Nadzvukové dopravní letadlo pro cestující. ruské letectví

6. února 1950 při dalším testu sovětská proudová stíhačka MiG-17 překonala v horizontálním letu rychlost zvuku a zrychlila téměř na 1070 km/h. Tím se stal prvním sériově vyráběným nadzvukovým letounem. Vývojáři Mikoyan a Gurevich byli na své duchovní dítě zjevně hrdí.

Pro bojové lety byl MiG-17 považován za transonic, protože jeho cestovní rychlost nepřesáhla 861 km/h. To však nezabránilo tomu, aby se bojovník stal jedním z nejběžnějších na světě. V různých dobách byl v provozu s Německem, Čínou, Koreou, Polskem, Pákistánem a desítkami dalších zemí. Toto monstrum se dokonce zúčastnilo bojů ve vietnamské válce.

MiG-17 není zdaleka jediným zástupcem žánru nadzvukových letadel. Řekneme vám o desítce dalších dopravních letadel, která také překonala zvukovou vlnu a proslavila se po celém světě.

Zvonek X-1

Americké letectvo speciálně vybavilo Bell X-1 raketovým motorem, protože jej chtělo využít ke studiu problematiky nadzvukového letu. 14. října 1947 zařízení zrychlilo na 1541 km/h (Machovo číslo 1,26), překonalo danou bariéru a proměnilo se ve hvězdu na obloze. Rekordní model dnes odpočívá ve Smithsonian Museum ve Spojených státech.

Zdroj: NASA

North American X-15

North American X-15 je také vybaven raketovými motory. Na rozdíl od svého amerického protějšku Bell X-1 však tento letoun dosáhl rychlosti 6167 km/h (Machovo číslo 5,58), čímž se stal prvním a na 40 let jediným pilotovaným hypersonickým letounem v historii lidstva (od roku 1959). letadlo kteří prováděli suborbitální pilotované lety do vesmíru. S jeho pomocí dokonce zkoumali reakci atmosféry na vstup okřídlených těles do ní. Celkem byly vyrobeny tři jednotky raketových letounů typu X-15.

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Byl by hřích nevyužít nadzvuková letadla pro vojenské účely. Americké letectvo proto navrhlo Lockheed SR-71 Blackbird, strategický průzkumný letoun s maximální rychlostí 3 700 km/h (Machovo číslo 3,5). Hlavními výhodami jsou rychlé zrychlení a vysoká manévrovatelnost, která mu umožňovala vyhýbat se střelám. SR-71 byl také prvním letounem, který byl vybaven technologiemi redukce radarové signatury.

Bylo vyrobeno pouze 32 kusů, z nichž 12 havarovalo. V roce 1998 byl vyřazen z provozu.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Nemůžeme si nevzpomenout na domácí MiG-25 - nadzvukový výškový stíhací stíhač 3. generace s maximální rychlostí 3000 km/h (číslo Mach 2,83). Letadlo bylo tak cool, že po něm zatoužili i Japonci. Proto musel 6. září 1976 sovětský pilot Viktor Belenko unést MiG-25. Poté, po mnoho let v mnoha částech Unie, letadla začala být neúplně doplňována. Cílem je zabránit tomu, aby letěli na nejbližší zahraniční letiště.

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sovětští vědci nepřestali pracovat pro vzdušný prospěch vlasti. Proto se v roce 1968 začalo s konstrukcí MiGu-31. A 16. září 1975 byl poprvé na obloze. Tento dvoumístný nadzvukový dálkový stíhací letoun za každého počasí zrychlil na rychlost 2500 km/h (číslo Mach 2,35) a stal se prvním sovětským bojovým letounem čtvrté generace.

MiG-31 je určen k zachycení a ničení vzdušných cílů v extrémně nízkých, nízkých, středních a vysokých nadmořských výškách, ve dne i v noci, za jednoduchých a nepříznivých povětrnostních podmínek, s aktivním i pasivním radarovým rušením, stejně jako falešné tepelné cíle. Čtyři MiGy-31 mohou ovládat vzdušný prostor délka až 900 kilometrů. To není letadlo, ale pýcha Unie, která je stále v provozu s Ruskem a Kazachstánem.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Nejdražší nadzvuková letadla postavili Američané. Vymodelovali víceúčelovou stíhačku páté generace, která se mezi jejich kolegy stala nejdražší. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je v současnosti jedinou stíhačkou páté generace ve službě a první sériovou stíhačkou s nadzvukovou cestovní rychlostí 1890 km/h (1,78 Mach). Nejvyšší rychlost 2570 km/h (Mach 2,42). Ve vzduchu ho ještě nikdo nepřekonal.

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („tkaní“) byl vyvinut jako stíhačka letadlových lodí. Ale inženýrům Suchojského konstrukčního úřadu se podařilo nejen dosáhnout svého cíle, ale také simulovat chladný útočný a průzkumný nosič bombardérů a raket, který pak chtěli použít i jako osobní letadlo a urychlovač pro letecký systém Spiral. Maximální rychlost T-4 je 3200 km/h (3 Mach).

Na OKB im. A.N. Tupolev, probíhá vývoj druhé generace nadzvukového osobního letadla (SPS), které nese název Tu-244.

