzy kolejne - w Arktyce i na południowym zachodzie. Ponadto trzy statki prowadziły zwiad wzdłuż morskich granic Rosji. Samoloty rosyjskich Sił Obrony Powietrznej latały osiem razy w ostatnim tygodniu października, aby przechwycić obce samoloty rozpoznawcze.
Jednocześnie zagraniczne samoloty wykonują takie działania rozpoznawcze z godną pozazdroszczenia regularnością – statystyki na początek października były praktycznie takie same. Rekonesans w pobliżu granic Rosji przeprowadziło 10 obcych statków i 17 samolotów. Od 2 do 8 października dyżurne siły obrony powietrznej wykonały dziesięć lotów bojowych w celu przechwycenia celów powietrznych. Jednym z incydentów w tym tygodniu był przelot strategicznego samolotu rozpoznawczego RC-135W Brytyjskich Sił Powietrznych w pobliżu granic obwodu kaliningradzkiego.
Według zachodnich serwisów śledzących lotnictwo wojskowe samoloty o numerze bocznym ZZ664 wystartowały z bazy lotniczej Waddington i będąc na wysokości 9,5 tys. metrów przeprowadziły rozpoznanie w pobliżu wybrzeża. Trasa samolotu przebiegała przez Morze Północne, Danię i południowy Bałtyk. 3 października znalazł się w przestrzeni powietrznej Estonii i przeprowadził długotrwały zwiad w pobliżu granic obwodów Leningradu i Pskowa.
Rosyjskie lotnictwo regularnie prowadzi ćwiczenia przygotowujące do sytuacji, w których konieczne jest przechwycenie.
Pod koniec września na Dalekim Wschodzie rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę ćwiczenia lotnicze, w których brały udział samoloty szturmowe, myśliwskie i bombowe Wschodniego Okręgu Wojskowego (WVO).
„Zaangażowane jest 100 procent floty samolotów bojowych obwodu w Primorye i Chabarovsk”, poinformowała o ćwiczeniach służba prasowa Sił Obrony Powietrznej. Podczas przejścia bombowców Su-24M2 w rejon bombardowania na etapie praktycznym ćwiczeń piloci Su-35 i Su-30 osłaniali je.
Ponadto piloci myśliwców Su-35, Su-30SM i Sił Obrony Powietrznej z terenu Chabarowska opracowali elementy walki powietrznej na różnych wysokościach, poszukiwali, eskortowali i przechwytywali wrogie samoloty, w których rolę myśliwce z Primorye. W ramach ostatniego etapu ćwiczenia piloci Su-35, Su-25 i załogi nowych bombowców Su-34 zbombardowały cele grup naziemnych znajdujące się na specjalnych poligonach w Primorye i na terytorium Chabarowska.
Piloci rosyjskich myśliwców obrony przeciwlotniczej na służbie dosłownie żyli na niebie w ostatnich miesiącach. Samoloty NATO pojawiają się na granicach kraju coraz częściej: więcej niż dziesięć razy w tygodniu - wynika z danych Ministerstwa Obrony. Jednocześnie lotnictwo „zachodnich partnerów” zachowuje się coraz bardziej bezczelnie i asertywnie.
Jednak do tej pory udało się uniknąć poważnych incydentów, w dużej mierze dzięki profesjonalizmowi i opanowaniu rosyjskich pilotów myśliwskich. O tym, co stanowi przechwycenie powietrza zgodnie ze wszystkimi zasadami taktyki lotniczej - w materiale RIA Novosti.
Konfrontacja informacyjna między dużymi państwami często może obnażyć rutynową, ogólnie rzecz biorąc, sytuację w niekorzystnym dla jednej ze stron świetle.
Załoga myśliwca rzekomo bez wyraźnego powodu „przecinała” Amerykanina nad neutralnymi wodami Morza Czarnego – ostrym manewrem od prawej do lewej przecięła kurs Posejdona. W tym samym czasie R-8A został dokładnie „wstrząśnięty” odrzutowcami potężnych silników Su-30, po czym czysto „spokojna” strona postanowiła nie angażować się w „tyranę” i uciekła.
Wersja Ministerstwa Obrony Rosji jest znacznie bardziej prozaiczna. Amerykański samolot leciał z dużą prędkością w kierunku rosyjskiej granicy państwowej. Na jego przechwycenie poleciał myśliwiec sił obrony przeciwlotniczej dyżurny Południowego Okręgu Wojskowego.
