Bewegungsphysik einer Segelyacht. Wie funktioniert ein Segel, wie stark ist der Wind, um die Segel zu hissen?
Die Wirkung des Windes auf das Schiff wird durch seine Richtung und Stärke, die Form und Abmessungen der Segelfläche des Schiffes, die Lage der Segelmitte, die Werte für Tiefgang, Roll und Trimm bestimmt.
Die Windeinwirkung innerhalb der Kurswinkel von 0-110 ° verursacht einen Geschwindigkeitsverlust und bei hohen Kurswinkeln und Windstärken nicht mehr als 3-4 Punkte - ein Teil seiner Zunahme.
Windaktionen im Bereich von 30-120° werden von Drift und Windrolle begleitet.
Ein fahrendes Schiff wird durch einen relativen (scheinbaren) Wind beeinflusst, der mit den folgenden wahren Beziehungen verbunden ist (Abb. 7.1) (2):
Wobei Vi die wahre Windgeschwindigkeit ist, m / s;
VK-scheinbare Windgeschwindigkeit, m / s;
V0 - Schiffsgeschwindigkeit, m / s;
βо-Driftwinkel des Schiffes, Grad.
Yk ist der scheinbare Windwinkel;
Yi ist der Winkel des wahren Windes.
Der spezifische Winddruck auf dem Schiff in kgf / m wird nach der Formel berechnet
Wobei W die Windgeschwindigkeit ist, m / s.
Reis. 7.1. Abhängigkeit von wahrem und scheinbarem Wind
Reis. 7.2. Heeing-Moment-Aktion
Wenn also während eines Hurrikans die Windgeschwindigkeit 40-50 m / s erreicht, erreicht der Wert der Windlast 130-200 kgf / m2.
Der Gesamtwinddruck auf das Schiff wird aus dem Ausdruck P = pΩ bestimmt, wobei die Segelfläche des Schiffes ist.
Aus dem Ausdruck
Wobei zn die Ordinate des Seitenzentrums ist, m;
T - durchschnittlicher Entwurf Schiff, m.
Der Seegang hat den größten Einfluss auf das Schiff. Es wird von der Einwirkung erheblicher dynamischer Lasten auf den Rumpf und dem Schaukeln des Schiffes begleitet. Beim Segeln in Wellen erhöht sich der Widerstand des Schiffsrumpfes und die Bedingungen für den gemeinsamen Betrieb von Propeller, Rumpf und Hauptmaschinen verschlechtern sich.
Reis. 7.3. Elemente von Wellen
Dadurch sinkt die Geschwindigkeit, die Belastung der Hauptfahrzeuge steigt, der Kraftstoffverbrauch steigt und die Reichweite des Schiffes sinkt. Form und Größe der Wellen sind durch folgende Elemente gekennzeichnet (Abb. 7.3):
Wellenhöhe h ist der vertikale Abstand vom oberen zum unteren Ende der Welle;
Wellenlänge λ ist der horizontale Abstand zwischen zwei benachbarten Rippen oder Sohlen;
Wellenperiode t - die Zeitspanne, während der die Welle eine Strecke zurücklegt, die ihrer Länge entspricht (3);
Die Geschwindigkeit der C-Welle ist die Strecke, die die Welle pro Zeiteinheit zurücklegt.
Nach ihrem Ursprung werden Wellen in Wind-, Gezeiten-, Anemobar-, Erdbeben- (Tsunami) und Schiffswellen unterteilt. Am häufigsten sind Windwellen. Es gibt drei Arten von Wellen: Wind, Swell und Mixed. Windwellen entwickeln sich, sie stehen unter dem direkten Einfluss des Windes, im Gegensatz zu Swell, das sind Trägheitswellen oder Wellen, die durch einen stürmischen Wind verursacht werden, der in einem abgelegenen Gebiet weht. Das Windwellenprofil ist nicht symmetrisch. Sein Leehang ist steiler als der Luvhang. An den Spitzen der Windwellen bilden sich Grate, deren Spitzen unter dem Einfluss des Windes zusammenbrechen und Schaum (Lämmer) bilden, und wenn starker Wind abbauen. Die Windrichtung und die Richtung der Windwellen auf offener See stimmen in der Regel überein oder unterscheiden sich um 30-40 °. Die Größe der Windwellen hängt von der Windgeschwindigkeit und der Dauer seiner Einwirkung, der Länge des Wegs der Windströmungen über die Wasseroberfläche und der Tiefe des Gebietes ab (Tabelle 7.1).
TABELLE 7.1. MAXIMALE WERTE DER WELLENELEMENTE FÜR TIEFSEER (H / Λ> 1/2)
Das stärkste Wellenwachstum wird beim C / W-Verhältnis beobachtet< 0,4-0,5. Дальнейшее увеличение этого отношения сопровождается уменьшением роста волн. Поэтому волны опасны не в момент наибольшего ветра, а при последующем его ослаблении.
Für näherungsweise Berechnungen der mittleren Wellenhöhe der stationären Meereswellen werden die folgenden Formeln verwendet:
Bei Wind bis zu 5 Punkte
Wenn der Wind über 5 Punkte liegt
Dabei ist B die Windstärke in Punkten auf der Beaufort-Skala (§ 23.3).
Bei entwickelter Erregung kommt es zu Interferenzen einzelner Wellen (bis zu 2% der Gesamtzahl und mehr), die ihre maximale Entwicklung erreichen und überschreiten Durchschnittshöhe Wellen zwei- bis dreimal. Solche Wellen sind besonders gefährlich.
Die Überlagerung eines Wellensystems auf ein anderes erfolgt am stärksten bei Windrichtungswechsel, mit häufigem Sturmwindwechsel und vor der Front tropischer Wirbelstürme (4).
Die Energie der Wellen entwickelter Erregung ist extrem hoch. Für ein in der Drift liegendes Schiff kann die dynamische Wirkung von Wellen aus dem Ausdruck p = 0,1 τ² bestimmt werden, wobei τ die wahre Periode der Welle, s ist.
Bei Wellenperioden von etwa 6-10 s kann der Wert von P also beeindruckende Werte erreichen (3,6-10 t/m²).
Wenn sich das Schiff entgegen der Welle bewegt, nimmt die dynamische Wirkung der Wellen proportional zum Quadrat der Schiffsgeschwindigkeit, ausgedrückt in Metern pro Sekunde, zu.
Wellenlänge in Metern, Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde und Periode in Sekunden hängen durch die folgenden Beziehungen zusammen:
In der Praxis trifft ein fahrendes Schiff nicht auf die wahre, sondern auf die relative (scheinbare) Periode der Welle τ ", die aus dem Ausdruck
Dabei ist a der Kurswinkel der Vorderseite des Wellenbergs, gemessen entlang einer beliebigen Seite.