Práce na SPS-2 byly a probíhají v A.N. Design Bureau. Tupolev 30 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých konstrukcí Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 a další), lišících se aerodynamickým uspořádáním, specifickými konstrukčními řešeními draku, pohonné jednotky a letu. údaje o výkonu .

Hlavním designérem tématu SPS-2 je A.L. Pukhov, technický dozor nad prací na Tu-244 zajišťuje M.I. Kazakov.

Letoun Tu-244 ztělesňuje „bezocasý“ design s absencí vodorovný ocas, letoun bude mít čtyři proudové motory, umístěné po jednom v samostatných motorových gondolách.

Uspořádání Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak při nadzvukové plavbě, tak při vzletu a přistání, aby se snížila hladina hluku, a také se zvýšil komfort pro cestující.

Křídlo Tu-244 je lichoběžníkového půdorysu s náběhem, má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil po rozpětí.

Křídlo obsahuje palivové kesonové nádrže a výklenky pro čištění hlavního podvozku.

Trup se skládá z přetlakové kabiny, příďového a ocasního prostoru. Volba optimálního průměru trupu závisí na kapacitě cestujících. Pro počet cestujících 250-320 je optimální trup 3,9 m široký a 4,1 m vysoký.

Letoun nemá pevný nos, jako Tu-144. Nechybí ani obyčejný „kryt“ kokpitu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při startu, přistání a pohybu na zemi zajišťuje požadovanou viditelnost dráhy opticko-elektronický systém vidění, který funguje za všech povětrnostních podmínek.

Podvozek se skládá z přední vzpěry a tří hlavních, z nichž krajní mají třínápravové podvozky a zatahují se do křídla a střední vzpěra má dvounápravový podvozek a zatahuje se do trupu. Prototyp příďové podpěry je vzpěra letounu Tu-144.

Projekt SPS-2 Tu-244 je propracován poměrně do hloubky a v zásadě je realizovatelný. Ale potřebujeme peníze, a to hodně.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE LETADLA TU-244A-200

Vzletová hmotnost, kg 325 000

Prázdná hmotnost letadla, kg 172 000

Hmotnost paliva, kg 160 000

Kapacita cestujících, osob 268

Cestovní rychlost, km/h M=2 Výška letu, m 18 000-20 000

Dolet, km 9200

Délka letadla, m 88

Výška letadla, m 15

Rozpětí křídel, m 45

Plocha křídla, m2 965

Průměr trupu, m 3,9

Požadovaná délka dráhy, 3000 m

Nadzvukové letectví najde své místo na linkách pro cestující. Nadzvuková letadla nové generace se již od svých starších bratrů (Tu-144, Concorde) budou výrazně lišit rychlostí, výškou, konstrukcí a materiály.

Zrození osobního „nadzvukového“ letadla, které splňuje vše moderní mezinárodní standardy a normy - úkol je nejen konstrukčně složitý, ale také velmi nákladný.

17. března 1996 na letové testovací základně Design Bureau pojmenované po. A.N. Tupolev v Žukovském proběhlo slavnostní uvedení upraveného Tu-144LL. A 29. listopadu 1996 se uskutečnil první let Tu-144LL. K nebi jej vynesl přední zkušební pilot, šéfpilot Tupolevovy společnosti S.G. Borisov a druhý pilot, hrdina Sovětský svaz, Ctěný zkušební pilot SSSR B.I. Veremey.

Významným příspěvkem Ruska k vývoji SPS-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144 LL „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na Tu-144LL probíhaly v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování ze strany Američanů. Pro přestavbu na létající laboratoř byl zvolen sériový Tu-144D, na kterém byly motory RD-36-51A nahrazeny motory NK-321 (modifikace NK-32 strategického nadzvukového bombardéru Tu-160). Maximální vzletový tah - 4x21 000 kg. Na letoun byly instalovány nové motorové gondoly s upravenými přívody vzduchu, zesíleno křídlo, upraveno palivo a další systémy a instalovány na palubu velký počet kontrolní a záznamové zařízení.

Podle programu bylo plánováno provedení dvou pozemních a šesti letových experimentů na nadzvukovém Tu-144LL. Celkem 32 letů a všechny na ruském území.

Po dokončení plánovaného výzkumného programu v rámci vytvoření nadzvukového osobního letounu druhé generace Tu-244 se letoun Tu-144LL ukázal jako nevyžádaný a v roce 2001 byl prodán prostřednictvím internetové aukce anonymnímu obyvateli Texasu. (USA) za 11 milionů dolarů. Není to poprvé, co se Tu-144 prodává do zahraničí. V říjnu 2000 zakoupilo německé muzeum jedno takové letadlo za půl milionu dolarů.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O LETADLE TU-144LL

Vzletová hmotnost, kg 20 700

Prázdná hmotnost letadla, kg 96 810

Dolet, km 6500

Výška letu, m 18 800

Cestovní rychlost, km/h M = 2

Maximální rychlost, km/h M = 2,37

Rychlost zdvihu, km/h 370

Přibližovací rychlost, km/h 280

Kapacita paliva, kg 102 000

Posádka (v experimentální verzi), lidé. 7

Délka letadla, m 65,7

Rozpětí křídel, m 28,9

Plocha křídla, m2 507

Výška letadla, m 12,6

Délka chodu, m 2225

Délka nájezdu, m 1310

V druhé polovině 90. let na OKB im. A.N. Tupolev z vlastní iniciativy, hlavní konstruktér SPS (nadzvukových osobních letadel) A.L. Pukhov připravil technický návrh na přestavbu sériového raketového nosiče-bombardéru Tu-22MZ na administrativní nadzvukový osobní letoun Tu-344. Bylo jim nabídnuto několik možností, jak přepracovat základní konstrukci Tu-22MZ. Bylo plánováno umístit 10-12 a 24-30 sedadel pro cestující do trupu pro obchodní lety. Předpokládaný letový dosah Tu-344 v podzvukovém režimu je 7 700 km.