Su-30 zbliżył się do Posejdona, przeleciał nad samolotem, określił jego typ i narodowość. Potem oba samoloty zajęły się swoimi sprawami - R-8A skierował się na odległość od granic Rosji, a Su-30 wrócił do bazy lotniczej. W zasadzie trudno nazwać to wydarzenie nawet przechwyceniem - „przywitali się” i uciekli.
Sygnały „dżentelmena”
Jak wielokrotnie przekonywali eksperci wojskowi i analitycy cywilni, głównym celem misji rozpoznania lotniczego NATO w pobliżu rosyjskich granic jest przetestowanie siły sił obrony powietrznej. Jak szybko reagują, gdzie się znajdują, jakie kompleksy reprezentują.
Systemy wideokonferencyjne reagują na każdą taką „wizytę” tak szybko, jak to możliwe.
Po pierwsze, inne kraje nie muszą mieć tak ważnych informacji.
Po drugie, to kwestia prestiżu i zasady, by odeprzeć wojskowy samolot demonstracyjnie zbliżający się do granicy suwerennego państwa.
Po trzecie, nie wiadomo, jaki rozkaz otrzymał pilot potencjalnego intruza. Oznacza to, że jego przechwycenie jest kwestią bezpieczeństwa narodowego. Z reguły każda operacja lotnicza odbywa się według jasnego scenariusza.
„Przede wszystkim samolot musi być eskortowany” – powiedział RIA Novosti generał major Władimir Popow, zasłużony pilot wojskowy Rosji. - Myśliwiec dyżurny zbliża się do celu i podąża z nim równoległym kursem. Głównym zadaniem na tym etapie jest identyfikacja samolotu intruzów.
Ponadto przechwytywacz przesyła podstawowe informacje na „ziemia”: typ statku powietrznego, narodowość, numer ogona. Zaraz po tym pilot myśliwca zaczyna aktywnie przyciągać uwagę podejrzanego samolotu - trzeba wykazać, że jest pod obserwacją.
Pilot, nadal poruszając się równoległym kursem, wykonuje szybki przewrót w lewo iw prawo – „trzepocze skrzydłami”. Z jednej strony mówi: „Uważaj, jestem tutaj!” Z drugiej strony jednoznacznie demonstruje pociski powietrze-powietrze przymocowane do zawieszenia pod skrzydłami.”
Jeśli intruz w żaden sposób nie zareaguje, myśliwiec, utrzymując dotychczasowy kurs, zwiększa prędkość i wykonuje nieco krok do przodu, aby mieć pewność, że znajdzie się w strefie widoczności załogi swojego „odpowiednika”.
Kiedy pilot jest przekonany, że jest obserwowany, obracając gałką sterującą, delikatnie „kiwa głową” w stronę granicy państwowej, dając do zrozumienia, że nadszedł czas, by nieznajomy poznał zaszczyt.
Jeśli intruz nie zareaguje, pilot powtarza wszystkie elementy w tej samej kolejności, ale z drugiej strony podejrzanego samolotu. Zgodnie z zasadami etykiety lotniczej działania te są niezwykle poprawnymi, „dżentelmeńskimi” sygnałami.
„W większości przypadków nasi piloci nie mają żadnego związku z samolotami NATO” – podkreślił Popov. „Nie możemy rozmawiać z pilotem-intruzem, ponieważ zwykle nie znamy jego częstotliwości radiowej.
Ale jeśli wiemy, to oczywiście nieustannie „bombardujemy” fale radiowe wiadomościami o niedopuszczalności jego zachowania i zdecydowanie zalecamy zmianę kursu. Nawiasem mówiąc, w Syrii samoloty rosyjskie i amerykańskie przynajmniej koordynują swoje działania i mają wspólny kanał komunikacyjny.
Pozwala to uniknąć potencjalnych wypadków lotniczych. Ale taka współpraca jest dziś bardzo rzadka.”
Bezczelność lub załamanie
W ciągu ostatnich trzech do czterech lat sytuacja na niebie stała się bardziej napięta. Z inicjatywy NATO ograniczono wiele programów interakcji między rosyjskim i zachodnim lotnictwem wojskowym.