Plus bezieht sich auf den Fall der Bewegung gegen die Welle, minus - entlang der Welle.
Bei Kursänderung wird das Schiff relativ zur reduzierten Wellenlänge λ " positioniert:
Der Charakter des Schaukelns des Schiffes hat eine komplexe Beziehung zwischen den Elementen der Wellen (h, λ, τ und C) und den Elementen des Schiffes (L, D, T1,2 und δ).
Die Stabilität eines Schiffes wird nicht nur durch seine Auslegung und Ladungsverteilung bestimmt, sondern auch durch seinen Kurs und seine Geschwindigkeit. Bei entwickelten Wellen ändert sich die Form der Betriebswasserlinie ständig. Entsprechend ändern sich die Form des eingetauchten Körperteils, die Formstabilitätsarme und die Rückstellmomente.
Der Aufenthalt des Schiffes auf dem Wellengrund geht mit einer Zunahme der Rückstellmomente einher. Ein Schiff (insbesondere für längere Zeit) auf einem Wellenkamm zu bleiben ist gefährlich und kann zum Umkippen führen. Am gefährlichsten ist die Resonanzrolle, bei der die Periode der Eigenschwingungen des Raumfahrzeugs T1,2 gleich der sichtbaren (beobachteten) Periode der Welle ist?< T1 /τ" < 1,3
Die Resonanzrolle ist besonders gefährlich, wenn das Schiff der Welle nacheilt.
Wenn das Schiff dem Kurs gegen die Welle folgt, nimmt der Geschwindigkeitsverlust deutlich zu, die Extremitäten werden freigelegt und die Geschwindigkeit steigt sprunghaft an. Wellenstöße im unteren Bereich des Bugs (das Phänomen des "Slamming") können zu einer Verformung des Körpers und zum Ausfall einzelner Mechanismen und Geräte von den Fundamenten führen.
Beim Verfolgen der Welle ist das Schiff weniger anfällig für Stoßwellen. Wenn man ihr jedoch mit einer Geschwindigkeit nahe der Wellengeschwindigkeit VK = (0,6-1,4) C entlang der Welle folgt (das Schiff hat die Welle „gesattelt“), führt dies zu einem starken Verlust der Seitenstabilität aufgrund einer Formänderung und Bereich der Betriebswasserlinie, und dies führt zum Auftreten eines Kreiselmoments, das in der Ebene der Wasserlinie wirkt und die Steuerbarkeit des Schiffes erheblich beeinträchtigt.
Reis. 7.4. Resonanz-Pitching
Am gefährlichsten ist das Segeln eines kleinen Schiffes auf einer vorbeiziehenden See, wenn λ = L des Schiffes und VK = C.
Universal-Pitch-Diagramm Yu.V. Remeza
Das universelle Nickdiagramm ermittelt die Abhängigkeit der beobachteten Wellenelemente von Änderungen der Bewegungselemente des Schiffes.
Das Diagramm wird nach der Formel berechnet
Wobei V die Geschwindigkeit des Schiffes ist, Knoten.
Das Diagramm definiert die Beziehung zwischen X und V sin a für verschiedene Werte von t". 23.4) Das Universaldiagramm kann nur in Gebieten mit ausreichend großen Tiefen (mehr als 0,4X Wellen) verwendet werden.
Durch die Verwendung eines universellen Nickdiagramms können Sie die folgenden Hauptaufgaben lösen:
- den Kurs und die Geschwindigkeit bestimmen, mit der das Schiff in die Position des resonanten Nickens (Neigen und Seite) gelangen kann;
Bestimmen Sie die Wellenlänge im Segelrevier;
Bestimmen Sie die Kurssektoren und Geschwindigkeitsbereiche, bei denen das Schiff starkes Rollen erfährt, nahe der Resonanz;
Bestimmen Sie die Kurse und Geschwindigkeiten, bei denen sich das Schiff in einem Zustand der gefährlichsten geringen Seitenstabilität befindet;
Bestimmen Sie die Kurse und Geschwindigkeiten, bei denen das Schiff das Phänomen "Slamming" erleben wird.
(1) Eine weitere Zunahme des Windes wird von Windwellen begleitet, die die Geschwindigkeit des Schiffes verringern.
(2) Die Koordinaten des wahren Windes beziehen sich auf den Boden und der scheinbare Wind bezieht sich auf das Schiff.
(3) In der Praxis findet die Bewegung von Wasserteilchen von Windwellen auf Bahnen statt, die einer Kreis- oder Ellipsenform nahekommen, nur das Wellenprofil bewegt sich.
(4) Die Natur der Wellenbildung und ihr Zusammenhang mit Windelementen werden im Kurs Ozeanographie ausführlich besprochen.
Abschnitt: Physik
Thema: "Physik der Bewegung Segelyacht»
Leitung: Bukholtseva O.V., Physiklehrer
MOU Gymnasium Nr. 11, Severobaikalsk
Sewerobaikalsk
Wir wollen auf die Relevanz von Trainingsanfängern achten: 2
Neuheit 3
Yachten von Sewerobaikalsk 3
Physik 4
Die treibende Kraft des Windes 4
Bernoullis Gesetz 4
Vorwindkurs 5
Golfwindkurs 6
Gewichtsposition und Wasser-Rumpf-Interaktion 7
Gewichtsverteilung in Längsrichtung. Scharfe Kurse 8
Gewichtsverteilung in Längsrichtung. Schließe 8 Kurse ab
Seitliche Gewichtsverteilung bei Rückenwind 9
Seitliche Gewichtsverteilung bei Rückenwind und Welle 9
Fazit 11
Wir segeln seit 10 Jahren. Zuerst gingen wir zu den Optimisten, im Laufe der Zeit sammelten wir Erfahrungen und begannen auf den Luch-Mini- und Cadet-Yachten zu segeln. Jetzt, älter und erfahrener geworden, können wir eine Yacht der "Luch-Standard"-Klasse und Fahrtenschiffe managen. Teilnahme an regionalen Regatten in Sewerobaikalsk, Bratsk und Ust-Ilimsk. Immer wieder Preise gewonnen und Gewinner.