Jako nejperspektivnější se jeví projekt nadzvukového administrativního letounu Tu-444. Toto je v podstatě koncept SPS-2 ve zmenšeném měřítku.

JSC Tupolev vytvořil podobu nadzvukového administrativního letounu Tu-444, který bude schopen přepravit 6-10 cestujících na vzdálenost 7500 km.

Letoun. Tu-444 je vyroben podle „bezocasé“ aerodynamické konfigurace s nízko uloženým konzolovým křídlem s rozvinutými kořenovými převisy. Svislý ocas je jednoploutvý, všepohyblivý.

Na sériovém Tu-444 se plánuje použití proudového motoru AL-32M s přídavným spalováním od NPO Saturn.

Letoun bude vybaven úplný komplex systémy a prostředky pro podporu života cestujících a posádky v letu a nouzové záchranné vybavení.

Na cestě k vytvoření takového letadla jsou velké potíže, z nichž hlavní souvisí s životním prostředím. Pokud letadlo nesplňuje požadavky KAO na místní hluk, bude pro něj trh extrémně úzký. Faktem je, že v tomto případě bude letadlo smět letět nadzvukovou rychlostí pouze nad oceánem. Nadzvukový výkonný letoun bude nucen letět podzvukovou rychlostí, která se neliší od moderních letadel business třídy.

Sériová výroba Tu-444 bude zahájena po nalezení potřebných finančních prostředků.

Konstruktéři letadel věří, že nadzvukové business trysky mají zářnou budoucnost, a to i přes jejich vysoké náklady.

Realizace tohoto programu se nepochybně stane skutečným pojítkem mezi Tu-144 a slibným nadzvukovým civilním letectvím.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE NADZVUKOVÝCH ADMINISTRATIVNÍCH LETADEL TU-444

Maximální vzletová hmotnost, kg 41 000

Prázdná hmotnost, kg 19 300 Maximální užitečné zatížení, kg 1000

Maximální hmotnost palivo, kg 20 500 Cestovní rychlost:

Nadzvukový, km/h 2125

Podzvukový, km/h 1050 Praktický dolet

s rezervou paliva, 7500 km

Počet cestujících, lidí 6-10 Posádka (piloti + letušky), osob. 2+1

Počet motorů 2

Startovací tah motoru, kg 9700

Délka letadla, m 36

Rozpětí křídel, m 16,2

Plocha křídla, m2 132

Výška letadla, m 6,51

Délka veslování B P P, m 1830

M = 1,2-5).

Encyklopedický YouTube

• 1 / 5

  V současné době se objevují nová letadla, včetně těch vyrobených pomocí technologie Stealth pro snížení viditelnosti.

  Osobní nadzvukové letadlo

  Existují pouze dvě známá sériově vyráběná nadzvuková osobní letadla, která se předvedla pravidelné lety: Sovětský letoun Tu-144, který uskutečnil svůj první let 31. prosince 1968 a byl v provozu v letech 1978 až 1978, a o dva měsíce později - 2. března 1969 - byl jeho prvním letem Anglo-francouzský Concorde (francouzský Concorde - „accord“), která uskutečnila transatlantické lety v letech 2003 až 2003. Jejich provoz umožnil nejen výrazně zkrátit dobu letu na dálkových letech, ale také využít nepřetížený vzdušný prostor ve velkých výškách (≈18 km), přičemž hlavní vzdušný prostor využívaný dopravními letadly (nadmořské výšky 9-12 km) byl již v r. ty roky nabité. Taky nadzvukové letadlo uskutečňoval lety po přímých trasách (mimo letecké trasy).

  Navzdory neúspěchu několika dalších bývalých i stávajících projektů osobních nadzvukových a transsonických letadel (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ atd.) a vyřazení letadel z provozu dvou realizovaných projektů, byly rozpracovány již dříve a existují moderní projekty hypersonických (včetně suborbitálních) dopravních letadel pro cestující (např. ZEHST, SpaceLiner) a vojenských dopravních (přistávajících) letadel rychlé reakce. Pevná objednávka na 20 jednotek byla podána v listopadu 2015 na vyvíjený osobní business jet Aerion AS2 s celkovými náklady 2,4 miliardy USD, přičemž dodávky začnou v roce 2023.