Jeśli wcześniej przedstawiciele Sojuszu Północnoatlantyckiego ostrzegali Ministerstwo Obrony przed planowanymi lotami w krajach sąsiadujących z Rosją (np. w krajach bałtyckich), teraz wolą o nich milczeć. Co więcej, NATO znacznie zwiększyło liczbę granicznych operacji lotniczych.
"Nie wiemy z góry, kto, co i dlaczego" węszy u naszych granic" - uważa generał dywizji. - Może deska przelatuje, może ma awarię. A może celowo zmusza nas do reakcji, aby później zachodni politycy raz jeszcze oświadczyli, że „rosyjski niedźwiedź” nie wie, jak zachować się w powietrzu.
Nawiasem mówiąc, jeśli przyjąć amerykańską wersję sobotnich wydarzeń, to ich „Posejdon” był „niegrzeczny”. Jeśli nasz Su-30 naprawdę „odciął” P-8A i poklepał go odrzutowcami, oznacza to, że „przeciw okrętom podwodnym” rażąco zignorował wszystkie wcześniejsze sygnały „dżentelmenów”.
A pilot myśliwca musiał zwrócić na siebie uwagę Posejdona w bardziej agresywny sposób. Mogę przypuszczać, że amerykańska deska leciała pod niewielkim kątem w kierunku naszej granicy, więc rosyjski pilot mógł zdecydować się na taki manewr.”
Jeśli intruz nie jest nieśmiały i nie straszy go turbulencjami, przechwytujący ponownie go „tnie”. Równolegle może poprosić o pomoc inną maszynę.
Co więcej, dwa myśliwce biorą samolot zwiadowczy w „szczypcach” i towarzyszą mu z obu stron. Jeśli intruz, nawet pod taką eskortą, mimo wszystko przekroczy granicę, myśliwce celnymi, ale jednoznacznymi manewrami zaczynają zmuszać go do lądowania na rosyjskim lotnisku.
Drugi scenariusz polega na tym, że pilot myśliwca może pokazać „żółtą kartkę” i otworzyć ogień z armaty wzdłuż toru lotu sprawcy, a także flarę bojową lub sygnałową.
To zarówno wyraźna groźba, jak i ostatnia próba zwrócenia na siebie uwagi: „Gdzie idziesz?! Skręć natychmiast!” Według Władimira Popowa podobne sytuacje w latach 50. ubiegłego wieku regularnie pojawiały się na granicach ZSRR.
„Chcę podkreślić, że dziś taki rozwój wydarzeń to wielka rzadkość” – powiedział generał porucznik. - Piloci większości krajów latają grzecznie i nadal nie przekraczają granicy. Tak, prowokują. Ale wiedzą, kiedy przestać.
Jeszcze jedna kwestia: bardzo ważne jest, aby zrozumieć, że nawet samolot wojskowy może doznać awarii sprzętu radiowego i systemów nawigacyjnych. I jest w niebezpieczeństwie, ale nie jest w stanie dać sygnału. W takim przypadku grzecznie „ustawiamy” go na swoim miejscu, a następnie pozwalamy mu wrócić do domu ”.
Wiktor Popow przypomniał, jak w podobnej sytuacji znalazł się rosyjski samolot. 15 września 2005 r. grupa myśliwców Su-27 przeleciała z lotniska Siversky w obwodzie leningradzkim do jednej z baz lotniczych pod Kaliningradem.
Już na trasie pilot jednego z samochodów, major Walery Trojanow, zgłosił utratę orientacji. Po wyczerpaniu zapasu paliwa pilot wyskoczył. Okazało się, że przez pomyłkę znalazł się na terytorium Litwy. Myśliwiec spadł 55 kilometrów od Kowna. W trakcie śledztwa okazało się, że przyczyną wypadku były błędy pilotażu, a także awaria systemu nawigacyjnego.
Pilot na szczęście przeżył. Uniknięto głośnego skandalu międzynarodowego - dla specjalistów było oczywiste, że samolot nieumyślnie przekroczył granicę. Incydent ten wywołał jednak skandal na Litwie, gdy stało się jasne, że „inwazja” rosyjskiego „suszenia” pozostała niezauważona przez narodową obronę powietrzną.
Ostatni argument
Nie możemy jednak zapominać, że transgraniczne incydenty w powietrzu mogą skończyć się o wiele bardziej tragicznie.