Wir möchten auf die Relevanz des Unterrichtens von Anfängern achten:
Im Sommer bringen wir Oldies im Baikal Regatta Camp Anfängern das Segeln bei. Die Trainingszeit beträgt 21 Tage. Und hier versteht der zukünftige Segler, wie wichtig Physikkenntnisse sind, nicht Intuition. Schließlich glaubt jeder "Anfänger", dass die Hauptsache in der Bewegung der Wind ist und am besten ein fairer. Dies ist der erste und größte Fehler. Und davon gibt es viele. Ziel unserer Arbeit ist es daher, ein Lehrbuch zum Studium der Physik der Bewegung einer Segelyacht zu erstellen.Um das Ziel zu erreichen, müssen wir folgendes lösenAufgaben :
Betrachten Sie die Arten von Yachten, die in Sewerobaikalsk verfügbar sind.
Studieren Sie die Natur der Yachtbewegung.
Fordern Sie die Sichtweise eines Anfängers heraus, dass Rückenwind das Wichtigste ist.
Untersuchen Sie, wie sich die Gewichtsverteilung auf die Geschwindigkeit der Yacht auswirkt.
Berücksichtigen Sie den Einfluss der physikalischen Eigenschaften des Wassers auf die Geschwindigkeit der Yacht.
Sammlung und Analyse von Informationen.
Interview und Umfrage.
Berechnungen durchführen.
Tabellen erstellen.
Yachttest.
Neuheit
In Büchern und auf Websites wird die Physik der Bewegung der Yacht beschrieben, aber in all diesen Materialien wird jeder Faktor, der die Bewegung der Yacht beeinflusst, nämlich die Wechselwirkung des Windes mit dem Segel, die Gewichtsverteilung auf der Yacht, die Wechselwirkung von Wasser mit dem Rumpf wird gesondert betrachtet, was unserer Meinung nach nicht richtig ist. Schließlich muss ein Segler diese drei Faktoren kombinieren, um zu gewinnen.Yachten von Severobaikalsk
In Sewerobaikalsk stehen mehrere Yachtklassen zur Verfügung, wie zum Beispiel:|
Name |
Verschiebung |
Länge |
Segelfähigkeit |
Besatzung |
|
Strahl |
≈ 160 kg |
4,23 m² |
7,05 m² |
1 Person |
|
Optimist |
Notfallauftrieb nicht weniger als 90 Liter |
2,3 m² |
3,33 m 2 |
1 Person |
|
Finne |
107kg |
4,50 m |
10 m 2 |
1 Person |
|
Kadett |
95kg |
3,22 m² |
9,41 m² |
2 Personen |
|
Assol |
630kg |
5,53 m |
13,66 m² |
4 Personen |
http://minitonnik.com.ua/?q=node/126
Physik
Treibende Kraft des Windes
Die Bewegung der Yacht ist darauf zurückzuführen, dass der Wind mit dem Segel interagiert. Die Analyse dieser Interaktion führt zu unerwarteten Ergebnissen für viele Neulinge. Es stellt sich heraus, dass die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht wird, wenn der Wind genau von hinten weht, sondern der Wunsch nach „Rückenwind“ eine völlig unerwartete Bedeutung hat.Sowohl das Segel als auch der Kiel erzeugen in Wechselwirkung mit der Strömung von Luft bzw. Wasser einen Auftrieb, daher kann die Flügeltheorie angewendet werden, um ihre Leistung zu optimieren.
Bernoullis Gesetz
Der Luftstrom hat kinetische Energie und kann im Zusammenspiel mit den Segeln die Yacht antreiben. Die Funktionsweise sowohl der Segel als auch der Tragfläche eines Flugzeugs wird durch das Bernoulli-Gesetz beschrieben, nach dem eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit zu einer Druckabnahme führt. Bei Luftbewegungen teilt der Flügel die Strömung. Ein Teil davon geht von oben um den Flügel herum, ein Teil von unten. Ein Flugzeugflügel ist so konstruiert, dass die Luftströmung über der Oberseite des Flügels schneller ist als die Strömung unter der Unterseite des Flügels. Dadurch ist der Druck oberhalb des Flügels viel geringer als unten. Die Druckdifferenz ist der Auftrieb des Flügels.
Das Segel kann die Yacht nur bewegen, wenn es in einem gewissen Winkel zum Strom steht und diesen ablenkt. Bleibt die Frage: Wie viel Auftrieb ist auf den Bernoulli-Effekt zurückzuführen und wie viel auf die Strömungsumlenkung. Nach der klassischen Flügeltheorie entsteht der Auftrieb allein aus der Differenz der Strömungsgeschwindigkeiten oberhalb und unterhalb des asymmetrischen Flügels. Es ist allgemein bekannt, dass ein symmetrischer Flügel auch in einem bestimmten Winkel zur Strömung Auftrieb erzeugen kann. In beiden Fällen wird der Winkel zwischen der Verbindungslinie zwischen den vorderen und hinteren Punkten des Flügels und der Anströmrichtung als Anstellwinkel bezeichnet.
Die Auftriebskraft nimmt mit zunehmendem Anstellwinkel zu, dieser Zusammenhang funktioniert jedoch nur bei kleinen Werten dieses Winkels. Sobald der Anstellwinkel einen bestimmten kritischen Wert überschreitet und die Strömung zusammenbricht, bilden sich zahlreiche Wirbel an der Flügeloberseite und der Auftrieb nimmt stark ab.
Das Segel, das schräg zum Luftstrom steht, lenkt ihn ab. Durch die „aufwärts“ leeseitige Seite des Segels kommend, legt der Luftstrom einen längeren Weg zurück und bewegt sich gemäß dem Prinzip der Kontinuität der Strömung schneller als von der am Wind „abwärts gerichteten“ Seite. Dadurch ist der Druck auf der Leeseite des Segels viel geringer als auf der Luvseite.
Vorwindkurs
Bei der Überschrift Vorwind wenn das Segel senkrecht zur Windrichtung gesetzt wird, ist der Anstieg des Aufwinddrucks größer als der Druckabfall auf der Leeseite, d. h. Wind die Yacht mehr schieben, was zieht. Wenn das Boot stärker gegen den Wind dreht, ändert sich dieses Verhältnis. Wenn also der Wind senkrecht zum Kurs der Yacht weht, hat eine Druckerhöhung auf das Segel von der Luvseite weniger Einfluss auf die Geschwindigkeit als eine Druckminderung von der Leeseite. Dadurch wird mit diesem Kurs das Segel zieht die Yacht mehr als sie drückt.Segler wissen, dass der Vorwind bei weitem nicht der schnellste Kurs ist. Wenn der Wind gleicher Stärke in einem 90-Grad-Winkel zum Kurs weht, bewegt sich das Boot viel schneller. Auf einem Vorwindkurs hängt die Kraft, mit der der Wind gegen das Segel drückt, von der Geschwindigkeit der Yacht ab. Mit zunehmender Geschwindigkeit sinkt der Druck auf das Segel und wird minimal, wenn die Yacht die maximale Geschwindigkeit erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit auf einem Vorwindkurs ist immer geringer als die Windgeschwindigkeit... Dafür gibt es mehrere Gründe: Erstens: Reibung, bei jeder Bewegung wird ein Teil der Energie für die Überwindung verschiedener Kräfte aufgewendet, die die Bewegung behindern. Aber die Hauptsache ist, dass die Kraft, mit der der Wind auf das Segel drückt, proportional zum Quadrat der scheinbaren Windgeschwindigkeit ist und die scheinbare Windgeschwindigkeit auf dem Vorwindkurs gleich der Differenz zwischen der wahren Windgeschwindigkeit und der Yachtgeschwindigkeit ist .