  Teoretické problémy

  Let nadzvukovou rychlostí, na rozdíl od podzvukové rychlosti, probíhá za podmínek různé aerodynamiky, protože když letadlo dosáhne rychlosti zvuku, aerodynamika proudění se kvalitativně změní, díky čemuž prudce vzroste aerodynamický odpor a kinetické zahřátí letadla. zvětšuje se také struktura od tření proudícího vzduchu proudícího vysokou rychlostí., posouvá se aerodynamické zaměření, což vede ke ztrátě stability a ovladatelnosti letadla. Navíc něco neznámého před vznikem prvního nadzvukové letadlo jev jako „vlnový odpor“.

  Proto nebylo možné dosáhnout rychlosti zvuku a efektivního stabilního letu při blízkých a nadzvukových rychlostech pouhým zvýšením výkonu motoru – bylo zapotřebí nových konstrukčních řešení. V důsledku toho se vzhled letadla změnil: objevily se charakteristické rovné linie a ostré rohy, na rozdíl od „hladkých“ tvarů podzvukových letadel.

  Je třeba poznamenat, že problém vytvoření účinného nadzvukového letadla nelze stále považovat za vyřešený. Tvůrci musí udělat kompromis mezi požadavkem na zvýšení rychlosti a zachováním přijatelných vzletových a přistávacích charakteristik. Dobývání nových hranic v rychlosti a výšce letectvím je tedy spojeno nejen s použitím pokročilejšího nebo zásadně nového pohonného systému a nového konstrukčního uspořádání letadel, ale také se změnami jejich geometrie za letu. Takové změny, zatímco zlepšují výkon letadla při vysokých rychlostech, by neměly zhoršovat jeho výkon při nízkých rychlostech a naopak. V Nedávno tvůrci odmítají zmenšit plochu křídla a relativní tloušťku svých profilů, stejně jako zvětšit úhel sklonu křídla letadel s proměnnou geometrií, vracející se ke křídlům s nízkým vychýlením a velkou relativní tloušťkou, pokud již bylo dosaženo uspokojivých hodnot maximální rychlost a praktický strop. V tomto případě se považuje za důležité, aby měl nadzvukový letoun dobrý výkon při nízkých rychlostech a nízký odpor při vysokých rychlostech, zejména v malých výškách.

  Počátkem 60. let se ukázalo, že SSSR potřebuje nadzvukový dopravní letoun, protože Hlavní proudové dopravní letadlo té doby, Tu-104, letělo z Moskvy do Chabarovsku se dvěma mezipřistáními pro doplnění paliva. Turbovrtulový Tu-114 provozoval na této trase nepřetržité lety, ale byl v letu až 14 hodin. A nadzvukový Tu-144 by urazil vzdálenost 8500 kilometrů za 3,5 hodiny! K zajištění rostoucího počtu cestujících na dlouhých transkontinentálních trasách potřeboval Sovětský svaz nové moderní nadzvukové osobní letadlo (SPS).

  Podrobná analýza a studie navrhovaných projektů SPS založených na prvních nadzvukových bombardérech však ukázala, že vytvoření účinné konkurenceschopné SPS úpravou vojenského prototypu je mimořádně obtížný úkol. První nadzvukový těžký bojový letoun svým konstrukčním řešením splňoval především požadavky na relativně krátkodobý nadzvukový let. Pro SPS bylo nutné zajistit dlouhý cestovní let rychlostí minimálně dvou rychlostí zvuku - Machovo číslo rovné 2 (M = 2). Specifika úkolu přepravy cestujících si navíc vyžádala výrazné zvýšení spolehlivosti všech prvků konstrukce letadla, za předpokladu intenzivnějšího provozu, s přihlédnutím k prodloužení doby letu v nadzvukových režimech. Po analýze všech možných variant technických řešení dospěli letečtí specialisté v SSSR i na Západě k pevnému názoru, že nákladově efektivní ATP musí být navrženo jako zásadně nový typ letadla.

  Při vytváření sovětského SPS se domácí letecká věda a průmysl potýkaly s řadou vědeckých a technických problémů, se kterými se naše podzvukové osobní a vojenské nadzvukové letectví nesetkalo. V první řadě zajistit požadované letový výkon SPS, jedná se o let rychlostí M = 2 na vzdálenost až 6500 km se 100-120 cestujícími, v kombinaci s přijatelnými údaji o vzletu a přistání bylo nutné výrazně zlepšit aerodynamickou kvalitu letadla při cestovním letu rychlosti. Bylo nutné vyřešit otázky stability a ovladatelnosti těžkých letadel při létání v podzvukových, transsonických a nadzvukových oblastech vyvinout praktické metody pro vyvážení letadla ve všech těchto režimech s ohledem na minimalizaci aerodynamických ztrát. Dlouhý let rychlostí M=2 byl spojen s výzkumem a zajištěním pevnosti konstrukce draku a komponentů při zvýšených teplotách blízkých 100-120 stupňů C, bylo nutné vytvořit tepelně odolné konstrukční materiály, maziva, tmely a také as vyvíjejí typy konstrukcí schopné provozu po dlouhou dobu v podmínkách cyklického aerodynamického ohřevu.