„Pilot myśliwca musi otworzyć ogień, aby zabić tylko wtedy, gdy obcy samolot naruszył przestrzeń powietrzną, nie zareagował na poprzednie sygnały i odmówił podążania za konwojem” – wyjaśnia Władimir Popow.
Pilot prosi o „ziemię” i jeśli otrzyma odpowiedni rozkaz, zestrzeliwuje tarczę. Najbardziej uderzający przykład: 28 listopada 1973 r. samolot rozpoznawczy irańskich sił powietrznych RF-4C, pilotowany przez pilotów irańskich i amerykańskich, z Turcji najechał sowiecką przestrzeń powietrzną przez Armenię i Gruzję.
W rejonie Gruzji nasz myśliwiec MiG-21SM pod kontrolą kapitana Giennadija Eliseeva wystartował do przechwycenia. Miał dwa pociski. Wysłał jeden po torze lotu wrogiego samolotu jako ostrzeżenie.
Nie odwrócił się. Eliseev uderzył drugim pociskiem, aby zabić, ale stracił cel w chmurach. A działo się zacięło.
Z ziemi otrzymano rozkaz zatrzymania wroga za wszelką cenę. Nie było wiadomo, jaki sprzęt i broń miał ze sobą intruz i jaki był jego cel. Eliseev zdecydował się na ostatni argument. Zabrał wroga do tarana, uderzając jego samolot od dołu. Sowiecki kapitan został zabity, a załoga RF-4C wyrzucona i schwytana na ziemi. Później zostali wymienieni na naszych harcerzy.
Ten przypadek jest pierwszym w historii lotnictwa taranem powietrznym w samolocie naddźwiękowym. Piloci z Zachodu przeczesujący dziś rosyjskie granice powinni o nim częściej pamiętać”.
Tu-95 to nie tylko samolot, to wizytówka naszego strategicznego lotnictwa dalekiego zasięgu. Prawdopodobnie jest to jedyny samolot w Rosji, który pokonał półwieczny kamień milowy i nadal jest w służbie. Do napisania tego posta skłonił mnie mój nocny sen :), w którym był Tu-95. Po przebudzeniu od razu wszedłem do internetu, poszukałem zdjęć tego samolotu. Które zrzucam poniżej, to nie jest tylko zdjęcie samolotu, ale zdjęcia Tu-95 z eskortą, nie z prostą, ale z obcą :).
Tu-95 to radziecki strategiczny lotniskowiec bombowo-bombowy turbośmigłowy, najszybszy samolot śmigłowy, który stał się jednym z symboli zimnej wojny.
2. Prawdopodobnie granica farersko-islandzka, około 1960-1970. Oznacznik rozpoznawczy Tu-95RT 392. lotnictwa ODRAP Floty Północnej Czerwonego Sztandaru, A/B Kipelovo, Wołogda i Lightning F.6 XP 753 Brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne, 23 eskadra, baza lotnicza Leichers, Szkocja. Samolot ten był w służbie od 1965 do 1988 roku. Nawiasem mówiąc, w szczególności 392. pułk znany jest z pierwszej sekcji zwłok CVN 70 „Karl Vinson”. Wielkie dzięki za informacje i poprawki do tego posta. ilya_kramnik
Jedyny na świecie zaadoptowany i masowo produkowany bombowiec turbośmigłowy. Zaprojektowany do niszczenia ważnych celów za liniami wroga pociskami manewrującymi o każdej porze dnia i we wszystkich warunkach pogodowych. Tu-95, obok amerykańskiego bombowca strategicznego B-52, jest jednym z nielicznych samolotów wojskowych, które są w służbie nieprzerwanie od ponad pół wieku.
3. Myśliwiec pokładowy Vought F-8 Crusader i bohater stanowiska Tu-95. 
30 lipca 2010 r. ustanowiono rekord świata w nieprzerwanym locie dla samolotów tej klasy - w ciągu 43 godzin bombowce przeleciały około 30 tysięcy kilometrów nad trzema oceanami, czterokrotnie tankując w powietrzu
4. Nie znalazłem roku. Tu-95 i Grumman A-6 Intruder, pomagamy Ci z roku! 
Istnieje wiele modyfikacji tego samolotu, z których wymienię tylko jedną - Tu-142 - samolot przeciw okrętom podwodnym.