Golfwind-Kurs
Gulfwind-Kurs (90º zum Wind) Segelyachten sind in der Lage, sich schneller als der Wind zu bewegen. Wir bemerken nur, dass auf dem Golfkurs die Kraft, mit der der Wind auf die Segel drückt, weniger von der Geschwindigkeit der Yacht abhängt..
Gewichtsposition und Wasser-Rumpf-Interaktion
Es ist für jeden sinnvoll, auf die Wirkung der Gewichtsverteilung in einer bestimmten Situation zu achten. Wann immer wir vorschlagen, über Yacht-Tuning zu sprechen, sind Anfänger zuversichtlich, dass es um Spieren und Segel geht. Aber es gibt einen Bereich, an den man sich selten erinnert - dies ist die Position des Rumpfes im Wasser - wie man "balanciert", "das Schiff trimmt", "Ballast richtig auf dem Schiff verteilt".Natürlich kann die richtige Gewichtsverteilung eine entscheidende Rolle bei der Bestimmung der Position der Yacht an der Ziellinie spielen. Dieses Problem kann gelöst werden, indem das Gewicht auf die eine oder andere Stelle der Yacht verlagert wird.
Das Hauptprinzip beim Auswuchten von Yachten besteht darin, ein Gleichgewicht der auf den Rumpf wirkenden Kräfte zu finden und die Position des Rumpfes in einem Zustand zu halten, der die maximale Geschwindigkeit unter bestimmten Wetterbedingungen.
Gewichtsverteilung in Längsrichtung. Scharfe Kurse
Leichte Brise
Ein häufiges Problem bei schwachem Wind ist die nachlassende Antriebsneigung der Yacht. Dadurch ist es schwierig, Auftriebsänderungen zu verfolgen und möglichst scharf gegen den Wind zu gehen. Bei leichtem Wind verringert die Position der Segel und Takelage die Neigung zum Biegen und lässt Bootsfahrer das gewohnte Gefühl zurück. Die klassische Lösung für dieses Problem besteht darin, die Yacht zur Leeseite zu neigen, um das Unterwasser neu zu formen und die Neigung zum Biegen zu erhöhen. Leider erhöht dieser Schritt bei den meisten Rümpfen die benetzte Oberfläche des Rumpfes und erhöht auch den Heckwiderstand und verringert somit die Geschwindigkeit der Yacht. Wird stattdessen das Gewicht nach vorne verlagert und die Nase belastet, verschiebt sich das Zentrum des seitlichen Widerstands nach vorne, die Tendenz verringert sich und die benetzte Oberfläche bleibt gleich. Offensichtlich erhöht der Steuermann einfach den Körperwiderstand, indem er die Rolle verwendet, um gegen den Wind zu drehen.
Frische Briese
Gewichtsverteilung in Längsrichtung. Komplette Kurse
Leichte Brise
Die Länge der Wasserlinie ist einer der wichtigsten Parameter, die die Geschwindigkeit der Verdrängerrümpfe bestimmen. Durch die Vertiefung des Bugs kann das Heck ansteigen, wodurch die Länge der Wasserlinie stark verkürzt wird. (Bei schwachem Wind ist die Länge der Wasserlinie weniger wichtig als der benetzte Bereich.) Wenn Sie bequem sitzen, haben Sie sich wahrscheinlich nicht weit genug nach vorne bewegt. Schauen Sie auf das Wasser hinter dem Heck: Wenn Sie Wirbel in der Strömung sehen, bewegen Sie sich vorwärts.
Mittlerer Wind
Wenn man den Effekt berücksichtigt, den Wellen erzeugen, kann das Hin- und Herbewegen sehr helfen, den Gleitmodus beizubehalten.
Starker Wind
Seitliche Gewichtsverteilung bei Rückenwind
Schwacher Wind
Bei ausreichender Windstärke kann folgender Trick an der Vorwindecke ausgeführt werden.
Fahren Sie so weit wie möglich nach vorne und kippen Sie das Boot ein paar Grad in den Wind, um die Yacht auf den gewünschten Kurs zu steuern. Zuerst werden Sie einen kleinen Ruderschub spüren, aber wenn das Schwert beginnt, Auftrieb zu erzeugen, nimmt der Druck ab, das Ruder wird leicht, neutral und geht in die gewünschte Richtung. Diese Drehung ist auch sehr effektiv, da Sie dadurch zusätzliche Höhe in Windrichtung gewinnen können. Aber Vorsicht: Wenn bei einem solchen Manöver eine Welle auftaucht, die die Geschwindigkeit dämpft, kann die Wirkung katastrophal sein.
Durchschnittlicher Wind
Auf modernen Yachten gibt es viele Techniken, mit denen die Fahrneigung reduziert werden kann. Aber wenn Sie das Boot gegen den Wind rollen lassen, verschwindet das Problem.
Seitliche Gewichtsverteilung bei Rückenwind und Welle
AchterstagBeim Segeln von vollen Kursen auf hoher See sollte die Form des Rumpfes verwendet werden, um das Steuern der Yacht zu erleichtern. Um auf der Welligkeitswelle zu reiten und übermäßiges Rollen zu verhindern, müssen Sie das Ruder stark bewegen, was die Erfolgschancen verringert.
Schluss machen
Betrachtet man die auf das Boot einwirkenden Kräfte, wird deutlich, warum der Bug des Bootes beim Wegziehen ins Wasser geht. Das Rollen erzeugt einen Auftrieb am Lenker, wodurch die Nase einsinkt und das Zurückrollen erschwert wird. Um dies zu kompensieren, muss die Gabelbaumschote gespreizt werden und die Nase beginnt sich in den Wind zu verschieben. Mit dem Ruder können feine Kurskorrekturen vorgenommen werden. Während des Turns ist es besser, das Gewicht des Teams nach hinten zu verlagern; Dadurch wird die Nase angehoben, was dem Wind hilft, sie in die richtige Richtung zu drehen.