  Aerodynamický vzhled Tu-144 byl určen především získáním dlouhého letového dosahu v nadzvukovém cestovním režimu, za předpokladu získání požadovaných charakteristik stability a ovladatelnosti, jakož i stanovených charakteristik vzletu a přistání. Aerodynamická kvalita Tu-144 při dvojnásobné rychlosti zvuku byla 8,1, u Concordu - 7,7 a u většiny nadzvukových MiGů poloviny 60. let minulého století aerodynamická kvalita nepřesáhla koeficient 3,4. Konstrukce draku prvního SPS používala především tradiční hliníkové slitiny, 20 % z nich tvořil titan, který odolává teplu až 200 stupňů C. Jediným letadlem na světě, které také používalo titan, byl SR-71, slavný „Blackbird“, americký nadzvukový průzkumný letoun.

  TU-144D č. 77115 na letecké show MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko

  Na základě podmínek pro získání požadované aerodynamické kvality a optimálních provozních režimů draku, letadlových systémů a sestav při podzvukových a nadzvukových rychlostech jsme se rozhodli pro návrh bezocasého dolnoplošníku s kompozitním delta křídlem ogivního tvaru. Křídlo bylo tvořeno dvěma trojúhelníkovými plochami s úhlem sklonu podél náběžné hrany 78° a 55° pro zadní základní část. Čtyři turboventilátory byly umístěny pod křídlem. Svislá ocasní plocha byla umístěna podél podélné osy letadla. Konstrukce draku používala především tradiční hliníkové slitiny. Křídlo bylo vytvořeno ze symetrických profilů a mělo složité zkroucení ve dvou směrech: podélném a příčném. Tím bylo dosaženo nejlepšího obtékání plochy křídla v nadzvukovém režimu, navíc takovéto zkroucení pomohlo zlepšit podélné vyvážení v tomto režimu.

  Stavba prvního prototypu Tu-144 („044“) začala v roce 1965, zatímco druhý prototyp byl stavěn pro statické zkoušky. Experimentální "044" byl původně navržen pro 98 cestujících, později byl tento počet zvýšen na 120. V souladu s tím se zvýšila odhadovaná vzletová hmotnost ze 130 na 150 tun. Prototyp stroje byl postaven v Moskvě v dílnách MMZ „Experience“, některé jednotky byly vyrobeny na jeho pobočkách. V roce 1967 byla dokončena montáž hlavních prvků letadla. Koncem roku 1967 byla experimentální „044“ převezena na letovou zkušební a vývojovou základnu Žukovskij, kde po celý rok 1968 probíhaly vývojové práce a vozidlo bylo vybaveno chybějícími systémy a jednotkami.

  Na letišti LII zároveň začaly lety analogu MiG-21I (A-144, „21-11“), vytvořeného na bázi stíhačky MiG-21S. Analog byl vytvořen v Design Bureau A.I. Mikojana a měl křídlo geometricky a aerodynamicky podobné křídlu experimentálního „044“. Postaveny byly celkem dva letouny „21-11“, létalo na nich mnoho zkušebních pilotů, včetně těch, kteří měli Tu-144 zkoušet. Analogový letoun úspěšně dosáhl rychlosti 2500 km/h, materiály z těchto letů posloužily jako základ pro finální vývoj křídla Tu-144 a umožnily zkušebním pilotům připravit se na zvláštnosti chování letounu s takové křídlo.

  
  31. prosince 1968 - první let Tu-144

  Koncem roku 1968 byl experimentální „044“ (ocasní číslo 68001) připraven ke svému prvnímu letu. K vozidlu byla přidělena posádka, kterou tvořili: velitel lodi, Ctěný zkušební pilot E.V. Elyan (který později obdržel titul Hrdina Sovětského svazu za Tu-144); druhý pilot - Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M.V. Kozlov; přední zkušební inženýr V. N. Benderov a palubní inženýr Yu. T. Seliverstov. Vzhledem k novosti letounu učinila konstrukční kancelář mimořádné rozhodnutí: poprvé se rozhodla instalovat sedadla katapultovací posádky na experimentální osobní letadlo.

  Během měsíce byly provedeny závody motoru, běhání a kontroly pozemního systému. Od začátku třetího deseti prosincového dne roku 1968 byla „044“ v předstartovní pohotovosti, vozidlo i posádka byly zcela připraveny k prvnímu letu, po celých deset dní nebylo nad letištěm LII žádné počasí. zkušený Tu-144 zůstal na zemi. Konečně, poslední den roku 1968, 25 sekund po startu, se „044“ poprvé odtrhlo přistávací dráha LII letiště a rychle získal výšku. První let trval 37 minut, během letu auto doprovázelo analogové letadlo "21-11". Tu-144 se podařilo vzlétnout o dva měsíce dříve než jeho anglo-francouzskému „kolegovi“ – ​​dopravnímu letadlu Concorde, které uskutečnilo svůj první let 2. března 1969.

  Podle recenzí posádky se vozidlo ukázalo jako poslušné a „létavé“. Prvního letu se zúčastnili A. N. Tupolev, A. A. Tupolev a mnozí vedoucí oddělení OKB. První let Tu-144 se stal událostí světového významu a významným momentem v historii domácího i světového letectví. Poprvé vzlétlo nadzvukové dopravní letadlo.