5.180. F-4E i Tu-95 
Opanowaniu i eksploatacji samolotu towarzyszyły znaczne trudności. Kokpit był słabo przystosowany do długich lotów. Niewygodne siedzenia i toaleta – przenośna cysterna z deską sedesową, suchość i zanieczyszczenie powietrza pyłem olejowym – wszystko to doprowadziło do przedwczesnego zmęczenia załóg. W modyfikacji Tu-95MS poprawiono niektóre niedociągnięcia.
5.182. Nawiasem mówiąc, na zdjęciu nie Tu-95, ale Tu-16, któremu towarzyszy lotniskowiec szturmowy Grumman A-6 Intruder. 
Szczególne problemy pojawiły się podczas eksploatacji samolotu w okresie zimowym. Do układu olejowego silników NK-12 wlewa się mieszankę olejów mineralnych (MS-20 i MK-8), która w temperaturach poniżej 0 stopni gęstnieje tak, że nie można obracać śrub. Dlatego przed każdym lotem wszystkie silniki były rozgrzewane przez naziemne grzałki silnika (opalarki). W przypadku ich nieobecności (np. na lotnisku operacyjnym) silniki były przykrywane osłonami termoizolacyjnymi i uruchamiane co kilka godzin w celu rozgrzania. W ten sposób zmarnowano znaczną część paliwa lotniczego. Pod koniec lat 80-tych przemysł zaczął produkować specjalny olej silnikowy - MN-7,5U, który umożliwia rozruch silników NK-12 przy mrozach do -25 stopni. Dziś produkcja tego oleju jest praktycznie ograniczona. W niektórych zmodyfikowanych Tu-95MS w widłach zainstalowano pomocniczy zespół napędowy, który umożliwia odpowietrzanie w celu podgrzania silników przed lotem.
6.1982 F-4S i Tu-142 
Wymiana silnika NK-12 jest niezwykle czasochłonna w porównaniu z innymi rodzajami techniki lotniczej, ma wiele funkcji, wymaga pewnych kwalifikacji personelu i specjalnych umiejętności.
W samolocie wciąż brakuje systemu wyrzutu załogi, co poważnie utrudnia ucieczkę spadającego samolotu w razie wypadku.
7. Tu-95RT i F-106 
Po rozpadzie ZSRR udało się wyprzedzić półki od Kazachstanu po Rosję. W 1998 roku Ukraina zaczęła niszczyć odziedziczone bombowce strategiczne ze środków przyznanych przez Stany Zjednoczone w ramach programu Nunn-Lugar, ale po negocjacjach Ukraina przekazała Rosji osiem Tu-160 i trzy Tu-95 (oraz partię pocisków manewrujących). ) w zamian za umorzenie części zadłużenia z tytułu zakupu gazu. Na Ukrainie pozostawiono trzy samoloty Tu-95MS, z których jeden pełni obecnie rolę eksponatu muzealnego, wszystkie pozostałe zostały zlikwidowane.
8.F/A-18 marynarki kanadyjskiej i Tu-95. 
W 2011 roku tylko 32 Tu-95MS są gotowe do walki. Kilkadziesiąt zostanie zmodernizowanych do wersji Tu95MSM od 2013 roku, będą one zdolne do przenoszenia pocisków rakietowych Kh-101 i będą służyć do 2020-2025 roku.
9. Tu-95RT i F-14 
W okresie od 22 kwietnia do 3 maja 2007 roku dwa rosyjskie samoloty Tu-95MS stały się uczestnikami incydentu, który miał miejsce podczas ćwiczeń Neptune Warrior armii brytyjskiej w Clyde Bay na Morzu Północnym w pobliżu Hebrydów. W rejonie ćwiczeń (prowadzonych na wodach neutralnych) pojawiły się rosyjskie samoloty, po których podniesiono dwa brytyjskie myśliwce z bazy lotniczej Luashar w szkockim rejonie Fife. Bojownicy towarzyszyli rosyjskim samolotom do momentu opuszczenia rejonu ćwiczeń. Według rzecznika brytyjskich sił powietrznych był to pierwszy taki incydent od zakończenia zimnej wojny.
10. 06.03.1986. Tu-142M jest eskortowany przez samolot patrolowy US Navy P-3C. 