Overstag-Rotation
Aus meiner Erfahrung mit kleinen Schlauchbooten weiß ich, dass die Geschwindigkeit während einer Kurve dramatisch sinken kann. Einer der Gründe dafür ist die Bewegung des Steuermanns im Cockpit. Beim Eintauchen unter den Baum während der Kurve fährt der Steuermann zurück, heizt das Heck auf und es beginnt als gute Bremse zu wirken. Sie können die Situation korrigieren, wenn Sie mit dem Gesicht nach hinten um den Schultergurt gehen. In diesem Fall wird der Schwerpunkt nicht so weit nach hinten verlagert, da der "fünfte Drehpunkt" schwerer ist als der Kopf! Dies ist ein effektives Manöver, aber seien Sie vorsichtig, wenn Sie dem Ausleger ausweichen, beugen Sie sich nicht zu stark - eine Fußbewegung und die Wirkung Ihrer Aktionen verschwindet. (Bei der Erstellung des Textes hat diese Empfehlung ernsthafte Zweifel geweckt. Schließlich verliert der Steuermann beim Umsetzen mit dem Rücken die Orientierung, die Kontrolle über das Geschehen in der Umgebung. Wir laden die Leser ein, eine unabhängige Entscheidung zu treffen, welche Methode die bessere ist. - Ca. Übersetzer .)
So verteilen wir das Gewicht:
|
Leichte Brise |
Durchschnittlicher Wind |
Frische Briese |
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· Bewegen Sie sich vorwärts, bis Sie sich wohl fühlen; · Krängen Sie die Yacht nicht zur Leeseite, es ist besser, vorwärts zu gehen. |
· Denken Sie daran, dass das Lenkrad eine Bremse ist. Versuchen Sie, es in der Mittelposition zu halten, ändern Sie den Kurs, indem Sie mit den Segeln arbeiten; · Sobald die Yacht zu planen beginnt, bewegen Sie sich zurück, sobald die Yacht in den Verdrängungsmodus wechselt, bewegen Sie sich vorwärts; · Weglehnen, zurückschalten, Manöver mit dem Abnehmen der Laken beginnen. |
· Halten Sie bei vollen Kursen den Bug der Yacht so hoch wie möglich über dem Wasser; · Wenn Sie sich auf scharfen Kursen zu weit nach hinten bewegen - die Yacht wird nach hinten langsamer, zu weit nach vorne - streift die Yacht auf der Welle. |
Reibung ist der Hauptfaktor, der die Geschwindigkeitserhöhung verhindert. Daher können Segelboote mit geringem Bewegungswiderstand Geschwindigkeiten erreichen, die viel höher sind als die Windgeschwindigkeit, jedoch nicht auf einem Vorwindkurs. Beispielsweise kann ein Skate aufgrund der Tatsache, dass die Skates einen vernachlässigbaren Gleitwiderstand haben, bei einer Windgeschwindigkeit von 50 km / h oder sogar weniger auf eine Geschwindigkeit von 150 km / h beschleunigen.
Fazit
Fazit: die Stadt Sewerobaikalsk liegt am Ufer des Baikalsees, im Wassergebiet befindet sich der einzige Yachtclub Burjatiens, der eine lokale Attraktion für Touristen und Schulkinder ist. Während des kurzen Nordsommers träumen viele davon, auf Yachten segeln zu lernen. Während das Studium der Ausrüstung einer Yacht an Land durchgeführt werden kann, ist der theoretische Kurs in Physik der Yachtbewegung schwer zu verarbeiten. Und dieses Handbuch wird jedem helfen, das Gewicht richtig zu verteilen, das Segel zu stimmen und einen Kurs entsprechend seinen körperlichen Daten und Fähigkeiten zu wählen.
Die Vorwindbewegung einer Segelyacht wird tatsächlich durch den einfachen Druck des Windes auf ihr Segel bestimmt, der das Boot nach vorne drückt. Windkanalstudien haben jedoch gezeigt, dass das Segeln gegen den Wind das Segel komplexeren Kräften aussetzt.
Wenn die einströmende Luft die konkave Segelrückseite umströmt, nimmt die Luftgeschwindigkeit ab, während sie beim Umströmen der konvexen Segelvorderfläche zunimmt. Dadurch bildet sich auf der Rückseite des Segels ein Bereich mit erhöhtem Druck und auf der Vorderseite ein Bereich mit niedrigem Druck. Der Druckunterschied auf beiden Seiten des Segels erzeugt eine ziehende (Druck-) Kraft, die die Yacht schräg zum Wind vorwärts bewegt.
Eine Segelyacht, die ungefähr im rechten Winkel zum Wind steht (in der nautischen Terminologie eine Yacht wendet), bewegt sich schnell vorwärts. Das Segel wird Zug- und Seitenkräften ausgesetzt. Wenn eine Segelyacht in einem spitzen Winkel zum Wind segelt, verlangsamt sich ihre Geschwindigkeit aufgrund einer Abnahme der Zugkraft und einer Zunahme der Seitenkraft. Je mehr das Segel zum Heck gedreht wird, desto langsamer bewegt sich die Yacht vorwärts, insbesondere aufgrund der großen Seitenkraft.
Eine Segelyacht kann nicht direkt gegen den Wind segeln, aber sie kann sich in einer Reihe kurzer Zickzackbewegungen in einem Winkel zum Wind vorwärts bewegen, die als Wenden bezeichnet werden. Weht der Wind nach Backbord (1), so spricht man von Wind von Backbord, bei Steuerbord (2) mit Wind von Steuerbord. Um die Strecke schneller zu fahren, versucht der Segler, die Geschwindigkeit der Yacht bis zum Anschlag zu erhöhen, indem er die Position seines Segels verstellt, wie in der Abbildung unten links gezeigt. Um Abweichungen von der geraden Linie zu minimieren, bewegt sich die Yacht und ändert den Kurs von Steuerbord nach Backbord und umgekehrt. Wenn die Yacht den Kurs ändert, wird das Segel auf die andere Seite geworfen, und wenn ihre Ebene mit der Windlinie übereinstimmt, rauscht sie für einige Zeit, d. ist inaktiv (mittlere Abbildung unter dem Text). Die Yacht fällt in die sogenannte Tote Zone und verliert dabei an Geschwindigkeit, bis der Wind das Segel von der Gegenseite wieder aufbläst.
Ich denke, dass viele von uns die Chance nutzen würden, in einer Art Unterwasserfahrzeug in den Abgrund des Meeres zu tauchen, aber die meisten würden es trotzdem vorziehen Kreuzfahrt auf einem Segelboot. Als es weder Flugzeuge noch Züge gab, gab es nur Segelboote. Die Welt war ohne sie, wurde es nicht.