  3. června 1973 havarovalo první sériové vozidlo při předváděcím letu v Le Bourget. Zahynuli velitel zkušebního pilota M. V. Kozlov, druhý pilot V. M. Molčanov, zástupce hlavního konstruktéra V. N. Benderova, palubní inženýr A. I. Dralin, navigátor G. N. Baženov, inženýr B. A. Pervukhin. Pro vyšetření katastrofy byla vytvořena komise, na níž se podíleli specialisté ze SSSR a Francie. Na základě výsledků vyšetřování Francouzi konstatovali, že nedošlo k poruše na technické části letounu, příčinou katastrofy byla přítomnost nepřipoutaných členů posádky v kokpitu, náhlý výskyt letounu Mirage v poli z pohledu posádky Tu-144, přítomnost filmové kamery v rukou jednoho z členů posádky, která Pokud by spadla, mohlo by se zaseknout ovládací kolo. Nejvýstižněji a nejpřesněji se o havárii Tu-144 v Le Bourget v 90. letech vyjádřil E. V. Elyan: „Tato katastrofa je hořkým příkladem toho, jak souběh malé, na první pohled nepatrné nedbalosti, v tomto případě ze strany Francouzů letové kontroly, vedlo k tragickým následkům."

  Tu-144 však začal pravidelně létat. První operační let byl uskutečněn 26. prosince 1975 na lince Moskva-Alma-Ata, kam letadlo přepravovalo poštu a balíky, a v listopadu 1977 na stejné trase začala přeprava cestujících.

  Lety byly prováděny pouze dvěma letouny - č. 77108 a č. 77109. Piloti Aeroflotu létali pouze jako kopiloti, zatímco veliteli posádek byli vždy zkušební piloti z Tupolev Design Bureau. Letenka v té době stála spoustu peněz - 82 rublů a za běžný let Il-18 nebo Tu-114 na stejné trase - 48 rublů.

  Z ekonomického hlediska se po nějaké době ukázalo, že provoz Tu-144 je nerentabilní - nadzvuková letadla létala poloprázdná a po 7 měsících byl Tu-144 vyřazen z pravidelných letů. Concorde zažil podobné problémy: z Evropy do Ameriky letělo pouze 14 letadel a dokonce drahé vstupenky nemohlo leteckým společnostem kompenzovat obrovské náklady na palivo. Na rozdíl od Tu-144 byly lety Concordu téměř až do začátku 90. let dotovány vládami Francie a Velké Británie. Cena jízdenky na trase Londýn-New York v roce 1986 byla 2 745 USD. Takto drahé lety si mohli dovolit jen velmi bohatí lidé, pro které je hlavním krédem jejich existence vzorec „čas jsou peníze“. Na Západě takoví lidé byli a pro ně bylo létání s Concordy přirozenou úsporou času a peněz, o čemž svědčí jejich celková letová doba na mezikontinentálních trasách v roce 1989 325 000 letových hodin. Můžeme tedy předpokládat, že program Concorde pro Brity a Francouze byl dosti komerční a dotace byly přidělovány na udržení prestiže ve vztahu k Američanům.

  23. května 1978 došlo k druhé havárii Tu-144. Vylepšená experimentální verze letounu Tu-144D (č. 77111) po požáru paliva v prostoru motorové gondoly 3. elektrárna v důsledku zničení palivového potrubí, kouře v kabině a vypnutí dvou motorů posádky, spáchán nouzové přistání na poli u vesnice Iljinskij Pogost nedaleko města Jegorjevsk. Velitel posádky V. D. Popov, druhý pilot E. V. Elyan a navigátor V. V. Vyazigin dokázali opustit letadlo oknem kokpitu. Inženýři V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili letadlo přední částí přední dveře. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov se ocitli na svém pracovišti uvězněni konstrukcemi, které se při přistání zdeformovaly a zemřely. Vychýlený příďový kužel se dotkl země jako první, fungoval jako buldozerový nůž, vjel do země, otočil se pod dno a vnikl do trupu. 1. června 1978 Aeroflot natrvalo zastavil nadzvukové osobní lety.

  Následně byl Tu-144D používán pouze pro přepravu nákladu mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem Tu-144 pod vlajkou Aeroflotu uskutečnil 102 letů, z toho 55 letů pro cestující, při kterých bylo přepraveno 3 194 cestujících.

  
  Foto: paluba Tu-144 SSSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

  Později provedl Tu-144 pouze zkušební lety a několik letů s cílem vytvořit světové rekordy. V letech 1995 až 1999 jeden výrazně upravený Tu-144D (č. 77114) nazvaný Tu-144LL používala americká vesmírná agentura NASA pro výzkum v oblasti vysokorychlostních komerčních letů za účelem vypracování plánu na vytvoření nové, moderní nadzvukové osobní letadlo. Kvůli nedostatku provozuschopných motorů NK-144 nebo RD-36-51 byl Tu-144LL vybaven NK-32, podobnými těm, které se používají na Tu-160, různými senzory a monitorovacím a záznamovým zařízením.

  Celkem bylo postaveno 16 letounů Tu-144, které provedly celkem 2 556 bojových letů a nalétaly 4 110 hodin (mezi nimi nejvíce nalétal letoun 77144, 432 hodin). Stavba dalších čtyř letadel nebyla nikdy dokončena.