W sierpniu 2007 roku Tu-95MS przeleciał w ramach ćwiczeń w pobliżu bazy US Navy na wyspie Guam na Pacyfiku, w lipcu – w bezpośrednim sąsiedztwie brytyjskiej granicy powietrznej nad Morzem Północnym, a 6 września brytyjskie myśliwce musiały zmierzyć się z ośmioma rosyjskimi bombowcami jednocześnie.
11. Bombowiec strategiczny F-14A lub F-14D Tu-95. 
W nocy z 9 na 10 lutego 2008 z bazy lotniczej Ukrainka wystartowały cztery Tu-95. Dwóch z nich przeleciało w pobliżu granicy powietrznej Japonii, a jeden z nich, według oświadczeń strony japońskiej, która później wystosowała notę protestacyjną, naruszał granicę na trzy minuty. Druga para samolotów skierowała się w stronę lotniskowca „Nimitz”. Kiedy rosyjskie samoloty znajdowały się około 800 km od okrętu, cztery F/A-18 zostały podniesione do przechwycenia. W odległości 80 km od grupy lotniskowców amerykańskie samoloty przechwyciły Tu-95, ale mimo to jeden z „niedźwiedzi” dwukrotnie przeleciał nad „Nimitz” na wysokości około 600 metrów.
12. F-14 Tomcat i Tu-142. 
Takie incydenty na wodach międzynarodowych zaczęły pojawiać się dość często po wznowieniu w sierpniu 2007 r. regularnych lotów lotnictwa strategicznego na patrole lotnicze. Prasa zwykle opisuje każdy taki przypadek, a w krajach NATO takie incydenty uważane są za „prowokacje w duchu zimnej wojny”.
13.
Rzecznik Departamentu Stanu USA Sean McCormack powiedział, że jeśli Tu-95 nadal latają, są „w dobrym stanie technicznym”, mówiąc, że „nie sądzę, że postrzegamy to jako szczególne zagrożenie, ale monitorujemy to, uważnie obserwując …i jestem pewien, że Pentagon też to obserwuje.”
14.
W 2013 roku rozpocznie się modernizacja Tu-95MS do wersji Tu-95MSM. Osprzęt elektroniczny zostanie wymieniony, natomiast płatowiec i silniki nie będą modyfikowane. Na bombowcach zostanie zainstalowany nowy system obserwacji i nawigacji, który umożliwi wykorzystanie nowych strategicznych pocisków manewrujących Kh-101. Powstanie również kompleks nawigacyjny oparty na GLONASS. W sumie planuje się zmodernizować kilkadziesiąt bombowców, a resztę należy spisać na straty. Modernizacja ma na celu przedłużenie żywotności samolotu do 2025 roku.
15. Pomóżmy ponownie z definicją! W obcych samolotach nic nie rozumiem. Mogę rozpoznać tylko tak znane samoloty jak Valkyrie, F-117, B-2 i oczywiście Blackbird. 
16. 09.01.2008. Tu-95 w towarzystwie F/A-18 przelatuje nad lotniskowcem „Nimitz”. 
Na zdjęciu poniżej: 29 listopada 2007 roku amerykańskie myśliwce F-22 Raptor po raz pierwszy przeprowadziły warunkowe przechwycenie rosyjskich bombowców strategicznych Tu-95MS. Rosyjskie cele zostały zauważone z dużej odległości przez amerykańskie radary na Alasce. Jeden z „niedźwiedzi”, który akurat znajdował się w niewielkiej odległości od przestrzeni powietrznej Alaski w pobliżu Aleutów, został przechwycony i w ciągu kilku minut towarzyszyły mu dwa myśliwce Raptor z 3. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. Przypuszczalnie „gwałcicielem” w Święto Dziękczynienia był bombowiec Tu-95MS Blagoveshchensk przydzielony do 326. Dywizji Lotnictwa Ciężkich Bombowców (Ukrainka, obwód amurski). Samoloty dwóch pułków lotniczych tej dywizji są okresowo przenoszone na północne lotniska „skoku” Anadyr i Tiksi na loty, jak mówią piloci, „za rogiem”.
17.29.11.2007. W pobliżu Wysp Aleuckich. F-22A z 3. Skrzydła Lotnictwa USA, baza lotnicza Elmendorf na Alasce oraz Tu-95MS 326 TBAD, A/B Ukrainka, obwód amurski. 