Segelboote mit geraden Segeln brachten die Europäer nach Amerika. Ihre stabilen Decks und geräumigen Laderäume brachten Männer und Vorräte zum Bau der Neuen Welt. Aber selbst diese alten Schiffe hatten ihre Grenzen. Sie gingen langsam und praktisch in die gleiche Richtung in Windrichtung. Seitdem hat sich viel verändert. Heute nutzen sie ganz andere Prinzipien des Wind- und Wellenenergiemanagements. Wer also ein modernes fahren möchte, muss etwas Physik lernen.
Modernes Segeln geht nicht nur gegen den Wind, sondern beeinflusst das Segel und lässt es wie einen Flügel fliegen. Und dieses unsichtbare „Etwas“ wird Auftrieb genannt, was Wissenschaftler als Querkraft bezeichnen.
Ein aufmerksamer Beobachter konnte nicht umhin zu bemerken, dass die Segelyacht egal wo der Wind weht, immer dorthin fährt, wo der Kapitän sie braucht – auch bei Frontwind. Was ist das Geheimnis einer so erstaunlichen Kombination aus Sturheit und Gehorsam?
Viele wissen nicht einmal, dass ein Segel ein Flügel ist und das Funktionsprinzip eines Flügels und eines Segels dasselbe ist. Es basiert nur auf dem Auftrieb, wenn der Auftrieb des Flügels Flugzeug, den Gegenwind nutzend, drückt das Flugzeug nach oben, dann lenkt das senkrecht stehende Segel das Segelboot nach vorne. Um dies wissenschaftlich zu erklären, müssen Sie zu den Grundlagen zurückkehren – wie das Segel funktioniert.
Schauen Sie sich den simulierten Prozess an, der zeigt, wie Luft auf die Segelebene einwirkt. Hier sehen Sie, dass die stärker gekrümmten Luftströmungen unter dem Modell gebogen werden, um das Modell zu umgehen. In diesem Fall muss sich der Fluss etwas beschleunigen. Dadurch entsteht ein Unterdruckbereich - dieser erzeugt Auftrieb. Geringer Druck auf der Unterseite zieht das Segel nach unten.
Mit anderen Worten, der Hochdruckbereich versucht, sich in Richtung des Tiefdruckbereichs zu bewegen, wodurch Druck auf das Segel ausgeübt wird. Es entsteht eine Druckdifferenz, die eine Hubkraft erzeugt. Aufgrund der Segelform ist die Windgeschwindigkeit auf der inneren Luvseite geringer als auf der Leeseite. Außen entsteht ein Vakuum. Das Segel saugt förmlich Luft an, die die Segelyacht nach vorne drückt.
Tatsächlich ist dieses Prinzip ganz einfach zu verstehen, schauen Sie sich einfach jedes Segelschiff genauer an. Der Trick dabei ist, dass das Segel, egal wie es sich befindet, Windenergie auf das Schiff überträgt und auch wenn es optisch so aussieht, als ob das Segel die Yacht bremsen soll, der Kraftangriffspunkt näher am Bug des Segelbootes liegt , und die Windkraft sorgt für eine Translationsbewegung.
Aber das ist Theorie, aber in der Praxis ist alles ein bisschen anders. Tatsächlich kann eine Segelyacht nicht gegen den Wind fahren - sie bewegt sich in einem bestimmten Winkel dazu, den sogenannten Tacks.
Das Segelboot bewegt sich aufgrund des Kräftegleichgewichts. Segel wirken wie Flügel. Der größte Teil des Auftriebs, den sie erzeugen, ist zur Seite gerichtet und nur ein kleiner Teil nach vorne. Das Geheimnis liegt jedoch in diesem wunderbaren Phänomen im sogenannten "unsichtbaren" Segel, das sich unter dem Boden der Yacht befindet. Dies ist der Kiel oder in der nautischen Sprache - das Schwert. Der Auftrieb des Schwertes erzeugt auch einen Auftrieb, der ebenfalls primär zur Seite gerichtet ist. Der Kiel ist der Krängung und der entgegengesetzten Kraft auf das Segel entgegengesetzt.
Neben der Auftriebskraft kommt es auch zu einem Rollen - ein Phänomen, das für die Vorwärtsbewegung schädlich und für die Schiffsbesatzung gefährlich ist. Aber dafür gibt es auf der Yacht ein Team, das als lebendiges Gegengewicht zu den unerbittlichen physikalischen Gesetzen dient.
Bei einem modernen Segelboot arbeiten Kiel und Segel zusammen, um das Segelboot vorwärts zu steuern. Aber wie jeder Anfänger in der Praxis bestätigen wird, ist alles viel komplizierter als in der Theorie. Ein erfahrener Segler weiß, dass selbst die kleinste Änderung der Segelbiegung es ermöglicht, mehr Auftrieb zu erzielen und seine Richtung zu kontrollieren. Durch Variation der Segelkrümmung steuert der erfahrene Segler die Größe und Position des Auftriebsbereiches. Eine tiefe Vorwärtskurve kann eine große Druckzone erzeugen, aber wenn die Kurve zu groß oder die Eintrittskante zu steil ist, folgen die um sie strömenden Luftmoleküle der Kurve nicht mehr. Mit anderen Worten, wenn das Objekt scharfe Ecken der Strömung hat, können die Partikel keine Drehung machen - der Bewegungsimpuls ist zu stark, dieses Phänomen wird als "getrennte Strömung" bezeichnet. Die Folge dieses Effekts ist, dass das Segel „abblättert“ und den Wind verliert.
Und hier sind noch ein paar mehr praktische Ratschläge Nutzung der Windenergie. Optimaler Gegenwindkurs (Rennseitenwind). Segler nennen es "Segeln gegen den Wind". Der Wimpelwind mit einer Geschwindigkeit von 17 Knoten ist merklich schneller als der wahre Wind, wodurch ein Wellensystem entsteht. Der Richtungsunterschied beträgt 12 °. Kurs auf scheinbaren Wind - 33 °, auf wahren Wind - 45 °.