  
  Palubní deska Tu-144 SSSR-77114 zaparkovaná v Ústavu pro výzkum letu pojmenovaném po. Gromov, letiště v Žukovském / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

  V současné době neexistují žádná letadla, která by zůstala v letovém stavu. Pouze letouny Tu-144LL č. 77114 a TU-144D č. 77115 jsou téměř kompletně kompletní s díly a lze je uvést do letového stavu.Letadlo č. 77114, které bylo použito pro testy NASA, je uskladněno na letišti v Žukovském. TU-144D č. 77115 je také uložen na letišti v Žukovském. Jednou za dva roky jsou tyto stroje vystaveny na statickém parkovišti během mezinárodní letecké show MAKS.

  	Tu-144 různých modifikací				Concorde
  	Tu-144 („044“)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
  Specifikace
  Osádka, lidé	4				3
  Délka, m	59,40	65,70			61,66
  Výška, m	12,25	12,50			12,2
  Rozpětí křídel, m	27,65	28,00	28,80		25,60
  Oblast křídla, m²	438	503	507		358,6
  Maximální vzletová hmotnost, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
  Hmotnost užitečného zatížení, kg	12 000	15 000			13 380
  Hmotnost paliva, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
  Motory
  Množství	4
  	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
  Tah, maximum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
  Nadzvukový tah, kN	127,5	147,0		137,5
  Letové vlastnosti
  Maximální rychlost, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
  Cestovní rychlost (nadzvuková), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
  Rychlost přistání, km/h	270				295
  Praktický rozsah (plně naložený), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
  Servisní strop, m			20 000		18 300
  Délka běhu, m			2 930
  Délka běhu, m			2 570

  Zajímavé je srovnání osudu Tu-144 a anglo-francouzského Concordu - strojů podobných určením, konstrukcí i dobou vzniku. V první řadě je třeba poznamenat, že Concorde byl navržen především pro nadzvukové lety nad neobydlenými prostory Atlantický oceán. Podle podmínek zvukového třesku se jedná o volbu nižších výšek cestovního nadzvukového letu a v důsledku toho menší plochu křídla, menší vzletovou hmotnost, nižší potřebný cestovní tah elektrárny a specifické palivo. spotřeba.

  Tu-144 měl létat hlavně nad pevninou, takže to vyžadovalo vysoké nadmořské výšky let a odpovídající parametry letadla, požadovaný tah elektrárny. To by mělo zahrnovat méně pokročilé motory. Motory Tu-144 se svými specifickými parametry přiblížily Olympusu až v posledních verzích, plus nejhorší specifické parametry domácího vybavení a leteckých komponentů oproti západním. Všechny tyto negativní počáteční aspekty byly do značné míry kompenzovány vysokou dokonalostí aerodynamiky Tu-144 - z hlediska získané aerodynamické kvality při letu v nadzvukovém cestovním režimu byl Tu-144 nad Concordem. Bylo to způsobeno komplikací konstrukce letadla a snížením úrovně vyrobitelnosti ve výrobě.

  V SSSR nebyli žádní bohatí podnikatelé, takže neexistoval přirozený trh pro služby, které měly uspokojit Tu-144. Letoun se zjevně musel stát z velké části dotovaným a nerentabilním v provozu, a proto by měl být program na vytvoření Tu-144 připsán konceptu prestiže země. Pro použití ATP na trhu leteckých služeb v SSSR v 60. až 70. letech dvacátého století neexistovaly žádné skutečné ekonomické předpoklady. Výsledkem bylo na jedné straně hrdinské úsilí Design Bureau A. N. Tupoleva a dalších podniků a organizací MAP o vývoj Tu-144 a na straně druhé prvotní emocionální pozdvižení a podpora ze strany vedení země, které postupně se změnilo v lhostejnost a do značné míry v zábrany ze strany vedení Aeroflotu, které z velké části jednoduše nepotřebovalo nízkopříjmové bolesti hlavy spojené se zvládnutím složitého komplexu Tu-144. Proto na počátku 80. let, kdy se v SSSR začaly zřetelně objevovat rysy nadcházející hospodářské a politické krize, byl program Tu-144 jedním z prvních, který utrpěl.

  DOKUMENTACE TASS. Dne 25. ledna 2018 navštívil ruský prezident Vladimir Putin Kazaňský letecký závod pojmenovaný po. S.P. Gorbunova (pobočka Tupolev PJSC) byla přítomna u předváděcího letu nového nadzvukového nosiče strategických raket Tu-160 „Peter Deinekin“ a navrhla vytvořit civilní verzi tohoto letounu.

  Redakce TASS-DOSSIER připravila informace o domácích i zahraničních programech k vytvoření nadzvukových dopravních letadel pro cestující.

  Začátek vývoje

  Výzkum v oblasti nadzvuku civilní letectví začal ve Velké Británii, Francii a Spojených státech koncem 50. let. První předběžné návrhy odpovídající osobní dopravní letadla se objevila na Západě na počátku 60. let. Sovětský svaz zároveň začal vyvíjet vlastní nadzvukový letoun.

  Tu-144

  16. července 1963 bylo vydáno usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR „O vytvoření Tupolevova konstrukčního úřadu nadzvukového osobního letadla Tu-144 se čtyřmi proudovými motory ao konstrukci šarže takových letadel." Generální řízení projektu provedl generální konstruktér OKB Andrei Tupolev a po jeho smrti v roce 1972 - syn konstruktéra Alexey Tupolev.