Als Einführung. Dieser Artikel entstand auf Anregung und mit moralischer Unterstützung meiner alten Kommunikationskollegen im Forum der Site "Werft auf dem Tisch". Sein Zweck bestand darin, innerhalb des begrenzten Rahmens des Geländes einen umfangreichen Abschnitt der nautischen Praxis zu beleuchten, der mit dem Ändern der Segel des Schiffes im Verhältnis zur Stärke und Richtung des Windes verbunden ist. Aus diesem Grund wird nur der Prozess des Anfahrens von Riffen und des Erntens von Segeln beschrieben. Die Veröffentlichung richtet sich an Personen, die mit den grundlegenden Begriffen und Begriffen aus der Waffenpraxis vertraut sind Segelschiffe... Um mich nicht zu wiederholen, lasse und kürze ich bewusst alles, was auf dieser Seite bereits veröffentlicht wurde und sich auf dieses Thema bezieht, aber ich werde versuchen, zusammenzufassen, was meiner Meinung nach einem neugierigen Leser an veröffentlichten Werken interessant erscheinen mag meist in Russland in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ...
Also zuerst zum Wind. Ja, ja über ihn, denn ohne auf Theorie und detaillierte Berechnungen einzugehen, ist er die Essenz der treibenden Kraft eines Segelschiffs. In der Blütezeit des Segelschiffbaus charakterisierten Segler die Stärke des Windes in Abhängigkeit von den Segeln, die beim Segeln auf einem Seitenwindkurs getragen werden konnten. Dies lag daran, dass die Schiffe während des Beydewind-Kurses gezwungen waren, weniger Segel zu tragen. Die Hauptgründe sind, dass zum einen die seitlichen, aus Sicht des Mastverlustes gefährlichsten, der Aufprall der Segel durch die überfluteten Rahen auf die Masten und Topmills, unterstützt durch Seile und Furten mehr von hinten als von den Seiten, ist am größten als bei anderen Kursen; zweitens ist die Seitenstabilität des Schiffes deutlich geringer als die Längsstabilität; und drittens hängt die auf das Schiff und andere sich bewegende Objekte wirkende Windkraft von der Bewegungsrichtung ab, d. h. sie nimmt im Nahbereich zu und bei Rückenwind ab. Daher war es notwendig, bei gleichem Liegewind Riffe von den Marssegeln zu nehmen, während die Brombeeren zum Vorwind getragen werden konnten. Ausgehend von dem Vorhergehenden wurde der Wind über die Bramssel, Bramssel, Marssegel, Riffmarssegel und Untersegel gesprochen, im Liegen kann man die Bombenbramssel heben, oder unter die Bramssel gehen, oder nur unter die Obersegel oder unter gerefften Obersegeln, oder tragen Sie nur die unteren. Für eine genauere Beschreibung des Windes sagten sie zum Beispiel, der Wind ist leiser Messing, starker Topside, Topside-Riff mit Böen usw. Ruhe bedeutete völlige Ruhe, und Sturm bedeutete Wind, bei dem sie sich unter einem matt gerefften Großmarssegel oder nur unter Trisel allein hielten. Später wechselten wir zu einer genaueren Bestimmung der Windstärke in Punkten nach dem Beaufort-System (Tabelle 1).
| Berechnete Geschwindigkeit pro Sekunde der Zeit | Druck in Russischen Pfund pro Fuß | Punkte, die den Grad der Windstärke anzeigen | Name der Beaufort Winde | Der Name der Winde nach dem Chapman-System |
| 10,4 | 0,28 | 1 | Leichte Luft Sehr schwach | |
| 20,8 | 1,11 | 2 | Leichter Wind Schwach | |
| 31,2 | 2,49 | 3 | Leichte Brise | |
| 41,6 | 4,43 | 4 | Mäßige Brise Mäßig | Bom-brahmselny |
| 51,9 | 6,92 | 5 | Frische Brise frisch | Brahmselny |
| 62,3 | 9,97 | 6 | Starke Brise Sehr frisch | Marseille |
| 72,7 | 13,57 | 7 | Mäßiger Sturm Stark | Riff-Marssegel |
| 83,1 | 17,72 | 8 | Frischer Sturm Sehr stark | Untergurt |
| 93,5 | 22,43 | 9 | Starker Sturm Stark | Halbsturm |
| 103,9 | 27,69 | 10 | Starker Sturm Sehr stark | Voller Sturm |
| - | - | 11 | Sturm Sturm | |
| 124,7 | 39,88 | 12 | Hurrikan Hurrikan |
Entsprechend der allmählich zunehmenden Windstärke wurde die Segelleistung des Schiffes sukzessive reduziert, meist in folgender Reihenfolge:
Bram-Jibs und Bom-Bramsel mit Bom-Jib wurden entfernt;
Sie befestigten die Brahmsel oder nahmen die letzten zurück und nahmen ein Riff von den Marssegeln;
Sie nahmen das zweite Riff von den Marssegeln, und normalerweise wurden die Brombeeren befestigt;
Sie nahmen das dritte Riff von den Topsegeln und ersetzten die Fock für Topmails durch ein Stagsegel, während sie versuchten, die Fock so lange wie möglich zu halten;
Wir machten das Cruisel fest, nahmen das letzte Riff vom Vor- und Großsegel, nahmen ein Riff vom Besan;
Wir haben das Vormarssegel repariert und das letzte Riff aus dem Besan genommen (oder einen Sturmbesan gesetzt), das Vormarssegel wurde durch das Vorstagsegel ersetzt.
Die Untersegel wurden in der Regel in folgender Reihenfolge gewellt: Zusammen mit dem vierten Riff von den Topsegeln nahmen sie das erste Riff vom Großsegel, dann das zweite Riff vom Großsegel und das erste vom Fock, dann das zweite vom Fock und befestigte das Großsegel oder ersetzte es durch das Großsegel-Trisel, und als letztes Mittel, wenn die Kraft des Windes und die Aufregung einen Kurs unmöglich machten und gezwungen waren, unter dem Großmarssegel zu bleiben, wurde das Focksegel befestigt.
Bei schönem Wind wurde die Reihenfolge des allmählichen Einziehens der Segel ähnlich der oben beschriebenen angenommen, mit dem einzigen Unterschied, dass zur Reduzierung der Gierung der Besan in das Achterstag entfernt und der Cruisel während des Einholens des dritten befestigt wurde Riff von anderen Topsails.
So bestand Sturmsegeln im Seitenwind auf Schiffen mit geradem Segeln in der Regel aus einem taub gerefften Großmarssegel (von einem Segel hieß es, es sei taub gerefft, wenn alle vier Riffe davon genommen würden), einem Stagsegel und einem gerefften Besan. Im Vorwind waren dies normalerweise das Fock-Vorder-Top, das gereffte Großmarssegel und das Fock-Segel. Das Großmarssegel ist als Segel notwendig, bei dem die von hinten aufsteigenden Wellen nicht viel Wind wegnehmen, das Focksegel bewegt die allgemeine Segelmitte nach vorne und das Fockmarssegel zum Ausgleich des gelegentlichen starken Gierens.
Als anschauliches Beispiel hier die Lithographie von TG Dutton. Es (Abb. 1) zeigt die Bark Constance, die im Riff-Marssegel-Wind unter drei Segeln segelt: ein Fockmast mit Stagsegel, Focksegel und ein Großmarssegel auf zwei Riffen; Das Team entfernt zu diesem Zeitpunkt das Vor- und Großsegel. Gleichzeitig werden die entsprechenden Fuchs-Alkohole über den Rahen angehoben, um Platz für das Segellegen zu schaffen.
Reis. 1. Bark Konstanz, gehendes Achterstag.
Dabei ist zu beachten, dass die Anzahl der installierten Segel nicht nur von der Stärke des Windes und seiner Richtung relativ zum Schiffskurs abhängt, sondern auch von der Stärke der Wellen, persönliche Erfahrung Kapitän, Eigenschaften und Eigenschaften eines bestimmten Schiffes und einige andere Faktoren. Eine wesentliche Rolle spielt die Aktualität der Entscheidung, den Windstand bei wechselnder Windstärke zu ändern: Eine vorzeitige Verringerung des Windstands führt zu einem Geschwindigkeitsverlust, und eine Überbelichtung kann das Reinigen von Segeln und das Einnehmen von Riffen für den Mars schwierig und gefährlich machen.
Um Segel zu Riffen bringen zu können, werden beim Aufriggen Riffschnüre, Riffjahreszeiten und Riffschnüre in die Segel eingefädelt; Sie stricken Krengels und Sprossen, nähen Pfoten an und übertragen Jahreszeiten, fädeln Benzel- und Bajonettschrauben ein. Eine eingehendere Betrachtung dieses Themas kann zweifelsohne aus Sicht der Herstellung von Schiffsmodellen von Interesse sein.
Die Riffsaison dauerte normalerweise von fünf Shkimushki. Sie wurden über eine Stange gehängt und aus den langen Enden wurde ein Geflecht geflochten, das lang genug war, um eine Doppelspitze zu bilden, die notwendig war, damit eingefädelte Riffsaisons nicht durch die Segeltülle rutschen konnten (Abb. 2). Dann wurde das gewebte Teil in der Mitte durch die Stange gehängt, ein Ende wurde um die Stange gedreht, um eine doppelte Spitze zu bilden, beide Enden wurden verbunden und die Jahreszeiten wurden weiter aus Shkimushki beider Hälften gesponnen. (Abb. 3). Die Enden der Jahreszeiten wurden mit Segelgarn umwickelt und bedeckt, durchnäht. Die Länge der Riffsaisons sollte der Dicke des Rahs entsprechen, und da das Riff so hoch wie möglich auf dem Rah gestrickt wurde, wurden die hinteren Hälften der Staffeln in der Regel länger als die vorderen, mit Ausnahme der vierten Riffsaisons , bei dem im Gegenteil die vorderen Enden länger als die hinteren gemacht wurden, weil der Bajonettverschluss des vierten Riffs in der Regel hinter der Rah genommen wurde und das Riff selbst unter die unten des Hofes. Beim Aushängen der Riffsaison saßen zwei Personen auf dem Boden, einer auf jeder Seite des gespannten Segels. Jeder, der eine Hälfte der Riffsaison genommen hatte, führte sein Ende in die Öse, erhielt gleichzeitig das andere Ende der Saison von seinem Kollegen und ließ es bis zur Spitze seiner Hälfte passieren. Dann, am Ende der Saison, wurde eine gewöhnliche Rolle aufgesetzt, die Leute packten das Ende jeweils mit den Händen, ihre Füße ruhten auf den Rollen und legten so die Staffel fest und fixierten sie sicher in der Öse. Bei der Riffaufnahme wurde die Plane zwischen Rah und entsprechendem Riffbogen aufgerollt und die entstandene Rolle mit Riffjahreszeiten mit einem geraden (Abb. 4) oder Riffknoten (Abb. 5) festgebunden.
Reis. 2 - 5. Riffjahreszeiten.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann man, eine oder zwei Riffschnüre durch die Ösen im Riffbug auf eine der unten gezeigten Weisen zu führen (Abb. 6). Damit die halben Bajonette des Riffs nicht nachlassen konnten, legten sie Benzel aus einem Shkimushgar darauf.
Reis. 6 und 7. Rifflinienverlegung.
Reef Seasons mit Toggles wurden an einer Stangenschiene befestigt, die zum Binden des Segels diente, oder an einer speziellen Schiene, die hinter der Segelschiene angebracht war, oder sie wurden um die Rah herum getragen (Abb. 8) (auf Marsschienen wurden sie in Paare - eines für das 1. und 3. Riff, das zweite für das 2. und 4.). Bei der Aufnahme eines solchen Riffs wurde das Segeltuch bis zum entsprechenden Riffbug aufgenommen, das Ende der Riffsaison in die Schlaufe der Riffleine geführt und am Knebel geschlossen (Abb. 9).
Reis. 8 und 9. Riffjahreszeiten.
Bei der Einnahme eines solchen Riffs wurde das Fruchtfleisch nicht berührt, sondern blieb zwischen Segel und Rah hängen.
Die Riff-Jahreszeiten von Trisels und Besan wurden aus einem weißen Kabel geschnitten und auf etwas andere Weise in das Segel eingenäht. Hier ist eine der Möglichkeiten: Sie haben an der Stelle, an der die Riff-Jahreszeiten eingefädelt wurden, ein Loch in das Segel gebohrt, es durchgezogen und die Enden auf beiden Seiten des Segels egalisiert. Dann rollten sie die Saison dicht am Segel aus, so dass sich die Fäden umdrehten und die Halme in Schlingen bildeten. Diese Schlaufen nähten sie an das Segel, und etwas tiefer nähten sie beide Teile der Saison und das Segel durch und durch. Die Enden der Jahreszeiten wurden mit Segelgarn umwickelt und zusätzlich zur Festigkeit durchgesteppt.
Riffnadeln, sie wurden auch Schlangen genannt, dienten der Bequemlichkeit, das Segel beim Riffen in die Werft zu locken. Sie waren ein dünnes Seil, dessen eines Ende an das Vorliek angeformt war; das andere Ende senkte sich entlang der Vorderseite des Segels und wurde bis zum vierten Riff an den Hälsen der jeweiligen Riffjahreszeiten festgebunden (Abb. 7). Für die unteren Segel wurden 6 bis 8 Schlangen hergestellt, für die Obersegel 6 (auf kleinen Schiffen 4), für die Kreuzer je 4 Schlangen.