  Prototyp Tu-144 (ocasní číslo SSSR-68001) uskutečnil svůj první let 31. prosince 1968.

  Výroba sériových kopií Tu-144 byla zahájena ve Voroněžském leteckém závodě (nyní PJSC VASO jako součást UAC). Celkem bylo od roku 1972 do roku 1984 vyrobeno 17 sériových vozidel, z nichž tři prošla statickými zkouškami, 14 bylo provozováno (včetně dvou s pasažéry), dvě havarovala při leteckých nehodách a jedno nebylo nikdy dokončeno. Mezi listopadem 1977 a květnem 1978 provozovaly dva Tu-144 55 letů mezi Moskvou a Almaty a přepravily celkem 3 284 cestujících.

  V roce 1978, po druhé katastrofě, byl provoz Tu-144 zastaven a samotný program byl omezen. Práce na vytvoření modifikace Tu-144DA (se zvýšeným letovým dosahem) nebyly vyvinuty.

  Concorde

  Aerospatiale/BAC Concorde („Concorde“, z francouzského „consent“) byl vytvořen od roku 1962 francouzskou společností Aerospatiale společně s British Aircraft Corporation. Prototyp (registrační číslo - F-WTSS) vzlétl dva měsíce po prvním letu Tu-144 - 2. března 1969.

  V letech 1965 až 1979 bylo postaveno celkem 20 letadel. 14 z nich bylo provozováno v letech 1976-2003 Letecké společnosti France a British Airways na pravidelných linkách pro cestující: hlavně pro transatlantické lety na trasách do New Yorku z Paříže a Londýna. V průměru letadlo urazilo vzdálenost mezi Paříží a New Yorkem za 3,5 hodiny.

  Za celou dobu provozu Concordu došlo s letouny tohoto typu k jedné katastrofě. 25. července 2000 při startu z Paříže letadlo Air France s evidenční číslo F-BTSC havaroval kvůli cizímu předmětu na dráze. Pak zemřelo 109 lidí na palubě a čtyři lidé na zemi.

  Za pouhých 27 let provozu přepravil Concorde více než 2,5 milionu cestujících. Air France a British Airways nakonec opustily provoz letadel tohoto typu kvůli poklesu osobní dopravy způsobenému teroristickými útoky ve Spojených státech 11. září 2001, rostoucími náklady na udržování letadel v pohotovosti a nedostatečnými vyhlídkami na jejich modernizace.

  Americký program 60. let

  5. června 1963 oznámil americký prezident John Kennedy zahájení národního programu na vytvoření nadzvukového dopravního letadla pro cestující s návrhem uhradit 75 % nákladů vývojářské společnosti od státu. Cílem programu bylo konkurovat projektu Concorde. Společnosti Boeing, Lockheed a severoamerické korporace vyjádřily svůj záměr vytvořit nový letoun a navrhly Boeing 2707, Lockheed L-2000 a civilní verzi strategického bombardéru XB-70 Valkyrie.

  Nejslibnějším projektem byl Boeing 2707 - širokotrupé dopravní letadlo určené k přepravě 277 cestujících na vzdálenost až 7,8 tisíc km při rychlosti 2 tisíce 900 km/h. Byla postavena plnohodnotná maketa letadla, Boeing obdržel 120 objednávek od amerických aerolinek.

  V roce 1971 se však ukázalo, že americký program zaostává za evropským Concordem a sovětským Tu-144. V důsledku toho jej americký Kongres přestal financovat. Boeing a další společnosti v něm odmítly pokračovat na vlastní náklady.

  Jiné projekty

  Zkušenosti z programů Tu-144 a Concorde ukázaly, že provoz letounů tohoto typu má oproti klasickým, podzvukovým dopravním letounům řadu nevýhod. Zejména kvůli vysoké spotřebě paliva a vysokým nákladům na údržbu je velmi obtížné vytvořit zisková nadzvuková dopravní letadla. Nepodařilo se také vyřešit problémy s hlukem leteckých motorů, stejně jako výbuchem podobné sonické třesky v okamžiku přechodu na nadzvukové.

  Výzkum v této oblasti však pokračuje dodnes. Americká Boom Technology tak v roce 2016 oznámila vývoj 40místného letadla schopného překonat vzdálenost mezi Los Angeles a Sydney za šest hodin. Americké společnosti Aerion a Lockheed Martin pracují na projektu třímotorového nadzvukového business jetu Aerion AS2 pro 12 cestujících, jehož první dodávky jsou naplánovány na rok 2023. Další americká společnost, Spike Aerospace, plánuje ve stejném roce 2023 certifikovat svůj business jet Spike S-512 určený pro přepravu 18 cestujících.

  Centrální aerohydrodynamický institut (TsAGI, Žukovskij, Moskevská oblast) představil na mezinárodním leteckém salonu MAKS-2017 prototyp nadzvukového business jetu, který by mohl vzniknout během příštích deseti let. Mezi zrušené projekty tohoto druhu patří Suchoj Supersonic Business Jet, Tu-344 (business jet založený na raketovém nosiči Tu-22M3), Tu-444 atd., Program NASA High Speed ​​​​Civil Transport (1990-1999).